( 243368 ) 2025/01/02 18:34:31 2 00 「羽田新ルート」強行開設の理由は「発着便数UP」じゃない？ 語られぬもう一つの“要因” とは乗りものニュース 1/2(木) 8:12 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/148f78c98d4305272b1d7f9b2285a911f4ca86c8 |
( 243371 ) 2025/01/02 18:34:31 0 00 羽田空港（乗りものニュース編集部撮影）。
2020年3月29日、都心上空を通過する羽田空港への新しい飛行経路、いわゆる「羽田新ルート」の運用が始まりました。この経路は、埼玉県南部から都心にかけての人口密集エリア上空を低い高度で飛ぶルートのため、騒音や安全性などで不安の声がありましたが、国土交通省は「羽田空港の能力を増やすために必要である」として、なかば強行のような形で新設された背景があります。この説明に偽りはなかったのでしょうか。
結論からいうと、筆者（中島二郎：航空アナリスト）は、羽田新ルートの開設には別の理由もあるのではないかと考えています。
羽田新ルートの開設に先立って国交省が行った住民説明会の概要は以下のようなものでした。羽田空港では南風時は第1・第3ターミナルに挟まれたA滑走路と第2ターミナルの向かいにあるC滑走路を出発に使用し、A滑走路と斜めに交差するようにして設けられているB滑走路と、沖合にあるD滑走路を到着で使用していました。離陸と着陸で使用する滑走路を分けることで、4本の滑走路すべてを使用する方法です。
新ルートは南風時の15時から19時まで、A滑走路とC滑走路の2本を離陸と着陸の両方に使用し、それまで離陸には使用されていなかったB滑走路を離陸にも使用します。つまり3本の滑走路を使用する方法です。
国交省では、滑走路4本を使用した従来の運用方法と比べ、滑走路3本を使用する新しい運用方法の方が、多くの発着便を処理できると説明していました。使用する滑走路の数は減るのに空港全体の処理能力は増えるという、不可解ともいえる理屈です。
この説明が本当であれば、4本目の滑走路としてD滑走路を新設した理由はどうなるのでしょうか。D滑走路は2010年に6700億円もの巨費を投じて新設されたばかりの滑走路ですが、国交省の説明が正しいとなると建設費が無駄になった可能性が出てきます。
また新ルートでは、大型機が都心を低い高度で横切ることになるため、騒音に加えて部品や氷などの落下の危険を心配する声が、開設前からあがっていました。国交省は、降下角度を通常の進入路よりも急な角度にするため騒音は基準値に収まるという見解でしたが、いざ運用が始まると複数の計測地点で東京都の環境確保条例で定められた基準を超えています。結果、このことを理由に、港区や渋谷区の住民らが国を相手に訴訟を起こしています。
筆者は、住民説明会で説明された新飛行経路開設の理由にも、隠れた事実が見え隠れしているのではと睨んでいます。それは東京港のある事情です。
「羽田新ルート」で着陸する旅客機（乗りものニュース編集部撮影）。
羽田空港に隣接する東京湾には「東京西航路」という東京港へ大型船が出入りするための航路が設定されています。これが羽田空港への飛行経路と干渉する問題です。
この航路と、羽田空港のB滑走路とD滑走路への進入路が互いに干渉しあうことは、国土交通省が発行している進入経路図に2ページにわたって説明されています。同資料によると、B滑走路の場合56.3m、D滑走路の場合は53.7m以上の高さの船舶が東京西航路を航行すると、着陸機が飛行する進入路への影響が生じると図入りで解説されています。
船舶の大型化は世界的な傾向です。昨今では、パナマ運河を航行できる最大の大きさとして従来規定されてきた、いわゆる「パナマックスサイズ」を超える大きな船が増えています。クルーズ船も例外ではありません。パナマックスが規定している船の高さは最大57.91mです。この大きさの船が東京湾西航路を航行するとD滑走路とB滑走路に進入する航空機は船の位置を確認しながら飛行する必要があるのです。十分な視程が確保できる天候であれば危険を回避することは可能と考えられますが、霧や雪などで視程が低いと進入を中止せざるを得ない場合も想定されます。
東京港の入り口に立ちはだかるレインボーブリッジは桁下高が52mのため、パンナマックスサイズの船舶は航行することができません。そのため、パナマックスサイズのクルーズ船が入港できない晴海客船ターミナルは2022年2月20日をもって閉館しています。このような晴海客船ターミナルに代わって2020年に開業したのが、東京国際クルーズターミナルです。
このターミナルが新設された理由は、レインボーブリッジの下を航行できない高さ52m以上のパナマックスサイズもしくはそれ以上の大きさのクルーズ船でも東京港で受け入れられるようにするためです。
今では総トン数15万トン、高さ60mを超えるクルーズ船の発着も珍しくありません。こうしたクルーズ船が東京港に入港するときは、必ず東京西航路を使用します。つまり、羽田空港の進入路と干渉することが避けられないのです。
そこで、都心上空を経由した新しい飛行経路を開設することにより、B滑走路とD滑走路を着陸に使用する回数を減らすことができます。それにより東京西航路を航行する大型船の便数を増やすことが可能となります。
2020年に開催が予定されていた東京オリンピックは新型コロナの蔓延で延期され、航空需要の急減にともない羽田空港を発着する旅客機の運航便数は大きく減少しました。ところが、新しい飛行経路は計画どおり2020年から使用が始まり、クルーズ船ターミナルも同年に開業しています。つまり、新飛行経路開設の理由は便数を増やすことではなく、むしろ大型船舶の航行を確保するためであったと考えるのが自然でしょう。
このような筆者の推測が事実だとすれば、住民説明会やネット上で示された開設理由とは全く異なる要因が存在することになります。住民が国を相手に起こした騒音訴訟において国交省側はこれについては触れていないようですが、あえて伏せているとすれば、いつか説明を求められる局面が来るかもしれません。
中島二郎（航空アナリスト）
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( 243372 ) 2025/01/02 18:34:31 0 00 =+=+=+=+=
この記事は間違っています。
まず、羽田でこれまで最も効率的だった運用は北風運用。南風運用は離陸経路と着陸経路の交差が多いためです。でも、この運用方式だと、最も効率が良いわけではなくとも、「騒音配慮と効率を両立できるため」、運用されてきたのです(南風と容量が合わせればよいので、北風も少し騒音配慮で効率を落とす設計をしていましたが)。
羽田都心上空ルートは、北風運用の滑走路運用をそのまま180度回転したみたいな南風運用の実現と、北風運用の効率を最大化するために、都心上空の飛行を解禁したものです。
また、千葉県に偏っていた騒音負担を軽減する目的もあります。
一方、この経路を導入しても北風時の客船影響は解消されませんので意味がありません。
そしてこれらは全て国土交通省の資料に説明のあることです。一般人が読まないのはわかるが、ネットニュースとはいえ記者が読んでいないのは意味がわからない。
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大井町で羽田に着陸する飛行機を目撃した事があります。 正直言って、飛行機が生じる音はそこまでうるさいとは感じませんでした。 また、記事で指摘している飛行機からの部品の落下や氷の落下による被害についでですが、伊丹や福岡空港でも同様のリスクがあると思います。 伊丹や福岡で部品や氷の落下のニュースはたまに聞く程度で、それが大事故に至ったとは聞いた事がありません。
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大型機が都心を低い高度で横切ることになるため、騒音に加えて部品や氷などの落下の危険を心配する声が、開設前からあがっていました。 →離着陸時、住宅密集地を飛行する空港は、多いと思うが、 特に伊丹、福岡などでの落下物の実績は、何件位あったのだろうか。 他の空港周辺の住民が騒音等に我慢しているのだから、都心住民も我慢しろでないが、少なくとも他の空港の住民のことを思いやって、騒音、落下を心配する都心住民は飛行機を利用すべきではないと思う。
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推測だけでなく、きちんと国交省に取材して裏付けをとって執筆したらどうなんでしょう？ 航路障害物として船舶が影響する可能性は埠頭計画する段階でわかっているし、大型船の運航については同じ国交省管轄なので事前に情報共有でき、位置情報もリアルタイムで確認できるでしょう。
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＞つまり、新飛行経路開設の理由は便数を増やすことではなく、むしろ大型船舶の航行を確保するためであったと考えるのが自然でしょう。
この筆者が相当酷い勘違いをしているようですが、航空局および第三管区海上保安本部連名の「東京国際空港周辺の航行方法（再周知）」とというリーフレットによれば、BとDの北東側にある東京西航路内において船舶の許容高が超える場合でも「航空機の運航を一時的に制限するので船舶の運航は制限されません」とあります。 つまり、制限を受けるのは航空機の方であって船舶は通航できるのです。 従って、将来多くの豪華クルーズ船が羽田沖を行き交う場合、従来の南風運用ではB（RW22）とD（RW23）に着陸制限がでて便数が減る可能性があり、それ故に「新飛行経路」と呼ばれるC（16L）とA（16R）の着陸運用が必要なのです。
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この記事は先入観で書かれていますね。
羽田新ルートの時の滑走路の使い方で容量が増えるのは不可解とありますが、まずそこから間違っています。 確かにD滑走路は使用しませんが、交差する箇所が減るので、発着数を増やすことができます。 実際に、新ルート導入時には発着枠が増やされています。
そして、航空機が船舶に配慮することはありません。航空機が優先です。
乗りものニュースも記事のクオリティチェックを厳正に行わないと、メディアとしての信頼性を損ないますよ。 ブログ記事ではないのだから。
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乗りものニュースの記事・見出しが最近おかしくなってきましたね。 やっぱり、TBSが資本参加してから、だんだんおかしくなっているような・・ 見出しに悪意を感じることが多くなりました。 以前はとても良質な記事が多かったのに残念です。こういうところ、これからは割り引いてみないといけないですね。
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これまで米軍管理空域があることで、都心上空を飛ぶことがタブーだったけど、それば渋谷や港区、品川区から羽田空港ってルートが出来てタブーが無くなったからね。国交省の役人は増やしてくるだろうね。滑走路へ一直線だから詰め込んで本数増やせるだろうし、着陸の安全性もあがるんじゃないかな？
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羽田の国際線枠を増やそうとするから問題が生じる。当初の計画通り成田を拡充させるべき。 少子高齢化人口減少社会で千葉でも成田方面は今後人口は減少しても増える事はない。 羽田～成田間の交通手段を拡充すべきだ。りんかい線の羽田乗り入れで京葉線を利用して成田までの時間を短縮すれば良い。
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アメリカ、マサチューセッツ州ケンブリッジにあるマサチューセッツ工科大学（MIT）の航空工学者で、研究チームを率いたスティーブン・バレット氏は、「高度約900メートル以上で発生する排気ガスは未規制で害が多い。人の死につながるような汚染をもたらす」と警告する。 航空機の排ガスは車と同様、二酸化硫黄や窒素酸化物といった大気汚染物質を何種類も含んでいる。汚染物質の中でも特に小さい「粒子状物質」が人体に悪影響を及ぼす主因だと言われている。微粒子が肺の奥深くに入り込み、血流まで到達する場合があるためだ。 雲よりも高く飛ぶ巡航高度では、気流が汚染物質を遠くまで押し流し、偏西風に代表されるような卓越風に乗せてしまうことがある。その結果、例えば汚染物質が飛行経路の1万キロほど東まで運ばれ、そこで地上に降り注ぐ事態になる。 アメリカでは毎年450人前後が飛行機の排気ガスで命を落とす。
▲8 ▼107
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都心上空は辞めてほしい。遠かれ早かれ機体から落下物（氷も含む）が必ずあります。着陸する時車輪を出しますが、成田は海上で出す決まりもあります。それは着氷による落下物を回避する為です。羽田は都心上空です。機内からの眺めはいいですけどね。
▲14 ▼62
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航路の下で働いているが、はっきり言ってうるさい。イライラするくらい。 一応変更の時は試験と意見聴取が行われたけど形式的。離陸してエンジンが全開で高度を上げているところで機体が詳細に見えるほどの高度。離陸後と着陸前が一番事故が起きる。真上を飛んでいるから何かあったら無事では済まないだろうな、と思っている。
▲6 ▼8
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福岡空港は既に似たような市街地を通る航空路を日常的に使用していますが半世紀以上前に米軍機が大学の敷地に墜落した位で、ここ数十年で大きなトラブルは起きていません。落下物が問題になったなんて聞いたこともありません。 20年以上福岡空港周辺で生活していた身としては何を怖がることがあるの？？としか思いません。
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同じ南風でも，B，D滑走路とA，Cでは着陸できる限界の風速がそもそも違うんだよね。 強風のときは，Ａ，Ｃ滑走路の方が安全に着陸できる。15時ぎりぎりに着陸するときは，わざと遅らせてＡ，Ｃ滑走路に着陸するという運用もやってるよ。
▲17 ▼6
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個人的にはこの記事の内容や反論の内容はあまり関心はありません。 ただ、他空港では先に航空路があり後から人が住んだ人が多かったにもかかわらず騒音問題が大問題となった。 羽田は都心部を明らかに低空飛行で侵入してくる航空路を国土交通省側から発案して地元からは相応問題への反対があったにも関わらず航空路設定を押し通した。 しかも、本来なら航空制限で建てられないはずの高さの超高層ビルが建設できる様に航空法の例外規定適用まで国の方からお膳立てしている。 福岡でも大阪でも例外規定の適用は一切認めないのに東京だけは国の方から例外を認める。 騒音問題を東京では国自体が無視してまで便宜を図るのに地方では騒音問題を地元が解決しなければそれを理由に一切予算配分も何もしないで。 この、東京優遇だけでなく東京だけは住民軽視でも押し進める様な国土交通省の態度が地方の没落と東京のみの繁栄を後押ししているとき思う。
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JAL123便について、検証した元JAL機長の 方がこちらについて言及しているYouTubeを観ました。 新宿から品川にかけてタイヤを出すときに、握りこぶしよりも大きな氷の固まりが落ちることがあるそうです。どこかのテニスコートに落下した事例もあるとか。 また市街地からの飛行コースは、風にあおられやすく、着陸が非常に難しいとか。 なにとぞ安全飛行を最優先に考えていただけたら、と願います。
▲30 ▼117
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一般的に海からの離着陸（羽田の場合はB滑走路とD滑走路）の場合は、陸からの離着陸に比べると『何もない側から出入りする』イメージですが、その海が狭くて船舶過密な東京湾だと、こんな事情すら発生し得るのですね（汗）
そもそも空陸海をまたいでの乗り物による事故というのは、発生の可能性自体がレアであり、空陸海カテゴリー越えての事故は想像しにくい・・・。
飛行機は空でも地上でも飛行機同士（もしくは単独）での事故だし、船は水上での船同士、車は地上での車同士・・・滑走路が公道と平面交差している空港（ジブラルタル国際空港）で踏切事故が起きた話すら、今のところ聴いた事は無い！？
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港区、渋谷区、目黒区あたりの住民がお金があるんで羽田空港もよく使ってるんじゃないですか、海外旅行とかで。彼らもそれ相応のコストを負担してもらうべきです。会社でも経営層も多いでしょうから、自分の言い分が通らないことが許せないんでしょうかね。
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羽田の離発着ルートを千葉になすりつけて来た結果でしょ。
東京都民が恩恵受けてるんだからあたりまえだと思うけどなー。
都心ルートの下に住んでますが特に不便は感じません。
事故は起こるべくして起こるもの。嫌ならルート外れた所に住めば良い？、
▲55 ▼14
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従来の飛行経路が大型船舶の航路と干渉し危険であることが理由なら、なぜ新飛行経路の国際線の便数が多い時間帯に限定し、かつ、実運用時間も1日3時間程度に制限するんでしょうね。この記事の推測なるものは全く辻褄が合ってませんよ。
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コメント欄が大変参考になります。 国や役所のやることに反発したり疑問な点を記事にするのは良いことだけど、調べが浅かったり、こじつけ的なことはやめてほしいですね。
ネットの声と言っても専門家な人もいる。客観的かつ専門的な意見にも触れられやすくなっているので、恣意的、一方的に書くメディアはそのうち淘汰されると思います。
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最近は、遅延が多かった… 羽田空港上空、離発着が混雑してとアナウンス流れますが… 混む前提で発着便の時間設定しているなら… 効率改善の為に致し方ないかと思いますけど…
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世界的に見れば繁華街や住宅街、重要施設の真上真横に飛行機の空港アプローチがあるケースなんてザラです ヒースローだってJFKだってそういうルートがあります もちろん地上に損害があればしっかり補償はして頂きたいところですが、何が貴方達をそんなグジグジネチネチさせるのか私には理解に苦しみます
▲51 ▼13
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訴訟されたとしても強硬的に決めて正解でしょう。 反対運動する人達に丁寧な説明して納得してもらおうとしたら百年かかりますから。後から賠償する方がよっぽど効率的ですわな。 都心から外れた住宅街は左系の人達が大活躍。いくつもの計画された道路がいつできるのか全く想像もできません。
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そもそも便数が増えるというのは詭弁。 しかもこれが始まってから羽田は遅延が常態化して非常に使いづらい空港になった。 机上のお勉強しかしていない役人が思いついたのだろうが、本来投資すべき対象を放置して利便性や経済性を無視しているのだからうまくいかない。
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この理由には？？？、大型客船は毎日四六時中航行するわけではないでしょう。 新ルートは効率的に何のメリットもありません、これは千葉方面の騒音対策、つまり政治的判断であったのだろうと考えています。
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人口密集地の低空飛行は伊丹でも当たり前のようにやってるからね 別に羽田が危険とは思いませんが、便数が圧倒的に違うから騒音は 問題やね
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東京の海の問題だけでは無く、元米軍立川飛行場、米軍横田基地の上空は 米軍管轄の空域が有って、米国の領空と同等の扱いになっています 民間航空機が飛行できない筈ですが・・・
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大型客船や、気象条件なども含めて、発着容量が上がるのであれば嘘ではないですねぇ。
あと、大型客船がというと、富裕層のためとなり、空港などに反対する人達からは格好の批判の的になるでしょうね。
邪魔しておいて、コストが高いだの、利便性が悪いだの言う人たちですから。
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なぜ海に近い所や住宅地を避けて空港を作るのか 事故と騒音の問題では
福岡・伊丹・羽田陸ルートの住宅地に墜落事故が起きて大火災 初めて政治家も官僚も空港会社も間違いに気づくのだろう。
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Dランに着陸許可が出たら、Aラン・Cランから上げられないんだよね。 滑走路に入って直ぐに離陸しないのはその為。
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夏の夕方、都内上空を降りる飛行機をフライトレーダー見ながら眺めて居るのが好きです 都内遊覧飛行出来て羨ましいなぁとか そう言う楽しみ方はいけないすかね？ 渋谷、港区の一部の反対派の方
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高さ数十メートルの船舶を避けるために高さ百数十メートルのビルの上を飛行すると言う説明は無理があると思います。
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素人の駄文を掲載する意味がないの典型でしょ、これ。
滑走路4本あるからって常時4本使えるわけないじゃん。 クルマだって事故が一番多いのは交差点よ、 飛行機の離着陸で離陸と着陸が交差動線で運用なんて、 そんなの世界中どこいったってないよ。
こういう知らないことをぐだぐだ言う素人が一番面倒くさいのよ。
▲64 ▼22
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港区民、渋谷区民が国相手に訴訟を起こしている。 なら両区民に羽田空港を使う資格はない。 新幹線使うか、関空から海外へ行くのを提案します。
▲59 ▼40
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文中にある東京都の環境確保条例は航空機の騒音は対象外なのに、なんでこれを根拠に羽田の訴訟ができるんだろうか？。プロ市民はなんでもアリか
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大阪府内北部に住んでいると、都心の上空を飛行機が飛ぶと言う状況が常識すぎて、何を問題にしているか理解できない。
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こういう記事だと、横田空域が羽田発の西行き路線を大きく邪魔してるの思い出す。もっと真面目に返還交渉してよ。
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最後の、筆者の推測が事実だとすれば、が全てを語る。 この記者は取材もせずにいい加減な推察で記事を書いてるだけ。
記者なんかこんなんでも金を貰うことができるいい加減な輩。
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都心の国会議員は反対ばかりしている 地元の人気取りばかりせず、国会議員なんだから国益を考えなさい
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新宿上空1,000m渋谷上空600mを飛行。 ウクライナで使われているスティンガーミサイルで十分攻撃可能な高さと距離。テロがないことを祈るのみ。
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住民エゴ禁止法が必要だ。文句言うなら勝手に引っ越せって話。土地収用も含めて。
▲6 ▼0
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安全安心な乗り物と思えるようにお願いします
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もしこの理由だとしたら、クルーズ船で新型コロナが来たのは妨害になるな
▲4 ▼16
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飛行機こそHV化にシフトすれば雑音軽減に繋がる
▲0 ▼19
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伊丹は昔から大阪市内の真上を飛んでいる。
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日本政府の説明を信じる人は敗戦後から減り続けています
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なるほど。それは確かにあるかもしれん。
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そういう問題ではなく、単に政治(政治家)の問題です。
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今頃言っても。。。
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厚木基地、横田基地、が有るからやないのぉ？！
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推測じゃなく憶測なｗ。 陰謀論者で草
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