( 241343 ) 2024/12/29 17:32:59 2 00 売れるクルマがないと叫ばれる日産、しかし「技術の日産」として歴史的な名車を数多く生み出した東洋経済オンライン 12/29(日) 9:02 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/872b9ed45f5327f33d6a0168933039f695e26a24 |
( 241346 ) 2024/12/29 17:32:59 0 00 1963年発売の2代目スカイライン（写真：日産自動車）
自動車メーカーが、その存在意義を明確にするには、“競合が存在した”という例も多いのではないだろうか？ 日産自動車(以下、日産)も、トヨタ自動車(以下、トヨタ)という相手があればこそ、名車が生まれたし、また独自性(相手が持っていない車種の存在)も打ち出せたのではないだろうか。
そうしたなか、「技術の日産」の言葉が特徴のひとつといえるかもしれない。それに対するのは、「販売のトヨタ」である。
【写真】「技術の日産」を示した、歴史的名車たちの姿を見る(12枚)
■日産を選ぶ価値、性能という魅力
トヨタはかつて、トヨタ自動車工業とトヨタ自動車販売にわかれて事業展開していた。トヨタ自動車販売は、トヨタ自動車工業が作ったクルマを売るだけの事業だから、宣伝を含め顧客へのサービスの充実に努めた。販売店へ行けば、懇切丁寧に対応する様子は今日も続き、来店した消費者を心地よく迎える。
では、日産車を選ぶ魅力は、その性能にあるというのが、技術の日産たるゆえんで、それが個々の商品性にも表れていた。同様の姿は、1966年に合併したプリンス自動車工業にも当てはまる。
それを物語っているのが、今日なお、日産を代表する1台「スカイライン」であり、それはプリンス自動車で生まれた乗用車だ。プリンス時代に、スカイラインGTが生まれ、日産銘柄になってからも継承されて、憧れのクルマとなった。
プリンス時代のスカイラインGTがレースで活躍し、それが日産時代となってからのGT-Rにつながる。4ドアの乗用車として実用性を満たしながら、同じ車体を使ったGT-Rが高性能車として車名を牽引した。GT-Rは高額で手に入れられなくても、その血筋がつながるスカイラインGTに乗れば、胸を張り、誇りを持って運転できるというわけだ。
■レースシーンで活躍した名車たち
ひとつ下の車格では、「ブルーバード」も多くの人々を魅了した。こちらもレースで活躍したほか、アフリカのケニアで開催されるサファリラリーに優勝し、その活躍ぶりは、石原裕次郎主演の映画「栄光への5000キロ」として公開され、名車の誉れを得た。ことに“510(ゴー・イチ・マル)”と型式番号で親しまれた3代目は憧れの的であり、人気を呼んだ。のちに、その面影を継承した6代目の“910”がモデルチェンジで登場すると、人気を盛り返した。
「サニー」も、レースでの活躍が人気を牽引し、より上級な雰囲気や装備を備えた「カローラ」ではなく、サニーを選ぶ理由がそこにあった。クルマ好きが選ぶのがサニーだと評価された。
トヨタ「スターレット」に対抗した小型ハッチバック車が、日産「マーチ」である。海外では「マイクラ」と名付けられ、大衆車の1台として存在感を得ている。初代は、ラリー競技向けに、ターボチャージャーとスーパーチャージャーの両方を装備するマーチRという車種を設け、リッターカークラスと分類された小型ハッチバック車でさえ、高性能化の技術を盛り込んだ選択肢を出現させて、技術の日産ぶりを発揮した。ルノーと提携後の3代目は、欧州車風の走りに加え、色とりどりの外装色や外観の独自性などで高い人気を得ている。
そして日産を代表するスポーツカーが「フェアレディZ」だ。オープンカーのフェアレディから、ファーストバックのスポーツカーとして1969年に誕生して以降、日本はもとよりアメリカでそれぞれの世代が人気を博し、伝説的ともいえる存在感を今日も持つ。トヨタからは1967年に「2000GT」が先に登場しているが、そちらは1代限りで終わっている。
市場動向や競合の様子などを加味しながらも、トップダウン的に技術を押し出して商品性を高めてきた日産の各車は、それぞれに人生の思い出と深く関わりを持つことが多いのではないだろうか。
■セドリック/グロリア、そしてフーガへ
そのなかには、「セドリック」と「グロリア」も含まれるだろう。セドリックは日産の最上級4ドアセダンであり、グロリアはプリンスから販売される競合車であった。それは両社の合併により、セドリック/グロリアという兄弟車種の関係になった。両車は、のちにまったく同じ車体やエンジンの仕立てになったが、それぞれの車名を残す形で存続し続け、“セド・グロ”と呼ばれ親しまれた。ただ、ルノーとの提携後、「フーガ」に名を改めることになる。
スカイラインは継続したが、一時、インフィニティのバッジをグリルにつけるなど、日産を代表する車種であるという価値を手放したことがあった。
セド・グロがフーガとなり、スカイラインが日産ではなくインフィニティのバッジを使ったあたりから、日産車を選ぶ意味が薄れだしたように思う。
一方で、ルノーとの提携を通じて新たに技術の日産を世に示したのは、電気自動車(EV)「リーフ」の発売だ。
1990年から世界的にEVの模索は行われてきたが、本格的に量産市販を実行したのは、三菱自動車工業の「i-MiEV」と日産リーフという日本のメーカーであった。
今となれば、排出ガスゼロというゼロ・エミッションの重大さが評価されるが、2009～2010年当時はまだ、市場にその意味深さが浸透していなかった。1990年に、アメリカ・カリフォルニア州でZEV(ゼロ・エミッション・ヴィークル)法が施行されて20年近くも経っていたにもかかわらず、である。
■先見の明、時代に先駆けてEVへ転換
時間を要した背景にあるのは、リチウムイオンバッテリーの実用化と普及を待つ必要があり、それまでの鉛酸バッテリーはもちろん、ニッケル水素バッテリーでさえ、EVには不十分だった。そのとき、いち早くリチウムイオンバッテリーの研究開発を行ったのが、日産と三菱自だった。技術の神髄を見抜く力は衰えていなかったが、世の中がそれに追従できなかったのである。
なおかつ、充電を含めたEV利用の仕方が、エンジン車やハイブリッド車と異なることを日産は見抜いていたが、世間が理解せず、大手媒体や行政が、充電基盤整備のあるべき姿を誤解し、不手際をもたらした。それは未だに解消しきれず、急速充電器の整備に多くの目が注がれている。しかし為すべきは、普通充電の整備であり、自宅や勤務先での基礎充電と、出先での目的地充電の充実である。
欧米は、遅ればせながらEVへの投資を試みたが、充電基盤整備の仕方を同じく見誤り、普通充電を基本としたEVの使い方にも知見が不足し、投資を見直す事態に陥っている。それは、単に中国のより安価なEVの出現のせいばかりではない。
日産は、EVをもとに、“e-POWER(イーパワー)”と名付けたシリーズ式ハイブリッドを編み出した。これは、トヨタがプリウスで世に出したシリーズ・パラレル式と異なるハイブリッド方式である。ガソリンエンジンは搭載するが、発電にのみ利用し、駆動力としては使わない。まさにEVと同じ走り方で、車載バッテリー量を減らし、エンジンによる発電を組み入れたハイブリッド車だ。これが、瞬く間に人気を呼んだ。
■技術の日産は、今でも健在である
かいつまんで事例を挙げたように、日産は、技術で押してきた自動車メーカーであることがうかがえる。そしてEVに関して付け加えれば、単に1台のクルマとしての商品性だけでなく、EVを活用したV to H(ヴィークル・トゥ・ホーム)の実用化や、系統電力と結ぶスマート・グリッドへ組み入れる研究などのほか、EV後に性能を残すリチウムイオンバッテリーの再利用も、初代リーフ発売前から専門の会社フォーアールエナジーを設立し、すでに再利用事業をはじめている。他社のような実証実験の域を超え、将来を見据えた事業の実績を積み上げているのである。
EVの周辺技術において、現在なお世界最先端であるのが日産であり、アメリカのテスラがまだ手をつけていないバッテリー再利用の分野の知見を持っている。単なる製造業ではなく、EVを核にした電気エネルギーの最適活用という視点での事業展開が、日産の存在感をより強めていくことになるだろう。テスラが、自動車メーカーではなくAIを含めたIT企業であるように、エネルギーを有効活用する経営視点が日産にとって重要になってくるはずだ。
御堀 直嗣 :モータージャーナリスト
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( 241347 ) 2024/12/29 17:32:59 0 00 =+=+=+=+=
正直、８０年代前半の日産車は内外装の質感や建て付けなどで圧倒的にトヨタ車に負けてました。そこを改善してトラッドサニーや７ＴＨスカイラインを出してサニーは成功したけど、スカイラインはファンが望んだ商品では無かった。その後７ＴＨはＧＴＳシリーズで路線を修正したけど完全復活とは言えず、恐らく７ＴＨの開発主幹を引き継いだ伊藤さんも悩みに悩んで次のモデルチェンジで思い切ってスカイラインらしさを突き詰めたＲ３２を出して名車になった。Ｒ３２スカイラインのみならずＳ１３シルビアもカッコよかったし内外装の質感も良かったし、Ｐ１０プリメーラも良かった。何となく日産が輝いていたのはこの頃かなと思います。今のＧＴ－Ｒはホントに凄い車だし、こんな高性能な車を市販した事は素晴らしいと思うのですが一般公道用車両と言うよりレーシングカーのレベルに近い商品かと。
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「技術の日産」言い換えれば企画さえよければ安泰な経営が出来るということ。かつてのマーチ、シルビア、R32スカイラインなどマーケティング戦略が見事にハマった車は爆発的に売れて日産は隆盛を誇った訳です。ところがいつからかデザインやマーケティングが「あれれ」を連発しだすと凋落が止まらなくなる。これは皮肉にも現在のホンダにもちょっと通じるところがあると個人的に思うので経営統合して大丈夫かと少し心配になる。
▲45 ▼5
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技術の日産、販売のトヨタ。。これは半世紀以上前のマ－ケテイング上のキャッチコピ－ですね(未だに通じるから天才的なコピ－です) 百歩譲って、ニッサンに技術があるとしても、それは細部個々のつまりエンジニアレベルの優れた技術であって、会社経営者が未来を考えて作り出したものではありません、従って作り出される製品が他社に大きなアドバンテ－ジを持つものになりえません。 トヨタは会社全体つまり経営陣が今後の社会に要求されるクルマを開発させています。だから出てくるクルマに一本筋が通っている、そこがニッサンと異なる所以です。グランドデザインを描くトヨタとその場限りの商品を広告宣伝と販促費で何とかしようとするニッサンでは、経営思想の面から見て数十年前から勝負がついていたと思います。
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長年、日産ファンでしたが、カルロス・ゴーンがCEOになった時、「利益率の高い高級車の比率を増やしたい」と言ったので、この人はユーザーのことを考えていないと思い、ファンを辞めました。 その後は一時的に業績が良くはなったものの、魅力的な車がなくなっていき、歴史ある車名もなくなりました。今回の経営危機でも、危機を乗り切るために役員報酬半減という甘い対策に驚きました。役員報酬返上、これまでの責任をとって得た私財を投げ打つぐらいの覚悟が必要でしょう。危機意識が薄いとしか言いようがありません。
▲38 ▼1
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思えば、7thスカイラインからトヨタと同じようにツインカムなんて呼称を使い出してソフト路線に向いたのが失敗の元凶だったような・・・。
4バルブDOHC-RSの無骨さがよかったんだよね。
まぁでも、売るためには日産もホンダも牙は抜かなければならなかったのも事実。
世の中の流れがどんどん早くなる中で、経営陣の少しの判断ミスが命取りになるから、一流企業でも100年会社を存続させることは今後さらに大変な事だと思う。
▲12 ▼3
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トヨタのハイブリッドは知っていたけど日産のハイブリッドe-POWERのことを良く知らなかった。良く考えれば合理的だね。ガソリンエンジンは発電のみ、その電気で走る。EV用の駆動系とエンジンの駆動系を別々に持たなくていいからね。考えてみれば潜水艦もそう。ディーゼルエンジンで発電した電気をバッテリーに充電してそれで海中を潜って行動する。電気が無くなればエンジンで発電して充電する。超合理的。
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国内では、地方での働く場所が中小企業をはじめとして年々衰退している。そして若者は地方から都市部へ働く場所を求めて流動している。都市部では、車は所持してなくでも地下鉄で足るので、車そのものに興味がないようだ。また、車の駐車場や維持費が大変なので、むしろ持たない方がいいそうだ。 そもそも都市部では車の免許もない人々も多いが、ほぼ不自由でないようだ。自動車業界で支えられた日本だが、支えているのは国内ではなく海外のシェアが多い。製造も海外で行われており、インドなんて普通のようです。たとえ国内で製造しているレクサスでも、殆どがロボットによる組み立てになりつつある。
▲1 ▼1
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昭和の日産はカッコイイ車が多かった。 昔人気だった車をエンジンや足回り、装備を現代の物を使って再販すれば旧車ブームと相まって今よりは結構売れするんじゃない？ 他社と同じことしてもダメなんだから、光岡自動車みたいに独特なもの作らないと。 光岡自動車は『バディー』なんか作りきれないほど注文が来て他社にまで生産手伝ってもらってるくらいだからね。 若い人の旧車欲しいが維持が大変や中高年が昔は憧れていたが買えなかったなどの人たちが結構買ってもらえそうだがな。 どうせ経営不振で売れない車を作り続けるくらいなら、 かけてみる価値あるんじゃないかな？ 過去にだって『Ｂ１』だのて爆売れした歴史あるじゃん。
▲35 ▼20
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昔からの宣伝文句である「技術の日産」 確かに時代を先取りする画期的な技術を、何処よりも早く市販化してきた。高度経済成長の時代にはトヨタVS日産の熾烈なシェア争いもあった。でも冷静に振り返ってみると、日産ってトヨタに勝ったことないんだよね。いつもトヨタを意識したラインナップで対抗意識ありありだったけど。その勝てないけど戦う姿に日産ファンは萌えてたような感じもします。自分の勤め先では、日産は大きな取引先の一つです。今季はかなり仕事が減ってダメージ大きいです。どんな形であれ元気な日産になって戻ってきてほしいです。
▲22 ▼7
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日産のアテーサE-TSによる前後のトルク配分、 そして三菱のAYC(アクティブヨーコントロール)でコーナリング性能を武装し、 ホンダのV-TECエンジンを搭載したら、 三社の技術が結集されたチート的な魅了を持った車が出来あがると思う。
▲9 ▼13
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５０年ぐらい前のスカイラインGTRとポルシェの死闘でスカイラインが人気になったのが日産凋落の始まりかな？ 愛のスカイラインやケンメリのスカイラインはイメージで人気を博したのに、レースの勝利が人気をもたらしたと勘違いした。 その後、日産は売れる車じゃなくレースに勝つ車が偉いと勘違い。 ９０年代に世界一の車をつくろうとしてR32やプリメーラを発売した。
トヨタは売れる車がいい車とイメージ作りに邁進した。 レーザーエンジン・ペガサス（サスペンション）・衝突安全ボディゴア トヨタは本当にうまい。 マークⅡ３兄弟やクラウン・・・・・が爆発的に売れた。
日産のデザインは５０年間ダサかった。（シルビアやプリメーラ・・・は除くが）これが売れない原因。ユーザーはおしゃれな車を望んでいた。まあ、マンションやホテルの駐車場に似合う車。
▲8 ▼11
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日産車が売れていたのはせいぜい1995年頃まで 1998年には負債総額３兆円で当時の通産省は倒産記者会見を準備中だった。そんな日産を救ったのはゴーンだった。ゴーンのしでかしたことはともかく天才経営者だったことは本当。村山工場と座間工場を失ってしまったけど。 そんな約30年前の「技術の日産」を言われてもね。ネオストレート６までが日産の輝きだよ。
▲37 ▼7
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180SXとリーフを加速対決させたCMを見て、この会社は車に愛がないと感じて、以降日産車を候補に入れることは絶対に無くなった。 あのCMを見た４０代から上の世代はかなりショックを受けたはず（自分はショックだった）さっさとこの会社は社名を無くして、HONDAに吸収合併させた方が、HONDAのブランドイメージが傷つかなくて済むと思う。
▲18 ▼7
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昔の名車を違った角度から見ると、その後の失速の予兆みたいなものが見えてくる気がする。1代だけで終了したFJエンジン(果たして設備や金型は償却できたのか)、VG20ETとRB20ETのパターンが存在するZ31等々昔から迷走はしてたんだよね。
▲1 ▼0
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日産シルビアの中古車価格が高い。 人気が高い証拠で、デート世代に送るシルビアを作れば売れる。 セドリック・グロリアの高年式車も人気がある。 グロリアは縦長のヘッドランプがかっこいい。 フーガは年式の新しい方が高額です。 このように中古車価格を参考にして、新型車を開発するのも一考かと思います。 もう一つは真っ向勝負で、トヨタ車の売れている車を参考にデザインや機能・燃費・価格設定で有利な条件の車を作ることです。 意地の張り合いや技術だけでは勝てない。
▲2 ▼9
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この前の社長の会見でもあった様に北米で売れる車が無いと、しっかりとしたマーケティング部があるのだろうが、「技術の日産」と言われるほど開発側の力が強く、マーケティングに沿った開発·販売が出来なかったのでは無いかと個人的には思う
▲3 ▼1
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Ｋ１２型のマーチから販売期間を長くしていれば多少なりとも需要があったのにＫ１４型は日本で販売しなかったから「ホントにダメだよ日産」… 売れる車って価格相当車種であって２４年前のスズキの初代スイフトはエアコン、パワステ、パワーウインドウが付いて79万8千円〜だったからね。 今だったらＫ１２型の１２ＳＲをリファインして１２０万円〜販売すれば私を含め欲しかった人が殺到するの間違いないのに…。
▲5 ▼5
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スカイラインもフェアレディも 技術の日産のレガシーでもありシンボルであることは間違いない
総合メーカーとしての体勢維持には、ルノーとの提携にて再度市場挑戦の機会を得た段階で、量販車種のテコ入れ注力が必要だったというだけだ 国内販売においては、トヨタの後出しに、キッチリ持っていかれてしまっている
スカイラインやフェアレディに技術の日産を映す戦略は 総合メーカーからの脱却のための 弱者のリセット戦略に過ぎない
▲6 ▼1
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技術の日産と言いますが、コストの厳しい商用車で明らかな差が出てました。何かとゴチゴチのADバンとプロボックスの出来の差は明らかでした。
大衆車でも、営業力と60点主義のトヨタに負けたことは間違いないです。 Zだスカイラインだなど過去の栄光を忘れられない、プライドだけは立派な懐古主義の幹部がいる限り回復は無いでしょう。
▲10 ▼6
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４，５０年前の昭和は良かったでは、すでに平成、令和と２時代前の話。 昭和人が江戸時代が良かったと言っているようなものだ。 ハッキリ言って技術が今はない日産だから、魅力が薄い。もうハイパワー時代ではなく、省エネ、環境を重んじる時代に、GT-Rをご神体としているメーカーがすべてを物語っている。BセグハッチバックとCセグ１BOXだけで国内回している状況では、売れる車がないと言わざる得ないのでは？ 物に執着し過ぎで、一番肝心な信用、信頼が社風となっている繰り返される不正やトップの逃亡犯罪者など、もうすでにどこにも信頼などない。
▲6 ▼0
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どんな技術を実装しても売れないと意味はない。 市場で先行していたリーフも欧州では安くて高性能なBYDに蹴散らされ、 中国車は自動運転もより高視を目指しておりすでに周回遅れ。 個人的にはスズキとトヨタが連携して販売するEVが気になる。
▲4 ▼1
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いまは昔の話だろう。トヨタに比肩できる過去の栄光はあったかもしれないが数十年前の話だ。少し前まではルノーの実質的な傘下であり、最近は経営的に苦境にあっている。 また、オタは視野が狭いから一部のみしか見ないが、車に限らず総合評価でものは売れる。トヨタが世界全体でも首位、日本だと圧倒的な首位なのにはそれなりの理由があるのだろう。技術的にも世界のトップにいるかもしれない。少なくとも技術の日産は過去のことか、自称でしかない。
▲1 ▼0
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いつの話だ。私は50年以上前から日産ファンだったが、石原社長以後、バブル景気をはき違え、マーゲッティングをおろそかにした車作りを繰り返し、最後に、内燃エンジンを捨て、誰でも作れるEVに社運を賭けるという失策を演じ、実質破綻してしまった。永年応援し期待を裏切られて来たファンとしては、人災としか言いようがない。
▲20 ▼1
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トヨタと違って時代を読めない経営陣が致命的かな。トヨタがプリウスでハイブリッドを出した時に車好きは？だったけど今はトヨタのハイブリッドの凄さがよく分かる。EVは中国は国策で売れているだけでインフラがしっかり整備されないと世界的にはまだ広がっていかない技術だと思うけど日産はそこにお金をかけ過ぎたことが失敗かな。
▲4 ▼1
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売れる車が無いという現実の課題に対して、過去の話を採り上げてくる記事は意味が無いと思います。 現実の課題に対して、専門家としては具体的な方法論であろうアドバイスをしてくるのかと思って読んだだけに残念な内容でした。
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日産は需要増を受け、従来は27年３月期中としていた米国へのイーパワー投入について時期を数カ月前倒し すべく取り組んでいるものの、来期中の導入は「正直できない」としており、当面は旧来のガソリン車頼みが続くことになる。
モータージャーナリストはe-POWER搭載車がなぜアメリカでまだ一車種も投入できないのかの理由などについては書きたがらないな
▲4 ▼1
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今でも技術開発と言う面では、中島飛行機をルーツに持つプリンス自動車を合併した日産は国内トップだろう。もっとも富士重工をグループから離してトヨタに行かれた時点で揺らいではいるが…。 商品企画と言う面でもモビリティショー等に出品されるコンセプトカーなんかは目を見張るモノがある。ただそれがいざ商品化された時に目新しさが無くなってしまっている辺りが日産の弱さ。それは役員会で無駄に時間を掛けて仕事してるフリをする役員が多いから。
▲0 ▼9
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日産党でした、歴代ローレル、ステージアターボ 子供大きくなって一緒に乗らないので 初代エクストレイル。 さあ次？まあ仕方ない３６スカイラインと おもったら変になってインフィニティーマーク。 族車ですか？VIPカーですか？ それからトヨタになりました。 エクストレイルもどこを目指しているのか不明。 買う物軽とノートとキックスの三択しかない。 本田よりトヨタに救ってもらった方が。。。
▲3 ▼3
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日産や三菱や東芝は、文系派閥社長になり技術から派閥が牛耳る事務的企業になって久しい 経営破綻してゴーンさんが来た時に日産役員に車好きがいないと驚いていた。豊田会長はレースドライバーもしている。ホンダやスバルやスズキなど他社は技術屋だ 内田社長も購買の事務員だから技術なんて興味はなく電通と接待宴席が好きなのか広告費だけは日本2位なんだよ
未だにePowerというシリーズHVしかない トヨタの最強ストロングHVやホンダのパラレルシリーズ切り替えHVには燃費や加速で勝てない EVは昔からやっているが進化もなくリーフの充電時間はテスラの5倍もかかるし使い物にならない
デザインも悪くて見た目も悪くトヨタにはとてもかなわない 韓国ヒュンダイや中国BYDは欧州人デザイナーに任せている。途上国では廉価な欧州車として売っている 日産も技術なくても見た目だけでも改善すればその方が売れるよ
▲13 ▼2
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"セド・グロがフーガとなり、スカイラインが日産ではなくインフィニティのバッジを使ったあたりから、日産車を選ぶ意味が薄れだしたように思う"
そう思う。 日産「らしさ」がなくなって、魅力がなくなっていった。 ９０１運動全盛時期は、欲しいと思わせるクルマがたくさんあったのに。
▲17 ▼1
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「技術の日産」のCMは、覚えてますで。また動画でつい最近見たが、よろしいねえ。日産を代表する車は、多々ありますで。ルノー傘下になった時よりはましだが、業績が悪いとは知らなかったねえ。ホンダとの話し合いで、どうなりますかなあ。
▲1 ▼0
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売れる車が無いのはゴーン社長時代からの課題。せっかくリソースを投入して新車種を開発しても、ユーザーには受け入れられずに売れないから、挙って車種を統廃合して、さらに売れなくなる悪循環。
▲4 ▼0
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日産はシルビアなどのスポーツタイプを やめてしまいクルマ好きが欲しい車種がなくなってしまったのが失敗だと思う。回りを見回しても日産車をほとんど見ない。若者が乗りたいクルマを出さないと。これは最近のホンダにも言える。
▲4 ▼3
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日産は「技術」に胡座をかいていたと思う。本当の意味で車の売り方が分からないままバブルに踊らされていたのではないかと。今も日産一択だが、気持ちはかつてより薄れている。だからホンダとの統合にもショックはない。むしろホンダは大変じゃないかとさえ思っている。今中古の現行マーチに乗っているが、次も日産にするかは白紙だ。
▲0 ▼0
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営業マンは売る車がほとんどないので大変だと思います。 ホンダの時はDMは送られて来なかったが日産は購入直後から頻繁に送られてきて迷惑｡やは売るのに必死だと思う｡ 私の担当者は鬱病で退職してしまった｡
▲2 ▼1
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ここではプライドばっかりデカくなった日産を褒める必要は無い。軽率な役員の判断のせいで従業員は本当に不安だろう。技術が良かったのは技術に金を掛けていたから。今は金満主義の役員へ予算が向けられています。役員除く日産は頑張って欲しい。
▲3 ▼1
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ＣＭでepowerと180ＳＸを並べて走らせて180ＳＸをぶち抜く姿をアピールする。 過去を大事にしない社風が垣間見られる。 せっかく、記事になるほどの過去の栄光が有るのに。
若き日に180ＳＸ乗ってた人の気持ちとか、顧客心理の理解も下手なんだろうな。
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技術の日産と呼ばれるようになったのは何時からなんだろう、プリンスの吸収合併以降、それともその前から。 1967年の510ブルーバードなんか1963年のプリンススカイラインの焼き直しにしか見えないんだが。
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買い物行っても陳列棚に商品が並んでいない店、それが日産。技術がどうのこうのと言いたいのだろうが、商品無ければ売り上げはできません。経営者は技術云々の前に、自身で一流小売店研修して品揃えの重要さを学んで来たらどうでしょう。
▲1 ▼0
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1990年のル・マンは60年代のフォードのようなバブル物量作戦を展開し、マシンは最速ながら現場のチームワークの問題で優勝を逃す。 翌91年は大本命と言われながら、ル・マン担当者に手柄を立てさせたくないと言う抵抗勢力の頑張りで謎の欠場。マツダが日本車初のル・マン優勝。 日産ってこんなのばっか。
▲3 ▼0
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EV車が寒冷地に弱い、バッテリーが燃えやすい、中古になったら二束三文の安値で買い取られるというイメージを払拭すれば、日本人のEV車のイメージが かわるような気がします。まあ、今の日産のCMでは昔のままですね。
▲1 ▼0
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ゴーンが来てからおかしくなったと言われるが、33スカイラインや14シルビアやブルーバードシルフィ、レパードも然りで、このあたりからおかしくなってきたと思いますが、皆様は、どう？
▲10 ▼0
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簡単です！カッコイイ車を造ればいいのです。今の日産車、上から下までカッコイイ車が無いに等しい。ホンダが共倒れしない事を祈るばかりです。
▲3 ▼0
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技術があるなら、ブランドなんか捨てて、 傘下に入ればいいじゃないか。 B to Cで成功しないのなら、 大人しく、B to Bでコツコツ利益を出せばいいよ。 日本に自動車会社が多すぎる。
▲1 ▼0
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＞技術の日産は、今でも健在である
たとえそうであっても、ニーズに合致していなければ、ただの独りよがり。 今、消費者が欲しいのはV2Hやリーフではなく、エルグランドやキューブなのだ。目の前のニーズが見えていなければ、その技術力は宝の持ち腐れ。
▲5 ▼0
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もう一度、原点を見直して欲しい。 車種を減らしすぎた。 ホンダと三菱とこれから先、共に頑張って欲しい。
▲7 ▼4
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売れる車が無いといっても、ヤフコメでもリクエストされるのは数の出ない車ばかり。 そういうファンに支えられて今日の日産があるんじゃないかなぁ。
▲1 ▼0
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申し訳ないけれど、過去の栄光より今現在、消費者の心を掴んだ車はあるのだろうか？初めて乗った車も、峠で遊んだ車も日産だったのに。言ってはいけないかも知れないが、ゴ、ミ、みたいな車ばっかり。特にデザインが最悪。頼むからカッコいい車作ってよ！
▲3 ▼0
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国内の事だけ論じてもしょうがないかも知れませんが、会社の駐車場、日産車がどんどん減っています。今では一番少ないかも（スバルの方が多いのは確か）、しかも、ほぼノート。 危機感無さすぎです。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
歴史の観点で見れば、日野もいすゞも凄かったですね。 現在は普通自動車を作ってないのは、本当にもったいない。 それも、時代と言うか諸行無常と言う事ですかね？
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> 今となれば、排出ガスゼロというゼロ・エミッションの重大さが評価されるが、
ぜろエミッションて何周遅れのキーワード持ち出してんだか。今はカーボンニュートラル、サーキュラーエコノミーだよ。 EVしか認めない御堀らしいトンデモ記事でしかない。
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プリンスあってのニッサンです。 時代に取り残され、座間工場閉鎖から 始まった転落への道。 三菱自動車と組んでゴーンさんに見透かされ 挙げ句の果てにルノーや三菱自動車と 揉めることに。
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技術の日産というけれど排ガス規制でNAPSという大失敗していますよね。 EFIを開発したトヨタに圧倒的な差をつけられた時代。
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昔の日産は良い車が多かった リメイクしたらいいのに フィガロとか絶対売れると思うのに、経営陣があれだしねぇ
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技術の日産は80年代まで。サプライヤーに全てやらせて承認された後でトラブル、リコールがあっても全てサプライヤー。
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70年80年代は技術の日産、トヨタは80点の自動車と言われ日産の方が丈夫と言われたけど 今は昔話しとしか言えない
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過去の栄冠を話し始めた時点でおしまいです。 人間も技術も同じこと。 せいぜい自分で自分を慰めていてください。
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過去の名車しか記事に出来ない状況が、 ずっ〜っと続いて来た結果でしょうね。 技術の日産…。 へ〜 そうだったんだ… 懐かしいね
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日産への目線が変わったのは、ミッド4がいつまで経っても市販されなかった辺りかと覚えている。
▲0 ▼0
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実は技術＝プリンスの生き残りってだけだったりして。 901以降は特に凄いと思った技術？無いんだよね。
▲4 ▼2
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歴史的名車って言っても、免許返納しなくちゃいけない世代の頃の車ばかりだろ
▲4 ▼1
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1963年式スカイラインって厳密には日産製ではなくプリンス自動車工業製なんだけど。
▲7 ▼0
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過去のことを褒めたたえるばかりで､現執行部のやり方を批判しないのは何故？
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今は昔ですね。901運動やってた頃が1番輝いてた！
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日産に技術なんてないんじゃね？(笑) なのに幹部のプライドだけ高いんですよね。
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過去の栄光をいつまですがっているのでいるんでしょうね。 お先真っ暗だというのに。
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私にとっての日産車と言えば ＳＲ３１１の一択です。
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昔は良かった、、 そんな話しか無いね日産には。
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技術が無いからこその、EVだったりe-power なわけでしょ？
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追悼記事ですか？
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技術の日産・・・・ルノーが買収で終了してますよね
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過去の話をサれてもねえ
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日産ガンバ
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「昔話の日産」
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迷ってばかりで戻れなくなった日産
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技術の日産の歴史を語れる世代は高齢化して、トヨタ一強の時代しか知らない世代が大人になって久しいです。個人的には今の日産は何の魅力もないので、さっさと社名を変えて消滅して、伝説の会社になった方がいいです。
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二輪、四輪各メーカーは今世紀に入ってからは国内市場のシェアなんて度外視して海外展開に勤しんできたが、かつての自動車大国は風前の灯火。
国内販売は開発よりも広告に金を掛けてイメージ戦略で売っているだけ。
圧倒的1位のメーカーが半導体不足だの世界情勢だの言い訳をして、ありえないほど長い納期を提示して値引きなし。
それでもメディアに洗脳された安っぽい人間は飛びついてしまうから笑いが止まらないだろうな。
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別に日産の不振は商品とか技術が最大の問題では無い そもそも技術=資金力の時代だから90年代以降は 「技術も販売もトヨタ」となって久しい
一番の元凶は日本車が殆どを受け持ってた先進国の底辺クラス及び 中心国＆途上国市場に中韓勢が攻勢掛けシェアを奪われているから 彼らのやり方は先進国が考えた商品をパクって安く大量に売る これ日本がしてきたことを真似ただけ ある意味、因果応報
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「～生み出した。」だなんて…要は「昔はよかった」か。
今絶好調の企業は、過去のことなどひけらかさず、未来を語る。 今と未来の方が圧倒的にエキサイティングで面白いから。
今も未来もないから、過去をひけらかして悦に入る。 若い社員からは（内心）全員から総スカン、そのことにも気が付かない。 やっていることは老害ダ メ社員、今の日本と同じ。
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