[243788]北陸新幹線「延伸問題」米原から先は、滋

( 243792 ) 2025/01/03 17:21:54

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関西と北信越の乗り換え

北陸新幹線開通前、関西と北陸まで乗り換えなしで行けましたよね。時間は現在より掛かるのですけど、荷物が多い人とか、寝た子を起こしたくない家族とか、それはそれで便利だったのだろうと思います。現在の敦賀乗り換え、冬場はやっぱり少しの間寒いですしね。

その意味ではどういう形かで関西と北信越を乗り換えなしで接続したいでしょうね。米原乗り換えの場合、JR東海とJR西日本でどちらかが遅延した場合の接続なども難しいでしょうしね。

とは云いつつも、中京圏から北陸への需要は引き続き乗り換えがあるので、この分をどう考えるかも課題でしょうね。

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京都、小浜ルートでほぼ決まりだろう…

先日、松井山手駅の概要が発表されていたし…

現在のJR松井山手駅の地下に新しく駅を作るのだとか…

あの当たりはコストコを挟んで新名神のトンネル工事も現在進行中…

南海トラフもあるのに掘ってばかりで大丈夫なのだろうか…

とはいえ新名神は2027年完成とあと少しだが、松井山手駅は2046年の完成予定…

あと20年もあるし完成を見ずに亡くなる人が多いでしょうね…

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この通勤新線構想、首都圏では埼京線建設等で大宮付近から上野までの新幹線路線の建設の際に採用された。が、米原から松井山手までの通勤新線はそれよりも距離が長く、通勤新線自体の工事費用も高くつくと予想される。さらにこの通勤新線の需要予測が大宮～上野のように高いのかについても疑問がある。

観光客やビジネス開発の需要が今ほど高くないのなら、なおさらである。

もちろん滋賀県側は、近江鉄道と信楽高原鉄道の置き換え及び強化につながるから基本的には歓迎しそうだが、工費が高いとなると滋賀県の負担額も増えるのが難点。新幹線自体の工費も小浜京都ルートより高いかもしれない（通勤新線を併設した場合を考慮に入れるなら）。

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米原経由で東海道新幹線の線路を使って費用削減とか議論されてますけど東海道新幹線の過密運行の中に北陸新幹線を入れ込むのは不可能。結局土地を買い、新たな高架を作る。

小浜経由を推奨するわけではないが新大阪付近以外高架を作る必要が無く、東海道新幹線とは違う地域の活性化を考えるのなら日本全体のメリットとして小浜経由が良いと思う。

東海道新幹線と違う経路とすることで日本の大動脈である新幹線のBCP対策にもつながる。

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ネタとして読んでいて面白かった。

以下もネタです。本気で読まないで、正月のヨタ話として笑い飛ばしてください。

米原ルートで滋賀県を納得させる方法。

琵琶湖新線構想に便乗する形で近江鉄道・信楽高原鉄道を一旦廃線にしたうえで、廃線跡をベースに新幹線を敷き、米原～新大阪間では通勤車両も同じ線路で走らせる。（米原～信楽間は一部通勤線専用の単線も設け、既存の利用者も配慮）

松井山手から新名神と並走して芥川付近で東海道新幹線と合流、以降は複々線。

信楽～新大阪間は概ね10㎞間隔で新幹線列車を退避する駅を設け、15分間隔程度で140～150㎞/ｈの快速運転を実施。

イメージは同じ線路を新幹線とＴＸが共用している感じ。

これだったら湖東地区の発展に寄与して、近江鉄道・信楽高原鉄道の近代化も出来るからOKするかも？

あくまでもネタなので、マジレスはご遠慮ください。

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ざっと読んだが、パズル遊びの域を全く出ていないの一言。政治の世界は数式ではない。そもそもこのライターは政治において既存の決定をひっくり返そうとするほどの政治的な記事を量産しているのだから、その現実は重々承知のはずである。

これほど政治的に炎上させているにも関わらず、同じ口で炎上させた側にパズル遊びの結果を突きつけるのはあまりに自己満足が過ぎるだろう。政治で恫喝された相手が論理で納得するわけがない。

つくづく記者というのは、問題解決の主体に立つことなく外野から石を投げつけるだけの作業者であると感じる。

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米原接続はJR西日本が同意しないでしょう。大阪ー米原の需要をJR東海に譲ることになるし、関西の乗客からしたら、乗り換え駅が敦賀から米原に移動するだけの話なので。新線建設でもまたしかり。収益は西日本に入るだろうが、結局乗り換え問題は解決しない。

本来は乗り換えなしで北陸へ、が一番なのだが、これも後何年かかるかわからない。作ってしまってなんだが、本来は金沢までで一旦建設ストップするのが次善策だったんだよね。

まあ、今となってはどうしようもないが、多客期だけでも大阪ー金沢サンダバを運転してみてはどうだろう？

顧客の要望を図るには一番良い気がするが。

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福井も金沢も東京間でせっせと時短交流してもらえればそれで十分と思ってます。

大阪京都からは、富山までのサンダーバードを復活して重複区間を作ってくれればビジネスでも観光でも1時間早く家を出て弁当買ってゆっくり琵琶湖や越前の景色見ながら行くのは真っ黒トンネルよりも十分満たされる価値があるので、延伸必要ないと思ってます。

▲253　▼113

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北陸新幹線を京都駅に停車させたい、JR西日本が反対するでしょうね。敦賀駅止まりでいいんじゃないですか。それより、サンダーバードとしらさぎを金沢まで直通運転させたほうが利用する側に取っては１番良いと思いますね。

▲253　▼81

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米原ルートは滋賀・福井両県及びJR西が反対するし、小浜・京都ルートは京都府が反対。本当にこのままじゃ敦賀が終着点になってしまいそうな感じだな。

だってどちらかを選択するには、どちらかが折れないと絵に描いた餅で終わってしまう。まあ、佐賀県と同じ様に関係府県が意固地になっていると、北陸新幹線は敦賀終点で決着しそう。そもそも金沢で辞めれば良かったんだし、その先延伸しても、確実に大阪迄作れる保証があって作るべきだったと思う。余りにも先が見えないのに作ってしまって、この様な中途半端な形になってしまった。まあ、敦賀終点でもいいんだけどね。お金使わなくてもいいから。それとも関係する各府県が折れて、小浜京都ルートになるか米原ルートになるのかさあどうするんだろうね。

▲181　▼55

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全線開通すれば確かに便利ではあるけど、実際、関西と関東を、北陸経由で行くことなんて、東海道新幹線か止まらない限り無いわけで、それだけのために大阪まで全通させる、しかも醜い招致争いまで起こる。更に、松井山手に駅を造るだとか、要らない駅構想もわんさか出てる。それらを考慮すれば、関西北陸間はサンダーバードやしらさぎを金沢か富山まで復活させ、東京からの北陸新幹線は敦賀止まりで良いのではないかと思う。

▲38　▼8

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そんなルートで新線を引くぐらいなら、今の湖西線とは別に新しい線路を作って湖西ルートで京都に繋ぐ方が距離短いし安上がりでしょ。

高島市にパークライドし易い駅を作って、湖西の縦貫道を鯖街道で小浜まで伸ばしてあげれば福井にもメリットは出る。そこからトンネルで堅田まで抜ければ比良おろしも問題ない。

京都駅へは山科京都間の琵琶湖線と湖西線の複々線を共通にして片方を北陸新幹線用にすればいい。サンダーバードがなくなる分ダイヤに余裕も出るんだし。もしくは山科に新しく駅を作るか。

京都大阪間はもう東海道新幹線乗り入れでいいよ、梅小路辺りのスペース使えばできるでしょ。

▲15　▼17

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大都市と過疎地の思惑の違いも明らかになった。

計画時点と変わってきた点は、大阪京都に外国人観光客が集中激増したこと。京都市は今でも混雑が酷いのに工事による駅近交通規制があると、さらなる問題に繋がる。逆に北陸側は、大阪京都に来た外国人観光客を新幹線で北陸に増やせる可能性が出て、京都に接続するメリットが高まった

▲36　▼12

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米原ルートの１択だ。米原から先の新線なんかどのルートであれ要らない。東海道新幹線との乗り換えが必要にはなるが仕方がない。関西だけでなく名古屋方面への乗り換え需要もある。

東海道新幹線はいずれリニア新幹線が大阪まで開業すると、運行ダイヤに必ず余裕ができる。その時に初めて新大阪や名古屋から北陸新幹線への直通運転ができる渡り線を造ればいいと思う。

▲73　▼98

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JR西日本的には東海道新幹線に客を取られるとしても米原まで伸ばして大赤字になってるしらさぎを廃止しつつ大阪〜敦賀のサンダーバードはそのまま残すのがベストです。

米原から関西方面への接続をわざと悪くすることでサンダーバード自体の優位性を高めつつ、通し料金へ値下げしながらWESTER会員には更に割引を付けて運賃面の優位性も高めていくのが防衛戦術でしょうか。

所要時間でも新大阪からだと米原経由の方が速くなりますが京都までは互角なのでギリ許容できるかなという感じがします。

▲6　▼58

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通勤新幹線のような新たな困難を伴う案でなく、もっと明快な案が良いと思います。単純に滋賀県の負担を減ずる方法を構築することです。まず、湖西線はそのまま在来線として残す。北陸線については、第三セクターとする。また、滋賀県の整備新幹線負担額は京都、大阪の他、兵庫県など他の府県も近畿圏として負担し軽減する。また、愛知、岐阜県もメリットがあるのて幾分か負担する。これにより、米原案の滋賀県負担額の課題を解くのが良いのではないでしょうか。

▲12　▼64

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米原接続だと名古屋や新横浜界隈からの北陸アクセスが良くなる

東京から金沢でも東海道と長野経由と

ダブルネットワークが出来て、どちらかが

ダメになってももう片方でアクセスできることになる

逆にいうと京都接続（京都駅で無ければ尚更）だとそれらの地域からの恩恵はほぼ無い

JR西日本も大阪一辺倒ではなく広い視野で見た方がいいんじゃないでしょうか？

▲7　▼15

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ルートはさておき

整備新幹線ではなく、通勤新線を標準軌で建設し、そこに北陸新幹線が乗り入れるというアイデア自体は一考に値する。

今のままの整備新幹線スキームでは、大阪まで延伸不可能。大阪も京都も北陸新幹線の延伸を熱望してないから、建設費を負担してまで作るモチベーションがない。だから今も延伸の話が進まないわけで。

そもそも莫大な建設費を投じた上で大阪の都市部に新線を建設して、そこに１時間に2本か３本の北陸新幹線が走るだけというのは、試算するまでもなく元が取れないよ

▲104　▼28

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北陸新幹線を大阪まで延ばしても、大宮以南の線路とホームが既に限界なうえ車両に要求される性能が東北すじと全く異なり転用不可のため、震災で東海道が長期不通の際の代替機能は過小で期待できません。

そもそもこんなに揉めたらリニアの奈良経由の大阪延長（京都を通すのは揉め事を増やすだけなのでやめましょう）の方が早いと思います。

リニアができたら東海道新幹線の特にのぞみはガラガラになり削減、代わりに増発できるので…米原から乗入れて大阪と名古屋に直通すれぼ元通り。

▲2　▼1

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とりあえず、敦賀で止まっている北陸新幹線を米原まで伸ばす。

その後大阪まで伸ばすという計画でいいと思います。

米原大阪間は追って検討すればいいと思いますが、リニア新駅のできるであろう三重県亀山で接続してもいいかもしれません。

▲11　▼39

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通勤新線と一緒に新幹線を作るのは賛成です。

通過沿線の乗客にメリットが有るのは良いことです。

実際に大阪から富山を乗り降りしていますが、圧倒的に大阪からの乗客が多いし、京都からの乗り降りはさほど多くはないのでゴチャゴチャ文句ばかり言う京都は切り捨てても良いと思っています。

大事なのは新大阪に乗り入れすることです。

乗り換えは、東京から富山金沢へ上越新幹線で越後湯沢で乗り換えてた不便さが北陸新幹線で解消されて良かった。

名古屋方面は米原駅に接続して名古屋まで走らせるだけにすれば良い。

▲87　▼66

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今を生きる我々にはいつ出来るか分からない小浜ルートよりリニア開通までは米原で繋げるのが現実的でしょうね。

そもそも小浜の人口は3万以下、周辺合わせてもしれています。敦賀ですら6万程度、まあ地理的要所ですから仕方ないにしても、北陸本戦や高速の北陸道が米原分岐なのを考えれば米原ルートがごく自然なのが分かるはずですね。

▲177　▼86

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びわこ京阪奈線はもともとバブル期の構想で、滋賀にディズニーランドを造り、滋賀空港も造ってそのアクセス路線として近江鉄道と信楽高原鉄道を複線化して更に信楽駅から関西本線まで新線を引いて奈良に行けるという構想だった。

バブル崩壊でディズニー化計画は早々に立ち消えとなったが、「びわこ京阪奈線」計画は全然進んでいないが机上プランでは今も残っている。

在来線の狭軌軌道を複線化するのは比較的やりやすいが、新幹線の標準軌の高規格線となると、こりゃまた費用がかかる。

いくら土地取得費は京都市ルートより安いかもしれないが、建設距離が長くなるぶん費用は京都市ルートと変わらなくなると思う。

全くナンセンスなルート案！

▲4　▼7

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新幹線の計画ができた頃は、昭和の半ばはるか昔のこと、時代が変わっているのに、いつまでもゾンビみたいな理屈を持ち出してくるのはいかがなものか、何時も言っているが沿線住民が少ないところに、新幹線や高速道路を作っても、赤字が永遠に続くだけ、つまり何時までも税金を投入し続ける事になります。これこそ次世代に送る負の遺産、田舎の人はもういいかげんなんでもほしいと言う考えを止めるべきだと思う。税金の負担をしている人はこれで良いのか良く考えてほしい。

▲0　▼0

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そもそもそんなに費用をかけてどちらにしてもこの先人口減が問題になるのに繋ぐ意味があるのか疑問。関東圏の利用者が京都大阪に行くのに、わざわざ不具合が発生しない限り遠回りはしないし中京圏の利用者は北陸に向かうのに結局乗り換えが必要になる。それならサンダーバードやしらさぎを前にもどして直通にした方が、北陸圏の方は関東、関西に向かうのに選べられるし関西圏、中京圏も便利になる。又敦賀からは小浜、舞鶴、豊岡を経て鳥取方面に直通のD特急を新設した方が、新幹線を繋ぐ問題やデメリットに比べたら遙かに少ないように思う

▲81　▼55

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北陸新幹線は地図を見れば誰がどう考えても米原接続一択。関西圏だけでなく中京圏との接続も見込めるし、何より敦賀〜米原はわずか45kmの距離。もしJR西が東海に客を取られるのが嫌なら米原まで在来線特急を走らせればよいだけ。所要時間は1時間ちょっとなのだし、新大阪乗り換えを要する新幹線にも十分優位性を出せる。通勤新幹線なんて不要。その金があるなら在来線を改良して更に高速化するもよし。

で、リニア大阪延伸後に東海道新幹線経由にして利益の分配を議論すればよい。なんならJR西がリニアに出資するよう国が介入するとか？（知らんけど）

高速鉄道網は、例えそれが一企業主体の事業であっても国土を使ってる以上、全体最適で考えるべき。同じ議論するなら辺鄙な場所に無理やり線路を敷くことではなく、県や事業者等の受益と負担を調整するほうに労力を使ってほしい。

▲6　▼13

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湖西線をミニ新幹線にしてとりあえず山科まで開業は？

改軌、比良下ろし対策の総シェルター化による長期運休，鳩原ループ線付近のトンネル化などは必要となりますが、湖西縦貫道路の全通間近の湖西民にとって廃線や3セク化よりはましではないでしょうか。将来的に山科から京都、新大阪への経路をどうするのか（東海道本線の三線軌条化は非現実的でしょう）問題はありますが、当面の暫定案としてどうでしょうか。

▲3　▼2

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米原ルートで米原駅までの建設で十分だと思います。

暫定的に対面乗換えで、将来的に乗入れの可能性も検討ということで。

滋賀県を納得させるには滋賀県の負担をゼロにするしかないでしょう。

受益者の大阪府や京都府や愛知県が代わりに負担するのが妥当かと思います。

▲12　▼18

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鉄道事業者でもなければ国土交通省の人間でもない、鉄道マニアの戯言。

通勤新幹線で米原ルートなら現状の東海道新幹線で役割は果たせてます。

東海道新幹線乗り入れではJR西日本は収益を手放さなければならない。サンダーバードはドル箱特急でありかなりの損失になる。そこを考えてますか。

乗務員の交代、運行管理システム、予約システム、現状では京都、新大阪で入線待ちすらある東海道新幹線のダイヤにどうやって乗り入れますか。

個人の願望しか書かれてない中身のない記事です。

▲36　▼7

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数年前は現在に至るまでルートすら決定していない時点で敦賀駅より西方面を考えていないのは明らか。東京さえ繋がれば解決したのは明らか。関西圏からしたら敦賀駅終点がベストと思うし、北陸新幹線なら遠回りして運賃ぎ値上げしてデメリットしかない。

▲10　▼18

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滋賀県東近江市民ですが、バブル期だから出来た発想であって相当厳しいと思う。近江鉄道を複線にするだけでも大変そうですし。

山形新幹線や秋田新幹線を見習って京都線と湖西線を三線化する方法が最も無難かもしれません。

▲0　▼0

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他の方もコメントされているように大阪に繋ぐ話ばかりされると、なぜ名古屋からの接続性は考慮されないのかと思ってしまう。

コストを2兆円余計にかけて大阪からの移動はラクになっても名古屋側に住んでいる人にとってはなんのメリットもない。

そもそも北陸は関西とも中部とも繋がりがある地域なのが、大阪にだけ繋ぐことにより分断を招くことになるのでこの地域全体として損失の方が大きいのではと思う。そのあたり北村さんはどうお考えか伺いたい。

個人的にはこの点を考えると米原駅接続とし、いかに米原で乗り換えをスムーズにするかを考えるべき（可能なら東海道新幹線と北陸新幹線をホームの向かいに入線できるような構造にしてほしい）

▲62　▼45

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北陸新幹線は金沢で止めておくべきだった。

サンダーバードやしらさぎを使えば一発で都心に出れる利点に、東京までは新幹線という利点が加わったのに、敦賀まで行くことで逆に大阪、名古屋方面は面倒になってしまった。

元々サンダーバードの走る湖西線やしらさぎの走る北陸本線の滋賀県区間はそこそこ線型がよく、さらに湖西線は踏切がない。

言ってしまえば新幹線にしたところでサンダーバードの倍になるような短縮にはならないし、新幹線の乗車運賃がその短縮に見合った料金とも思えない。

せいぜい、金沢までにして、湖西線と北陸本線の風対策の工事、滋賀特有の強風による運休を減らすとか、湖西線の線型をより真っ直ぐにする工事とかにお金かけてくれる方が良かったと個人的に思う。

現状では大阪から金沢へいくのはハードルが上がった気がする。

▲111　▼43

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サンダーバードで全然問題ないのに何故延伸させるのかよくわからない。

北陸新幹線開業前までは富山ー大阪まで接続されていてとても便利だった。

乗客の多くが金沢から乗車もしくは金沢で下車だったので北陸新幹線開業にあわせて金沢ー大阪の運行になったのはまだ理解できるが敦賀までの延伸は必要だったとは思えないです。

新幹線が延伸されることではやくはなっているのかもしれませんが料金も上がり乗り換えも増え関西から北陸のアクセス悪くなってるように思います。

▲7　▼2

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全てを白紙に一から考えるなら、近江塩津から湖西を通って山科から伏見、京田辺、新大阪かな。

山科を第二の京都の玄関口にしたいJR西ははるかを山科まで連れて来るから関空と北陸の連絡口にもなれる。

伏見は近すぎるから通るだけになるが、京田辺が京都南部や奈良への玄関口の役割を担えればよいし、後は新大阪まで一直線。

北陸と関西を結ぶ速達性を維持しながら従来以外への地域影響を与えられると思う。

▲16　▼34

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東京と大阪間ならそのまま東海道新幹線で良いし、福井と大阪間なら秋田新幹線みたいに在来線に速度の遅い新幹線走らせたら自分みたいな観光客とか京都沿線の外の景色を楽しめる様な気がするし。ビジネスでも在来線特急よりはまあ速くなるし、作る費用も安くなる思いますし。

▲25　▼61

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いろいろな可能性があることは、ほとんどが課題を抱えているということ。延伸の目的は何か、地方自治でか国レベルでも、費用負担、在来線の形態でも。可能性の中からいくつか選んでも、理屈上のことと現実の上とでは別問題。

▲12　▼2

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とにかく手っ取り早い方法は上越妙高駅からのJR西の路線を全面JR東海に移管すれば米原駅乗りかえで東海道新幹線利用でも直接乗り入れでも新大阪まで一括になるし湖西線の並行在来線問題も無くなるので滋賀県の合意も得られるでしょう

※JR西との検討は既に終わった事ですがJR東海ならこれから・・・となる

残る問題は米原駅西口周辺をどの様に整備するか？ですが西側は全てJR東海の施設用地なので話し合いはスムーズでしょう

▲16　▼54

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湖西線と対応して、湖東線という案は大昔からある。

人口の集中度合いと、距離の短縮、奈良地域を巻き込める、用地買収が容易なところとが多く、大都市の大深度地下というややこしい経路も回避できる。

何なら、新幹線と在来式の鉄道を一気に整備できる目もある。

そもそもこの案が取り上げられなかったのか、初期段階の政治的理由もあったのではないかと勘繰らざるを得ない。

遠回りする観光鉄道なんていらないでしょう。

▲28　▼15

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松井山手は、高速道路もできるし交通混雑が加速する。

信楽町から京田辺経由してそんなに経済効果があるのか。

信楽は滋賀県随一日へこむ土地だし勾配があるよ。

天候不良には対応できるか。また、トンネル工事か。

それに東海道も北陸も滋賀県南部を通して、

災害時(台風や南海トラフなど)から東京へ行く迂回路対策に使えるの。

それより、リニアを名古屋から奈良市又は松井山手を経由し

大阪市内へ入るルートが東京-大阪間を時短できる。

金がかかるのが嫌なら、現状維持で湖西線を強化する。

リスク回避を選択なら、東海道新幹線の混乱ダイヤを避けて

小浜ー京都間を走るしかない。

▲10　▼21

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新幹線の米原から先「新大阪駅」までは、基本「複々線化」で途中駅を複数造り通勤新線化。で良いのでは有りませんか、東海道新幹線自体が開通から60年！構造物の老朽化が進み、高架橋には下面補強や柱に耐震補強の鉄板を巻いて梁を入れたりしていますね。

リニアも、シールドトンネル工事で井戸やため池が枯れ、いつ完成するか？分からない状態・・・・・・

米原～新大阪間を複々線化して新線をメインに東海道新幹線の区間を大規模補修しながら北陸新幹線が使えばよいのでは有りませんか。

▲19　▼44

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現状なら米原延伸一択。将来の乗り入れを含めた米原駅設計しとけばいい。当面は米原－新大阪をJR西に第二種事業者免許与えれば運賃料金問題は解決する。運行面ではこだまを全て名古屋止まりとし、毎時一本を名古屋－新大阪の北陸新幹線乗り換え便として設定してもいい。ダイヤ上は現状維持になるし、中京地区からの乗り換えも明確にできる。

▲88　▼108

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いつできるかわからない敦賀からの先の話、、、完成するころは不要になってるんじゃないですかね。

不便を承知でいいなら敦賀駅新幹線ホームで在来線と対面乗り換えできるように造り直せばいいんじゃないですかね。湖西線を標準軌化して京都まで乗り入れで済ませても十分かと

▲26　▼11

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日本の人口減、リモートワークなのに新線？それも赤字続き（昨年久々黒字）の近江鉄道路線を使って？誰が利用するの？無い無い。先を考えているのか？この筆者は。

米原接続だと新大阪-米原が災害時等にSPOFになる。昨年の東海の大雨で多くの人が敦賀経由で東京に戻ったのを教訓にすべし。大阪ー京都は在来線が複々線なので在来線利用で京都に出て新幹線利用として、せめて、京都からは独立路線がないと有事に麻痺する。再利用するなら湖西線が前線高架だから線路幅問題他課題はたくさんあるが、検討の余地あるかも。

▲3　▼4

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湖西線が平行在来線にならなければ滋賀県が賛成してくれるならJR西からJR東やJR東海へ移管してしまう方法もいいと思う。路線は国のものだし運営は別にどの会社でもいいと思う。大鉈振るって交渉すればJR西が折れるでしょ。

▲1　▼2

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記事の筆者レベルの妄想的プランを一つ追加します。

本来、敦賀～大阪は新幹線と在来線を直通するフリーゲージ電車を使う予定だったが、車両が重くなり過ぎ車軸の耐久性を確保できず開発に失敗し、現在の混乱に至っている。

しかし、在来線速度のフリーゲージ客車（モーターなし）は国外で実用化されているので、敦賀で客車の軌間を変更し、狭軌用と標準軌用の機関車を付け替えれば、新幹線ほど速くはないが、乗客は乗り換えなしで北陸～関西・中京間を移動できます（急ぐ人は敦賀で新幹線に乗り換え）。軌間変更と機関車付け替えは10分程度はかかるとしても現在の乗換え時間とそれほど違わないのではないでしょうか。

線路は軌間変更設備を除いて工事の必要がなく、車両開発だけで済むので関係者の反対も少ないでしょう。

▲1　▼1

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敦賀まで延伸で便利良くなったのだから、サンダーバードと新快速で楽になりました。金沢までに比べたら楽になりました。

また阪神大震災からの主流だが、名阪間においては近鉄特急。東京方面の客は滅多に乗れないひのとりのプレミアムで満喫すればと。

そこまでして関西に延伸必要ないし、隣国のように中央気にしてはアカンと思いますよ。むしろ東海道新幹線の不通で遅れは当然、リニア難航は譲歩しないだから当然無理という姿勢が必要でっせ。

▲4　▼10

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北陸新幹線の米原ルート、東海道新幹線に乗り入れることはまず無理ですし、北陸新幹線の開通で在来線が第三セクター化することを地元が望みません。

東海道新幹線に乗り入れた場合、東海道新幹線部分の収入はJR東海の収入になるので、JR西日本にとっても面白くありません。

米原ルートは机上の空論で、現実的ではありません。

▲24　▼12

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京都は共産党などが反対運動を活発化しており、実現も大変な上そんな地域に投資するのは納得いかない。

米原ルートのほうが絶対に実現性がある。滋賀県は賛成することはないだろう。なぜなら賛成したら条件面で不利になるだろうから。できるだけ多くをとって渋々賛成というシナリオだろう。米原ルートになったら乗り換えは必要だけど東京駅だってJR東海とJR東日本は乗り換え。割り切るしかない。それより乗り換え駅として米原が一大ターミナルになる。滋賀県にとってこんなうまい話はない。

当面は米原までだろうけど、その先は通勤新線と絡ませたり、南滋賀および奈良経由関空または天王寺も良いだろう。このあたりは費用面も含め条件闘争すればよい。

滋賀県にとっては千載一遇の好機。通り過ぎるだけの新幹線から米原のターミナル化＋αを得るチャンス。

▲37　▼36

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もう40年近く前に策定されたびわこ京阪奈新線なんて需要もなく採算も見込めずで全く切り札にならないと思います。今後人口が減少すると判っているので人口が既にそこそこある都市間を結ぶルートにしないと開業したは佳いが運営維持に赤字垂れ流してマイナス効果しかない。

▲13　▼0

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小浜ルートが良い、という理由を聞いたときに「小浜へ新幹線を通したいから」と答える人はほぼ皆無。まれに「山陰新幹線を見据えると小浜に通したほうが」と答える人はいるが、それは現実的でないということでごく少数。そこが核心だと思う。

大抵は「運行システムが違う」「米原ルートは滋賀もJR西も首を縦に振らない」という、現状を前提にした消極的選択。その割に、兆単位の工事費用と京都の残土・水問題という"現状"の課題についてはスルー。

対して米原ルートは「東海圏と北陸との接続を図れる」「リニアを見据えたとき、米原新大阪間の線路容量が激減し実現可能性が高まる」「京都の環境問題をクリアできる」といった積極的理由での賛成が多い。

西九州新幹線もそうだが、そもそも整備新幹線スキームの行き詰まりの表れではあるが、将来あるべき交通網としてどうすべきかを考えるなら、北陸新幹線については米原ルート一択では。

▲4　▼3

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東海道新幹線と並行して、新大阪～米原間を全線複々線化する案

やるならこれ以外は無理

そもそもの原点が、東京―大阪を

２系統、かつ同じ場所ではないがスタート

東海が潰れたとき、北陸で大阪接続する

本当なら並行もダメ

しかしギリギリの妥協でこれが限界

乗り入れはありえない

▲10　▼12

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滋賀は新幹線に乗り気ではないのではないか？米原周辺の寂れ具合や栗東新駅拒否した件もあり新幹線が出来ても効果がないと思っていそう。まあ実際どういうルートで作っても通過駅にならざるを得ないからなあ。金だけ負担させられて効果は極小になる可能性が高い。

▲4　▼0

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先日JRが山陽新幹線の利用客がコロナ前に戻らないから、明石の新幹線基地計画が無くなったと発表してましたね。

人口減少・地方消滅してる日本で、既存の新幹線利用客が減少しているのに新規に造って、維持管理出来るだけの利用客数・利益が確保出来るのかな？赤字ローカル線と同じ道をたどるんじゃない？造りたい国会議員は自分の金じゃないし、出来る頃にはこの世にいないからどうなっても良いんだろうね。

▲7　▼2

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滋賀県の問題はメリット有る条件を整えてやれば合意は得られるように思えますが、JR西と福井県と京都選出の参議院議員の西田が許さないでしょう。

京都府民の皆さん、京都に北陸新幹線が無用なら、まず西田を排除して下さい。

ルートを再考する気が一切無い者が与党のPTにいては袋小路状況を脱するのは難しいでしょう。

永遠に敦賀乗り換えが最も現実的な選択なのかも知れませんが？

▲31　▼13

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今後10年間で出生数が半減

厚生労働省が5月24日に公表した人口動態統計によると、2024年1～3月に生まれた赤ちゃんの数(出生数)は、前年同期比で6.4％も減少した。

出生数が150万人を超えていた1983年から、75万人にまで半減するのには40年かかった。

このペース(年間6.4％減)で少子化が続くと、半減するまではたった10年しかかからない。少子化がこれまでの4倍の速さで進行しつつあるのだ。

湖西線３セク化なんて滋賀県は絶対に認めないし

あれやこれやと着工先延ばししてる間に急激な人口減の議論も加わって延伸計画は

立ち消えになる可能性は十分あるわな

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その計画で「得をする人」は賛成するし「損をする人」は反対するに決まってるんだから、そういう人々の意見を取り除いた「中立的最適解」を、まずは提示してほしい。それを捻じ曲げる「力こそパワー」だと、もっとわかりやすく示してくれたら、納得はしないが理解はする。

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なんだかなぁ

今も米原からは朝夕らくらくびわ湖号あるし

敦賀、長浜からは新快速もある

ルートにしても貴生川や信楽、山城青谷など

沿線人口を考えたら新幹線が必要だろうか？

手っ取り早く米原から新大阪の複々線化すれば良い滋賀県内ならまだ土地はある

京都新大阪間は桂川淀川の河川敷に高架で作れば良い滋賀県説得材料は草津に新駅建設、

湖西線は存続条件で落とす。ただ北陸本線は第三セクター化は避けられないがこれは近江鉄道と信楽鉄道を統合して新近江鉄道を発足、運営管理する京都市内も高架で東西を横断と従来と変わらず地下水問題を解決する

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米原ルートの米原大阪間を新設するのではなく、東海道新幹線の名古屋大阪間を複々線化するのがよい。もちろん並行する必要はないし極論すればリニア新幹線でも良い。利用者の多いところを増強するほうが効率よくなるのは言うまでもない。

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どのコースを選択しても時間とお金がかかる

生きているうちに完成するのだろうか?

実は敦賀まで、開業せずに金沢までが一番便利立った、大阪からサンダーバード、名古屋からしらさぎ特急一本でいけたから、乗り換えないし便利だった

小松から敦賀の方々には申し訳ないないけど

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北陸新幹線が国と沿線自治体の負担で建設される

整備新幹線だということを完全に忘れた暴論が

まかり通っていることに驚きしかありません

JR東海が全額負担で建設中のリニア中央新幹線が

東京・名古屋・大阪まで全通すれば

東海道新幹線に余裕が出るのは確実です

それで十分でしょう

もし通勤新線が必要ならば

JR西が全額負担で作ればよいだけだ

まあ絶対にありえませんがね

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何のための延伸なのか理解出来ない。敦賀止まりで良いのではないか。この国に無駄なお金を使う余裕はない。東海道新幹線が止まっても数日だろうし、リモート会議が主流になる中、出張もmustではなく、本当に物凄いお金と時間をかけて延伸させる理由はないと思う。それよりも、サンダーバードとしらさぎを金沢止まりに戻して利用者の利便性を優先して欲しいです。インフラを作ることが目的の政策を皆で止めさせませんか。政治家が時代遅れで終わっています。

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莫大な国費を注ぎ込む事業で多くの納税者への還元という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です

後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますし、それまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます

運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円を超える小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？

若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入の全額確保を目指すJR西日本と、莫大な事業利益を見込むゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい

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米原に行くルートはJR東海も西日本も全くやる気ないだろうね。米原から東海道新幹線に合流するのは論外だろうし、米原止まりだとこれはこれで問題があり過ぎる。

なので北陸新幹線は未来永劫敦賀までで打ち止めでしょう。そして関西と北陸との関係性は希薄化し続ける。

▲5　▼0

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主には、京阪神エリアの人間として　　

総合的な観点ではないですが、先ずはこの試案であれば何より看板列車であるサンダーバード🦤を活用し続ける意味があるのが賛成です。

▲1　▼0

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京都の反対派は事業費の増大を理由に反対しているのを、環境問題に置き換えて主張しているだけである。それ故に、事業費が増大したら本末転倒である。米原ルートで米原までを先行して建設とかいう話と東小浜まで先行して建設は金銭面でそう変わらないので、この時点で米原ルート変更もあり得ない話になる。滋賀県を優遇するための提案を持ち込んでも、福井県を納得させる材料とはなり得ない。

▲9　▼3

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敦賀～米原に新線建設し、米原以西の新線整備をしないことを想定します。

「東京ー新大阪・こだま」と北陸新幹線車両を米原で連結または解放することで、「新大阪ー金沢・富山、直通」を実現させます。

こだまの所要が延びることは許容できると思います。

「はやぶさ・こまち」「やまびこ・つばさ」の連結のイメージです。

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米原ルートにして米原〜新大阪も建設って、一体何のメリットがあるの？

米原ルートの最大のメリットは、米原から東海道新幹線に乗り入れることでコスト最小・B/C最大化し、京都での環境への悪影響を生じさせずに京都駅経由にできることでは？

米原〜新大阪も新線建設するなら、それらのメリットを一切捨てることになるので、一度決まった小浜京都ルートがわざわざ見直すメリットは全く無い。

▲1　▼4

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記事の案だと滋賀県は北陸本線、湖西線は並行在来線ではないということと

さらには湖西線の便数をコロナ禍前に戻すという条件を加えると思う。

で、JRがのむかというとのまないでしょう。

解決にはなかなか至らないと思う

▲1　▼0

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同じライターの方が繰り返し記事を書いて米原ルートを強く主張されていますけど、いい加減米原ルートは無理だという事を自覚するべきだと思います

東海道新幹線が既にある滋賀県の負担はどうするのでしょう？並行在来線が分離され第3セクターを立ち上げ過大な負担をしなくてはなりません。どうやって県の同意を取り付けるのでしょう？

運営主体のJR西日本はドル箱・サンダーバードの収益を失い、JR東海も東海道新幹線への乗り入れを完全否定してますがどう解決するつもりなのでしょう？

小浜京都ルートも米原ルートいずれも極めて難しいのが現状で敦賀乗り換えが長期間続くのは仕方ないと思います。

▲19　▼4

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大阪までのルートや方法ばかり議論してるが

延伸ありきでなく最良は何もしないことではないだろうか。

むしろ金沢止まりが一番理にかなっているのではないか。

金沢までで何も問題なかった。敦賀まで来て一挙に問題点が浮き彫りになってきた。

　そもそもこの延伸は必要なかったのです。

無理に大阪までとか米原まで開通させる意味が全くない。

どちらへ行っても問題だらけ。

　金沢まで戻すべきでしょう。

▲5　▼7

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新線ルート確認したけど…速達性には程遠い。

滋賀の沿線住民は新幹線使わずいつもの姫路行快速使うだろうし。

小浜ルート着工すればそこからのルートだから白紙撤回の構想。

開業前までにミニ新幹線湖西線を設置できるかが滋賀県ルートの限界だよ。

▲3　▼3

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最悪敦賀〜京都間(西九州新幹線の新鳥栖〜武雄温泉間もそうだが)は湖西線(長崎本·佐世保線)を標準軌と狭軌の並列にしてミニ新幹線、という選択肢も考えなければいけなくなってきたか。

▲1　▼3

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東海圏〜北陸の需要だけでも十分新幹線の重要はあると思う、関西は別としても新幹線を米原まで延伸してほしい。

それが難しいなら再度しらさぎを金沢までは乗り入れて欲しい、北陸新幹線のために東海地方〜神奈川と北陸までの移動に恒久的迷惑かけるのは辞めてほしい。

▲3　▼4

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米原ルートならば、米原新大阪間は東海道新幹線に乗り入れるようにすればよい。リニア中央新幹線が開通すれば、東海道新幹線の需要は大きく減るので十分可能。びわこ京阪奈線はまったく必要ない。

▲3　▼6

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まずは、

敦賀延伸以前のようなサンダーバードとしらさぎを復活させる

これが実現できれば、多数の福井県嶺北や石川富山の一般市民は北陸新幹線のルートはどうなっても良いと考えてるのではないか。

▲4　▼2

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栗東は、新幹線で負債を負い、８０億円の借金がある。

北陸新幹線が、米原駅を通るなら滋賀は今よりも便利になると思うけど、知事よりも、西川貴教の方が国に働きかけている現状では、実現するのは難しいと思う。

▲1　▼1

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北陸新幹線の関西はもうやめて

リニアを早く作った方が　経済的だ

サンダーバードもスピードアップして復活

福井ー東京間は　十分作ったメリットあるよね　敦賀まで新幹線作らなきゃ良かった

▲4　▼6

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米原で乗り換えで良いでしょ！

大阪、京都へも行けるし、名古屋へも行ける。

お金掛けて元も取れない路線が本当に必要なのか？？

冬になれば雪も多く雪かきしたり、線路にヒーター入れたり維持費が多く掛かる路線を作る必要が有るのかな...？？

▲4　▼10

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超音速旅客機コンコルドと同じ

開発途中で収益は見込めないと分かっても損切り出来ない心理になり、強引に営業

これからの日本は人口が激減するのに無理やり造る

誰が乗り誰が維持費を負担するのか？

労働人口も激減するのに誰が保線をするのか？考えない

出生数が200万人を再び突破するまで塩漬けにしないのはなぜか？です

いま、中抜きで懐に入れたい60代以上が多くいます

▲0　▼1

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そもそも従来のサンダーバードではダメなんだろうか。

北陸新幹線は金沢まで。それ以降大阪までは今まで通りで良かったと思う。

何でもかんでも創りゃ良いってもんでもなく、現状で問題ないものは良しとする…そんな考えじゃいけないのかな。。。

▲3　▼5

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わざわざ時間のかかる北陸ルートで新大阪〜東京を乗り通す人なんて、マニア以外でいるのだろうか？

わざわざ米原〜新大阪間を工事しなくても、米原駅と米原〜敦賀だけ工事して、既存のこだまと連結させ、秋田・山形新幹線のように米原で分岐したらいい。

東京行きのこだまに16両もいらないし、4両くらいを敦賀〜新大阪でいいでしょ。

敦賀のホーム上で既存の北陸新幹線と乗り換えられるようにすればいい。

▲2　▼6

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やはりこのルート問題は米原駅までの整備に留めることで建設費を圧縮する事が目玉であると私も思います。

小浜・京都ルートは建設費が掛かりすぎる上に環境負荷が大きすぎて現実的ではありません。

▲45　▼26

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どちらにせよ出来上がるのは何時の話なんだ？

どうせそれまでに大地震の一回や二回あるから必死になって決めることに意味はない。

経済構造の変化もあるだろうし、出来上がる頃には果たして通勤などと言うものが今と同じ価値観を持つのかさえも怪しい。

下手すりゃ中ロに侵略受けてるかもしれませんよ。

何兆円等と言う莫大な金が必要なら防衛費に充てるか税金を下げるかもう一度考えなおしてくれ。

何処かへ行くのに10分速かろうが遅かろうがそれで人生の中でどれほどの時間がムダになるのでしょう。

▲2　▼2

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金は？

特に土地収用費

地元や他地のハイエナ不動産業（政治業者が絡む）が、儲け話と沸いて建設費を押し上げるのが目に見えてる

鉄道は作ってしまえば、除去出来ない資産になるから、金儲けの者共の排除のうえ、辛めの予想でプランたてるべきと考えます

▲3　▼2

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埼京線やニューシャトルはあくまで新幹線が通過する自治体の協力を得るために作ったもの。滋賀県北に駅のない新幹線と言う厄介者を押し付け、その対価に県南に鉄道を作るというのは筋が通らないでしょう。

▲0　▼0

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米原ルート唱えてる人って乗り入れ前提なんでしょうけど

当事者のJR東海と西日本の反対をどうするつもりか

全く具体的な案ないですよね

小浜ルートが京都の反対でダメなら米原だって同じなのに

敦賀延伸自体が不可能って事ですよ

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予算は限られている。北陸新幹線だけに　お金を使って良いか？米原ルートで十分と思う。東海道新幹線に乗り入れ出来ないなら、一部、サンダーバードと　しらさぎ　を元に戻したら良い。

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滋賀・福井・京都と政治家達（JR各社も？）が欲に目がくらんで、綱引きとなって時間が止まってしまった。

その間に建設費はダダ上がりしているし、いつの間にか「敦賀止まりでいいんじゃないの?」という意見が増えている。

私も敦賀止まりでいいと思った。

皆がそう思い出せば当事者達はあせって結論を急ぐのかな?

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＞国の予算で「びわこ京阪奈線の整備」を要求することもひとつの手段

こんなマイナーな路線に国が全額予算を出すとは思えない。なので主幹路線の東海道新幹線の名古屋ー京都の間をショートカットする新線を国の予算で造り、現在の新幹線路線を北陸や中京の新幹線として転用する方が良いと思う。

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北陸新幹線「延伸問題」 米原から先は、滋賀県「通勤新線構想」で解決できるのでは？

北陸新幹線「延伸問題」米原から先は、滋賀県「通勤新線構想」で解決できるのでは？