( 244843 ) 2025/01/05 18:06:58 2 00 ホンダ・日産経営統合の“脇役”ながら利益創出力は主役の2社よりもはるかに高い「三菱自動車」の存在価値JBpress 1/5(日) 8:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/068ca5f9714dfab07fbac6c5c1cd5cfd9e0f9897 |
( 244846 ) 2025/01/05 18:06:58 0 00 ホンダ日産経営統合の陰で存在感が高まる三菱自動車（写真：日刊工業新聞／共同通信イメージズ）
ホンダ・日産自動車という大型経営統合の行方が注目されているが、その中で決して無視できない勢力となりそうなのが三菱自動車だ。年産80万台弱とホンダ、日産よりはるかに小規模ながら、実は一番ガッチリ稼いでいる。「他社のプラットフォームを使わざるを得ない逆境でも人気モデルを創出するしたたかさがある」と評価する自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が、三菱自動車の好調ぶりをレポートする。（JBpress編集部）
■ 小規模ながらも営業利益率は「乗用車メーカー4位」の三菱自動車
にわかに経営統合話が持ち上がった日産自動車とホンダ。経営統合の基本合意書を交わした昨年（2024年）12月23日夕刻に行った記者会見の席上では、
「ホンダによる日産の救済ではない」（三部敏宏・ホンダ社長） 「どちらが上でどちらが下ということではない」（内田誠・日産社長）
など、対等な立場であることが強調された。だが、ホンダの三部社長が経営統合を実行する条件として日産が経営再建計画「ターンアラウンド」を成功させることを挙げるなど、丁々発止の雰囲気を漂わせていた。
その会見の席にもう1社、日産自動車が筆頭株主となっている三菱自動車の加藤隆雄社長が立っていた。2023年の世界販売は78万台と、ホンダ（398万台）、日産（337万台）に比べてはるかに小規模な同社。今回の基本合意書締結においても「2025年1月末までにホンダ・日産の統合に合流するかを決める」とあくまで“脇役”で、会見での発言機会もほとんどなかった。
しかしながらこの三菱自動車、立ち回りによっては新アライアンスにおいて、単なる脇役に終わらない可能性がある。
確かに規模はトヨタ自動車の100％子会社であるダイハツ工業を除くと日本の乗用車メーカーの中では最も小規模。首位トヨタ自動車、2位日産自動車、そしてマツダ、ホンダ、三菱自動車が3位を争うという構図だった1990年代に3位グループから一頭抜け、業績が悪化していく日産に肉薄する勢いを見せた時代の面影はかけらもない。
ところがである。四輪車事業の収益性は決して悪くない。
今年度上半期の三菱自動車の営業利益率は6.9％。これはトヨタ、スズキ、スバルに次ぐ乗用車メーカー4位。同じ時期の日産の四輪部門はマイナス2.7％と赤字、ホンダも1～2％台で推移していた2010年台後半よりは通貨安の追い風もあってやや改善されたものの、3.7％にとどまっている。
三菱自動車の利益創出力は経営統合の主役である2社よりはるかに高いのだ。
■ 売れるクルマのなかった三菱を大きく変えた「アウトランダーPHEV」
三菱自動車といえば、2000年と2004年の2度のリコール情報隠蔽、2016年の燃費偽装と、経営を揺るがすスキャンダルをたびたび起こしたことは、今なお多くの人の記憶に残っている。
2016年に日産傘下入りしてからもなかなか禊（みそぎ）を果たしきれないまま苦境が続いた。今日の日産の状況を表す言葉のひとつに「売るクルマがない」という状況があるが、三菱自動車は今の日産どころではない売るクルマのなさだった。
その状況が大きく変化したのは、2021年末にプラグインハイブリッドタイプのSUV「アウトランダー」を発売してからだ。中心価格帯が500万円超という高額モデルであるにもかかわらず、販売台数は当初の想定を大きく超えた。当時、古株の三菱自動車社員が「前に販売好調というプレスリリースが出たのはいつのことだったか思い出せないほど久しぶり」と語ったほどだ。
大衆商品であるクルマの販売動向はすべてが論理的に説明のつくものばかりではない。“水モノ”と称されるように、たまたま仕様やデザインが顧客の心をつかんだ、あるいは「はやり廃り」というファクターもある。アウトランダーにももちろんそういう要素はあった。
それを前提としてなおアウトランダーが注目に値するのは、その成り立ちだ。アウトランダーのPHEVモデルが初めて登場したのは2012年のことで現行は第2世代だが、両車の間には大きな違いがある。
第1世代が三菱自動車の自前技術で固めたモデルだったのに対し、現行はルノー=日産アライアンスのモジュールアーキテクチャ「CMF-C/D」を用いて作られているという点だ。
ルノー=日産のモジュールにはいくつかのサイズがあるが、中大型車にも使えるこのCMF-C/Dは日産主導で作られた。当の日産はこれを使って「エクストレイル」をリリースしている。血縁的にはエクストレイルとアウトランダーは兄弟車ということになるが、実際にドライブしていると両モデルのテイストはかなり異なる。
アウトランダーの商品性はさながら高級SUVだ。三菱自動車は高級車作りに長けているわけではないので、内外装の装飾性に関してはいささかちぐはぐなところもある。が、そんな弱点を吹き飛ばすような長所がある。それは静粛性の高さだ。
停止状態でアウトランダーのアクセルペダルを踏むと、クルマが音もなく水平移動するという感じで走り出す。テストドライブしたユーザーの多くが一発で異次元と感じるであろう静けさである。
2021年発売の初期型は速度域が上がるにつれて賑やかになっていく傾向があったが、先般発売された大規模改良版ではその静粛性が中高速域まで拡大されたような印象を受けた。遮音性の高い窓ガラスを使っているためか、高速巡航時も風を巻く音が非常に小さく、外界と隔絶された部屋が水平移動しているという雰囲気だった。
日産は日産でエクストレイルを電動AWD（4輪駆動）などの技術で滑らかかつ静かなクルマに仕立てている。両モデルの特性を簡単な言葉で表現すると似た方向性を目指しているように感じられるが、実際には完全に別物。あらかじめ言われなければ、プラットフォームが同じとはほとんど誰も気付かないだろう。
「独自のプラットフォームでのクルマ作りは『エクリプスクロス』が最後。第2世代アウトランダーからはルノー=日産のモジュールを使うことになっていました。当初は思うようにクルマ作りができるのか、誰もが不安を抱えていましたが、開発を進めるうちに『あれ、結構いけるんじゃない？』と思うようになりました」（三菱自動車のエンジニア）
■ 所帯は大きくないが存在価値は意外に大きい「国民民主党」的な立ち位置
自動車メーカーにとって特色ある独自技術を持つことは競争力の源泉のひとつだが、独自であることが自己目的化しては何もならない。大切なのは今使えるものを利用して自らがいいと考える商品を作り、多くの人に共感してもらうことだ。
三菱自動車の場合も自前のプラットフォームを失い、他社のプラットフォームを使うしかない状況に追い込まれたわけだが、そこで腐ってしまっていたら今の小康状態はなかったのは間違いない。
大資本に組み敷かれながらもそれを利用して大きな成果を上げるという、言うなれば“コバンザメ戦法”は元来、スズキが得意とするスタイルだった。
スズキはかつては極東の軽自動車メーカーに過ぎなかったが、今や年産300万台超。低価格車のみでトヨタと同等の利益率を叩き出すグローバル企業に変貌した。三菱自動車も今は年産80万台弱にすぎないが、やり方次第でもっと上を狙える可能性は十分にある。
ホンダと日産の経営統合が実現するかどうかはまだ確定していないが、実際に統合するとなった場合の懸念材料のひとつはホンダの“協業下手”にある。
今はさすがにかつてのような単独主義ではなく、いろいろな企業とコラボレーションを行っているが、アメリカのゼネラルモーターズとの協業は雲行きが怪しく、ソニーとのバッテリー式電気自動車ブランド「アフィーラ」も2025年の正式発表でどのくらい存在感を発揮できるかは未知数だ。
ともするとホンダによる日産支配のようにもなりかねない新アライアンスの中で、アライアンスの成果物を使う側に立ったことのある三菱自動車の視点はそんな複雑な関係の“潤滑剤”となり得る。両社のプラットフォーム共通化の際には、中立の立場から開発ポリシーを判定するという役割を担うこともできるだろう。
所帯は大きくないが存在価値は意外に大きく、ちゃっかり利益を稼ぐ。そんな国民民主党的な立ち位置の三菱自動車が今後どのような振る舞いを見せるか、興味深いところだ。
井元 康一郎
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( 244845 ) 2025/01/05 18:06:58 1 00 三菱自動車が過去に不祥事を起こしたり、日産の傘下に入ったりと波乱の歴史を持ちながら、独自の経営戦略を展開し、特色ある車種に特化して安定した成長を目指しています。 | ( 244847 ) 2025/01/05 18:06:58 0 00 =+=+=+=+=
45年前、業界第3位の三菱自動車に入社。2位の日産の背中が見えると言われていた。ホンダとの経営統合の噂もあったが、不祥事を起こし、現在では日産の傘下にある。一方で、独自の経営戦略を展開し、電動化技術やSUVに特化。アウトランダーPHEVは環境対応車として高い評価を受けている。新興国市場ではピックアップトラックが人気を集め、東南アジアでの存在感を強化。アライアンスを活用したコスト削減も功を奏し、利益創出力を高めている。特色ある車種への特化で安定した成長を目指している現状は非常に喜ばしい。
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ランドクルーザーシリーズがこれだけの人気と販売をしているのであれば、三菱もパジェロシリーズを持っていればと思いました。アラ還オヤジからすると三菱→四駆、RV（死語）に強いメーカーというイメージが強い。案外こうしたイメージって大切ではないだろうか？スバルは上手くいっているように思えます。
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三菱の強みは以下の3つと考えられる。 ・4WD ・PHEV ・ラリーイメージ 現在は車種が整理され、強みを生かせる商品ラインナップとなっている。 アライアンスにより全個体電池やエンジンを共有化してもらえると三菱としては漁夫の利を得るカタチになり、商品力を強化することに繋がります。 それを踏まえると、車種拡大を図るよりも自社主導の商品を強くして利益率拡大を行い、ホンダ、日産の生産補間として生産受託するのが賢いやり方なのではないかと考える。
ランサーやパジェロと言ったブランド復興は悲願かもしれないが、それもプラットフォーム提供を受けてうまくチューニングするのが効率的なのではないか。
アライアンスの裏で、ディーゼルPHEVという自社のみで完結できる商品を作りだすことが出来たら流れが変わるかもしれませんね。
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自動車事業だけでなくそれを取り巻く環境を改善する上でも三菱グループをどう取り込むかがカギとなる トヨタの世界戦略では豊田通商の役割は大きい どんなへき地にもサービスパーツを届け幅広い販売網など日産とホンダにも同様の商社はあるがそこまで機能していない ファイナンスではトヨタを有に超える銀行や証券会社をグループ内に持っており簡単に言うと金貸しの目がしっかりしていて運用もプロだということ 自動車以外の技術をグループ内で持っているためテレマ、通信、モータなどこれからに転用できる技術が使いやすい 流通、金融、技術をがうまく機能すれば三菱グループの自動車部門として３社連合が引き続き競争力を持って戦えるのかと思います ありがちな権力争いや日産だけではなくホンダもプライドをある程度譲歩しなければならないことや特に日産が芙蓉グループとの関係を考えていく必要があるなど課題は多いですね
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アウトランダーとエクリプスクロスのPHEV、デリカD5のディーゼル、デリカミニ、トライトン。頭数は少ないけれど一時期に比べると魅力的なモデルが増えている。これにエボリューションやパジェロ、パジェロミニが復活したらさらに魅力アップではないか！ ホンダ・日産連合に入っても個性を失わないクルマ造りを続けて欲しい。
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ベトナムでは元々トヨタ、ホンダ、マツダが強いのですが（次いでスズキでしょうか。日産、スバルは激レアです）、近年は三菱のエクスパンダーが激増しています（実際、ベトナムの2024年上半期新車市場で最も売れたモデルとの事）。エクスパンダー、日本でも結構売れるのではないか？と思いますが。 日本では三菱車はかなりマイナーな存在になってしまいましたが、海外、特に東南アジアでは健闘している印象ですね。
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三菱自動車は三菱財閥と関係が深い。 しかし、三菱財閥は三菱自動車が窮地に立っても救う事ができなかったが日産によって窮地を脱した。。 三菱自動車には技術力があり、３気筒や４気筒エンジンのバランスシャフトも開発した。 エンジンの燃焼過程で生じるカルマン渦も見事に利用することにも成功した。 ４輪駆動車は日本でシープの技術を取り入れ、ノックダウン生産により、その技術を吸収し、優れた4WD技術もある。 ホンダ、日産に並ぶ技術力がある。 アウトライダーはその技術の結晶でもある。
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数で稼げないんだから、利益率を高くするのは当然ですが、それを実現するのは他社との差別化。
三菱で言えば、パリダカやWRCで築いた悪路に強いイメージ。
東南アジアで強いのも、それが理由でしょうし、日本でデリカやデリカミニが人気なのも、最近人気な無骨感と実用性を両立しているからでしょう。
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三菱グループの総力を結集させて世界の次期モビリティ業界を取りにいくべきだと思う 本来このグループ各企業の規模を見ると他社の後ろにくっついてる会社ではないはずでしょう 今までの縦割り行政みたいなマインドを取っ払い謙虚になれば出来るはずだ テスラやBYDに出来たことが歴史と環境に恵まれているこのグループに出来ないはずがない 日本を代表するグループとしてぜひ次期モビリティ業界を取りに行ってほしい！
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1993年頃、バブル崩壊で日本の自動車会社の業績が軒並み悪化した時、三菱自とホンダの合併が画策された事があった。両社のメインバンクだった三菱銀行主導の、当時は規模で勝っていた三菱自がホンダを救済合併するスキームだった。1994年以降ホンダが放ったクリエイティブ・ムーバー商品群(オデッセイやCR-V)が起死回生の世界的ヒット商品に育ち、ホンダが息を吹き返したために合併話は立ち消えになった。現在も両社ともに三菱UFJ銀行をメインバンクとしている。今回も三菱UFJ銀行は３社合併にコミットしてくるのではないかと見ている。
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三菱自動車は40年前は業界第三位の座を マツダと争っていた ホンダは五番手六番手で ホンダはメインバンクである 三菱銀行の主導で三菱自動車の傘下入り という話しもあった。 今は立場が逆転だけど何十年か後は どうなっているのか いずれにしろ世界中の全メーカーを 応援しています。
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プラトホームが同一によるコストカットでも各社の特徴を出せる事での売れる車と収益化で次に高次元のクルマ作りが日本の車作りに、自動運転や低価格化とソフトウエア開発成功が一番の利益が取れるように頑張る会社になる会社に望む。
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三菱自がホンダ傘下となるなら、ピックアップトラックや東南アジア市場をメインにする三菱はホンダと商品ラインが被らないのでランエボ出せとかなければ共存は日産よりはるかに容易なのはいいですね。 リッジラインなんかはモノコックで無理して作るよりはトライトンベースにした方が商品力上がりそうだし、、、
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以前からずっと、デリカは世界で通用するユニークバリューがあると思ってます。
AWD性能はそのままに、簡素化した商用モデルみたいなのや、 ディーゼルはもちろん、ガソリンエンジン詰んだりPHEV化しでも良いと思う。 アジアでもヨーロッパでもアフリカでも需要はありそうだけどな。 あとは営業力かな？
▲3 ▼2
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アウトランダーphevの初期型に9年乗って2023年にgn0w系に乗り換えた者だが、確かに静粛性、操舵性、運動能力、その他細かな装備なスイッチ類にかなりの改善が見られてとても良い車に仕上がっていると思う。後は電池で120kmくらい走れば満足なんだけどなと思いながら一昨年買ったら、去年マイナーチェンジして100km超えた？ なんだかモヤモヤしてます。 庶民には高すぎる値段だからなぁ。
▲87 ▼11
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日産自動車は経営不振に喘ぎ正に崖っぷち状態であり、経産省の口説きでホンダが日産を救済すべくホンダと日産の経営統合が浮上していますが、現況では三菱自動車が合流するか否かは不透明であります。然し乍らホンダは「日産が自力でのターンアラウンドが出来なければホンダと日産の経営統合は実現しない」とのプロセスである事には、日産にとっては大変なプレッシャーであるかと思いますので、もしかしたら日産とホンダの経営統合は破談になる事もあり得ます。三菱自動車はまだまだ自力での利益向上が可能である事には、わざわざ泥船状態の日産と販売力が低迷しているホンダとの経営統合には絡まない事が望ましいのではないかと思います。
▲108 ▼48
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三菱はこれまで商社と組んで東南アジアや南米とかで結構人気だったけど、これらの市場で中国メーカーが急速にシェアを伸ばしつつある 部品やバッテリー等の調達能力から考えても単独で生きていくのは難しいと思う
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唯一無二の個性で根強い人気を持つ デリカも次期型でPHEVが載るでしょうから 更に強力な柱が増えると思います。
元ランエボ乗りとしては 三菱自動車に活気が少しでも 戻って欲しいですね。
▲18 ▼3
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昔、両親が三菱自動車に新卒で勤めていました。 とんでもない社風に馴染めず数年後には2人共退社したそうです。 ニュースで事件を知った時は本当に潰れるのではと驚きましたが、よくぞここまで頑張って復活されたと思います。
▲12 ▼3
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デリカミニのようなクルマは ホンダ日産には作れない
エルグランド，セレナ ミニがあってもインパクトないしステップワゴンミニだとイマイチNバンと比べても大差ないフリードミニならまだ売れそうだが最近のホンダデザインはダサい どんな客にも対応出来るトヨタかな 同じ価格でも海外メーカーの方が外観も室内も全てが綺麗だわ部品交換単価は高いが価値観が変わるよね
▲6 ▼5
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パジェロ、エクストレイル、ギャラン、キューブ、セドグロ、シルビア、ブルーバード、セレナ、エルグランド、ランエボ、シルビア、プリメーラ等々魅力的な車はいっぱいあった。あの頃トヨタは金太郎飴と揶揄されたが何時もユーザーニーズにマッチした車がありました。日産推しの私ですが先ずはトップが変わらなければ。
▲2 ▼1
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ホンダは三菱のPHEVを欲しがってるし三菱もホンダのハイブリッドに興味を持っている。と言う記事を見た事がある。それでホンダは日産との経営統合の話が来て乗ったのではないのかな。 ホンダと三菱は両社共主要取引銀行が三菱UFJで三菱UFJの仲介で経営統合の話も記事で読んだ事あるし。ホンダは三菱と組むのに筆頭株主である日産を無視出来ないからこの話に乗って来たのではないかな。もし日産がターンアラウンド出来ずに破談になったらホンダは日産に遠慮なく三菱と交渉出来るからね。
▲33 ▼3
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アウトランダーの乗り心地の良さは四輪駆動技術だけじゃありません。 以前からずっとやってきたフロントストラット、リヤマルチリンクの足周りは絶品でした。 低中速重視のエンジンも、今はDOHCに戻りましたが、MIVECの技術でSOHCでも効率を追求した時期もありました。 雌伏の時も三菱らしい車作りに拘った結果だと思います。 三菱選んでよかった。
▲19 ▼3
=+=+=+=+=
個人的にはホンダの本当の狙いは日産ではなくて、三菱自動車なのかなと感じています。なぜならS-AWCに代表される電動4WD技術やPHEVといったホンダの弱い技術を持っているんですよね。またデリカシリーズのような独創的なクルマもありますし。 ホンダにないものが三菱にはたくさんあるんですよね。日産にはそれはないかなと。
▲29 ▼2
=+=+=+=+=
三菱自工は意外とトヨタと近い。以前、三菱で問題が発生して工場が長期にわたって操業を止めた折は、従業員をトヨタが一時引き取って急場をしのいだことがあった。特に三菱岡崎工場はトヨタのお膝元に立地している。
▲48 ▼5
=+=+=+=+=
アウトランダーとD5が売れなくなると厳しい。というか打つ手がなくなる。そういう意味において経営状況は常に脆弱であると言わざるを得ない。 過去の不正を乗り越えてきた、と記事にはあるが、サプライチェーンそこに穴が空くと困る中小規模の部品メーカーの努力があったとみます。今回の再編では某党のようなプレゼンスは望めないと考えます。
▲83 ▼110
=+=+=+=+=
２０２２～２４年にかけて他のメーカーでも不正が明るみになって、「不正は三菱だけじゃない」ということが分かったことも大きいのだと思います。 それに加えて日産から提供されたプラットフォームで造ったアウトランダーが高評価だったことも大きいのではないでしょうか。
▲10 ▼2
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アウトランダーが売れているとはいえ絶対数は多くなく、それが三菱自動車を支えるほどでなないでしょう。昔から三菱を支えているのは一般向けの販売ではなく、過去の財閥の頃からの付き合いの関連企業に卸している車であり、それらは一般向けとは利益率がかなり異なるのではと思います。
▲48 ▼121
=+=+=+=+=
三菱と日産は相性は良いと思うし、三菱と本田も相性は良いと思う。 本田と日産は被る部分も多い。
案外、三菱の扱いが今後の成否を分けるのかもしれませんね。
▲49 ▼11
=+=+=+=+=
「経営統合」というタイトルの時点で 内容とマッチしていない。 三菱の利益率の高さは、 海外専用車種が貢献している。 そのうち日本から撤退するだろう。 というか、日産・ホンダの四輪車の利益率の低さは 中高価格帯の商品に魅力がないことと、 軽自動車製造販売の薄利多売を続けているから。 経済弱者やシェアにばかりフォーカスした車作りを していたのでは、利益なんか出ない。
▲7 ▼3
=+=+=+=+=
この25年縮小に次ぐ縮小を繰り返してきたから身の丈に合った 商売している証拠なのかも それに元々力入れてた東南アジアの成長に助けられてる側面有ると思う 他方、中国やイギリスなど先進国の大市場から撤退する 負の側面も続いていることは確か 高い車を大量に買ってくれる市場から追い落とさているんだから どんどん辺境へ追いやられる形になっている しかも後進国で買える型落ちの安い車ばかりになるので 日本はともかく認知度やブランド力も低下する一方 残された東南アジアも中韓が日本に代って裏庭にすべく 攻勢をかけて来る地域、決して予断は許さない ホンダ日産連合が行き詰まると東南アジアで強い三菱を 海外資本に売り渡すっというシナリオも有るかもしれない
▲11 ▼12
=+=+=+=+=
三菱自動車の強いところは車作りの材料（鉄、モーター、電子部品など）を同じ三菱グループ内からある程度調達出来るので製造コスト面で他社より有利な事だよね
▲4 ▼5
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三菱は １，ディーゼル４ＷＤ、２，PHEV、３，ラリーベース車両が基本路線 １のディーゼル４WDは絶対に無くしてはならない。危険物の資格があれば燃料を多く備蓄出来るからね。（震災の時に大いに役に立った） 例えマツダからエンジン買ったとしても 無くしてはならない。
▲7 ▼2
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三菱の車のエンジン音に参ってます。二重サッシの家です。 隣の家新型デリカD5なのですが寒い朝15分暖気運転してて起こされます。 その後新型ミラージュのエンジンも暖気、これまた音でかい、純正と思えぬ低音が。 後ろ隣のトヨタ、日産系のわが家の暖気だと殆ど聞こえないんです。どこかでコスト落としてますよね。
▲13 ▼70
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三菱自動車が国民民主党のようとの喩えは言い得て妙！ 三菱自動車も決して安泰ではないという意味でも同じだ。ラリーであれだけ強かったパジェロやランサーエヴォリューションの名声をまったく活かせず、逆に自ら捨てたようなことになってるし、パジェロミニだって上手く育ててれば今大人気のスズキジムニーの良きライバルになってたと思う。まぁ、この会社は車に特に興味も思い入れも無く、運転免許すら持たない人が商事会社から天下って社長をやってたりしたからなぁ。こうなるのも仕方ないのかもしれない。
▲28 ▼23
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世界的にSUV、SUT(Sport Utility Truck)がブームですのでSUV派生のSUTを作りガンガン相互補完したら面白いと思います。
▲4 ▼1
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この記事の通り三菱が収益創出力は多く。 様々な不祥事が各社起きているにも関わらず 堅実に会社は存続している。 日産は広告費にお金を費やし、本田は開発費用に 無駄使いし。 利益が出て無い両社は新車が出せず。 本田は四輪以外で儲ける構図。
▲44 ▼6
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本田と日産は、主力市場が北米と中国で重なっているし、大衆車と高級車の2ブランドを持っているのも被っている。 むしろ本田は、日産から三菱だけ買って東南アジアやアフリカを強化するとかした方が良くて、日産に足を引っ張られずに済む。
▲107 ▼11
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三菱は燃費データ不正やリコール隠しなどの不祥事のイメージしかない…。今もその印象は消えることがないから一度失った信頼を回復するのはなかなか難しいですね。今後も絶対買わないと思います。
▲3 ▼12
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三菱が衰退したのは、経営者の責任。 車の評判は非常に良いのだから、とにかく 経営戦略を間違えない様にして欲しい。 次はトライトンベースのパジェロを期待。
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温室効果ガス削減の世界的傾向から化石燃料車の前途は以前から風前灯火だった。そこへEVの波が押し寄せ日本を支えてきた冠たる自動車産業は大規模レイオフの可能性を必死に糊塗しようともがいて見える。
EVは自動車メーカーである必要はなくベンチャーがファブレスで参入できる領域で、水素（FCEV）エンジンは政府にはしごを外され、内燃機技術の流用策も無になった。
マスメディアは今回の自動車業界再編性ばかりに興味を持つが、日本の基幹産業の終焉が始まっているのだ。
▲4 ▼17
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タイに親戚がいます。タイ、東南アジアでの三菱のブランド力は強いです。何故かわからないですが、みんな三菱という日本丸出しの名前に、信頼感をもっているような気もします。タイでは、トヨタ、ホンダ、ISUZUが人気で、三菱はトラックが強いです。それに比べて、日産はブランド力で負けている感じがします。
▲15 ▼0
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持ち上げすぎの感じがします。すでに技術者の多くが退職して、新しい技術はメガサプライヤーに頼らざるを得ず、しかしながらメガサプライヤーからは相手にされない状況にあり、且ついまだにパジェロやランエボのイメージに依存して新しいイメージや新規事業が無い状況では、一時的には良くても、長く続くことは厳しいでしょうね。
▲5 ▼25
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三菱もスバルも全方位ラインナップじゃなく、得意分野に絞り込んだ車種ラインナップ。 日産もこの流れをするしか生き残る道は無さそう。 やっちゃえ、日産！なんて言ってられないわな。ハイブリッドで立ち遅れたのが、致命的でしたね。
▲8 ▼1
=+=+=+=+=
三菱は大型の車両に強い、日産はEVとファミリーカーに強い、ホンダは2輪車部門を持っている。 勝負するマーケットを仲良く分けて、3社で競合する商品の開発を避けたら、ちゃんと利益が出るだろう。
▲5 ▼3
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三菱というと初代ミラージュが登場したころのデザインは洗練されていた。ΣとかΛとかもいいデザインで人気があった。 ところがラリーに力を入れておしゃれなイメージがなくなって売れなくなった。 ミラージュもなくなり三菱もうれる車が少ない。
▲24 ▼77
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MMC（三菱自）の稼ぎがしらは今も昔も東南アジアのピックアップトラックです。 アウトランダーは利益出てるけどギリギリでしょう。
そのアウトランダー引き合いにされているのを見るとよくわからず書いておられるのかなという気がしました。
▲8 ▼2
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三菱は総合自動車メーカーだったが全ての車種で大欠陥車のデパート、エクリプスはスポーツカーだったのにSUVへちと脱線気味どうだろう5ナンバークラスのセダンギャランランサーの中間車種如何だろう！
▲2 ▼19
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今の日産より遥かに良い車づくりをしてるでしょ。不祥事はあったけども、特長のあるクルマはやっぱり際立つ。安全面、コンプラは引き続き課題だけど頑張れ三菱。
▲15 ▼1
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ホンダや日産は規模が大き過ぎるのかな。 三菱、スバル、マツダくらいの規模だと起死回生のヒットが出やすいように思う。 あと、三菱電機にも言えることだが、「今やれることをやる」空気が意外にある。
▲0 ▼0
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もともと小メーカーは主要パーツを長年キャリーオーバーせざるをえないので、ありあわせで何とかするのは得意。日産も貧乏性が身についてるので、ホンダの派生車づくりにすぐ慣れるだろう。 問題は、そうして日産がアレンジした車種が、ホンダよりも売れてしまった場合。日産得意の権力抗争が始まってしまい、ホンダが身動きとれなくなる可能性がある。
▲28 ▼22
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ホンダのHVと三菱のPHEVを3社で共有できれば経営統合の価値が見出せると思う。逆に、三菱がいないとホンダのメリットが見出せないように思われる。
▲97 ▼16
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三菱は東南アジアに強い 車種もPHEVのRVでホンダと重ならない 日産とホンダは北米と中国で競合 ホンダが組んでメリットがあるのは三菱ですね
▲114 ▼5
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三菱自動車の利益率が高いとはいっても、ホンダや日産が低いだけで「マシ」程度。 さらに利益率が高いのはカラクリがあって。三菱は相対的に開発費負担が少ないのです。例えばホンダはA～Dセグ、BEVプラットフォームは自社で開発する必要がありますが、三菱はA、Bセグはルノー、C、Dセグは日産が担当しており自社で作る必要があるのはPHEVと新興国用だけです。 いずれにせよ、三菱が単独でやっていくことは困難。 ホンダー日産の持株会社に並列でぶら下がるか、今まで通り日産の持ち分適用会社でいつづけるかの二択です。
▲28 ▼43
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ホンダと日産は将来のEV開発で協業していくとして、今から売れる車はホンダと三菱が組んで、面白い車を作って日産を牽引していけばいいのか。
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スズキは日産三菱とOEM関係にあるのだから完全にトヨタ側に付かずに国内2大勢力の中間にいて両陣営の橋渡し役して欲しい。
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三菱がいい仕事していたのはエンジンを中国に安く売っていたこと なので中国メーカーはエンジンの技術がない 中国メーカーがエンジンの技術も持っていたら日本メーカーは厳しかっただろう そういう意味では日産を中国メーカーに売ってはいけない
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三菱は東南アジアやオセアニアで、日産とホンダよりもシェアが上だからね。三菱は稼ぐべきところで稼げている。日本の自動車市場は低迷(カーシェアとかで)しているから、日本のシェアなんてどうでも良い。
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下請け「イジメ！」とでも言いたいの？。 (その通りだけど・・・) 東南アジアを主戦場にする？様な事を言っていたハズだが、タイの工場を「閉鎖！」したんじゃなかったっけ？？？。 企業風土なんてそんなに簡単には「変わらない！」。脇役なら脇役に「徹っする事」が出来れば(＝言うなりになる事！)存続だけなら出来るかも・・・。
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三菱自動車のオリジナル車種って少ないからね。デボネア、ギャラン、ランサー、パジェロ、ミラージュは消えてしまった。儲からないなら切り捨てれば良いってものでも無いだろう。
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激同︎ トライトンとパジェロの四駆ブランド活かさねば損。日産もパトロールとかあるけど、四駆なら多少技術古くてもアジア・アフリカ・南米で繋いで時間稼ぎできる。早く日産のHQを入れ替えよう！
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確かにアウトランダーはPHEVもあって検討候補に上がる車だと思います。パジェロからのイメージもありますしね。
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ホンダ側からの視点だったら、三菱の方が日産よりはるかに価値がある。日産から三菱だけ買い取ってあげれば良いと思う。今の日産にはマイナスしかない。
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三菱は日産とは縁を切るのが 望ましいかな。 話題を作るのがうまい三菱は、 トヨタのプラットフォームを 用いた方がより良い車作れると思うが、、
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＞ホンダ・日産経営統合の“脇役”ながら利益創出力は主役の2社よりもはるかに高い「三菱自動車」の存在価値
仮に利益創出力があるなら何故ホンダや日産よりも小規模なの？しかも財閥系という有利な背景を有しているにも関わらず。
＞小規模ながらも営業利益率は「乗用車メーカー4位」の三菱自動車
「営業利益(額)」が4位ってんなら小規模なら仕方ないが（財閥系で小規模ってのも何だかなあって気もするが)「営業利益率」ですら4位では誇るには値しないような。
てか、ぶっちゃけ、「プライドは高いがそれに見合った実力は有していない」ってのが世間での評価だ。
▲11 ▼51
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三菱はいい車使ってると思う、オフロード〜クロカン、SUV専門メーカーに完全に振り切ったメーカーになった方が成功しそう
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見方を変えること、1番開発費の掛かるプラットフォーム開発をしないので高い利益率を確保していると見る事も出来ます。
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提灯記事 ３社統合では三菱自は日産の連れ子。 ホンダは全固体電池を初め日産の技術、知見を必要として協業を申し込んだ。 今の三菱自にはこれと言ってアピールできる技術はない。 ホンダは欧州でPHEVを発売しているし、燃料電池のPHEVも公開した。 現行アウトランダーPHEVは旧型より売れていない。
▲2 ▼4
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ホンダは三菱だけ買収すればいい。お互いにメリットもあるだろう。 市場も被らないし、ホンダにはない4WD制御技術もある。
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日産は傘下の三菱がPHEV出してるのに頑なにOEMでPHEV出そうとしないよね。 ぶっちゃけエクリプスPHEVを日産でOEM販売したら結構売れると思うけど。
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同じ魚使っても店によって料理も味も変わる もちろんどれも美味しくいただける…。 こんな感じになって欲しいですね。 ホンダ、日産、三菱連合には。
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三菱の四駆の車は経済成長しているがなお悪路が多い国で売るべきだ ラリーで培った技術を持った社員がいなくなる前に金に変えたほうがいい
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スバルもそうだが、三菱はフルラインナップ自動車メーカーを諦め、アウトランダーやデリカなど高付加価値者に特化したからな。 しかし、ニッサンにはGTR以外に何があるのだろう？困惑。
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最も利益創出力の高い会社が、なぜ３番目の収益なのか？について説明すれば、この話は終わります。 それをなさらない限り、この話は完結しません。 記者は分かっているのだろうか？
▲2 ▼8
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明らかに、日産サイドが、ホンダを救う統合と思えてしかたがない。ホンダは、以前ハイブリッドで、イロハ坂での致命的な不具合を発生している。
▲2 ▼8
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三菱は「車種を限定」「ディーラーも少なく」「軽自動車は日産と共通開発」だから効率よく利益が出ると思う。
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プライドだけは一人前のニッサンと、唯我独尊のホンダに気風に｢お公家さん｣三菱はどう立ち向かうのかな？
薩摩と長州を手懐けた岩倉具視の様な策士がいればよいが。
▲3 ▼2
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今回の話でのホンダのメリットは？というと日産にはほぼ見出せないと思うが、三菱との協業という話であればホンダのメリットはある。というかそれくらいしか無い。
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ホンダ、日産、三菱共にトップの能力が低い。 ホンダはすっかりホンダらしさを無くした。日産は外圧で無い限り改善できない経営陣だらけ。日産は東芝に似ている。三菱はまるで売りたく無い様なデザインばかり。
▲10 ▼35
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リコール隠し時の対応、姑息な隠蔽のイメージが最悪過ぎて、買う気無いです。 高速走行中に突然エンジン停止はやばかった
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過去10年で3回も赤字になった企業の利益総出力ってなんでしょうか 赤字補填のために企業としての余力を削ぎ落とした砂上の楼閣でしかありません
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今路上で一番見る車種はデリカD5次いでアウトランダーかな。それ以外は見た記憶がない。
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会見場にあくまで合流予定の三菱社長が いたのはホンダ側のリクエストではないかしら？ VTECの一部のパテントも三菱持ってるんじゃない？
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何度も見てきたあかん組織同士の集合体による負の連鎖！やることはただただひたすらリストラと言う名の弱者の切り捨ての始まりステーキホルダーの皆さんガンバガンバ！
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ホンダも三菱も 日産に足を引っ張っられるので 従業員9000人解雇したのなら 日産の重役全員解雇でいいのでは！
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利益創出力があるのなら三菱はグル－プに入らずにニッチを狙ったらどうか。グル－プに入るとその強みが薄れる。
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この記事なにいってんの。三菱の最大の武器はデリカ。唯一無二のデリカを欲しがる車メーカーはいくらでもある。これこそ国民民主と重なる。
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ランエボワゴンを復活させて欲しい。 あの頃は良かった。
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三菱が国民民主党なら土壇場でトヨタ陣営に浮気する 可能性もあるってことだね。
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ホンダが本心で組みたいのは、同じ三菱UFJ 銀がメインの三菱自では？
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