( 244468 ) 2025/01/05 03:40:41 2 00 50年以上実現せず「奥羽新幹線・羽越新幹線」の今 「本当に必要としているのは山形県だけ」のワケ東洋経済オンライン 1/4(土) 16:02 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/9e3387e942a265a685249d59e8d50564da405d11 |
( 244471 ) 2025/01/05 03:40:41 0 00 現時点では奥羽新幹線、羽越新幹線の必要性は極めて乏しいと言える（写真：旅風／PIXTA）
各地で計画・進行している鉄道に関する「あの計画」はいったいどうなっているのか、そしてそれらの計画が地域社会にもたらすものとは？ 新幹線の延伸や在来線の再整備、地方鉄道の存続問題など、それぞれの地域で進行する鉄道関連事業、鉄道ファンのみならずそれぞれの地域に住む人々なら誰もが気になる計画について、YouTubeで大人気の鉄道アナリストが徹底解説！ 鐵坊主さんの著書『鉄道路線に翻弄される地域社会 - 「あの計画」はどうなったのか？』から一部抜粋、編集してお届けします。
東北地方には、福島から山形を経由し、秋田へと至る奥羽新幹線、新潟から秋田を経由し、青森へと至る羽越新幹線という2つの新幹線の基本計画路線があり、山形県を中心に誘致活動が行われている。
しかし、基本計画路線に定められてから50年以上の歳月が流れた現在も、その実現に目処は立っていない。
この2つの路線の実現性について考えてみよう。
■奥羽新幹線と羽越新幹線の概要
2つの路線の想定されているルートと駅の設置場所は下の地図に記した通りである(※外部配信先では図を閲覧できない場合があります。その際は東洋経済オンライン内でお読みください)。
奥羽新幹線は米沢、赤湯、山形、さくらんぼ東根、新庄、湯沢、横手、大曲に駅が設置され、秋田で羽越新幹線に合流する。
羽越新幹線の起点は北陸新幹線の上越妙高駅であり、長岡駅で上越新幹線に合流する。長岡駅から新潟駅までは上越新幹線と路線を共有し、新潟駅からは鶴岡、酒田、秋田を経由し、青森へと至る。
上越妙高駅から長岡駅の区間については、新潟県が信越本線高速化事業として、別に検討を進めている。
これらの新幹線の開業による時間短縮効果は、山形県や秋田県などが独自に試算しており、主な区間については、下の表の通りである。
区間によって試算方法が異なるため、東京～新庄と東京～秋田の新幹線利用の所要時間が同じになるなど、数値に整合性がない点は了承願いたい。
また、東京～秋田の現行の所要時間は山形新幹線と奥羽本線の在来線列車利用によるもので、秋田新幹線利用の時間ではない。秋田新幹線を利用すれば、東京駅から秋田駅まで最速列車で3時間37分である。これを基準にすれば、短縮効果は1時間7分とかなり違った結果となる。
新幹線建設効果は所要時間短縮が最も大きなものだが、近年増加する激甚災害に対する線路施設の強靭化と運行の安定、踏切のないフル規格新幹線による安全確保もメリットとして挙げられる。
それでもこれらの新幹線計画は現在に至っても具体化していないのは、それ以上に障害も多いためだ。
■本当に必要としているのは山形県だけ？
奥羽新幹線、羽越新幹線のルート上にある各県の対応を見ると、その建設への熱意にはかなりの温度差がある。
秋田県は羽越新幹線と奥羽新幹線により、県の南北のアクセスを改善できるが、旅客流動の大きな首都圏、仙台とは秋田新幹線で直結している。
さらに秋田新幹線の難所である仙岩峠では新仙岩トンネル(仮称)建設計画も進行中で、これにより所要時間の7分短縮と冬季の降雪時などによる遅延を防ぐことができ、運行の安定性が向上する。
そのため、多大なコストを投入して、新たな新幹線を建設する必要に迫られていない。
青森県もフル規格の東北新幹線によって首都圏や仙台と直結している。
羽越新幹線により県西部の交通アクセス改善を図ることができるが、県西部の中心である弘前駅は青森駅から普通列車でも約40分と、こちらも建設の意義は極めて低いといえる。
新潟県では上越妙高駅と長岡駅の信越本線高速化が羽越新幹線の一部と考えられるが、新潟駅から東側については後回しといった扱いである。
福島県は奥羽新幹線の10km程度が通過するだけであり、新駅設置も見込まれないため、そもそも福島県にはほとんど関係のない話である。それにも関わらず、奥羽新幹線が実現すれば、並行在来線分離が予想される。
福島県内では、山形線の福島駅から庭坂駅までのわずか7km程度の区間ではあるが、奥羽新幹線のために福島県が引き受ける理由は見当たらず、奥羽新幹線建設においては大きな問題となるだろう。
このように、奥羽新幹線、羽越新幹線を本当に必要としているのは山形県のみといっても過言ではなく山形県の誘致活動が目立つのも、そうした事情による。
■その山形県ですら実現に向けて問題山積み
羽越新幹線の予定ルートとなる羽越本線は、極めて旅客流動が小さい。
この路線では都市間輸送として、特急いなほが1日7往復運行されているが、そのうち5往復は新潟～酒田間のみで、秋田まで運行されるのは2往復に過ぎない。
羽越新幹線で最も利用される区間は、新潟駅と山形県庄内地方の鶴岡駅・酒田駅と考えられるため、この区間の流動を試算してみよう。
・特急いなほ……1編成あたり最大428席×14本(7往復)=5992席
・ANA 羽田空港～庄内空港……1便あたり166席×10本(5往復)=1660席 ・高速バス 酒田・鶴岡～東京(夜行便)……1台あたり30席×6本(3往復)=180席 これらに合計すると1日8000人弱となるが、利用率を60％前後と考えても利用者数は1日5000人程度。羽越新幹線を実現するためには、あまりにも小さな市場である。
■フル規格建設で失われるミニ新幹線のメリット
奥羽新幹線は福島～新庄間ではミニ新幹線の山形新幹線として運行されており、これをフル規格に置き換え、さらに新庄駅から秋田駅への延伸となるが、新庄駅から先の区間はほとんどが秋田県内となり、先程も触れたように、秋田県が前向きに取り組むとは考えづらい。
そして、山形新幹線をフル規格の奥羽新幹線に置き換えた場合、山形新幹線停車駅である高畠駅、かみのやま温泉駅、天童駅、村山駅、大石田駅には奥羽新幹線の駅が設置されない公算が高い。
これらの駅がある自治体は、首都圏とのダイレクトアクセスを失うことになり、大幅な利便性低下が予想される。また、ミニ新幹線とはいえ、「新幹線停車駅」の看板を失うことは、自治体としての存在価値にも関わることであり、簡単に容認できることではない。
東京～山形の旅客流動では、現状でも山形新幹線がシェア98％と圧倒しており、十分機能している。さらに、山形新幹線でも板谷峠での防災、高速化をはかる米沢トンネル(仮称)建設が計画されており、これが実現すれば、東京～山形で約10分の短縮と、フル規格にせずとも高速化が図れるのである。
このように、現時点では奥羽新幹線、羽越新幹線の必要性は極めて乏しいといえる。
これらの新幹線の建設の可能性があるとすれば、国が物流の安定化、冗長性を向上するため、貨物新幹線の実現に向けて動き出す……そのくらいの国家的なプロジェクトが必要であろう。
鐵坊主 :鉄道解説系YouTuber 鉄道アナリスト
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( 244470 ) 2025/01/05 03:40:41 1 00 山形市や秋田市に新幹線が必要かどうかについて、地元の人口減少や経済状況、交通利便性などを踏まえた意見が寄せられています。
多くのコメントからは、新幹線の建設費や維持費が負担となること、地方から若者や産業が流出する可能性、在来線の運行縮小や廃止などの懸念が表明されています。
また、一部のコメントでは、新幹線よりも在来線の整備や急行列車、特急列車の改善、高速バスや飛行機の利用を促進する方が、地域にとって有益だとの意見もありました。
一方で、「日本の高速道路・高速鉄道を作る順番」に言及し、新幹線整備よりも他の地域や課題に対応するべきという声や、地元自治体の負担や経済効果を重視する声もありました。
総じて、新幹線整備が地域経済や人口動態への影響とコスト面を考慮する必要があるという意見が多く見られました。
（まとめ） | ( 244472 ) 2025/01/05 03:40:41 0 00 =+=+=+=+=
山形市も秋田市も新幹線１本で乗り換えなしに東京まで行けるのだから必要十分だろう。確かに酒田市や鶴岡市などの庄内地方には新幹線が通っていないが、特急いなほが新潟駅で上越新幹線と連絡しているし飛行機との競争の壁といわれる所要時間４時間を切っている。また飛行機や高速バスも充実している。 多額の費用をかけてまでフル規格の新幹線を整備する必要性を感じない。むしろ並行在来線を運営する負担が地元にかかってくるだけだと思う。
▲743 ▼68
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奥羽新幹線だったり羽越新幹線だったりは結ぶ都市の都合上あまりにも需要が少なすぎると思います 奥羽新幹線であれば秋田〜大曲〜横手〜新庄〜山形〜米沢〜福島でしょうが、いずれもほぼ東京まで行くしか需要はないはずです そうなると航路に対して既に優位である以上作るメリットはかなり薄いでしょう
羽越新幹線はさらに弱く、秋田〜本荘〜酒田〜鶴岡〜村上〜新潟となりいなほですら通し運行がほぼ無いことを考えると時短になったとしても厳しいかと思います
秋田としては上記よりも盛岡、仙台と繋がってるの方がメリットとしては大きいです
軸としては繋がってるのが理想的ではありますが、人口が増えていた時代ですら作られなかったものがこれから必要になるとは思えないですね
▲403 ▼36
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人口の分布を考えるのは国家100年の計であり、この国の行末が左右されることであるけど、残念ながら今の日本にはそう言った地勢学的な視点が見られない。 日本海側の東北地方は、国民の1%も住んでいない。広大な土地と小さな街が点在しているが、現状では消滅間近である。このまま荒野とするのが国策なら致し方ない。日本のシベリアにしたらいいが、一度そうなると、元に戻すのはほぼ不可能だということを忘れてはいけないだろう。 国土の均等な発展を考えるなら、羽越新幹線は作るべきだろう。
▲39 ▼99
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そもそも山形新幹線は何故新庄発着だったのでしょうか？陸羽西線乗ると山形県は山形から最上川に沿って鶴岡酒田の庄内地区の舟運まで発展して来たのが分かりました。 陸羽西線も存続が危ぶまれていますが、山形新幹線新庄から酒田延伸は将来的には効果が有るとは思いますが。
▲74 ▼31
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新幹線が無かった時代は特急つばさが上野から奥羽本線で秋田まで結んでたけど、 今現在、奥羽本線で秋田まで、に需要があるかは疑問 山形新幹線が山形、新庄までで、当初は特急こまくさが奥羽本線の空白を埋めてたけど、快速になり、今はもう無くなってる つまりそういうことじゃないかね JRに求めるとすれば、新庄、或いは大曲で山形、秋田新幹線に上手く接続する列車の設定じゃないかな
▲14 ▼3
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交通の便が良くなると地元が活気づくとまだ思ってるの？実際には逆で、つながった先のより求心力の高い都市に若年層や企業や消費活動が吸い取られていくだけなんだよ。「これからは新幹線で1時間もかからないで来れるからね」と、彼らが故郷を捨てる心理的ハードルはぐっと下がる。新幹線・高速道路・トンネル、全部一緒。交通の便が悪いからこそ、その町がそこそこ栄えているという一面もある事をよくよく心に留めておくべき。
▲323 ▼57
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奥羽新幹線、羽越新幹線がフル規格で通ったら、奥羽本線、羽越本線は第三セクター鉄道になる可能性が高いので、地元自治体の負担は大きいですよ。 それはフル規格の北陸新幹線が開業した結果、元の信越本線、北陸本線の一部は第三セクター鉄道のえちごトキめき鉄道に移管されたことを見ても明らかです。山形、秋田の自治体は規模が小さく財政力がないので、個人的には奥羽本線、羽越本線を第三セクター化してまで、フル規格の新幹線を通す必要があるとは思いません。 百歩譲って、どうしても実現したいのであれば、色々デメリットもありますが、標準軌への改軌、もしくは三線軌化してミニ新幹線を走らせるのがよいでしょう。そうすれば今の奥羽本線（新庄-大曲間）、羽越本線（新潟-秋田間）の在来線がJR東日本から見捨てられることを避けられます。 （奥羽本線新庄以南や田沢湖線が今もJRなのはミニ新幹線だからです）
▲115 ▼17
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秋田県湯沢市在住。東京へは大曲駅からこまち、新庄駅からつばさ、奥羽山脈を超えてくりこま高原からやまびこ、どこを通っても乗り換え時間を入れると東京まで最短５時間かかる。くりこま高原が一番安価だが冬季は奥羽山脈超えはしんどい。現在は山形の豪雨災害で奥羽線が止まっているが、利用者も少なく特に問題になっていない。よって最近は新庄駅の無料駐車場に車を止めE8系で東京に行くのが安くて揺れなく静かで一番楽ということがわかった。菅さんが総理になった時はもう少しなんとかなるかと思ったが、それどころでは無かったようで何も変わらなかった。
▲132 ▼16
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一度ミニ新幹線にしたものをフル規格にすることには無理があるが、板谷峠の新トンネル開通により輸送障害を減らすことは急務と考えます。特に大宮ー東京間の線路容量からも板谷峠で発生した遅延は東日本に波及します。私が理解できないのは秋田新幹線の新トンネルもそうですが地元合意ができている区間は着工できず、地元の意見がバラバラな西九州は北陸が話題になっている。国土交通省はミニ新幹線の輸送障害解消の場合の補助率を早急に地元に示し、着工に繋げて欲しい。
▲111 ▼11
=+=+=+=+=
糸魚川周辺と山形との県境周辺は海岸から直ぐ山って地形だから、大半がトンネルになるかと。。。。海上では景観の問題が出そうだし。 いずれにしても新潟県内の工事は半端ない金額が掛かるのは確か。 新幹線出来たら、在来線は放棄される。 自治体はかなりの損失を受けるだろうし、JR貨物も負担増になりそうだね。
▲19 ▼6
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地方は新幹線が出来ると、都会から人が来る事ばかりを言うけど、高速等も含め実際にはストロー効果で地方から人が吸われてしまい、地方が廃れる現象も起こってますよね ましてや人口減の時代、楽に移動出来る様になる新幹線より、少し時間が掛かっても人が行きたくなる地方作りを目指した方が良いと思う
▲68 ▼14
=+=+=+=+=
日本の高速道路・高速鉄道を作る順番は、まず太平洋側（東日本）・瀬戸内側（西日本）、続いてそこから横断する枝線を作り、日本海側の縦貫ルートは一番最後です。そのため道路も新幹線も北陸は繋がっていますが、羽越と山陰はまだです。太平洋側に人と産業が集まっている以上、その順番になるのは致し方ないかもしれませんが、その結果一層太平洋側と日本海側の格差がさらに広がりました。北陸のように県庁所在地が比較的連なっていれば良かったですが、それより北は富山市～新潟市～秋田市と余りに離れすぎており、それがさらにこの区間を後回しにされる誘因になりました。また山形県は県庁が内陸にあることもあり、横断ルートすら日本海まで届いていません。とは言え、今更新幹線を作っても挽回できるとは思えません。まずいつかは全線開通することになっている日本海東北道の建設を進めて欲しいです。
▲11 ▼2
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羽越新幹線を実現する見込みはない。
その証拠に、新潟駅の白新線を高架化し、上越新幹線とスムーズに乗り換えができるようにした。
これにより、新潟県の新発田、村上、山形県の海沿いの鶴岡、酒田、一部は秋田までは、羽越線で特急いなほ号が羽越新幹線の代替をする。
そうでなければ、多額の費用と工期を経て、新幹線と白新線の高架化接続を行うわけはない。
▲113 ▼13
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どちらかというとフル規格よりも在来線で130キロ運転のできるフリーゲージトレインの導入を目指したほうがいい気がする そうすれば、福島（新幹線から対面乗り換え）ー山形ー新庄ー湯沢ー横手ー大曲ー秋田ー東能代ー大館と改軌なしで広範囲の直通が可能になるし、新庄で分岐して鶴岡or酒田ができれば庄内から山形市へ乗り換えなしでのアクセスが可能になるし、やり方次第では新潟ー山形ー仙台の直通運転だって可能になる（米坂線の復旧意義も創出できる） 在来線規格なら実用化可能って話もあるし、ミニ新幹線を補完するフリーゲージ特急は一考に値すると思うけどなぁ
▲3 ▼22
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奧羽、羽越両新幹線ともに必要性がないでしょう。特にいなほについては新潟駅での新幹線の乗り換えが対面になりラクになりましたし。 自分的には新潟駅改修の段階で羽越新幹線の実現はないなと直感しました。 併せて今後は人口減少が著しいので収益性の面で厳しいのも誰にでもわかるでしょう。 そもそも50年も前から計画されていたのであれば、やる気があれば既に実現していたように思うが、結局は出来ない理由を並べて現在に至っているのが現実でして。 一方で加藤紘一さんがご存命で総理に就任されていたら羽越新幹線が実現していたりして、、とか思ったりした事がありました。
▲75 ▼8
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新幹線の駅が出来て数十年、何が変わったかというと人口減少です。東京へのアクセスがよくなると結果的に東京方面へどんどん人が流れ出て行ってしまいます。地方にとってこれが本当に良いことなのでしょうか？新幹線うんぬんを考えるより地方の過疎化についてよくよく考えなければならない気がします。
▲4 ▼8
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どんなに利便性を挙げても結局はもともと旅客流動の薄いところ。採算が合わず負の遺産となるのがオチでしょう。秋田新幹線輸送障害時のバイパスになるとは言ってもそもそもトータル旅客流動の実数が少ないので高額建設費に見合うだけのメリットは残念ながら生じませんね。 仮に災害で輸送障害の多い羽越線を廃止としたうえで代替え新線としての建前で３線軌条方式の新在共用、トンネル区間も全部上下線別構造で新幹線と貨物とのすれ違い問題もなくせるような形が可能となればいくらか羽越新幹線の意義は出てくるかもしれません。 が、整備新幹線定義の問題、スキームの問題、廃止になる既存在来線駅の問題、バス転換の課題など現実問題が山積みなので実現にはならないでしょうが。
▲47 ▼7
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そもそも沿線居住、就労、観光客の各数が国内でも指折りで少ない地域なので、新幹線ができても経済効果が乏しく維持が難しいのでは？
全国新幹線鉄道整備法で羽越新幹線を…とありますが山形新幹線を陸羽東線活かして新庄から延ばすくらいが関の山…。(それでも東京山形仙台からアクセス良くなるので効果はありそう)
とにもかくにも、まずは国策として行うなら、途中で止まっている日本海東北高速道路を完成させることが先決。
▲5 ▼4
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庄内地区に関しては現状のままでも悪くないと思う。羽越新幹線が出来た場合、停車駅が限られてくる。今までのいなほ停車駅も新幹線が出来た場合には新幹線停車駅までの移動時間を考えると大きなメリットを感じない。 今はいなほから新幹線への乗り換えも同一ホームから出来るようになったので不便を感じることも無くなった。
▲31 ▼2
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どの地方もとにかく東京に直通出来る事に価値が有ると考えているので 新潟と山形秋田を結んでも意味がない 日本海側を走る新幹線は比較的人口密度の濃い北陸除いて無理だろう どうしても、と言うのなら山形新幹線を新庄から庄内地方に向け 延伸するしかないだろう タダそうなると問題も鶴岡と酒田を両方網羅しようとすると ルートが難しい いっそ山形から寒河江方面に分岐し月山をぶち抜いて 鶴岡に出て終点酒田のコースが適当か
▲7 ▼19
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全国新幹線鉄道整備法による「基本計画路線」は一旦ご破算にした方が良い。 とてもじゃないけどそんな路線を建設するほどの余裕は今の日本にはない。 これがなくなれば山形・秋田両新幹線は完全フル規格化に向けて前進するし、大分や宮崎も日豊本線沿いの新幹線にこだわらなくて良くなる。 現存する路線を中心に枝線として各県の県庁所在地をつなぐような形でいいんじゃないだろうか。
▲11 ▼5
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身内がJROBだが、かなり昔から羽越新幹線は構造上難しいと言っていた。 その後にいなほの転覆事故。 コレで完全に無理だと思った。 日東道も山形・新潟県境が工事中の状態が何年も続いているが、言葉を選ぶと「環境上よろしくない」区間らしい。 今の時期庄内地方は地吹雪発生すると陸の孤島になる。 高規格路線は厳しいんじゃないかと。
▲36 ▼8
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酒田・鶴岡の庄内地方に新幹線を伸ばすのなら新庄から陸羽西線を改軌・改良 して余目駅を「庄内駅」にした方が最も手っ取り早い気がするのだが。 恐らく新幹線誘致で駅の取り合いは間違いなく起こるしその方がいいと思う。
新幹線の日本海縦貫を達成させる必要はないと思う。あっても大阪まで全通を 前提に、北陸新幹線から分岐して新潟までしか無理なんじゃないかと。
▲12 ▼13
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奥羽新幹線・羽越新幹線とも、いわゆる「フル規格」の新幹線建設は不要だし、すべきではない。あまりにも需要が少なすぎる。 ただし、将来、標準軌の新幹線を利用した貨物輸送が行われるようになる日が来るのであれば、羽越本線などの日本海縦貫線は、狭軌→標準軌化と、複線化、曲線改良は必要だとは思います。事実上、ミニ新幹線化するわけです。 東京から上越新幹線経由で新潟から先、村上、鶴岡、酒田、秋田まで直通運転できれば、沿線の利便性は高まるかと思われますし、貨物輸送の高速化も図れます。
▲74 ▼64
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奥羽新幹線は、既に山形新幹線として新庄まで運行されているのと、新庄以北の需要を考えると実現はしないでしょうね。 需要が見込めれば、とっくに秋田までミニ新幹線が出来ていたと思います。
羽越新幹線についても、酒田以北の需要の少なさと新潟駅の対面ホームでの乗り換えが出来るようになったので、フル規格の新幹線を投資するには見合わないと思います。
▲20 ▼3
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奥羽本線は列車本数も少ないので、ウルトラCとして
フル規格の新幹線にするものの、その線路に普通電車も走らせればいいだろう
つまり需要が少ないのを逆手にとって複線ながら並行在来線を新幹線に取り込んで
在来線は廃止、今まで走っていた普通列車は新幹線の軌道上を走り
360キロで走っても風圧に耐えられるフルスクリーンタイプのホームドアを普通のみの停車駅各駅に設置
新幹線が毎時1〜2本、普通列車が毎時1本、もしくは数時間に1本
貨物は走らずならば、それで成立する
勿論、普通列車は高加速で高速運転をして新幹線を邪魔せず走る高性能車両にする必要があったり
それでも新幹線と普通列車では速度差が有り過ぎるので退避駅を複数設置が必要になるが
新幹線と並行在来線を２つ残すより、効率的に走らせる事が出来る
▲2 ▼11
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そもそもの問題は新幹線の開業でそれまで直通だった特急網がぶつ切りになり乗換が新たに発生したり場所によっては特急自体が消滅しているというところで、その影響をもろに受けてるのが山形と秋田なのです。 90年代に長期運休という力技で線路の改軌までやって直通を実現させたけど、後発の新幹線がフル規格で通ってるのを見てたらそりゃフル規格新幹線も欲しくなるだろうなというのはわかる。 ただ沿線の経済規模的に作れば100%赤字なので羽越方面は現状維持で奥羽本線の新庄〜秋田の改軌が無難と思っていたが、それも無理ならまだ出来てもいないFGTくらいしか無いと思う。 奥羽本線復旧時に新庄〜院内を非電化にするというプレスが出ていたけど、山形以北を改軌して作るつもりは無いというJR東日本からの事実上のアンサーでもなので、フル規格新幹線建設が認可されるまで秋田と山形はゴネ続けるだろうね。
▲2 ▼5
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かつてのL特急つばさ号のルートですね。わたしは途中までの利用でしたが、上野駅で乗って停車駅と到着予定時刻のアナウンス聞くと、山形はともかく秋田の遠さにびっくりした記憶があります。今は山形も秋田もミニ規格とはいえ新幹線ができて十分便利になったんじゃないでしょうか（山陰とか四国と比べたら）。
▲21 ▼2
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山形新幹線だけで充分でしょ。後は在来線の特急で。人がそもそも減少して在来線の利用者数も減ってそう。リニア新幹線も必要性が薄れてきてそうだけど？リモートワークもあるし狭い国土だからそんなに急ぐ必要あるかな？ 急ぐ人なら飛行機もあるし新幹線もあるならなおさらだけど。 手軽に乗れる寝台特急が増えて欲しいけど。サンライズだけでなく九州や青森行くのものんびり過ごす人に需要無いかな？
▲1 ▼0
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特に少子高齢化と人口減少が著しい山形と秋田、新潟の両県に数百億円を使って新たな新幹線は本当に必要なのか。 確かにこの記事にあるようなメリットもあるが、建設コストをペイ出来る、利益を出せる新幹線になるのかというと否だと思う。 それに山岳地帯を貫く形になるという事で自然破壊や処理に手間がかかる土砂の廃棄先も決めねばならない。 もうメリットよりもデメリットの方が大きいのだから建設は諦めるべき。
▲6 ▼5
=+=+=+=+=
もともと新幹線は、在来線だけでは旅客輸送をまかないきれない多客地域にだけ設置するものでした。 つまり、新幹線と在来線が並行してもトータルとして収支が黒字となる地域です。 しかし、現在の新幹線は、並行在来線に公的な補助金を交付して三セク化しり、並行在来線の廃止を前提としています。 そのため、新幹線と在来線のトータルとしては完全な赤字路線を建設しています。 その赤字新幹線のために、国や自治体は税金を投じている。無用な公共事業です。 そして在、来線は縮小廃止が進んでいます。 在来線は、トラック運転手不足の中で、日本の物流を支える鉄道貨物が走っています。 新幹線には、トラック輸送を代替えする鉄道貨物の機能はありません。 日本経済のためには、鉄道貨物の走る在来線を整備強化して、ムダな公共事業である「赤字ローカル新幹線」の建設はやめるべきです。
▲107 ▼29
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この記事に記載されている事が人口減少の原因の一つであり、結果論として利便性、交通網の悪い所として秋田はもろに影響を受けている。 単純に、対応が遅すぎ、今更実現しても効果は薄いという事かと。 奥羽新幹線に利便性は正直あまり感じないが、羽越なら現行新幹線と差別化は図れるとは思うも、観光資源はあるも何ら活用はされておらず、既に観光地も廃れまくり行っても食事処も無い、土産が買えるでもない、見に行って帰るまで所要10～30分程度では・・・何もない状況で今更効果は薄いと思う。
▲27 ▼5
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羽越本線は貨物の日本海縦貫線の一部で、旅客よりも貨物の動脈として重要であり、新幹線の必要性は低い。 奥羽本線も新庄～院内間の電化設備撤去が予定されているほど、旅客流動は少ない。 いずれにせよ、フル規格の新幹線をつくるような場所ではない。
▲7 ▼2
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山形、秋田の主要都市を孤立させないために、福島米沢間なり田沢湖線なりの県境は恐らく前者は新線、後者はプレファブなりの路線保持は必要でしょう。
とは言え、日本海の羽越本線なり信越なりを迂闊に改軌すると、貨物列車の問題点が。。。
３線軌道はできないでしょう？
そしたら出来ることは議題に上がらない、長岡駅へのアプローチ線クライしかB/C的に許される可能性あるところはないのでは？
▲11 ▼29
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山形県民ですが、新幹線つばさは在来線と同じ線路なので、踏切トラブル、雪、動物と衝突とかで遅れることも多い。時間もかかる。なので山形、庄内それぞれの空港から一時間ほどで東京に行く方が楽かなって思います。
▲15 ▼3
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「奥羽新幹線・羽越新幹線」云々のタイトルは文字通りなわけだが、その不必要性の裏の理由としては、拠点となる秋田市の地域性拠点としての地盤沈下にある。人の動きの需要があれば、新幹線以前に秋田駅の高架線も実現しただろうが、そのレベルでは全くない。経済の発展という意味では、大王製紙誘致の拒否から政治的に正しい道を歩んでこなかったと結論していいと思う。
▲7 ▼6
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横手・新庄を新幹線で結ぶのは有りで、意外と需要ある。山形市に早く行けると、秋田、山形両方に少なくともメリットあるし、近郊地域からも客は間違いなく増える。新幹線が無理でも特急ぐらいあっていい。でも、あの沿線は雨に強い構造にしないと、普通列車も通れない。
▲1 ▼0
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地元県民の自分の個人的な考えとしては、米沢トンネルさえできれば十分です。せめて、単線区間を複線にするとか。 人口がまもなく100万を割り込む県にフル規格新幹線を通しても…って感じ。 その米沢トンネルも、2000年代半ば頃にも計画が上がったのですが、当時の知事が費用対効果が薄いと言って、計画を取り下げてしまった。あの時、GOサインを出してれば、あと数年で開通してたかも… 当時の知事の判断のせいで、トンネル完成が何十年も遅れてしまったと思うと、惜しいことをしてしまいました。
▲11 ▼4
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ここに限らないが、対東京しか見ていない。まぁ費用対効果を言い出せばそうならざるも得ないのだが。 山形市も秋田市も東京へは奥羽本線がメインルートだったから新幹線計画も自然なものだった。しかし秋田が田沢湖線経由で東京直通を果たしたらこの間を結ぶ新幹線は不要。山形から新庄までのミニ新幹線がせいぜいというところ。 酒田や鶴岡は、羽越新幹線で東京に直行できれば便利ではあろうが、山形市への不便さも解消してもらいたい、それで陸羽西線のミニ新幹線化案も出たりしたが、高速バスか飛行機でいいやとなりつつある。 北方への羽越新幹線にしても日本海縦貫線という概念があったからで、貨物はまだしも山形・秋田県間の旅客流動は壊滅しつつある。木の根っこのような形に伸ばすのではなく、蜘蛛の巣状のネットワークを形成すれば新たな流れも期待できるのだが、右肩下がりとなった地方の状況を鑑みればまず不可能と言ってよい。
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東海道新幹線が開業したとき、65歳以上の高齢者は約6.5％。1973年の出生数は209万人をピークに年々下がり続け、去年は70万人を割る。 2050年には1億人を割り、労働人口は激減し40％近くが65歳以上になる。
人しか運べないリニアや整備新幹線を造ってどうするの？となります。 やっていることは旧国鉄と同じ。 しかも国鉄時代の借金は15兆円もあり令和になっても国民が払ってます。
横浜在住ですが、1970年代に造成された住宅地も限界ニュータウンとなってきてます。
▲47 ▼23
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高速化についてのお金の使い方が間違っている気がする。何でも欲しいだけでは作ってもらえない。 山形県には羽越新幹線を見越して既に高規格のトンネルが存在する。それを使い海岸沿いを一気に抜けるとかすれば数分どころの騒ぎじゃない時短が叶う。基本的に特急は市町村合併前の各市町村に停車するので、当然羽越新幹線も特急の停車駅分ある訳で一番恩恵を受けるだろう。
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羽越新幹線が出来たとして採算が取れるのかである。採算取れないならやはり不要である。ただ貨物新幹線を主体として東京・新潟・秋田・新青森〜北海道新幹線でおもしろいかもというなら検討するのも良いかもしれない。JR貨物とかはそんな検討するかな。
▲2 ▼9
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これらの区間の新幹線は需要が見込めないだろう。山形県は既に2つの空港があり、いずれも羽田便が充実している。新幹線よりも、日本海側の高速道路早期完成の方が地元としてはありがたい。
▲36 ▼6
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沿線の人口の数とか考えると、とても需要があるとは思えない 在来線でさえ本数減っているのに、そこに高速化は必要なのかな？ また、都市と繋がる事により便利になるのだけど、地方は逆に廃れていってしまう可能性もあるね
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人口減少時代に新幹線は時代遅れ。 莫大な建設費に加え、維持費も地元にとって大きな負担になる。 加えて、新幹線停車駅以外の都市は衰退し、並行在来線も赤字が大変。 夢を見るのはいいが、時代にあった施策に貴重な財源を使った方がいい。
▲141 ▼36
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東北地方の都市をすべて新幹線で仙台につなげるのはどうか。仙台と青森はすでにつながっている。仙台ー山形ー新庄ー鶴岡ー酒田ー秋田ー青森をつなげれば１００年先は採算がとれるのではないか。採算が取れなくても仙台を首都とした経済圏をつくるため必要なのではないか。
▲1 ▼8
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小規模のストローにしかならないものに巨額の建造費なんか掛ける訳ないじゃん 福島駅の立体交差造ったから、もう充分だと思う あとは地道にトンネル整備とかすればいい
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隣県間の高速鉄道需要って案外ないんですよね。 むしろ県内で主要都市間はある。 山形が頑張っても秋田がにかほ市と秋田の必要度かもね。横手から秋田市は大仙市大曲で乗り換えて秋田新幹線だろうし、ならば車で移動しちゃうのかな？ 地域の負担金と経済効果を見据えないとキツいよね。 逆に…並行在来線を全く無くすという方法は…反発が多いかもね。
▲5 ▼7
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まあ、思わず笑ってはいけないけれど笑ってしまいたくなるような話だなと一瞬思ってしまいますね。いずれにしても、では並行在来線はどうなるかといったらまず函館本線のようになってしまいますよ。それはいやなはず。まあそりゃ50年以上前はまだまだ自家用車普及率が低い時代だったし地方に人口も多くて当時は少子高齢化など予測できない、むしろ反対にもっと増えると思われていたからそんな新幹線計画も出てきたんだろうが。 それより、米坂線、陸羽東西線などの復旧に力を入れていただきたいものだが、ＪＲが見捨てるなら県だけでも買い取って豪華な特急を運行させるとか考えないと、地元の人々は思っているのでは。本来、急行がかつて走っていた路線にはすべて急行を昇格させて特急を運行させて幹線との接続を図るべきであったといまさらの感であるが、地元の通学旅客だけをあてにしたところで先行きは…だろうし。
▲1 ▼10
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秋田は人口減トップクラスであり、更に高齢化も進み労働生産人口も現状のままでは減るだけとなる。更に大規模工業地帯は無く中規模工業地帯が由利本荘•仁賀保•横手•湯沢に集中していることから比較的若い労働者もその付近に集まりやすい。 また人口減を前提に政策運営を行う地域行政も多い事から若者も将来人がいなくなる地域には住みたくは無いと更に都市部や首都圏に流れる動きがある。 なので当然ながらJRも産業が少なく人が居なくなる地域に莫大な経費をかけてフル規格新幹線を通すとは考えにくい。
▲7 ▼2
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それより山形県境で工事が停滞してる自動車道何とかして欲しいです 海沿いと東北中央自動車道が完成すれば日本海側の物流が劇的に変わります
大平洋の沿岸部から大回りで日本海側に物を運んでいるので非効率極まりない もし20年早く東北中央自動車道が完成していたら東北日本海側はこんなにも荒廃してなかったでしょうに
▲2 ▼5
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まあ冷静に考えれば記事通りでしょうね。 奥羽新幹線と羽越新幹線は共に現状では『整備新幹線』への格上げは難しいでしょうけど、いずれは到来するであろう「貨物新幹線」の時代を考慮に入れればまだ羽越新幹線の方が実現可能性は奥羽新幹線より高そうですね。
▲36 ▼18
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特急いなほはガラガラで乗車率もお世辞を混雑してると言い難い。成田から庄内空港へ行く ジェットスターの便も廃止になったほど需要がない。 高速道路の値段を安くした方がよほど 住民にとってメリットがあるのではないであろうか？それよりも ガソリンが安くなった方が 皆が享受できる。
▲8 ▼2
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山形新幹線を延伸するならば大曲が限度かと 日本海側に近い秋田市は従来のルートを使えば良い 乗り換え時間をどうするか？と言えど庄内は羽越線を使い新潟での乗り換えが良いと思う
▲2 ▼3
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費用対効果がどうこう以前に、昨今は儲かっているはずの東海道・山陽・東北といった既存の新幹線において、特段の理由もなく2週連続で始発までに保線工事が終わらなかったり、保線機械同士が激突して大破したり、ポイントを高速で逸走したり作業員が感電死したりと、以前では滅多になかったような事象が高頻度で発生している。これらが人手不足に起因することは明白だ。 現時点で試算されている費用対効果というのは、現状の運賃と給料に基づいたものであり、一切の値上げや賃上げを行わず、さらに新幹線を延伸しても安全を確保するに当たって十分な作業員を確保できることが前提となっている。
賛成している方々はどう考えておられるのですか？ 上手い方策があるなら今すぐやってくださいよ。 日本社会全体として人手不足が当分続くことは確実なのに、そこまでして少々の便利さや地元のメンツのために新幹線を作るべきだと本気で思っているのですか？
▲4 ▼2
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目先の利益にばかり目が言っている記事で、明治時代に標準軌を採らずに狭軌を採用した愚策を彷彿とさせる 日本はどこでも地震が起こる国であり、最近起こった地震は必ず次も来る その地震で新幹線と高速道路の長期不通で大きな二次被害があったことを忘れては災害から何も学んでいないことになる 新潟中越地震の時は磐越自動車道が関越自動車道のリダンダンシー機能を発揮して復興と新潟経済を支えたものだ 国土経営の視点から東北新幹線一本に頼った現体制のリスクを回避するものとして整備を急がなければならない 同じことは山陰新幹線にも言えることである
▲10 ▼23
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現在の整備新幹線の中だと北海道新幹線・北陸新幹線延伸が先で長崎新幹線の佐賀県部分も残ってる。奥羽新幹線はその後になる。その後だと早くても30〜40年後に工事着工となり 開通するのは50年後？辺りか？それまで山形県の人口半分くらいになってるんじゃ無いかな？
▲17 ▼5
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人口減少の中、 庄内は庄内空港があり、東京とのアクセスがあるし、いなほ～上越新幹線というコースで間に合う。1時間に1本は走っている。 又、内陸は新庄→山形→米沢→福島→東京へアクセスが1時間に1本ある。 建設したところで、どのくらいの経済効果があるか？
▲113 ▼9
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フル規格にするということはカーブの少ない路線にしなければならず、現存する路線とは別に新しく線路を敷かなければならないはず。そのためには用地買収も必要。フル規格推進派はそのことを理解していないのが事実。
▲3 ▼1
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山形県の人口は今年2025年に100万人を切ります。 その後は更に減り続けるし、高齢比率も上がるばかり。
そんな所に東京まで一本で行けるミニ新幹線があるだけで十分だし、板谷峠のトンネルと福島駅のアプローチ線で新たなものは完了でいいよ。 これ以上金を掛けても費用対効果はマイナスしかない。
▲4 ▼1
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羽越は別にして、今は出張族も減ってるし高速バスもある。ミニ新幹線で何がダメなのと地元ながら思っています。フル規格化で盛り上がっているのは知事や政治家と取り巻き連中だけで、地元に住んでいて話題になる事なんて無いですよ。 正直フル規格の新幹線はただの移動手段でつまらない。福島から先、スピードは落ちますが景色見てると楽しいです。 ただ問題は福島米沢間の大雪と動物との接触事故。個人的には仕方無いと思うだけですが、記事になるといつもバカにされているのは知っています。まあ悔しくもなんともないですけど。それが自然なんで。
▲15 ▼6
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奥羽新幹線は新庄〜大曲をミニ新幹線方式でやるしかないのでは？フル規格にするほどの費用はさすがに出せないだろうし、そもそもミニ新幹線にしても採算取れるか微妙。
羽越新幹線はいなほの本数からして新潟から秋田まで行く需要はほとんど無いだろう。新幹線を造るくらいならいなほを増発した方が早い。
そもそも首都圏在住だとあまりそんな感覚無いけど、地方に行くと県をまたぐ移動ってほとんど需要が無い。県を越える列車は本数が少ないし、ちょうど県境区間がもっとも乗客が少なかったりする。
▲4 ▼1
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普通、鉄道は その始点から終点までの経済効果を考える この記事では 羽越新幹線を新潟ー酒田でしか見ていない 新潟ー秋田又は新潟ー青森で考えるべきでは？ しかも、現在 上越新幹線と北陸新幹線を結ぶ構想もあり記事の前提条件は全く変わってしまう
▲4 ▼2
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「欧米では、欧米では」と声高に言うエコノミストがお好きな欧米のお話致しましょう。 欧米では、インフラを民営化した結果、安全が脅かされる様になり、公営に戻しているか戻す動きになってきている。 インフラを採算性の観点からだけで語るのは、欧米ではご法度になりつつあります。 太平洋側地域が地震・津波で壊滅的な被害を受けた場合のバックアップとして、この新幹線だけではなく山陰新幹線等の日本海側にも高速鉄道必要なのです。 その財源は国債です。エコノミストがお好きな欧米を始め、どこの国でも財源は国債です。税収だけで多くの支出を賄うのは日本だけです。実は財務省は自国通貨建ての国債発行で財政が破綻することはないと国会答弁やHPで認めていますが、多くの国民が国会中継やHPを見ることはないから、財政破綻を財務省が新聞の軽減税率を人質にしている大手メディアを通じて行っています。
▲30 ▼29
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福島～米沢は新トンネル。米沢～赤湯を単線から複線にするだけで奥羽本線の高速化ができます。 フル規格にすると天童や上山には停車しなく逆に不便になります。 県知事さんも少し考えほしいです。
▲31 ▼5
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東京中心にもうすでに東北地方は新幹線だらけ。もう入らないと思う。在来線を高速化して特急を走らせたらいいと思う。羽越新幹線なんか開通したら宮崎新幹線山陰新幹線四国新幹線まで作るのか？その頃はリニアができて新幹線は大赤字になると思う。
▲0 ▼4
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在来線の高速化では非現実的なのでしょうか？ 新幹線を作れば、在来線を切り離すのがおそらくセットでしょう。新幹線が来れば観光客が押し寄せ企業を誘致できるのでしょうか？ 新幹線はブランドでしょうけども。 そもそも、地域の魅力度をもっと上げないとと思います。
▲2 ▼4
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R13側の山形～秋田は元々県を越えての流動が昔から少ないエリア。新幹線になったところでこまちには勝てない。 高速が片側1車線でもなんとかなる地域。 R7の庄内エリアは内陸より元々県を越える地域の流動があるものの高速が出来てバスが走ろうものならいなほでは太刀打ちできない。
新幹線ににするほどではないのは高速道路整備の優先順位を見ればわかる。 どう考えてもいらないもの。
▲3 ▼2
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50年実現しなかったものがこれから実現するとしたら人が流出して維持費だけかさむ赤字路線を作るだけ。人が居なくなる地域なのになぜ、新幹線に固執するのか？ 作るとしても首都圏の需要をみれば山形県まで行ければ観光需要は十分満たされるとおもう。
▲0 ▼4
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昭和の高度成長時代から比べれば、新幹線、高速道路、地方基幹道路は格段に整備された しかし、その結果地方から都市部への人口流動を促進させ、地方の過疎化が進んだだけである 地方への交通網整備は単に時間短縮だけで経済効果はその費用と比べて僅かなものである 政治家も学者もマスコミもその点の検証を真剣にやらないでいる 少子化の日本は膨大な国債を抱える国家である 一人一人の豊かさを求めるならば、税負担の低減は必須の課題である 時間短縮と無責任な経済効果を謳った今すぐやめるべきである 日本列島改造は地方荒廃と都市への人口集中を呼び込んだだけの愚策である 地方基幹自民党議員は国債を発行してでも公共事業を呼びこむことが政治だと勘違いしている 21世紀の日本は税負担の軽減と可処分所得の向上をはかる政治に変えなければならない
▲8 ▼11
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こうなったのも地元民の責任だろう。交通手段は自家用車を使い郊外のスーパーに買い物に行くから駅前に行く必要のない地方の人達は、益々鉄道は不要荷なるばかり。それに東北地方は人口減少真っ只中の上、若い人は宮城県仙台に人口を吸収され過疎ってるのだから新幹線は不要でしょう。
▲6 ▼2
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羽越と奥羽は統合できると思います。羽越新幹線は新潟を出て米沢市や山形市を通り、そこから酒田市に行って、そのまま秋田市へ、そこから北上して新青森、そして北海道新幹線へ乗り入れれば東北と北海道の新たな軸が出来ます。 東京都区内には５００万人も余計な人がいるんだから移住促進を兼ねて是非とも開業させましょう。
▲17 ▼125
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山形新幹線、秋田新幹線はミニ新幹線で、最高速度は140キロでない。 ミニ新幹線であって、新幹線ではない。 日本海縦貫新幹線であり、これが青森まで開通すると、東京と北海道は日本海ルートの方が有利になる
▲1 ▼2
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いや、もう人口減少のフェーズに入り、東京、名古屋、大阪、福岡とつながない路線など採算取れないことくらい明らかだろう。
あれば便利なのは当たり前だし、日本列島改造論に登場したから、とか希望する声があるのはわかる。 だが作って維持することでどれだけの赤字になるか、現地の人には申し訳ないが、正直見えている地雷だと思う。
▲3 ▼2
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人口減少局面で無理でしょう。が 、挙げた手を下ろすのも切ないよねえ。下げたら終わり、みたいな。もう地方のあがきみたいなのもできなくなったら、そこは自主的消滅集落へまっしぐらです。
思うんですが、鉄道や高速ってサブスク制にできないんですかね。支払額に比例して金額で1月○キロまで乗り放題とか。ETCでできると思うんですよね。 地方在住者が遠距離分の移動運賃を支払わなければいけないってそりゃあ若者は出ますよ！それがサブスク制で行動の制限が無くなれば国土の均衡発展にも叶うと思うんですけどね。
▲0 ▼4
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新幹線という呼称が相応しいのは日本の背骨に当たる旭川～鹿児島のラインのみで、そのうち未着工なのは札幌～旭川のみ。 背骨たる幹線から分岐するラインはいわゆる支線（枝線）なので、新幹線ではなく新支線（新枝線）と言う呼称が相応しい。
▲19 ▼31
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ここまでに確立した山形との首都圏ダイレクト交通にそんなに不便があるのだろうか。新潟や秋田と新幹線で結ぶような構想が復活するとも必要とも思えないし。費用対効果ってくくりでこの社会はふんだんに公費は使わないようになった。
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各地に空港が欲しい、高速道路が欲しい、新幹線が欲しいと言うのは、地方民のプライドを利用した全て政治家の点数稼ぎです。
ましてや羽越本線を標準軌化したら貨物が困ります。
プライドで信越本線を強靭化させるなら、再度ほくほく線を使ってやってください。十日町から飯山線経由にして長岡行ってもいいでしょ。
▲1 ▼3
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山形県1県だけの要望だから作らなくてよいわけではない…
ただ、日本国内の移動が、日本海側の秋田～新潟～北陸3県についても、 現在は、各区間の新幹線では、一度首都圏を回るルートを強要され、 また、その中でかつて北前船の要衝だった羽越地方（酒田、鶴岡）が 地図から消されようとしている現実を見れば、
ここは、出来るのであれば早急に整備しないといけない… もちろん、羽越新幹線と、あと山形新幹線で羽越西線の広軌化あるいは3線化で 新庄～鶴岡～酒田を結び、東北新幹線からの移動も可能なように
別の視点から、今の国防を考えれば、日本海側のつながりを無くしたら 最悪どうなるかも含め…
とにかく東京集中をすればするほど日本は衰退し、 結果世界から取り残され、そして、総体的貧困と国としての存亡の危機をも 作ってしまう、という近い将来の現実を直視しないといけない！！
▲4 ▼6
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この2つのミニ新幹線（開業効果が凄く）のおかげで、あっちこっちに凍結していたフル新幹線が出来たのです。秋田新幹線はちと遠くて時間がかかるので、口封じの為それなりのデザインを与えてもらっています。
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長岡ー上越妙高がミニ新幹線でいいから完成できれば新潟、東北の関西、中京圏へのアクセスは凄く良くなる。それだけだろうね芽があるのは。その他は難しいんじゃないかな。秋田、山形もそれで良しとしないとね。全て作る余裕は人口減少下では無理。
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このような記事を見ると各県１空港を思い出した。あちこちに空港を作ったものの１日２、３便 の空港もあり、本業の空港よりもイベントや道の駅ならぬ空の駅にしている空港も多数あるようです。鉄道も各県新幹線を通したい気持ちは分かるが今の時代にはそぐわない気がする。 中国は今や高速鉄道を縦横無尽に作ったが半数以上は赤字路線のようです。そのあたりはお国事情があるので比較は出来ないナイトと思うが・・・・
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羽越線に欲しいのは新幹線でなくて夜行列車だと思う。一往復で良いのでサンライズのような電車寝台があれば荘内地区に確実に需要があると思う。
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いつも不思議に思うのですが、東京から北（JR東日本側）には東北新幹線だけでなく秋田・山形・上越・北陸と枝分かれしてほぼ全県に新幹線でのアクセスが可能なのに、東海道山陽側は令和の未だに新幹線が枝分かれしないで一本道なのは何故なんだろう？？ 地理的に見たら伊勢志摩熊野方面や山陰、四国方面に新幹線を分岐してもいいはずなのに… 山陰は人口が少ないから採算取れないのかもしれませんが、それは秋田山形も同じはず。 JR東海や西日本のヤル気の問題なのか？
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新幹線が走れば、停車駅がある街は栄えるが、走らない街、停車駅がない町は衰退する。新幹線が走れば何もかも良い方向に進むわけではない。在来線にも大きく影響し、不便になるケースもある。
▲27 ▼5
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新幹線って政治力だよね 北海道新幹線は青函トンネルを開通させたから、特に有力な政治家っては無いけど、四国は何本も橋は架けたけど未だに話のまま 島根にも新幹線は無いけど、通したら鳥取、兵庫、福井まで繋げなきゃならないしね
▲5 ▼2
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山形や秋田はミニ新幹線で東京直結という現実的な解を手に入れたのだから それ以上を認められるのは難しいでしょう。 そもそもフル新幹線が出来れば地方が発展する訳でもないし。
▲24 ▼5
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こんなの作るなら実質特急でスピードの遅い盛岡秋田感や福島山形感の高速化低コスト化にでもコスト割いた方が需要ありそう。 まあ山形福島間はあまりかもしれないけどあの辺は仙台に安く早く行けた方が色々捗るでしょ。
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費用対効果。 全くもって収益化がイメージできない。 新潟県民としては全くいらない。 山形がどうしても欲しいのなら、ラーメン日本一だの、蕎麦がどうだの言って費用つぎ込んでないで、真面目にアピールし、県をあげて考えれば良いと思う。
▲6 ▼12
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鶴岡には羽黒三山の観光で行ったことがあるが、確かに首都圏から鶴岡・酒田には大変に行きにくい。時間もかかる。ただ、記事にもあるように現状でいなほがそこまで走っているわけでもなく、席が埋まっているわけでもなく、それで需要を満たしてしまっている。
▲13 ▼5
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