[234638]北陸新幹線「小浜・京都ルート」京都府市

( 234642 ) 2024/12/17 16:59:06

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着工条件のうち、少なくとも、投資効果は明らかに満たしていない（従前の便益値だと、投資便益比B/Cは0.59とか0.43という水準にとどまり、1.0とは大きな開きがある）

ならば、「小浜・京都ルート」は、よほど便益の見通しが改善しない限り、永久に着工できない

このルートにこだわって時間を無駄にするのではなく、実現可能性の高い選択肢を探るべきだと思う

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リニア開通を前提に米原ルートで北陸新幹線を建設すると、首都圏と北陸が現状以上にさらに近づくという影の効果があります。東京～名古屋：リニアで40分、名古屋～金沢：新幹線直通なら80分くらい？で、現行の東京～金沢150分程度と比較して、乗り換え時間込みでも所要時間上は有利になるでしょう。

なので、ベネフットの観点からは、関西圏・中京圏に加えて首都圏からの利用も一定数望める米原ルートが断トツになります。現状の試算はリニアを考慮していないと思います。コスト面でもこちらの方が安く、経済合理性から言えばほかの選択肢はありえません。

ただ、滋賀県の費用負担問題、JR西日本の減収問題、東海道新幹線直通の規格差問題等課題は山積していて、30年経って解決できそうなのは直通問題だけだと思います。新規民営会社で採算が合うのであれば建設可能ですが……。

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北陸新幹線の小浜ルート、多額の負担に対して京都府・市にとり、良い事は一つもない。悪影響は山程ある。

事業全体から考えても、小浜ルートは成り立たないプロジェクトだ。一番は良いのは現状のママで、敦賀での対面乗換の実現だ。どうしてもならば米原ルートしかない。

京都府の丹波や丹後には駅が出来るわけでもなく、多額の負担のみが発生する。また、残土の問題や、京都市内の水涸れや地盤沈下等も必ず発生する。冷静に考えるべきだ。

▲93　▼22

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米原ルートは「ひとまず米原乗り換え」としても滋賀県の地元負担と並行在来線（北陸本線）の経営分離が問題になる。そして「さらに東海道新幹線区間への乗り入れ」となれば、JR西と東海の間の運賃・線路使用料・運行ダイヤが問題だ。ただ車両は信号装置を二つ搭載し米原駅で斬り換えれば技術的に解決できる。十数年後のルート完成時には現在の車両の大半は更新時期を迎えるから、既存車両の改造ではなく順次新形式の新造車両にすればいい。

ともかく当面は米原接続で乗り換えで考えるにせよ、滋賀県を説得するのには西九州新幹線の佐賀県並みに苦労をするだろう。14年前に当時の橋下徹大阪府知事が「京都府、大阪府で費用の肩代わり」を提案していたが、当時の建設費の試算は米原ルートで約576億円（対して小浜・京都ルートは約1,422億円）とされていたから「なんとかなるだろう」と思われていたのだろうが、さすがに今の1兆円では無理だ。

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小浜から京都府北部は山また山の険しい地形だけでなく、活断層の塊である。建設費だけでなく、その後の地震のリスクも高い。風対策を施して湖西線を活用する、又は老朽化した東海道新幹線の高架橋の改築と合わせて、北陸新幹線と複々線又は二重高架橋とすることを再考されたし。

▲94　▼27

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京都市民です。整備新幹線で必要とされる8000億円を軽く超えてくるであろう地元負担分を支払う財源は京都にはありません。しかもその負担に見合ったメリットも実はほとんどなくむしろリスクの方が高い。極端な話、北陸新幹線が敦賀止まりだろうが小浜終点になっても京都市民は困りません。そのような財源があるのであれば京都府民・市民に直接還元される施策に使用してほしいのが本音。

京都選出の西田議員が声高に小浜・京都ルートを主張していますがこの方の熱の入れよう建設事業者と癒着あるのかと邪推してしてしまいます。

▲118　▼19

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まず現状の北陸への利便性を考えると、サンダーバードをすぐに元のダイヤに戻し、石川富山まで走らせる事が絶対必要。

本題に入るが滋賀県民の私にとって、よく知る京都、新大阪駅に新しい新幹線ホームの増築はやはり想像できない。地下水等を考えると、小浜ルートは試算より大幅に工費と工期がかかるような気がする。

延伸で一番いいのは新在直通運転にして、敦賀から在来線を使用する案だと個人的には思うが、残念ながら技術的に無理のようだ。

となるとやはり米原ルートだと思う。東海道新幹線への乗り入れは不可能だと思うので米原乗り換えでいい。滋賀県普段分の1/3も特措法などで国が負担すれれば滋賀も認める。小浜が5兆、米原が1兆。どちらが国の負担が少ないかは明確。欲を言えば、米原にのぞみを止めて、2つあるホームの真ん中に北陸新幹線を止め、両側のドアより乗り降りして同ホームで乗り換えできるように改修して欲しい。

▲28　▼14

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ルートがないならまだしも、今サンダーバードが走ってるし、1時間に2本程度しか走ってない路線のために何兆円も費用をかけて、20年や30年かかって作って、出来上がった時にどれくらいの需要があるか分からない。

そのお金を今の湖西線整備にかけた方がもう少し速いサンダーバードができるのではないだろうか？

北陸新幹線だったら新大阪につながるけど、やっぱり大阪に繋がったサンダーバードがある方がいいと思う。御堂筋以外の地下鉄や阪神、阪急に乗り換える人もいるんじゃないかな？

桂川と新大阪につながるんじゃ、何兆円もかけてとても残念なものにしかならない。地下水以外にも問題多し。

▲3　▼0

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京都市域には、琵琶湖に匹敵する水量の

地下水が存在する事は分かっているはず。

小浜ルートなら、小浜から舞鶴を経て

園部・能勢を通って新大阪に向かうのが、

適していると思う。

京都駅へは、敦賀・園部からシャトル特急を

走らせればいいのではと思う。

▲0　▼1

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北陸新幹線は、金沢迄で良かったんだよ。

名阪は今まで通り、しらさぎとサンダーバードで金沢直通で何の問題も無かったのに、現状だと敦賀なんて中途半端な所が終点だから乗り換え諸々で本当に都合が悪くなった。

だから今になって直通のサンダーバード復活の要望が出て来たんだろ。

その内しらさぎも陳情あがってくると思うわ。

▲273　▼44

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湖西ルートにしましょう。

京都駅まで直接乗り入れることも可能で、距離で言っても最短です。

そして湖西線は線形もよく比較的ロスは少ない。

敦賀ループを改良するだけで済み、費用対効果が高いと思われます。

近江今津、堅田に新幹線新駅を作れば滋賀県も納得するし、湖東と湖西の格差解消にも寄与します。

▲42　▼40

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小浜ルート5兆円は単純に、高すぎるしまだまだかかる懸念も。昨今のリニアや北海道新幹線等の工事進捗状況をみても完成が何時になるのかもう果てしなく先。費用対効果が無いこともすでに示されています。誰がどう分担して払うの？近未来の日本のことを真剣に考えたら小浜ルートはあり得ない。もう一度、5兆円は高すぎる。30年後の日本を想像すれば米原に最短最速でまずつなげて差額を他の事業国の為に使うのが現実的だと自ずと分かるはず。

▲100　▼23

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京都駅へのアプローチとして南北案は事実上断たれたわけで桂川に駅作るか高架で東西ルートしか無理なんじゃない？

京都駅を便利にしすぎると更に混雑するのを上層部は分かっているのだろうか。

どちらにせよとんでもない建設費になるのだから原案の亀岡経由に戻して少しでも京都駅の混雑緩和をして欲しい。

▲44　▼30

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京都の仏教界が「千年の愚行」と小浜ルートでの建設に反対の意を京都府に伝えると報道された。北部の旧美山町では住民に説明もなしで自然を破壊するのかと訴えている。

新幹線の敷設は地域に歓迎されるものであるが，小浜ルートによる建設には「懸念」が多すぎて，反対とは言わないものの，「歓迎していない」との意思表明が府知事，市長からも出ている。

このした中で，小浜ルートを強行に決定することは，後に遺恨を残すことになる。西田委員長には，地元，京都の声をよく聞いて，慎重になっていただきたい。願わくは，議論になっている「米原ルート」の再検討を視野に入れ，議論していただきたいと切に願う。

▲57　▼17

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順天堂大さいたま市への病院建設の総事業費が2.6倍にあたる2186億円に達するとが明らかになり断念

中野サンプラザ跡地再開発は当初計画より830億円近く多い2639億円の

事業費になると判明して再検討

資材高騰に加えて働き方改革で時間外労働規制や週休2日導入で工期はどんどん伸びて今年は特に建設費は火柱状態となり大型プロジェクトも頓挫延期が相次いでいる

事業費最大５兆円と試算されているが着工が後れるほどに事業費もさらにどんどん膨れ上がっていくだろう

▲68　▼3

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金沢⇔敦賀間と福井県嶺南地域には申し訳ございませんが、いっそのこと、この区間を三線軌条に改造、松任・敦賀の車両基地付近にスロープ(接続線)を設置し、160~200km/hくらい速度が出る683系の進化系車両を製造し大阪(サンダーバード)・名古屋・米原(しらさぎ)からの直通列車を走行させるとか。新幹線は東京⇔敦賀のみの「かがやき」「はくたか」で限定してしまう。5兆円もかからないでしょう、これなら。今ある新造設備の一部はもったいないことになりますが。

JR西や沿線自治体(京都・大阪や中京方面も含んで)にもあまり影響は出ない気がする。

震災被害のリスクは多少残るかもしれないが、東海道新幹線のバイパス機能を十分に果たせると思う。

▲32　▼16

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小浜に駅作っても乗らない降りない無人駅・・

地下潜って暗闇走ってもつまらないしうるさくて会話出来ない寝れない車内

米原ルートしかないでしょうねぇ・・

それか湖西線を高規格路線に改良し特急サンダーバードを高速走行可能にするのはどうだろう・・160キロ強で突っ走れば20分程短縮するのでは。

そもそも新幹線にこだわる必要があるのかなぁ・・

変わりゆく風景琵琶湖比良山脈眺めながらのんびり乗りたいなぁ・・

▲21　▼4

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建設に30年もかかり、いつできるか分らんことを議論してる暇あるなら、湖西線を利用して３年で完成させてほしい。京都ルートにきまったところで、反対運動、環境問題、地下水、遺跡などの問題が出てきたら、中止しなければならない可能性がある。

小浜で決まっているのであれば、小浜から今津あたりで合流し、ミニ新幹線にするか新湖西線を作ればいい。大阪までの接続を急げ！

▲44　▼17

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自分が京都府民なら、ほぼデメリットしかない小浜ルートには絶対反対します。

西九州新幹線の佐賀県はメリットがないから反対と言っていますが、京都府にしてみればデメリットしかないルートを賛成しろと言うほうがどうかしています。

どうしても小浜ルートで通したいなら、それを絶対的に推奨する福井県とJR西が京都府の分を負担した上で水と残土の問題を解決して下さい。

米原ルートも滋賀県が反対するなら永遠に敦賀乗り換えで諦めるしかないでしょう。

おそらく嶺南を除く北陸民の多くは繋ぐなら、名古屋へのアクセス性を考え米原接続を望む人が多いでしょう。もちろん中京地区の人達にとってもその方が利便性が高いのは間違いありません。

▲19　▼7

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膨大な費用かけてまでリスクの高い地下を掘ってという発想しかできないのでしょうか。建設利権？

滋賀県境までギリギリ抜けてきてあとは山科辺り在来線に沿って二階建て高架にてそのまま京都駅の上に東海道新幹線の真横のサンダーバードが発着している二階に造ってしまえば楽なのにと簡単に思ってしまいますが。そのまま京都線から松井山手方面にそれて行って。

土地取得も要らなし今の建設技術なら可能と思いますけど。

市街地は極力線形のよい所は在来線の上を走って新大阪までは東おおさか線沿いに入ってくるとか。

そもそも地震も多いのにわざわざお金かけ地下を掘るんですかね。

▲30　▼39

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米原ルートにしても、最終的に新大阪駅まで新規で線路を伸延させるの？それとも東海道新幹線に乗り入れるの？運賃は小浜ルートより割増になるの？米原止まりで乗換が発生するなら、伸延させるメリットってなんだろう？やっぱり現行のしらさぎ、サンダーバードの方が安いし快適だし！

▲31　▼5

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まあ、普通なら誘致するところ、地元が反対するというのが京都らしい。しかし、これは当たり前の話で、京都が持つ絶対的なアドバンテージが毀損されるなら、それは新幹線であってもお断り、ということなのだろう。

小浜市は翻弄されるような形になって気の毒だが、北陸新幹線を延伸させるなら、もう、米原ルートに決めたほうがよいと思うね。

▲151　▼33

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新大阪敦賀間の延伸は速達というメリットしかない

料金がサンダーバードだけの頃より安くなるわけではない

（着工から完成まで25年というのだからサンダーバード単体の頃の料金を憶えている人はほとんどいなくなるかもしれないけど）、新大阪金沢8900円くらいの想定だっけ？安くは感じないよね。

次に松井山手駅を経由するので新大阪京都間の速達性では東海道新幹線に負ける。新大阪からの需要はちょっと懐疑的。京都で乗るほうが主流になるのではないかと思う

需要の点でいえば、現状１時間に概ね２本（多くて４本）の運行なので、平常時の需要はそれほど大きいわけではない。延伸には新大阪から富山以遠の需要がないと新幹線を通す説得力がない（だからバックアップとかを言ってるわけなんだろうけど営業距離が比較にならないくらい差があり、しかも２社の営業区間。料金面でも速達性においても経済的ではない）

だから延伸は必要性を感じない

▲0　▼4

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よくわからないのですが、京都にはすでに2本の地下鉄が敷かれています。また、京阪も、阪急も、京都の市街地では、地下に線路が敷かれています。その際には、地下水の問題は生じなかったのでしょうか。京阪については、鴨川のたもとに沿って、南北に地下トンネルが埋設されていて、地下水に大きな影響を与えているようにも思えますが、何も問題は起きていなかったのでしょうか。こうした住民運動も、静岡の川勝前知事の不適切な行動に影響されたのでしょうか。なんだかよくわかりません。

▲1　▼7

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近く京都仏教会が「千年の愚行」と計画の再考を求める申し入れ書を京都府に提出すると本日の京都新聞が報道。ついに京都仏教会も動き出したか。歴史的にも京都では、仏教会は時の為政者より発言力が強く、町衆に与える影響は大。10年20年のサイクルで歴史を見る政治家と違い、100年単位で歴史を測る仏教会は、京都では影響力大きいか。応援します。合掌!

▲14　▼5

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敦賀から新大阪直結か、小浜経由で次は新大阪にした方がいいと思う。自治体の負担金とかいろいろややこしい問題はあるにしろ、北陸と関西を結んで発展させるには早く大阪に結ぶべきだ。京都がやる気ないならリニアと同じく京都はパスもしょうがない。

▲10　▼0

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京都府・市の反対というのは影響として大きいことは確かだが、それ以前に理屈からしてこんな計画が成り立つわけがない。

小浜ルートが決定した頃、敦賀ー新大阪間の事業費は約2.1兆円と見積もられていたが、その当時の試算としてギリギリ採算が合うという話だった。

それが建設資材、人件費等の高騰で当初の見積もりの２倍を超える額に膨れ上がっている。もうこの時点で詰みのはずだ。ペイすることは絶対に不可能なのに将来へ負の遺産を残すこと承知で建設すると言うのか？

そもそも北陸新幹線ごときの需要でリニア並みの投資をすること自体ハナから馬鹿げている。事実上は恒久的に敦賀止まりであろう。

僅かに可能性があるなら、米原に接続して新幹線同士の乗り換えにする。

これが出来得る限度だろうな。

▲14　▼4

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地下水って水質は比較的安定していても、天然水である訳だから、常に同じ状態では無い。雨が多かったり、少なかったりする日が続くと水質は変化する。これらの変化には対応出来て、環境アセスの結果で影響が少ない工法を選択した工事には対応出来ないって、考え方が偏りすぎですよね。

▲5　▼16

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2016年の小浜京都ルートの費用対効果B/C1.05は、

B/Cが1.0を超えさせるために、

新幹線化するとサンダーバードの利用客数が2.4倍になる見積もりになっています。

建設費や工期が倍になる中で、

利用客数2.4倍についても、あらためて正しく見直した上で、

費用対効果のB/Cを計算する必要があります。

ところで、いつになったら国交省は費用対効果のB/Cを国民に公表するのか？

今後、野党は与党になりうるので、

国交省に責任もってチェックしてほしいです。

▲7　▼0

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もう米原ルート一択と言える。これから日本の人口が減って新幹線の利用者が減るのは見えてる訳で、リニア中央新幹線の開通で東海道新幹線の空いた枠を利用しない手はない。そもそもケチで有名な関西人が運賃が値上がりした上でこれから新たに遠回りして新大阪まで時間がかかって距離の伸びるルートで新幹線を建設したって利用者は喜ぶ訳がない。しかも建設費は米原ルートに比べて何倍もかかる。国鉄時代に鉄道が欲しいからとやたらめったらあちこちにローカル線を作って大赤字になった国鉄の姿を忘れてる人があまりにも多い。喜ぶのは一時的に工事に受けおって儲ける人たちと新幹線ができれば町が栄えると夢を見ている物事の分別ができない人達だけだ。

そもそも北陸地区は関西だけではなく名古屋とのつながりも深い。米原ルートであれば三角線を作って名古屋直通という列車も設定できるので日本第2 第3の経済圏とつながるメリットが非常に大きい。

▲59　▼26

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サンダーバードの金沢まで乗り入れてほしいと京都が要望だしたニュース記事を読みましたが、京都は水が命やから生命線を絶たれる様な事は絶対して欲しくないでしょ。田中角栄の密約と福井県の原発の見返りをいつまでも期待して強引に推し進めてるのが小浜ルート推進派、強引に推し進めた先はこの人達はこの世にいない。負の遺産を背負わす様な事はして欲しくない。

▲11　▼1

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莫大な国費を注ぎ込む事業であり多くの納税者の受益という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です

後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますしそれまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます

運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円を超える小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？

若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入の全額確保を目指すJR西日本と、莫大な事業利益を見込むゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい

▲106　▼37

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京都滋賀も反対なら新大阪まで繋げるにはもう舞鶴亀岡経由しかありません

それかJR再編して北陸新幹線はJR東海改めJR中日本に移管しては米原に接続するのがいいかと

即刻サンダーバード富山行き復活してJR西と競争になるし滋賀県の並行在来線問題も解決できます

この方法が今後一番お金が無駄に掛からない

▲1　▼0

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小浜・京都ルートは、小浜～京都間に駅を作れるような人口がある町がない。

その意味でも無理があるだろう。

建設費が高騰しているから、他のルートを含めて費用対効果を再検討すべきだろう。

そうすると、米原か湖西線方面になると思うけど。

▲4　▼1

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利用者が割と多い北陸新幹線、以下はどうだろうか？

・北陸新幹線は高崎駅あたりの路線からJR東海に移管し、敦賀から米原経由で新大阪まで営業する

・JR西日本は大阪～富山駅間のサンダーバードを復活、北陸新幹線とサンダーバードが競合する

・滋賀県と小浜には丁寧に説明し、納得してもらう

JR高山線が富山駅まで営業しているし、経営体力があるJR東海は引き受けてくれないかな...組織名をJR中日本と変えて

▲5　▼33

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小浜・京都ルートは割高な上、中京から北陸のアクセスが悪い。

米原ルートは関西から北陸へ乗り換えが要るし時間短縮にもならない。

この両者の悩みを解決する案は、敦賀から琵琶湖の湖上ないしは湖中を経て京都につなげること、その途中でY字型に分岐して米原に西南から接続。

メリットは、①小浜・京都ルートより短距離。②土地取得不要。③北陸から関西にも中京にも直通、ないしは分岐部と米原のピストン運行も可能。④湖西ルートより東側になり比良おろし回避（湖中なら完全回避）。⑤京都に東海道新幹線と並行で入るので対面乗り換えも出来るし、将来は京都・大阪間を作らないこともできる（リニア開通時に東海道新幹線の京都・大阪間を利用）。⑥真っ暗なトンネルではなく橋上や水中なので観光振興。

デメリットは①琵琶湖の生態環境→琵琶湖大橋でも問題なかったし大丈夫。②小浜が置いてけぼり→湖上分岐部から小浜まで新幹線を通すX字に。

▲2　▼21

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米原ルートに乗っかって米原から先も東海道新幹線とは別ルートで建設したらいい。

元々京都新大阪間は別ルートで建設する事になっているのだから米原新大阪（大阪）間が別ルートでは駄目だと言う理屈にはならないはず。

東海道新幹線の影響を受けずにダイヤを組め東京名古屋間の太平洋側での大規模災害などがあった際にも同様に東海道新幹線の影響を受けない様にして強いパイバス機能を求めるなら尚更米原新大阪間は別ルートで建設する方が理にかなっている。

建設費も少なくとも小浜ルートよりは安価となるのは間違いないしそもそも京都市に邪魔されずに済む。

問題は滋賀県だが、並行在来線の第三セクター化は絶対しないといけない物では無いのだからアーバンネットワークの範囲内に敦賀までは入っていることを踏まえて引き続き北陸本線はJR西日本に運営させるべき。

どちらかと言えば特急が0になる湖西線の方が問題になるのでは無いだろうか。

▲15　▼11

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その割には地下鉄に阪急京阪と地下を掘りまくっている京都市なんだけど。

水に関しては神戸もうるさそうだが地下鉄や新幹線や高速道路など六甲山系に

トンネルを掘りまくっているが神戸ウォーターや宮水が枯れた試しがない。

山科から東海道新幹線沿いに複々線でやった方が解決できるんじゃないか？

▲55　▼35

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米原ルートで良いと思うんだけど何で小浜ルートなんだろうね。東海道新幹線も無理やり岐阜羽島に通したし四国連絡架橋も鉄道を淡路島ルートではなく児島・坂出ルートに通した。建設予算を膨らませるのが目的なら納得も出来るが。

▲55　▼31

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反対なら明確にすべき。

今朝の朝刊で仏教会が意見書提出とみだしがあった京都仏教会が反対したらもう無理でしょう

早く方針を伝えることこそが首長の責務

北陸新幹線は敦賀までにしてサンダーバード復活を願う

▲8　▼3

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小浜も米原も選べないなら、暫定(数十年？)として大阪から敦賀はミニ新幹線、ミニ新幹線規格のサンダーバードが富山や能登まで行くのはどうか。

いつか地下水に影響しない建設技術が確立したら小浜ルートの建設に入れば良い。

▲8　▼15

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原発誘致したから、新幹線通せ！裏の話しを表にだして。福井県知事表に出して。小浜は、財政債権団体の1歩手前だったのでしょ。ウインウインなのだから、高望みしないの。新幹線は、米原まで造る。小浜駅は、駅舎だけ将来の山陰新幹線開通をみこして、造るこれで良いでないかい。山陰新幹線できれば、小浜と米原繋ぐ。

▲9　▼8

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京都府市が反対してるなら、米原ルートだけでなく湖西ルートの復活も再考しなければならないのでしょうか？（亀岡ルートもあった！）

もともとJR西日本は、フリゲージトレインを考えていたようですが、数年かけて考え直してはいかがでしょう。

▲8　▼8

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北海道新幹線羊蹄トンネル建設中に掘削困難な岩盤が見つかり、開業はさらに遅れる見通し。工費も膨れ上がる一方だ。

北陸新幹線小浜ルートも今の段階で京都美山地区の有害掘削残土、京都市内の地下水脈破壊、遺跡出土等の問題があり、仮に今から工事に着工しても１００年かかる可能性もある。工費も膨れ上がり１０兆はいくと思っている。１００年後といえば日本の人口が５０００万になっているとの試算もある。完全に輸送力過剰だ。

後世に多大な負担を背負わせる愚の骨頂の小浜ルート建設は断じて阻止しなければならないし、建設推進ＰＴの委員長が費用便益比がどんなに悪くても建設を強行しようとする理由をもっと突っ込むべきだ。

▲7　▼3

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いっそのこと、現在の「敦賀〜上越妙高」がJR東海のものになればいいんだけどな。米原ルートが早期につながって、「大阪〜富山」「名古屋〜富山」「東京〜福井」のすべてが組みやすくなる。リニアの接続も良い。北陸の人にとっては長野県あたりで新幹線が止まったときの迂回ルートにもなる。JR西は面白くないだろうけど、そのあたりを政治がうまく調整してくれないかな...。

▲3　▼0

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小浜で左折せずにそのまま新下関はいかがでしょうか？

もしくは現在の山陰本線か湖西線の上に高架を作

る、そして並行在来線の廃止をしないか、米原姫路の区間ごと、第3セクターに無償譲渡させれば

よいのでは。

▲7　▼32

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どうして地下？

地下につくっても２５～２８年もかかるなら、用地買収に時間がかかっても、地上につくれば工期はむしろ短く、地下水への影響もないのではないのか？

地上につくるといっても東海道本線の直上スペースを最大限利用し、本当に必要なところだけ用地買収するような工夫余地があるのではないのか？

どうして東西ルート、西から東？

小浜からの南下を東寄りにして東から西にすればよいのではないのか？

車でのアクセスがしやすい桂川駅の位置にも将来的に新京都駅をつくれば、乗降客が分散し、オーバーツーリズムを緩和できるのではないのか？

リニアができた後に完成するのではないのか？

ならば東海道新幹線のダイヤも今ほど過密でなくなる。

それなら現東海道新幹線の２面４線ある京都駅ホームのうち２線を北陸新幹線と共用できないのか？

米原ルート？

それはないよね。滋賀県がメリットのない建設費負担に応じるわけがない。

▲4　▼2

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＞整備新幹線のルートは与党の判断に基づき、国が決定する。

　とあるが、その段取りそのもに正当性がない。与党が決めたものを政府が認証する、与党とつながっている利益団体の利益が優先され、野党や利益団体以外の住民の意見が反映される機会が事実上存在しないことになる。まさに自民党の利権のための手続きだ。

　北陸新幹線の最大の問題は費用対効果の見積もりが大幅に変更し、小浜ルートでは採算性の目途がとれないことだ。加えて記事に挙げられているさまざまなリスク、課題が残っている。丁寧に対応しようとすれば時間も費用も見通し以上にかかる可能性が高い。

　北陸新幹線の早期実現を図るなら、長大なトンネル工事を避け、できるだけ既存設備を利用するのが賢明なのは明らかだ。米原が唯一の選択肢とは限らないが今のところは最善だ。

　後はJR東海、西日本の調整の問題。それは人間が決めればいいだけのことで物理的制約ではない。

▲5　▼0

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京都府酒造組合連合会が地下水に影響を懸念だけでなく普通に生活用水として

井戸水を京都市民は普段使いしているからもし京都市内の井戸が枯渇したら

京都市民らが猛抗議すると予想します自分家の井戸水が枯渇してなくても

例えば「御所の井戸水が枯渇したらどうするんだ」とかで

▲16　▼6

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新幹線は京都府民・市民のためだけに設置されるわけではない。戦争や自然災害などがあったとき、関東と関西を結ぶ高速鉄道を、東海道新幹線以外に確保することが目的の一つで、これは国家の安全と安定のために必要なことだ。自分だけの利害を並べ立てて反対するのはやめてほしい。

▲2　▼7

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米原まで延伸&東海道新幹線乗り換えで充分でしょ。

（というか敦賀という中途半端な場所まで伸ばしたのがおかしい。金沢まで良かったのだ。）

京都・小浜ルートを主張する連中は、東海道新幹線が何らかの理由で利用できなくなった場合の代替ルートとして必要と主張するが、そのためのリニアでしょ？

リニアの名古屋以西の目処が立たないというが、京都・小浜ルートも同じようなもの。

費用対効果を考えても無駄。

同じ費用をリニアに注ぎ込む方がよほど合理的だね。

▲5　▼2

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敦賀から大阪を経由せずに、そのまま鳥取島根方面へ抜けていく山陰ルートにすればいい。

せっかく鳥取出身の石破さんが首相なんだし、今こそが山陰新幹線を敷くチャンスなんじゃないかと。

▲15　▼52

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米原ルートなら米原駅で乗り換えとなるので、そもそも敦賀から延伸はしないで敦賀での乗り換えになると思う。わざわざJR西日本が収益を減らしてまでJR東海の利益になる事はしないと思うので。

▲19　▼3

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どう考えても完成は難しいだろう。

京都駅直通ルートは費用と環境の面で難しい。

米原ルートは北陸本線の三セクの問題で滋賀県がウン！と言わない。

となったら桂川ルートか京都市を通らず直接新大阪に抜けるコースしかない。

これから人口減少が加速する中、建設費用も下がることはないし、国庫負担も増大するのに無理に開通させようとする国、そして国民には増税を押し付ける。

詰んでますな。

▲8　▼0

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東海道新幹線の代替ルートとしても北陸新幹線全通は早くしてほしいんだけど、これで住民税が上がったり府市の財政が悪化するようなら嫌すぎる。シールド工法も全く万全ではないし、金沢までサンダーバード復活でとりあえず納めとけば良いのに。

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2016年から見直した費用便益比は、小浜ルートで、1.1→0.5程度、米原ルートは2.2→1.1程度になると思われる。小浜ルートなら赤字必至。さらに、京都は、地下水問題で、もめ続けている。結局、建設できるのは、米原ルートと思う。

で、建設期間は、小浜ルートは20年（2045年）くらいで、米原ルートは10年（2035年）くらい。

で、日本の人口は、2020年比で、2040年で約-14％、2050年で約-20％減少。乗客も大きく減少、その後も減少が続く・・コストをもっと真剣に考えないと負の遺産になる。誰が責任を取るのか？

米原ルートでは技術的な問題もあるらしいが、建設費の差額が、兆円単位もあるので、それだけの費用と建設期間があれば、ＪＲなら出来ると思う。また、2037年頃に、リニアができれば、新大阪-米原間も空いてくる。それでも不足なら、在来線に臨時特急サンダーバードを走らせれば良い。

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これは偏向記事だが、京都府知事、市長や吉村知事は不安を解消する、建設費を考慮して、と言ってるだけで、小浜京都ルートに反対して米原ルートに諸手を上げて賛成している訳ではない。米原ルートは基本計画線の北陸・中京新幹線で必要なら議論すればよく、北陸新幹線ではない。不安なら敦賀止まりになるだけ。

あと松井山手は通る必要無い、桂川案から真っすぐ新大阪まで行けばいい。京都府の建設費は少なくなるし、向日町に車両基地の用地もあり、在来線並行で貨物線や貨物ターミナル用地もある。

▲15　▼16

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もう敦賀まで作ったんだし、そこで終わりでいいんじゃないかな？

京都北部在住だけど、今後大幅な人口減になる日本、その前には超高齢化でそこまで人の動きが活発になるとは思えない。

維持費も次世代への負担でしかない。

もう今以上に速く移動とかしなくてもいいんじゃないかな？

急ぎすぎだよ。

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京都しば漬けに必要な日本でここだけでしか獲れない上品な香りのする紫蘇の葉が獲れる左京区にコンクリートやセメントなんかの高架線路通したらおいしいしば漬けは作れなくなります。

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これまで賛否の態度を明確にして来なかった京都府知事、京都市長が揃って課題提起をして、それへの納得し得る解決策を求めたのは大きい。特に、府知事が明確に懸念を示したのは重い。何れも延伸工事に纏わる本質的な問題なので、完全解決は困難であることから、言外に、小浜延伸案撤回を求めたに等しい。

今まで、地元の意向を聴くことなく強引とも言える遣り口で進めてきた与党PT、特に、西田昌司委員長、はここに来て、決定案頓挫の段階に入った。明らかに、決定手法の誤りである。

▲28　▼6

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３０年後の河川の水量も予測して検討しないと水道・農業用水、漁業が耐えてしまう。世界中で洪水も起きていますが河川水が２０２３年４５％減っています。トンネル掘らない工法しかない。

▲1　▼1

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たとえ米原ルートにしても、リニアが大阪まで延びて、今ののぞみの本数が減らないと、乗り入れは無理。米原止まりにしてものぞみは米原に止まらないから、乗り換えめっちゃ不便。滋賀県としても北陸線が三セクになって、赤字を垂れ流すことは目に見えているので、同意を得られのも難しいと思うが。マスタープランを最初に描かずにややこしい問題を先送りにして来たツケが回って来た格好。政治家の地元利益の我田引水の犠牲になった。

▲8　▼1

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米原ルートが話題に出るが、小浜経由の湖西ルートだってありだと思う。地下を掘るより防風シエルターのほうが安いのではなかろうか。地下水を守るのなら、関電さんはもっと安全をたかめてほしいと思う。大丈夫、電力料金上げればいいだけ。

▲8　▼0

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有識者や利権者は大人の事情によって身動きが取れなくなっています。

こんな時に活躍するのが鉄道オタクです。

彼らは至極真っ当な妥協案を提示します。

私の案だとリニア新幹線品川〜新大阪全線開業に資金と建設を最優先に投入し、北陸新幹線を同時開業させます。

ルートは米原接続で開業時に名古屋〜新大阪をJR西日本に移管させるというものです。

JRは東海・西日本共に利害は一致するはずです。

▲1　▼8

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京都の地下といえば、市内を横断する地下鉄東西線がありますが、このときも地下水に影響が出たんでしょうか？それを検証した記事を見たことがないので、知りたいですね

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鉄道が計画上の終点に辿りつけず途中で終わってしまう、いわゆる「未成線」は鉄道あるあるの一つです

北陸新幹線も結論を出せずにこのまま敦賀止まりで終わってしまいそうですね。

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なぜ小浜にこだわるのかな？

小浜の町中にある商店街はシャッターしか無い街と言っても過言ではないくらいさびれている。

しかも新幹線の駅が予定されている場所はそんなさびれた街から４キロ程度離れた東小浜。田んぼの真中。

そんな場所にこだわって何兆円もの金かけて新幹線作るか？

しかも数十年先の話。

小浜には明通寺や神宮寺、羽賀寺などの古刹があるが、それぞれは遠く離れている。車で行く必要がある。

小浜の町おこしの為には数兆円もかける？

町おこしいたいのであれば、小浜線にSLでも走らせて、敦賀、小浜、舞鶴が一体になって売り出せばいいのに。敦賀は意味は分からんが銀河鉄道999を推しているし、舞鶴には海上自衛隊もある。敦賀発着で宇宙戦艦ヤマトを彷彿とさせるツアーでも行えば人も集まるだろう。小浜中央公園にはSLが置かれたままになってるが、あれを走らせる事は出来ないか？数兆円金かけるよりもマシだろう。

▲7　▼1

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京都をこれ以上便利にしてどうするのだろう、まだ観光客を増やしたいのかな。国家予算的な大金投じて12両編成が1時間に2本くらい走れば十分な需要を賄おうとするのって無駄でしかない。

▲4　▼0

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小浜から京都をパスして伊丹空港経由で大阪に繋ぐ方が経済的には良いと思います。何が何でも京都通過することないで。大阪につなげることが優先でしょ。

▲4　▼0

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そのまま出雲へ向けるのは？

山陰地方へ延びれば地方の活性化に繋がるのでは？

と素人考えですが無理に京都や大阪へ向ける必要性が見いだせないですね

▲1　▼4

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小浜経由でどのルートに決めても1兆円近い負担を京都が負う羽目になるし

建設費上振れ後もB/C1超えてる米原ルートでお願いという本音が滲み出てますね

▲8　▼0

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京都府・京都市の事実上の反対声明ですね。

小浜ルートを願う人達の気持ちはわかりますが、その願いが叶うことは難しいでしょう。

費用・工事期間を勘案すれば、米原ルートが最適ですが、こちらは滋賀県が反対しています。

従って今のままでは、北陸新幹線は敦賀止まりとなります。

▲10　▼1

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在来線のスピードアップの方が安いのでは？法律を変え最高速度を上げ　車両や線路を見直す、直結サンダーバード復活のほうが便利

▲4　▼0

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もうどっかのメディアが取り上げてた米原・平城山ルートに舵を大きくきった方がいいのでは?

京都が地下水を理由に全般的に反対するんじゃ見通しがたたんでしょ。

いまさら舞鶴廻りもないだろうし、湖西線ルートはJR西日本的にNGだしてるし。

こんなに揉めるとか、事前に了解を取れてのルート選定ではないのか？

▲3　▼1

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ぶっちゃけ敦賀～小浜～京都～新大阪

ルートを作るより、敦賀～米原ルート

とリニア名古屋～新大阪を同時に作る

方が安上がりなんじゃない？

北陸新幹線新大阪駅は先日公開の計画

そのままにリニア新大阪駅に流用して

京都地下ルートを作らないのであれば

そっちの方が安いでしょ

▲3　▼1

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この小浜ルートはほぼムリ。

利権にまみれた人たちの願望をいつまでも聞いているつもりなのか。現実味のある工程表すらいまだ提示できない。

京都の地下を掘る。あり得ない。

100年経ってもムリ。

犠牲者は、不便な敦賀ルートを利用させられている国民だな。

こんな不便な乗り換えをいつまで続けるのか。

▲8　▼2

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小浜ー京都は裁判起こされ工事ストップ、京都市内は遺構が見つかり工事ストップ、大阪市内は新大阪手前の淡路付近でトラブル起こり工事ストップ。少なくとも３つの壁を乗り越えないといけない。今世紀中に完成するのかね。

▲2　▼0

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この問題の解決方法は実に簡単で、

小浜から新大阪まで直接つなぎ、京都を避けるルートにすればよいことである。

もちろんリニアも現行案通り、奈良ルートの方が、京都のためになる。

▲2　▼5

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ふざけた答弁をするな石破！地下水枯れたり遺跡の崩壊があったらどう責任とるんや！

京都府や市は猛反発すべし

米原ルートは東海道の過密ダイヤで乗り入れは難しいだろう　もうすでに線路がある湖西線を新幹線に変えるのが最も工期、工費、環境すべてに関して優れている　雪が…と言っていた人がいたが現北陸新幹線が雪で運休したことはない

▲3　▼0

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もう敦賀が終点でいいような気がしてきた。

大阪や京都からはサンダーバードと新快速で然程時間がかからず行き来できてるのだから。

▲28　▼7

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サンダーバード復活でいいんじゃない？新幹線作るほどの需要はないと思う。金沢から敦賀は新幹線と特急の重複区間でいいんじゃないか。

▲6　▼0

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京都市が反対になるなら

一番初めの案の亀岡になるだろう

敦賀、亀岡、新大阪が自然だった

元に戻るだけ、亀岡は今後発展していく

中心になるだろう

▲1　▼2

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そもそも金沢まででよかった、っていう、過去を振り返った意見に好意的な反応が多いです。せめて敦賀で止めておけばよかった、て将来ならないよう、今ががんばり時ですね。

▲5　▼0

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滋賀県も米原ルートは乗り気じゃない。

京都府が難色するなら

永遠に敦賀止まりになる可能性が高いね。

折衷案として、小浜まで単線で造ろうか...。

▲12　▼4

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米原ルートはない。

外野がどんだけ言おうとない。

京都駅に繋ぐ必要はない。新大阪でいい。

どこかでもいったが

石川はしっぺ返し、関西はここまで放置した報いとおもってこれから努力してくれ。

▲1　▼4

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静岡は水を諦めたんだから京都も諦めるんじゃないの。敦賀まで見きり発車で伸ばしたから悪い。金沢までで特急にしたら良かった。

▲4　▼6

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京都市民で桂川駅そばの分譲マンション暮らしだけど…桂川新駅なんざゴメンこうむる…

京都市内の地下掘る？堀川通りの地下に高速道路って話もあるのにそれと並行か？冗談も休み休みして欲しいね

▲4　▼0

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北陸新幹線推進自民党プロジェクトチーム、

自民党京都府議連会長、西田昌司の面目丸つぶれ状態になって来ましたね。

これからどんどん自民党府議会、市会議員の中でも反対に付くもの続出するでしょう。

まぁ彼自身裏金議員の一員なので来夏の参院選危ないですからね。

彼がいなくなれば京都は反対でまとまるでしょう。

▲7　▼2

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堀川通バイパストンネルやすでに複数路線がある地下鉄はよくて、

北陸新幹線だけが地下水ガーと騒がれるのは、

反対のためのプロパガンダでしかなさそう。

60年間、行政負担なしで東海道新幹線の恩恵を受け続けてきたのに

北陸新幹線には協力しないのは、自己中の極み。

▲2　▼4

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結局金の問題で地下水は言い訳です。資料とやらはパワポのコピペをペタペタ付けてただけですからね。詳細なデータ出すかと思いきやふわっとしたデーターしか出さない。

▲4　▼0

北陸新幹線「小浜・京都ルート」 京都府市は事実上反対か？ 自民国会議員も懸念、市長「地下水 ＝ 京都文化を支えてきた」の指摘も

北陸新幹線「小浜・京都ルート」京都府市は事実上反対か？自民国会議員も懸念、市長「地下水＝京都文化を支えてきた」の指摘も