( 238218 ) 2024/12/23 17:07:52 2 00 小浜・京都ルートは「千年の愚行」 ついに仏教界の怒りも招いた北陸新幹線・大阪延伸問題！ 年内詳細ルート決定断念、地下水問題で揺れる計画の行方とはMerkmal 12/23(月) 11:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/00cbe7aad0e4c94728fea5c202a864c4213cf6b7 |
( 238221 ) 2024/12/23 17:07:52 0 00 北陸新幹線（画像：写真AC）
北陸新幹線の与党整備委員会が小浜・京都ルートの年内詳細ルート決定を断念した。京都府市が地下水など環境への影響に懸念を示したためで、計画の行方が見通せなくなっている。
「地下水への影響や残土処理などに対する地元の懸念が強いので、まずは不安解消を優先する。『急がば回れ』で懸念払しょくに努めたほうが、結果的に着工が早まる」
北陸新幹線の与党整備委員会が開かれた12月20日、西田昌司委員長が会議終了後に国会内で記者会見し、目標としてきた小浜・京都ルートの年内詳細ルート決定を断念することを明らかにした。
与党整備委員会は年内に京都市内の駅設置候補3案を1案に絞り、2025年に環境アセスメント（開発プロジェクトや政策を実施する前に、その計画が自然環境や地域社会に与える影響を評価するプロセス）を済ませて年度末に当たる2026年3月ごろの着工を目指していた。
しかし、13日の会合で西脇隆俊京都府知事、松井孝治京都市長からトンネル工事の環境への影響や膨大になると予想される地元負担などで強い懸念を指摘された。
北陸新幹線京都駅周辺のルート案（画像：国土交通省）
これを受け、この日の会合では京都市内3案のうち、下京区の京都駅地下に東西方向に設置する
「東西案」
を最も環境への懸念が強いとして外し、詳細ルート決定を年明けに先送りすることを決めた。国の2025年度当初予算への新規着工費計上も見送り、2025年度中の着工を断念している。今後は
・京都駅地下に南北方向に設置する「南北案」 ・京都駅から西へ約5km離れた南区の桂川駅付近の地下に置く「桂川案」
の二者択一となるが、西田委員長は新たな着工目標について
「あえて目標は考えていない。できるだけ早く」
と述べるにとどめた。ただ、
・石川県で高まっている「米原ルート」 ・京都府議の一部から出ている「舞鶴ルート」
への変更については
「小浜・京都ルートに決定した際、比較検討した結果、速達性など利便性で小浜・京都ルートに劣ると判断した。与党が再検討する必要はない」
とし、小浜・京都ルート推進の姿勢に変わりない考えをあらためて強調している。
整備委員会は地元への説明として、説明会などで科学的知見に基づいた資料に基づいて懸念解消に努めるとともに、動画などでわかりやすく事業内容を広報することも検討するという。
京都盆地の地形図（画像：Batholith）
今後のスケジュールは地元への説明で京都府市の同意を得られると判断したあとで、詳細ルートを決定し、環境アセスメントの手続きを進めるとみられる。だが、環境アセスメントは準備書を作成した段階で京都府知事の意見が入る。
「見切り発車」
で強行などすれば、厳しい意見が出ることになりかねない。
個別の問題で京都府市の同意を得るのも難題だ。最たる問題が地下水への影響だろう。京都市がある京都盆地には琵琶湖の約8割に達する大量の水があることが、楠見晴重関西大元学長の調査でわかっている。推計された地下水量は200億t以上になる。
水の出口は府南部に位置する八幡市の男山と大山崎町の天王山の間だけ。京都盆地の地下が
「巨大な水がめ」
になっているわけだ。地下水は深い層と浅い層にわかれて北から南へ流れ、酒造で有名な京都市伏見区まで続く。この水が酒造だけでなく、
・染色 ・京料理 ・茶道
など京都を支えてきた産業、文化に利用されてきた。
ヒ素の病理（画像：ボーケン品質評価機構）
京都市内を通るトンネル工事は、深さ40mより深い大深度地下でシールド工法を取る。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が地下水への影響を解析したところ、地下水位低下が予測されなかった。京都市がシールド工法で整備した市営地下鉄東西線の二条駅（中京区）～太秦天神川駅（右京区）間も、周辺井戸への影響がほとんどなかったとしている。しかし、専門家のなかには
「掘ってみないとわからない」
と指摘する声がある。岡山大学の西垣誠名誉教授は2020年、地下水学会誌に寄稿した「トンネル施工における地下水環境保全」で過去に湧水流量が多いと予測され、ルート調整した事例があることを報告している。
シールド工法は基本的に水を通さない構造で、地下水への影響が小さいとされるが、懸念を解消する説明ができるのだろうか。説明の仕方によっては反対住民らの反発を招き、混乱を助長することも考えられる。
このほか、京都府環境影響評価専門委員の試算で少なく見積もって10tダンプ160万台の880万立方メートルとされる残土処理、南丹市など山岳トンネル区間約80kgの残土に含まれる
「ヒ素」
など、住民の不安をかき立てる問題が残る。
京都仏教会のウェブサイト（画像：京都仏教会）
京都府内の反対の動きはさらに加速している。そのひとつが宗派を超えた京都府内約1100か寺が加盟し、地域に強い影響力を持つ京都仏教会の反対だ。小浜・京都ルートを
「地下水脈の途絶などの問題を軽視している。自然を敬いながら共存すべきだという仏教の教えとかけ離れた『千年の愚行』だ」
と批判し、西脇知事に計画再考を求める要望書を提出した。西脇知事は定例記者会見で
「地下水をはじめとする施工上の課題に対し、きちんと検討を加えたうえで慎重な調査と丁寧な説明に努めてほしい」
と述べた。京都市総合政策室は
「松井市長が伝えた懸念に対し、どう対応するのか見ていきたい」
としている。京都府議会は自民、公明、府民クラブの3会派が提出した国に説明責任を求める意見書を可決した。
京都府市や反対住民は国や整備委員会の動きを注視している。十分な説明責任を果たし、京都府市や反対住民を納得させられなければ、膠着状態が長期化しかねない。瀬戸際に立たされた国や整備委員会はどう出るのだろうか。
高田泰（フリージャーナリスト）
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( 238220 ) 2024/12/23 17:07:52 1 00 このテキストは、北陸新幹線のルートに関する様々な意見や懸念が表明されています。
一部の意見では、与党プロジェクトに対する批判や情報開示の不足に対する不満が示唆されています。
全体としては、リニア新幹線の建設に関しては環境保護や費用対効果、地元住民や文化財への影響など、慎重な検討が求められるという意見が多く見られます。
（まとめ） | ( 238222 ) 2024/12/23 17:07:52 0 00 =+=+=+=+=
すでに岐阜県と山梨県ではリニア新幹線ルート上で、現時点でわかっているだけでも250箇所以上の「地盤沈下」「井戸の水枯れ」が起きています。リニア新幹線では大深度と呼ばれる地下40mを掘削しています。
北陸新幹線の小浜・京都ルートでは、さらに深い40m以上の地下を掘削します。
記事中に書かれている「推計された地下水量は200億t以上」への深刻な影響は避けられないでしょう。
さらに見逃せないのは、京都は1000年以上も都だったため、どこを掘っても埋蔵文化財にぶち当たります。その中には保存の必要な国宝級、重要文化財級の遺跡が発掘される可能性もあります。
今からでも遅くないですから、京都を避け、できれば地上を走行するルートに変更すべきです。
▲120 ▼23
=+=+=+=+=
今回の経過には与党プロジェクトの不作為による責任も大きいと思う。地元京都の住民に対する情報開示が殆どされて来なかった。地下水問題、財政負担、残土処理等どうなるのか、内容に自信がないのか秘密のような扱いとされ、ルート決定まで詳細な内容は開示されて来なかった。地元へのボーリング調査も調査地点の開示を行政に問い合わせても実施する運輸機構に聞いてくれ、運輸機構に聞いたら行政に聞いてくれという状態だったそうだ。これほど決定直前で問題がでているのは、情報開示せずに強引にルート選定をしようようとしている与党プロジェクトに責任があると思う。一京都市民
▲60 ▼9
=+=+=+=+=
京都はサンダーバードの金沢まで延長運転を望む記事がでてました。敦賀で乗り換えするより金沢まで直通運転してくれたほうがよっぽどありがたい。早く新幹線敦賀開業前に戻してくれるのが先だと思う。
▲317 ▼54
=+=+=+=+=
いくらシールド工法では水が漏れないといっても、その通りに工事が成功したとしても、直径１４ｍからの太いパイプが地下を通れば、それによって水脈が遮られ、流れて行くはずだった先では水枯れが起こり、別の場所に流出するなどの変化が起こる可能性は否定できない。 その結果、古都京都の広範囲で地盤の隆起や沈降が起こる可能性もある。 １ｃｍや２ｃｍだとしても、僅かとはいえない。 多くの歴史的建造物に影響がでるかもしれない。 なにもそんな危険を冒す必要はないだろう。
少なくとも、そういった影響を心配する声に対して耳を傾けるのが誠実な態度というものだろう。
▲161 ▼64
=+=+=+=+=
福井県の敦賀以西の若狭地区は京都ルートを望んでいるのはある しかし、環境問題、工期、工費などを総合的に考えれば現在サンダーバードが走っている湖西線の改修が一番だと感じます しっかり強風対策を行うことは必要にはなりますが、既存設備を活用できるのではと思います 工事期間中はサンダーバードを強風等の非常時に走らせているように米原ルートを走らせることで対応できるのではと思います 米原ルートも同様ではありますが、北陸新幹線を大阪まで延伸することを大前提で考えるのであれば、米原で東海道新幹線に乗り入れるのはダイヤ上も課題が多く、米原乗り換えでは利便性が損なわれる 結論が先送りになり着工、工期がずれ込んでいくことはデメリットでしかないので、しっかりとした設計、予算見積、環境問題などをまとめた資料を準備して結論を急いでもらいたい
▲79 ▼66
=+=+=+=+=
在来線駅と同じか極近距離に駅舎が出来るならまだしも、TAXとかBUSでしか連絡出来ないような新幹線攲なら作らない方が良いと考えないものだろうか。政治的な判断で不便だろうが新幹線の駅を設置するばいい、と言った決定など有り得ない。北陸新幹線の敦賀から大阪までの延伸ルートが決まらないのは当然で、必要性が低い線を政治的な判断だけで設置していいはずもなく、再考の必要がある。
▲27 ▼12
=+=+=+=+=
京都市内の地下水ばかり注目されるが、芦生の森を突っ切って山岳トンネルを掘るということがどんなことなのかもっとメディアは報道すべきだと思います。残土もとんでもない量が出ますがいったいどこに捨てるつもりなのか。水についても由良川水系・桂川水系両方の影響が出るのではないか。京都市内の酒蔵や寺院だけの問題ではなく、京都府全体の問題だと思うのだが。
▲50 ▼9
=+=+=+=+=
このルートは小浜から京都まで50ｋｍ以上もの一気通貫のトンネルを通せるはずもなく途中で幾度も一時的に地上に出るはず。それは人や生活に関係する問題だけでなく、車で簡単に入れない京都の広大な北山地区の原生林を含む貴重な自然が、工事の為の道路作りと重機車両によって破壊されることが間違いないと思っている。
▲68 ▼16
=+=+=+=+=
ゼロリスクでないと北陸新幹線を拒絶する意見が目立つが、いつまでもそんなことを言っていては前に進まない。仏教会も千年の愚行と言って脊髄反射的に反対するのではなく、奈良にリニアが通る事で社会的な地盤沈下が予想される京都の今後について、これからも活力を維持する為に何が協力できるのかを前向きに考えないといけない。東京と２つの新幹線で結ばれるのは、外国人観光客の誘致という点で他都市よりもポテンシャルが高い。
▲4 ▼26
=+=+=+=+=
与党の整備委員会の議論が硬直した原因を明らかにした方がいい 原子力を受け入れる見返りに使っているなら、そこから再協議するしかない
佐世保で原子力船の修理を受け入れたら、長崎新幹線を着工する、という自民党三役の念書で長崎県内だけできたフル規格新幹線みたいに、若狭エリアに4原発13基と高速増殖炉もんじゅを受け入れてもらう際の、見返り振興策で福井県と密約があるなら、米原ルートにはならない
米原なら乗り換えが発生しても、東海地方から誘客できる リニアが大阪までできたら新幹線ダイヤに余裕ができるから直通の可能性も出る
さらには、名古屋、米原、敦賀から小浜、舞鶴、山陰方面にミニ新幹線直通などの方が、若狭や丹後や山陰の振興になる
そもそも魅力がないと、京都に押し寄せるインバウンドを直通新幹線で引っ張れない 金沢以外は弱いから、北陸新幹線ができて加賀温泉や芦原温泉が大賑わいとは聞かない
▲85 ▼36
=+=+=+=+=
直ちに小浜ルートの検討は廃止して、米原ルートを計画して早期着工をするべきです。 富山発大阪行き、名古屋行の新幹線は山形・秋田新幹線の様に米原で東京～大阪間の光に連結すれば良いと思います。 米原駅に行く方が居ないとは思いませんが、ほとんどの方が京都、大阪、名古屋、静岡の方に行くと思いますので、利便性が高まります。 山形、秋田の優れた方々の真似をしましょう。 現在の不便な状況を解決して欲しい。
▲24 ▼14
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仏教界の怒りだけなのか。一般の京都市民はどのように考えているのか知りたい他県人の一人です。私のつたない認識でも、京都盆地は琵琶湖の地下水に満たされた水瓶のような上に土地があり、そこに人々が住んで、千年以上も昔から幅広く地下水の恩恵を授かっていると土地柄と理解しています。静岡県のリニアトンネルの地下水問題以上に、様々な角度からの地下水事情が検討されるべき課題ではと想像します。交通の利便性もさることながら、その文化が維持できるほどのトンネル掘削ルートなら問題はないはずでしょうが。気になります。
▲98 ▼27
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この問題の最良策は、敦賀からの延伸を止める事だ。そして敦賀での対面乗換の実現だ。やるとしても米原一択だ。 小浜の振興は、予定線にも上がっていた近江今津からの湖西線への連絡線で新快速を運転すれば良い。
▲46 ▼33
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地下水で揉めるのは目に見えてたし、どうしても小浜経由にするなら京都から堅田周辺まで湖西線に沿わせる形にしてから鯖街道方面に真っ直ぐ掘り進めて小浜まで繋げるくらいしか回避方法が無い。 しかしこの場合福井と京都だけの問題では無くなり滋賀県にも費用負担という話になるし、滋賀県内は一瞬掠めるだけで駅ができるわけでもなく何もメリットが無いので滋賀県を納得させるのは相当厳しい。 そうなると小浜経由を諦めて米原経由しか無いけど、第一期区間として敦賀〜米原を作ってから米原〜新大阪を自力で建設するのが一番現実的でしょうか。 東海道新幹線乗り入れを嫌がる最大の理由は新大阪〜米原間が丸々東海の利益になり西日本としては致命的な減収になるからなので、東海道新幹線と並走する形で新大阪まで作るのが一番丸く収まる。
▲28 ▼22
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東海道新幹線の名古屋から新大阪をリニアに沿う形で引いて、大半ののぞみは新線の方に流して現在の東海道新幹線には、山陽新幹線からの乗り入れ列車と北陸新幹線と東海道新幹線直通のこだまにしてしまえば、京都にも負担がなく米原ルートで引けると思う。 その場合、京都駅に停車する東海道新幹線は少なくなるけど、京都への負担軽減のためには仕方ない。
▲78 ▼84
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実現性はともかく今でも京都府市はリニアの京都誘致を推進しているわけだがリニアのトンネルは気にならないようだ 結局は北陸新幹線が来ても京都府民にとくにメリットがない サンダーバードで十分である ということだと思う リニアを京都経由にするから新幹線も通して欲しいということにでもしないと建設されないだろう
▲127 ▼36
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小浜ルートで決まったのだから課題と解決手段の模索を続けて解決した部分毎に工事に入ればいいと思います。ただしいつ開業できるか分からなので現役世代の不便解消のために別途米原までのルートでも湖西ルートでも先行建設してほしいです。
▲3 ▼27
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もし、東海道新幹線がいまの新大阪までＪＲ東海の運営でなければ、 米原案を採用したのではないのか？ これが別会社でなければ、 ＪＲ西日本の全線自社線で運営したいと言う思惑も、 ＪＲ東海の協力を得ることが難しいと言う課題も無かったのでは？
それならば各社の思惑は別として、 なにが最適なのか考えたら、 米原案はそれほど悪い選択肢ではないと思うけれどな
▲30 ▼8
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米原ルートを早急に着工する方が、総合的に見て最も便益が高いだろう。 京都・大阪からは引き続き乗り換えが発生するものの、岐阜・愛知・静岡・神奈川・東京西部（横浜線・新横浜経由）から北陸へのアクセス性は高まるメリットもある。米原から東海道新幹線の直通は、現時点では一切考慮しなければ東海会社から異論も出ないだろう。 滋賀県に並行在来線となる北陸本線の「押しつけ」が問題となるが、ここをどうにかするだけでスムーズに着工できるだろう。例えば、３０年間は国が施設の面倒をみるということでどうだろうか？ JR西日本は、米原～京都～新大阪・大阪～天王寺～関西空港で、直通リレー特急を30分ごとに走らせればいい。急ぎの旅客は、東海道新幹線を利用すればよいのだ。
▲153 ▼90
=+=+=+=+=
リニア工事も渇水で中断してますが 日本の唯一の資源の水を大切にしないと 日本はいつか大きな後悔をすると思います 北海道、東北は巨大な再エネ施設で自然環境が壊されています テレビ局はスポンサーに配慮してこの状態を報道しません 日本の自然を守るには権力者交代だと思います
次は参議院選挙 若者に期待しています
▲49 ▼16
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京都に新幹線を通すのは現実的ではない。そんな無駄なことに労力を使うのであれば、リニアの名古屋〜大阪を早期開通させて、東海道新幹線の空いた分を北陸新幹線に回せば良い。つまり米原経由ってこと。そうすれば関西圏だけだなく中京圏や東海・関東との接続を図れるメリットがある。 JR西と東海の取り分の問題なんて、それこそ政治的解決すればよいだろうに。東海道新幹線の権益の一部をJR西に譲らせる代わりにリニアを支援するとか…
▲9 ▼5
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地下鉄東西線や千代原口のトンネルでさえ、水だの岩だのと中々進まなかったのに地下にトンネルを掘って新幹線を通すなど到底無理だと考えます。 広範囲に及ぶ話なので何が起こるかは掘ってみないと分からないのだが、取り返しのつかないことになってもどうせ誰も責任を取らないし、膨れるばかりの予算は利権に群がる関係者が喜ぶだけ。 原発と一緒で元には戻せないし、やり出したら後戻りは出来ないのだから、止めておいた方が良いと思う。
▲12 ▼3
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京都を経由させようとするから進まない。 直接新大阪に行くルートにすればいいだけ。 そもそも京都なんで掘れば遺跡が出てきます。その度に工事が止まる可能性もあるし。 新大阪まで直行させて、京都に行きたい人は東海道新幹線に乗り換えれば良い。たとえば、新大阪から大宮に行く感覚で良いのでは？
▲6 ▼2
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京都は盆地で山に囲まれてあり、その山からの地下水で京料理、和菓子、友禅、伏見の酒など全て水に関わっている。トンネル掘削でどの様な影響があるか不明。岐阜ではリニアのトンネルで井戸が枯渇。 どうしても北陸新幹線を延伸したいのであれば米原でいい。
▲63 ▼18
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よくわからないのが、すでに京都市内には、何本ものトンネルがあります。京都市営の地下鉄、阪急京都線、京阪電鉄、これらのトンネルは、問題なかったのでしょうか。なぜ、これらのトンネルはよくて、新幹線はだめなのでしょうか。 影響は全くないとは言い切れませんし、なんらかの影響はありうるでしょうが、新幹線のトンネルは、これら既存のトンネルよりさらに深いところに設置されるのですから、地表への影響はこれらのトンネルよりも小さいと考えるのが妥当です。 新幹線にことさら反対するのは、よそ者は簡単には受け入れないという京都の閉鎖性によるものなのでしょうか。長崎新幹線の佐賀県部分よりも、解決は難しくなる可能性もあるのではと考えてしまいます。
▲39 ▼75
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西田議員は小浜ルートの方が米原ルートより速達性があると言うが、小浜を遠回りしていくことにどんな速達性があるのか甚だ疑問だ。その上、地下水は掘ってみなければ分からないという現状ではあまりにも危険すぎる。建設費用は５兆円、工期28年もかかるようでは建設する意味はない。JR東海と調整して米原ルートに方針転換する方が費用面、工期面で現実的ではないか？着工してからでは遅いので、今のうちに方針転換しても遅くはない。
▲100 ▼22
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新幹線を建設するというと環境問題がよく持ち出されるが、 高速道路を作る時、国道の改良で長大トンネルを掘る時、環境問題はそれほど大きく言われていない。 実際のところ環境問題が本当に深刻かどうかではなく、新幹線の建設を望まない人が多いと言うことが問題の本質であろう。 国民はもっと道路を作れ、空港を作れ、中長距離の移動に鉄道は不要と言っている。
▲13 ▼18
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湖西線ルートが冬の強い風の影響で無理というなら、その区間を地下にすれば良い。敦賀から最短距離で高島にも途中駅が作れる。京都駅一局集中を避けて山科駅の地下にすれば湖西からの入線と京田辺への配線もスムーズ。地下水の影響もない。はるかも山科駅始発になる。 全区間トンネルの丹波ルートより工期も短く安上がり。 これしか無いのでは？
▲15 ▼43
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今更、京都や大阪の市街地を大深度地下トンネルで貫いて北陸新幹線を通すなんて無駄の極致。 敦賀〜富山の北陸新幹線線路を三線軌条にして、サンダーバードを敦賀から北陸新幹線に乗り入れるのが最も費用対効果が高いはずだ。 湖西線の近江中庄から真っ直ぐ北上し敦賀に至るバイパス線位は作っても良いと思うが、 関西エリアのリニア工事すら目処が立たないのに、同じような規模の北陸新幹線の新設など夢幻の類だ。
▲16 ▼4
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小浜・京都ルートがNGなら、延伸無しで敦賀止まりでしょうね。 収益性を考えると、東海道新幹線と並走するのは愚の骨頂ですし、米原ルートはJR東海が米原をのぞみ停車駅に格上げするの嫌がりますので、ないです。 かといって、舞鶴や亀岡へ迂回するとなると、在来線の特急との乗り継ぎと比較して時間的なメリットが運賃の上昇に見合いませんからね。
▲3 ▼1
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京都って、リニアは欲しい・北陸新幹線は要らないですからね。 図々しいにもほどがあります。 あと、鉄道創世期には寺社は鉄道敷設に協力的だったといわれていますが、今回は逆ですよね。
確かに、京都は地下水などの問題があるので地下を掘るのはリスクが高いと思います。ただ、それなら地上を通せばどうですか？というお話です。 もう京都は避けて亀岡経由で大阪直行か米原・信楽・けいはんな経由がいいのじゃないでしょうか。
▲7 ▼9
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既に京都には地下鉄が２路線通っており、阪急や京阪も市街地は地下。 地下鉄が一筋縄でいかなかったのも事実だが、地下水が反対の原因なら阪急や地下鉄がOKで新幹線がダメというのは合理性に欠ける。京都人の本音として、自分たちよりも格下に見ている北陸のために犠牲を払いたくないという一種の選民思想が反対の原因で、地下水うんうんは後付けです。
現実にはあり得ない話でしょうが、中央リニアを京都市街地通すために京都市内地下を掘ります、なら一部の左翼を除き手のひら返しで「はいよろこんで」になるでしょう。そういう土地柄です。そもそも東海道新幹線も本来京都駅を通る予定がなかったのを熱心な誘致で京都駅に持ってきた過去もあるわけで。
▲1 ▼2
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与党で再検討することはないってことはだな、来年の参議院選挙に合わせて内閣不信任案出してダブル選挙にして自公がボロ負けしたら、政権交代だから再検討できるってことだな。 西田は小浜ルートを公約として是非京都選挙区で参院選を戦ってくれ。結果が楽しみだ。
▲0 ▼0
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大深度地下のシールド工法と言えば、東京外環道の調布市の大深度地下工事でその真上の住宅地で道路や宅地が陥没しました。文化財が多くある洛中で同じことが起きたら大変でしょうね。
▲1 ▼0
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もう仏教界からも反対されてるなら、小浜ルートは断念すべきだな。 いくら原発ある小浜市に忖度したとて、すでに福井県には新幹線通してるわけだし、採算とれない、いつできるかわからないものに、巨額な投資は不要。
JRと滋賀県がごねて米原ルートもだめなら、永久に敦賀止まりもやむなし。
どうしても新大阪まで！というなら、湖西線をミニ新幹線にでもするか？もともとフリーゲージだったら、湖西線だったはず
▲17 ▼4
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湖西線ルートが理想なんだがな。比企おろし対策が必要ということだがな。 小浜通ってというルート、これから必要かな？ 小浜通るなら、舞鶴から、京都通らず、新大阪に抜けた方がいいかもね。
▲1 ▼0
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大覚寺方向に行ってほしくないというのがある 地図を見る感じだと大沢池、広沢池の間を通り抜けてくるんだろ 山科方向に行けないなら、敦賀止めでいいと思う 米原に行ってもさほど楽にはならないと思う。
▲2 ▼2
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米原ルートという意見が最近多いけど滋賀県の同意は得られそうなの？ 新駅ができるわけでもなくメリットのない建設費負担に滋賀県が応じるの？ それどころか在来線の３セク化に伴う自治体負担増というデメリットを滋賀県がかぶらされることになるんじゃない？ そんな話に滋賀県が乗るわけ？ 小浜ルートで工期と費用の圧縮を図るべき。 地下水問題や埋蔵文化財の問題を避けるには用地買収してでも地上につくるしかないよね。 でも地下につくっても２５～２８年もかかるなら用地買収しても工期はむしろ短くできるのでは？ 小浜からの南下はどのみち大半トンネルでしょう。現案より南下を東寄りにして比叡山地下あたりから大きく西にカーブさせ、智積院あたりで地上に出て東海道本線直上に合流させ、京都市街部は東海道本線直上につくるなどして市街部ほかの用地買収箇所を最小限にするようにしては？ 京都駅舎も地上なら地下よりは安くて工期も短いよね。
▲2 ▼1
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リニアだってシールド工法です 工事が終われば止水できるはず(JR) だから 地下水への影響は、工事中のみ 工事中だけ、東電のダムからその分の水を分けてもらいます と言う構想
で、対策はしっかりしてるから、リニアは、あとちょっとで静岡県知事が許可出しそうな勢いです(知事はスピード感が大事だと)
京都がこんな動きをすると リニアにも影響ありそうですね
岐阜の水が止められなかったこと 鹿児島の同じ工法のトンネルが崩落したこと マスコミもスポンサーの顔を見てるから ツッコミはいれません
静岡県みたいに新幹線工事を止める悪者にされるかもですよ だけど、住民が頑張らないと よくわからない政治決断とやらで 勝手に進められるから気をつけてください
▲36 ▼23
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京都在住です。 地下鉄東西線の設置で、あまり問題無かった、と書いてあるが、何を持ってそう言っているのか不明です。 少なくとも、東西線の南側、例えば錦小路などでは、使用していた井戸の水位が低下してしまった、と、付近、在住の方から聞いています。 東西線が堰き止めてしまっている、と推察しています。
▲12 ▼2
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小浜ルートじゃなく暫定的に米原ルートにすべきだと思う。その後、米原ー新大阪は京都は通らずに滋賀ー奈良ー大阪のルートでもよい。新大阪が満杯なら北陸新幹線は難波でも良いんじゃない。
▲2 ▼2
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石川県が米原ルート推しなのであれば米原ルートで決めればよい。与党整備委員長は京都府選出の西田昌司氏で財政規律を軽視するリフレ派の代表。稲田明美委員は福井県の選出だから彼らは選挙区事情ら小浜ルートか舞鶴ルートを推すのは当然だ。こういう利害のある人は外して決めるべき。我田引水とは彼らのためにあるようなものだ。あと、リフレ派のいうことを聞くと出来上がったものは「費用」対「効果」の比率がぐっと下がる。「費用」に糸目をつけないのがリフレ派だから当然そうなるのだ。
▲1 ▼3
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小浜＝亀岡=伊丹空港ルートがいいと思います。 何より新大阪=伊丹空港間の一駅間だけの「あさま」または「つるぎ」を走らせれば高速空港アクセスの役割を持たせることが出来ます。
▲1 ▼1
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早くて安い米原ルートがいいな。米原ならホーム増やせるだろうし。東海道新幹線がいっぱいなら山陽新幹線、新大阪で止めないで米原まで行く訳にはいかないかな。乗り換え楽な隣のホームにして。
▲0 ▼2
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＞「地下水への影響や残土処理などに対する地元の懸念が強いので、まずは不安解消を優先する。『急がば回れ』で懸念払しょくに努めたほうが、結果的に着工が早まる」
２１世紀の鉄道建設は環境問題へのきちんとした対応を避けて通れない事が、 共通理解として深まる事を期待しています。
▲1 ▼0
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金も掛かりすぎるし敦賀止まりでいい。自然に手を加え無くていいし。 もしやるなら米原で東海道新幹線接続でいいし、リニア開通後空きを利用し大阪へ行けばいい。 大阪から北陸直通に拘るなら、敦賀富山間を三線軌条にし大阪富山をサンダーバード走らせればいい。 そんなに利用者いないって。あと東京大宮がパンパンだから、大宮を改修するとかして大宮始発を増やさないと
▲4 ▼5
=+=+=+=+=
清水寺の水も無くなるかも？ 京都には寺社の多くに池があり、また、小川が多くある。全て枯れる恐れがあるので慎重になる気持ちも分かるし、酒造会社の水や伝統文化に必要不可欠な水が無くなれば継承されなくなる。また、飲水にも影響するのでは？
▲3 ▼0
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これについては京都人の反対云々は関係ないと思うけどね。 小浜ルートなんて実現するわけがない絵に描いた餅なんだから。 そもそも北陸新幹線程度の需要でリニア並みの大工事をすること自体が馬鹿げている。しかも当初発表された２兆円強の事業費でも眉唾でぎりぎり採算が合うという試算だったのに、建設費の高騰で今や倍以上に膨れ上がっているわけだから。逆立ちしてもペイできないのに、いまだにそんな協議をしているなんて虚しいにも程がある。
そういう意味でも永遠に敦賀止まりか、頑張ってもせいぜい米原接続しかないというのが結論かと。京都が賛成だろうが反対だろうが関係ないわけだ。
▲81 ▼17
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新幹線着工5条件の多くを満たさなくなった段階で、潔く廃案とすべきだった。西田議員に京都市の反対を押し切る力量は無い。強硬姿勢を貫けば、この問題は炎上し、参議院選で落選させられるだけ。 国交省の出した京都駅位置の3案は、どう見ても苦し紛れのやっつけ仕事。専門家も本気でこの案で延伸できると思っていない。
▲41 ▼8
=+=+=+=+=
おとなしく米原に新駅を作って、現行の新幹線と連絡通路でつなげば良いのではないか。
そうすれば京都駅も新たに作る必要もないし、環境問題も考えなくてよい。
小浜ルートに固執する議員は、何故に莫大な費用をかけてまでそこにこだわるのか説明してほしい。
▲3 ▼3
=+=+=+=+=
延伸はお金の使い道に困るくらい景気が良くなってからにしましょう。費用対効果は大事。当面、敦賀駅を改造して対面乗り換え方式にしておけば充分だと思います。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
国の案は、小浜亀岡新大阪ルートです。このルートだと総工費で小浜京都ルートの３分の１ですみ、敦賀新大阪間の所要時間も小浜京都ルートや米原ルートよりもはるかに短くなります。京都府は人口が240万人と少ないので亀岡に駅をつくるだけでよい。また、自民党などの与党も所得の控除額を103万円から123万円に上げると税収が5000億円減ると不平を言っているのに、総工費が６兆円近くかかる小浜京都ルートは論外。
▲15 ▼2
=+=+=+=+=
千年の愚行とは良い言葉だ。千年は、ちと長すぎるけど。
日本の利益を考えたら、米原ルートしかあり得ないでしょ。 問題は、当面は米原での乗り換えが必須なことと、JRの会社が違うことかな。
乗り換え問題は、リニアが開通するまでのこと。 開通したら、東海道新幹線のダイヤに余裕ができるので、北陸新幹線も新大阪乗り入れができるようになると、多くの人が予想している。
JRの会社が違うのは、ハードルが少々高いけど、そのために何千億円も使う話ではないだろう。 いいかえれば、米原ルートにして節約できたコストの何割かを、JR東海に入れれば良いのでは。
▲0 ▼1
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京都は今まで殿様商売で、何の努力もしてこなかった。今、リニアが奈良を通過すればインバウンドはたちまち南都に向かうだろう。何しろ大仏だけでなく京都より古い寺社が多くあり、京都盆地よりも奈良盆地の方が見どころは遥かに多いし影響力も大きい。今小浜ルートで早く決着して北陸・信越・関東だけでなく、将来山陰もルートを確保しておかないと、間違いなく将来は奈良を中心とした勢力に国内だけでなく全てのインバウンドも奪われるだろう。
▲23 ▼14
=+=+=+=+=
小浜・京都ルートは割高な上、中京から北陸のアクセスが悪い。 米原ルートは関西から北陸へ乗り換えが要るし時間短縮にもならない。
この両者の悩みを解決する案は、敦賀から琵琶湖の湖上ないしは湖中を経て京都につなげること、その途中でY字型に分岐して米原に南西から接続。
メリットは、①小浜・京都ルートより短距離。②土地取得不要。③北陸から関西にも中京にも直通、ないしは分岐部と米原のピストン運行も可能。④湖西ルートより東側になり比良おろし回避（湖中なら完全回避）。⑤京都に東海道新幹線と並行で入るので対面乗り換えも可能で、将来は京都・大阪間を作らないことも可能（リニア開通時に東海道新幹線の京都・大阪間を利用）。⑥真っ暗なトンネルではなく橋上や水中なので観光振興。
デメリットは①琵琶湖の生態環境→琵琶湖大橋でも問題なかったし大丈夫。②小浜が置いてけぼり→湖上分岐部から小浜まで新幹線を通すX字も可能。
▲7 ▼74
=+=+=+=+=
先日、京都に旅行に行ったら所々で「リニアは京都ルートで」というリニア誘致のポスターを見かけた。 リニアも地下を掘るはずだが、北陸新幹線のために京都盆地の地下を掘るのに反対しながら、リニアを誘致するのは矛盾していると思う。
▲2 ▼0
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「千年の愚行」とまでは言わずとも、「百年の大計」を誤ることは間違いない。京都には北陸新幹線を誘致しようという意欲も地下水等への影響を懸念する地元を調整しようという意思もない。よって詳細ルートを線引きしたところで、現実的には動かない。小浜から南下したところで、京都の入り口で工事は止まるのが目に見えている。現状の机上想定ですら大阪開業は四半世紀先なのだから、永遠に大阪開業は望めないと言っても過言ではない。小浜ルートに固執する福井県関係者と与党検討委の議員は、政治に不可欠な目測力が破綻しているというほかない。
▲4 ▼3
=+=+=+=+=
京都を避けて直接新大阪行った方がええんとちゃう？京都から新大阪ってそんな遠くないし。新快速使えば新宿から東京駅行くぐらいなもんだろ？ あとちょっと行きづらい感じにしてしまえば、オーバーステイ軽減にもある程度貢献できるんちゃう？
▲20 ▼3
=+=+=+=+=
小浜を北陸新幹線の終点にする、更に舞鶴まで伸ばして山陰新幹線とする。巨額の工事費を使うならこの方が良い、敦賀と米原も繋げる。
▲2 ▼1
=+=+=+=+=
リニアにしろ最近の新幹線にしろトンネル堀り過ぎ。 東海道新幹線は比較的トンネルを減らしたせいで線形が悪く他の新幹線ほど速度を出せないけど、代わりに景色も楽しめるし地下水問題少ないし十分にメリットが上回ってると感じる。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
今頃何を言ってるんだろ。京都の地下は地下水と遺跡がわんさかだから工事が進まないよ。そんなこととっくにわかっていたはずなのに。
湖西線改築で京都まで引っ張れる事を考えろ。湖西線は元々160キロ対応だし、部分的な曲線改善、カント調整で200キロは大丈夫だろう。在来線は標準軌として駅での待避線を増築、フルスクリーンの防風壁を設置すれば良い。比良下ろしはシェルターを設置する。敦賀ー近江塩津と山科ー京都は別途新線をつくる。京都駅は在来線上空に設置する。大阪までは在来線上空に複線高架を設置して160キロ運転、新大阪駅は阪急新大阪線用の空間を利用し、山陽新幹線に直通させれば1面２線で十分こなせる。これだけやっても費用は小浜経由より格段に安くつく。
何より問題が山積みの京都の地下を通らなくてもいい。もう意地の張り合いはやめにして、少しでも早く開通させることを考えたほうが良い。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
現代日本人の知性で「掘ってみなけりゃ分からない」だとしたら次世代に託すのが良いかもね。負の遺産を押し付けるわけでもあるまいし。 「開通させたら水がめが使い物にならなくなっちゃいましたーテヘペロ」みたいになるよりマシでしょう。 気まぐれなのか知らんが坊主らが憎まれ役を買って出たんだからそれを利用して白紙に戻すのが正解かな
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
福井県 小浜市の活性化をと新幹線を？ 京都から小浜市は自動車で行く距離 新幹線で親子４人を考えれば・なっとく 富山県の高岡駅や黒部宇奈月温泉の見学をしたこと有るかなぁ？米原駅が良いよ 東京から東周り西周りが金沢行きが出来たならば 神奈川&静岡県の民も乗り換え無しで！
▲0 ▼5
=+=+=+=+=
仏教界が反発したから何だという話だけど、「与党が再検討する必要はない」というのは傲慢すぎる。 そもそも論として莫大な費用に見合うメリットが感じられないのだから米原ルートも再考するべきだろう。 京都～大阪で2本の新幹線なんて無駄もいいところ。(京都こそ通らないけどリニアを含めたら3本)
▲18 ▼4
=+=+=+=+=
開通まで30年一部では40年かかるという小浜ルート、それまでずーっと敦賀の不便な乗り換え… 頼むからサンダーバード、しらさぎの金沢、富山直通を復活して欲しい。
▲14 ▼5
=+=+=+=+=
やれ湖西線だ〜とか、米原ルートだ〜とか言う人達は、滋賀県民のメリット、デメリットは考えていないようで。
何にせよ、ルートが決まる前に、早まって着工して敦賀まで作ったはいいものの、これからどうしようということを繰り返さないといいですね。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
25年後には４割り近くが65歳以上の高齢者になります。 2100年には6000万人まで人口減る。 縮小再生産。 リニアを筆頭に整備新幹線、高速道路の延伸。 維持管理費も考えない。 令和生まれが気の毒。
▲10 ▼2
=+=+=+=+=
数年後に着工できたとしても、完成は2050年頃になる。人口減少と少子高齢化、更には建設費が7兆円レベルになる。
上記を勘案すると、建設のメリットがあるとは思えません。
▲16 ▼3
=+=+=+=+=
この京都仏教会の申し入れ（下記に一部引用抜粋）ですが、 水問題について懸念を申し入れることには一定の理がある一方で、
＞現在、東京一大阪間のルートの多重化は高速道路によってすでに実現しています。
公共交通とは。お坊さんは2台も3台も車持ってるでしょうけど。
＞技術的視点について言えば、JR各社が運行システムの相違などを理由に相互乗り入れの可能性を否定するならば、それは大災害時に全国を網羅しているはずの新幹線網が実は役に立たないと宣言しているに等しいことになる。
技術的極論。システムや車両、編成を全て統一しろということでしょうか。 （このあたりはアドバイザーになっている大学教授などの意見かと思いますが）
なお、長大トンネルの災害時の懸念を挙げていますが、 東日本大震災で1200箇所に損傷を負った東北新幹線において、 トンネル関連のダメージは2箇所で全体の0.1%でした。
▲17 ▼4
=+=+=+=+=
JRが東西だけなら東海道新幹線も米原ルートでなんとかできたでしょうがあまりにも分割し過ぎて収益の格差や乗り入れ障害もできて難しくなったのでは。
▲8 ▼1
=+=+=+=+=
前は小浜ー亀岡ー新大阪ルートだったはず。新大阪の駅も御堂筋線線の地下に作る予定だったと聞く。亀岡なら嵐山や京都駅にもJRで行ける。それ程不便ではない。京都ー松井山手ルートを言い出してややこしくなった感じ。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
人口が減り貧困化が進む中、新幹線で旅行する 数が減るしかない現状。 何故に、新幹線いる？
北陸新幹線は金沢までにして、サンダーバードで大阪まで一本にもどしてくれ。 小松や加賀温泉に人はおりん。 降りても次は来ん。
▲5 ▼4
=+=+=+=+=
従来の北陸特急の需要を考えると、1時間に2本程度の新幹線しか走らない路線を莫大な事業費をかけて京都の地下走らせるのは意味が分からない。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
しかし、米原.小浜ルートなら、微妙に行きづらい京阪奈地区へも気軽に行き来できるようになるのにね。新大阪と京都から1駅利用で松井山手まで行けるようになるのに(両駅とも、現時点で松井山手までの直通便がない)。
▲1 ▼4
=+=+=+=+=
めんどくさいから京都を通らず、米原から南下して奈良を通したらいいんじゃね？ リニアの隣にトンネル掘って橋かけて、複々線状態にして保守管理もまとめてしまえばいいじゃないか。 あれだけ伝統を守って愚行だというのなら、伝統的な東海道新幹線がお似合いやと思いますわ。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
特に京都市付近のボンズは税金払ってから文句言って言うの文句言いたかったら課税対象になれって 米原に新幹線の車庫作って繋げば良いだけ 京都に車両基地無理でしょうし 米原乗り換えで何が問題あるの 下手に京都の地下掘ったら埋蔵物わんさか、いつまで経っても出来ない
▲13 ▼4
=+=+=+=+=
そもそも小浜ー京都間には在来線も通ってないし、道路だって(一応国道は在るが)幹線道路と呼べる道も無い。そんな山しかない所に新幹線を通すなんて無茶苦茶な発想。関西の人間ならこのルートを通すって初めて聞いた時には「ウソやろ、ホンマに〜？」って思ったに違いない。
▲2 ▼0
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立憲、れいわ、維新、共産、国民民主、参政、日保などの野党が結束して北陸新幹線をびわこ京阪奈線ルートや野洲経由にもってけることが今後大事なんじゃないかな。
▲0 ▼0
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>「地下水脈の途絶などの問題を軽視している。自然を敬いながら共存すべきだという仏教の教えとかけ離れた『千年の愚行』だ」
京都の仏教界は好きになれませんが、今回の「千年の愚行」に関しては大賛成です。
▲3 ▼2
=+=+=+=+=
もう諦めて、金沢ー敦賀を狭軌に改軌、減圧して、在来線の高速新線にした方が、本来あるべき姿に近づくんじゃないかい？どうせ全通したとしても東京ー京都ー新大阪を北陸新幹線経由で乗り潰す変わり者の事など考える必要もないわけだし。
▲16 ▼3
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私の記憶が確かなら、北陸新幹線の当初案では、小浜市から京都市では無く亀山市の方を通って、そのまま南下して新大阪まで繋げる構想だった筈では？
この案なら京都市への影響も少ないと思うのですが、この案は何故消えちゃったんでしょうかね？
まさか「京都駅を通らないとは、けしからん」と京都市が反対したと言う噂はウソですよね？
だって京都市は「北陸新幹線など要らん」のでしょうから。
▲2 ▼2
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新幹線が出来れば並行在来線は廃線が第三セクター化されます。 いろいろ批判か出るならもう新幹線作る前に在来線を止めちゃえばいいんじゃないの？
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
仏教界に関することはともかく、完全に小浜京都経由はアウトだろ。 かつて8年前に突然このルートが決まった時、建設費、採算、名古屋、静岡方面へのアクセス性のなさ等で米原ルートが最適だと書いたら「味噌野郎」とか「無知」とか、理屈なしのヒステリックな誹謗を受けまくったな。 さ、今となってどう言い訳するのかな？
▲7 ▼1
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計画の計画で終わりそう。 大阪から北陸方面のアクセス間違いなく不便になった。 これでは何のための新幹線か分からない。 多分100年たっても、開通してないと思う。
▲23 ▼0
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トンネル掘るから地下水の問題が出る。掘らずに、地上を走れば良いんじゃないか？立ち退き、騒音の問題は目を瞑らないといけないが。
▲0 ▼0
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誰がどう考えても米原ルートしかないでしょ？ 小浜ルートだと東海地方から北陸へのルートが不便なまま。 米原ルートだと関西からも東海地方からも便利になる。
▲19 ▼13
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米原ルートは誰も得しません JR東海：乗入拒否 リニア遅延で乗入余裕もない JR西：ドル箱路線の大阪～米原の収益をまるまるＪＲ東海に献上 ：滋賀県は米原～敦賀の三セク化を認めない そもそも東海道新幹線(COMTRAC)と北陸新幹線(COSMOS)で運行システムが全く異なる。高速鉄道で異なる運行システムを統合するなど狂気の沙汰。
運行するJR西が小浜ルートと言ってんだからそれでいい。 誰にカネ積まれて仏教界がしゃしゃり出てきたか。
▲1 ▼0
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だから小浜京都ルートは元々無理すぎるプランだった。東海道新幹線があるのに、しかもリニア中央新幹線が後々大阪まで到達することを考えれば、米原止まりが唯一の選択肢だったはず。それを一部の政治家や「オラが村に新幹線」を声高に叫ぶ田舎者が新幹線を作ることだけを考え、後々の大幅な人口減や大赤字など無視し、強引に作らせようという前時代的地元利益誘導型ワガママを押し通すからこうなる。この現代にこんな無様な仕事をして恥ずかしくないのか?
▲6 ▼2
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地下水の不安のある京都市よりも、小浜市から亀岡市を経由して新大阪まで通すのがいいような気がします。 それなら埋蔵文化財も少ないでしょうし。
▲0 ▼0
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『千年の愚考』はなぜルート選定の8年前ではなく『今頃』なのか？ ルートが決まる時点でどの辺りを通すのか、水源との関係性などある程度はわかるはずじゃないの？
▲14 ▼2
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