( 242823 ) 2025/01/01 17:11:48 2 00 韓国チェジュ航空機事故・惨事を招いた空港側が抱えていた4つの問題、堤防、滑走路、鳥、国際線に不慣れ東洋経済オンライン 1/1(水) 12:02 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/d27e103001396f12552d83eaa30e0da47efed289 |
( 242826 ) 2025/01/01 17:11:48 0 00 2024年12月30日、韓国・務安（ムアン）国際空港で、チェジュ航空事故機を調査中の鑑識官（写真・2024 Bloomberg Finance LP）
2024年12月29日、韓国南西部・務安(ムアン)空港で、韓国LCC大手のチェジュ航空が着陸に失敗し、乗員乗客181人のうち179人が死亡した事件では、同空港の構造が大きな人命被害をもたらしたとの指摘が相次いでいる。
事故を引き起こした問題として、①滑走路の先にあった土手がなぜあったのか、②他の空港より滑走路がなぜ短いのか、③空港一体はもともと鳥の飛来地だったがバードストライク瓦当然予想されていたのではなかったか、④管制塔など国際線就航には施設面で十分ではなかったのではないか、というものだ。
■滑走路の先にあった堤防
事故機は務安国際空港の外壁と衝突して事故を起こしたが、外壁の前にはコンクリートの堤防があった。旅客機は全壊したが、堤防は大きく崩れなかった。
もしコンクリート堤防がなかったり、壊れやすい構造物であったなら、このような大惨事には至らなかったという指摘がある。
務安空港は生まれながらにして不安を抱えた空港だった。四方が渡り鳥の飛来地であるため、建設当初から鳥が衝突するとの懸念が大きく、また滑走路の長さは2800メートルで国内空港の中では短いほうだ。
また、定期国際線路線は2024年12月から就航した、国際線では「初心者」の空港だった。
これまで、バードストライク(鳥の衝突)による機体損傷が有力な事故原因として挙げられている。しかし、空港自体がいつ事故が起きてもおかしくないほどの構造的な問題を抱えていた。
事故機が衝突したローカライザー(着陸誘導安全施設)は、航空機に滑走路の位置を知らせる施設だ。航空障害物管理詳細指針第23条第3項は「空港敷地内にあり、障害物とみなされるすべての機器や設置物は、壊れやすい台座に取り付けなければならない」と規定している。
ところが務安空港のローカライザーは土を積んで作った、高さ2メートルほどの固いコンクリートの堤防の上に設置されており、設置規定とは別物だった。
これについて韓国・国土交通省は、ローカライザーが縦断安全区域の外にあり、安全基準や設置基準を適用されないため、規程違反ではないと説明している。
しかし、「終端安全区域をローカライザーまで延長しなければならない」という設置基準があるのにもかかわらず、そうしていなかったのは規程違反ではないかとの指摘が出ると、国土交通相は12月31日、「規程関係を再検討している」と一歩後退した。
■滑走路が短かった？
滑走路の長さは事故の原因になるのか。務安空港の滑走路の長さは2800メートル。韓国内の仁川(インチョン)国際空港(3750～4000メートル)、ソウル・金浦(キムポ)空港(3200～3600メートル)、釜山(プサン)金海(キメ)空港(3200メートル)などは、務安空港より滑走路が長い。
さらに、務安空港の滑走路は2025年まで3160メートル延ばす予定であり、その延長工事で約300メートルが利用できない状態だった。実質的に使用できる滑走路の長さは2500mだったということになる。
事故機はランディングギア(着陸車輪)を広げられず、通常のタッチダウン位置である400メートル地点より先の1200メートル地点で胴体着陸を開始した。
2007年に開港した務安空港は、韓国・西海岸の渡り鳥飛来地に近いため、戦略環境影響評価時に「機体が鳥類と衝突する危険性がある」という指摘があった。
実際、2019年から2024年までに航空機1万1004便が離着陸したが、この期間10件のバードストライクが発生した。
務安空港の鳥類衝突発生率は0.09％となり、済州(チェジュ)空港(0.013％)、ソウル金浦空港(0.018％)などに比べて高い。
■渡り鳥の飛来地にある空港
にもかかわらず、務安空港は鳥の群れ探知レーダーや熱画像探知機を設置していなかった。
一方、国際線の運航管理経験が短い「初心者」空港だったことも、事故が拡大した原因の1つと指摘されている。
務安空港は「韓国西南圏の拠点空港」を掲げ、年間992万人の利用を目標に開港したが、2023年は利用客が24万6000人にとどまった。開港から17年で、国際線の定期路線が運行されたが、それから21日で大惨事が発生した。
消防出動要請を出すのが管制側が遅かったのではないかとの疑問も残る。機長が「メーデー」を宣言してから、管制塔が消防に出動要請するまでに3分もかかった。事故当時、勤務していた管制官はたった2人だった。
ソウル新聞
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( 242825 ) 2025/01/01 17:11:48 1 00 この記事では、韓国の務安空港で起きた飛行機事故についてさまざまなコメントや分析がされています。 | ( 242827 ) 2025/01/01 17:11:48 0 00 =+=+=+=+=
この問題の中で、ランディングギアがおろせなかった要因。そもそも一回目のゴーアラウンド時にギアが降りていたのか、管制塔側が確認していたのかも気になる。手動でも下ろせる仕組みがあるようで、それを実施していたのかなど、、、。
また即座の2回目の強行着陸時に、パイロットと管制塔双方共にオーバーラン時の被害想定は念頭にないように見えてしまう。想定できたら、逆側からの着陸はできないと判断するか？強行なら避けるようなオペレーション、指示があったと思います。映像見るには直進的に突っ込んでいるように見える。
1番気になるのは、1回目のゴーアラウンドができる推力を有していて、2回目に即座に着陸しなければ要因はなんだったのか？だと思う。
この問題は、「バードストライク」ばかりが先行しているが、バードストライクは大事故の起因であって、その後の問題が主要因にも感じる。
▲215 ▼15
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ローカライザーの設置方法は、国交省さんは随分無責任な発言をしてしまいましたね。この発言が本当なら、相当後で問題になるでしょうね。滑走路の長さは、Ｂ７３７の着陸では問題無い長さです。これは除外してよい内容です。国際線の運航に慣れていなかったかは知りません。バードストライクが発生しやすい地域でしょうが、これも空港設置位置としては珍しい事ではありません。設置場所として不適格とは言えません。これからバードストライクが機体にどう影響したかが調査されるでしょう。まずは原因究明。そして事故被害が拡大したことに、ローカラーザーが強固な施設になっていたことが影響したかの分析でしょう。韓国には何か所か同種の設置があるようです。日本にも他の国にもないことを信じたいです。
▲104 ▼18
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滑走路長が2500ｍで短いって2500ｍあればジャンボ機ことボーイング747も短距離路線ならば就航可能です。今は延長されましたが沖縄県の石垣空港は以前1500ｍの滑走路長で南西航空のボーイング737-200型機が就航してました。 原因は機体の不良か操縦士のミスだったのかまだ分かりませんが胴体着陸を行うのに滑走路全部を有効に使用せずに残り長さ半分以下の場所に着陸したのが操縦士が737型機なので行けると思ったのか思っても安全的な余裕を取るべき処なのに不思議です。
▲81 ▼3
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「2,800メートルで短い」とすると、日本国内の空港ではもっと短いものが地方空港にはいくつもある。2,500メートルクラスも結構あるが、そこには767クラスも普段から降りているくらいだから737で足りないということは無いだろう。 国際線に不慣れと言っても国内線でも飛んでいる機材だからこれも問題と言えるかと言えばそうではないだろう。
不思議なことがいくつかあって、まず過走帯が短いこと。国内の空港を見ると過走帯は相応にあるが、この空港は250メートルほどだったそうだ。そしてその先に壁。さらに降りる方向が1回目と2回目で違ったこと。やり直しするのなら360度ぐるっと回って同じ方向で降りる。ただでさえ滑走路の真ん中付近に接地しているから追い風でなおのこと滑走距離が伸びる。さらに1回目のときは車輪が出ていたという目撃報道もある。
あとはブラックボックスの解析待ちということかな。
▲87 ▼5
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航空機は一つの要因だけで墜落しないと言われています。 長年に渡る航空機開発製造のノウハウ、冗長化による機能補完、一ヶ月単位で行われる整備、厳しいパイロットの試験と訓練、空港の機能、地上支援体制、航空機を守る法令… 航空機1機に対し、それを取り巻く人の手と、複数の安全対策によって航空機の事故率は『宝くじに当たるよりも低い』とされています。 つまり逆説的に、事故が起こるということは必ず複数の問題がそこにあるという事になります。 自動車では操縦ミスで事故を起こすこともあるでしょうが、飛行機の場合、それすら考慮してパイロットが二人居るわけです。
今回の事故は色々言われていますが珍しいタイプの事故です。事故直後から明確な問題が複数噴出し、残された映像、軌跡も不可解であり、現場対応もまずく、空港施設もひどいという事です。法令や政治体制にも問題があります。 逆に調査報告書が大変でしょう。
▲7 ▼0
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事故の動画を見ると、機首がわずかに上向きになった状態で機体が滑走路上を進み、コンクリート壁に衝突している。機体の制御が出来なかったのか、もっと機体を滑走路に擦り付けなければ、到底減速出来なかっただろう。だから滑走路長が4000mあったとしても結果は変わらなかったと思う。
やはり問題はコンクリート壁が設置されていたことだろう。
▲3 ▼0
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ローカライザーアンテナの設置は、もし不時着の航空機が激突しても機体にダメージを与えないような簡素なつくりにすべきで、土塁とコンクリート壁の堅固な構築物は世界基準に著しく乖離している。安全意識の欠如と非難されてもしかたない。人災というべき事故だった。
▲30 ▼2
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2800mの滑走路はエアバスは不可でも747クラスまでなら十分の長さ、 滑走路が短いという指摘は違うだろう。 ローカライザーアンテナの構造物の問題はあるだろうがこれに衝突した のが致命的だったのか外壁にぶつかったのが致命的だったのか。 一番不可思議なのは一旦ゴーアラウンドできていたので片方のエンジンは 無事だったと考えられるが推力を維持できていたのに何故急いで胴体着陸に 至ったのか。
▲37 ▼0
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空港も問題だが、機長の技術と判断ミスが招いた悲劇だよ。 バードストライクでゴーアラウンドを決断した事。 着陸のコースを通常とは反対にした事。 ２８００mの滑走路で着陸したのが１２００mの地点である事。 ゴーアラウンドを選択したのは機能のチェックの為で良いとして、 何故コントロール出来ている機体を通常と逆のコースで着陸を選んだのか？ フラップの不具合で減速出来ない為に向かい風を選んだのか？ でもなぜか当日の風の状況などは何処も報道しないけどね。 通常コースならあんなコンクリート壁は無かったし、オーバーランしても 助かる確率は高かった筈だ。 そして機長は胴体着陸だと判っていて、何で滑走路の半分しか使用できない １２００mも飛んでしまったのか？
▲72 ▼27
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地方の国際空港の滑走路が2800mというのはごく普通です。2500mのところも多い。 B737クラスなら2500mあれば十分です。 B777クラスも離着陸可能です。 もちろん、滑走路が長いに越したことはありませんが、2800mなのが事故原因の一つと誤認させるかのような記事はやめたほうがいいと思います。
▲84 ▼2
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「規程関係を再検討している」 蕎麦屋の「今出ました」よりも酷すぎる言い訳ですね。まあ専門知識の無い大臣だから仕方ないのかな、それなら省内の専門家が会見前にちゃんとレクチャーしましょう。 この記事はバードストライクに軸足を置いていますが、それだけで緊急着陸に追い込まれないとも聞きます。そちらをきっちり明らかにしないとまた起こります。 それと逆方向から侵入しなければ壁は無かった。何故そういう選択になったんでしょう。 接地地点を問題視している方がいますね、そちらはボイスレコーダーの解析結果待ちかな。素人なのでローカラーザーについてよく分かりませんが、逆方向から侵入したために信号を誤認して距離感覚に狂いが出た、とかは無いんですか。
▲18 ▼2
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韓国系記事を見てると、もう現政権に空港管理の責任を擦り付ける意図が伝わってきます。そもそもこんなローカル空港の建設を決定したのは左派金大中政権だったそうです。またコンクリート壁の修理は予算が付いたのは左派文在寅政権の時だったようですが、工事開始したのは右派尹錫悦政権になってからだったようで、その工事中に規制が変更になったけど対応を怠ったという記事が出ていました。 結局どちらか片方が悪い問題では無いようですが、言いがかりで（書類改竄の疑いさえ感じる）右派政権に責任を負わせ、遺族の賠償金デモを煽る意図を感じます。
▲84 ▼6
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ムアンは軍民共用の光州空港の代替で作られたけど、光州が街から近く便利だから国内線が移らず、国際線もコロナ前からあったけど、運休を繰り返してやっと増えてきた矢先の出来事ですよね
▲49 ▼3
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ロシアもそうだが、航空機事故で不具合があると何かと「鳥」の性にされるが、そもそも現在の航空機は鳥が入ったくらいでは堕ちない構造になっている。この事故は人為的なミスは明白だ。
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「国際空港」と云うレッテルだけどグレードは お粗末な飛行場だと思われます。彼らは 世界の安全第一と 災害時訓練は パクれなかったのです、タダ単に形だけ 体裁をつくろう時代から脱却しなければ 民族の意識向上には繋がらない 、国の 国家的レベル、グレード基準は軍隊に現れます 航空機のエンジン修理 テストや 軍艦のエンジン周辺テストを 自前でできる体制をつくり 民間に 伝播委譲する過程が必要です 人材育成に 時間とお金を掛けることが 安全第一につながります これはどこの国でも一緒ですね
▲13 ▼6
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なんだか後付けのような空港設備の不備を騒いでいるけど、これは二次的、三次的な原因でしょう。そもそも着陸をこの空港で強行実施することに至った原因の究明が先だと思いますがね！
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ローカライザーを堅固な構造体に上に設置するのは非常識で結果、飛行機を破壊してしまったがそれに至る着陸装置、フラップをなぜ降ろさなかったのか？そもそもなぜあれほどまで着陸点がずれているのか等の疑問が浮かぶ。
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最初のニュースを聞いたとき、滑走路から左右に逸れて建物に衝突したものだと思った。でも映像を見ると、まっすぐ走ってる。 パイロットの判断や操縦は間違ってなかったのに、無駄な構造によって被害が広がったことは間違いない。 韓国の空港が全体的にこんな感じなのか、またはここだけなのか。
▲7 ▼14
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滑走路の長さ２８００mでは全く問題ありません。 羽田は２５００mが二本有ります。。この長さで長距離国際航路に゙就航しています。原因については素人が推測してもなんの意味もないです。
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って言うかバードストライクが2機あるエンジンの両方同時の起こったわけ？ 片方だけの逆噴射でも止まれるんちゃうん？ 映像は全く速度落ちてなかったやん。 エンジン1機のバードストライクだけならこうならんやん。 空港の問題より、飛行機と操縦の問題やない？
▲61 ▼6
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って言うかバードストライクが2機あるエンジンの両方同時の起こったわけ？ 片方だけの逆噴射でも止まれるんちゃうん？ 映像は全く速度落ちてなかったやん。 エンジン1機のバードストライクだけならこうならんやん。 空港の問題より、飛行機と操縦の問題やない？
▲61 ▼6
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朝鮮日報によると↓ってことらしい
『精密進入用滑走路』or『非精密進入用滑走路』で適用される規定が異なる 務安空港はもともと『精密進入用滑走路』として設計されていた 「航空機の危険性を最小限にするため破壊されやすい材質とし最低限の重量と高さで設置しなければならない」の規定が適用されるためコンクリートの土台は違法になる ところが韓国国土交通部は「事故発生時点では『非精密進入用滑走路』に変更されていたため規定は適用されない」などと謎の主張
＝＝＝＝ 元記事より ＝＝＝＝
務安空港のローカライザーと「コンクリートの盛り土」 韓国国土交通部が規定違反 1/1(水) 11:15配信 務安国際空港事故の被害を大きくした原因とされるローカライザー（着陸誘導装置）とその土台のコンクリート構造物について、韓国国土交通部（省に相当）が規定に違反していたことが31日までにわかった。 （以下略
▲0 ▼0
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そもそも僻地の空港が不要で尚且つ不適格な土地に政治として作った空港なんでしょ 政治だから反対勢力はありとあらゆる妨害をする それが韓国特有のケンチャナヨとあわされば出鱈目でも通過しちゃう 鳥だって自然保護を名目に妨害装置の設置なんかさせないよ 日本でも沖縄でずっとやってるだろ
▲0 ▼0
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そもそも普通の壁なら、高速の飛行機が衝突したら壁の方が木っ端微塵だと思う。 どこまで頑丈な施設を滑走路の先に作ったの？と思ってしまいました。
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737であれば滑走路の長さは問題ないし、渡り鳥の問題はその手の問題抱えてる空港はゴマンとある。
根本的な問題は置いてけぼりで、後付けの理由並べたって仕方ない。
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東洋経済は韓国の記事をコピペしただけなのであろうが、日本の首都空港である羽田空港や成田空港は、滑走路が2,500mしかない滑走路もある。 首都でこんな短い滑走路で国際線の運航を強要している国は他にない。ニッポンの首都空港はターミナルだけ立派で安全運航に欠かせない設備は世界的にみて極めてみすぼらしいという事実を知らないのは日本人だけ。
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ヒヤリハットがいくつも重なって大惨事になった典型かも知れない。 我々も教訓にすべきことがいくつもあると思う。「安全マニュアルは血で書かれた」は真実だ。
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せめて壁状のローカライザーがない滑走路に降りればよかったのでは。 最も悪条件のところに降りたように思える。
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バードストライクが原因で 2基同時にエンジン不調 車輪が出ないなんで 今の航空機って脆弱なのか？ パイロットは かなり上手く胴着させていたのに残念
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結局素人の記事だよなー 記者の実力不足 そもそも、機体によって必要な滑走路の長さは決められていて、短いということはない そんなこと言ったら全ての空港で4000mの滑走路が必要なのか？って、ことになる
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国交省は当初「こういう構造物は個々だけではない。だから問題は無いのだ」というような発言をしていました。 じゃ、他にも危険な空港があるということですね。 しかし、どうしてすぐばれるような嘘を吐くんでしょうね？
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バードストライク瓦ってのはなんなんでしょうか？Google先生にもわからない様です。当方瓦の卸をしているので気になって気になってその後の文章が読めません。瓦なのですか？
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＞③空港一体はもともと鳥の飛来地だったがバードストライク瓦当然予想されていたのではなかったか
「一体」が「一帯」の誤変換であることはわかるが、「バードストライク瓦」ってどういう誤変換？
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2800メートルの滑走路は決して短くありません。福岡空港と同じ長さです。
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この記事を書いた記者の文章作成能力を疑う。また、誤字も有るので、校正担当者に文章をみてもらった方がいい。
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不可解なことがあまりに多すぎてバードストライクだけが原因とは到底思えません。
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はじめから分かってる内容を並べても犠牲者は戻らない。対策するなら事故が起きる前でないと。韓国っていつも同じ。
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737-800の着陸滑走距離は1,646m 滑走路が短いという指摘はあたりません。
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あともう一つ。格安航空会社。 大阪の空港関係者曰く、メンテナンスがズサンだった。
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校閲しないで下書きだけで出稿するメディア もう文章が無茶苦茶だからどうせ憶測だけの記事でしょう。
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だいたい、着陸時に減速しきれていない。 あと、もっと手前でタッチダウンしないと。
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管制塔に2名しかいなかったってどういう状況ですか？これって普通なんですか？
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航空会社と空港の間で責任のなすりつけ合いが始まるのが目に見える。
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昔、旧大分空港でも同じような事故があった気がする。
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さぁ、責任のなすりつけ合いが始まった。 という事でいいのかな？
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但し2800メートルならば福岡空港と同じだ
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大統領の件といい、韓国、大変だな。
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内容が浅くて読んで損した
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誤植多すぎて最初から入ってこない…
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誤字多くね？
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人災です。
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昔、ソウルで通行車両ごと橋が落ち、百貨店が営業中に買い物客を飲み込みながら崩壊した事をご存知だろうか
当時は政府の建築検査体制や手抜き工事のずさんさが指摘されたが、多くの関係者や政府関係は多くの犠牲になり亡くなられた方々の無念とは裏腹におとがめ無しだった
今回も、責任のなすりあいがされ、犠牲になられた方々の無念だけが残るのだろうか
韓国とは、何と自分勝手で学ばない国なのだろうか
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韓国ニュースが年末から続き、近年の日本はどこの国かと思う。こん事を許す国民、議員は日本だけです。欧米各国、こんな事は許されませんからね、日本人が大人しい分つけ上がるゴリ押しはもう要らない。継続する韓国ゴリ押しが無くなっても日本人の生活はなにも変わらないどころか、ニュースの偏見と毎日の韓国連呼が無くなり過ごしやすくなる。 韓国専門のニュースアプリでも作り専門にやれば良い。
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そして、誰かのせいに集約して大抗議運動を始める。 槍玉に上がるのは、ジェジュ航空とムアン空港かな？
ついでに、尹大統領にも罪を被せようとする勢力が出てくるだろうね。 また「ろうそく集会」が見られると思う。
韓国さん、世界は動いてまっせ。
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欠陥空港でなければ失われなかった人命は多かった可能性が高い。韓国の国民性からは行政の責任は極めて激しく問われることになりそう。
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相変わらず反省はするけど、次に生かすことをしない国ですね。 危機管理は、韓国人特有の妄想力ではなく、想像力が無いと駄目です。 妄想の世界では完璧な空港なんでしょうね。
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危険な管制体制、危険な空港に危険なLCC航空機が危険なタイミングで突っ込んだ。 大惨事に国のTOPが不在。 めちゃくちゃだわ、危険な国【韓国】。 同じ事は二度と繰り返してはならない。
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ソ連空域に入り強制着陸 同じく入り撃墜 広島でオーバーラン グアム着陸失敗で墜落 シスコで着陸失敗で墜落
韓国航空業界は昔からザル。
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人為ミスの可能性が高い。 韓国の大雑把な感じが丸見え。
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いろいろとずさんな点が出て来ましたね。 韓国はやはり信頼できないな〜
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