[246088]日本に定着したハイブリッド車、世界的な再

( 246091 ) 2025/01/08 06:09:36

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今、自動車業界が「100年の一度の大変革期」にあるということは、誰もが一度は耳にしたことがあるでしょう。そのきっかけとなったのは2016年にドイツ・ダイムラーのディーター・ツェッチェCEO（当時）が、その変革を「CASE（ケース）」の4文字で表現したことに始まります。

これは「C=Connected」「A=Autonomous」「S=Shared&Service」「E=Electric」という4つの重要キーワードの頭文字を取った造語で、クルマの使い方や在り方が変わるだけでなく、価値やサービス、産業構造までもが変化していくという考え方に基づきます。つまり、そのうちの「E」に該当する電気自動車（BEV）が走行中にCO2を含む排気ガスを出さず環境面で変化をもたらすとして、世界中で注目されているのです。

そのBEVが近年で急速に販売台数を伸ばし始めたのは2020年頃から。ハイブリッド車（HEV）が半数以上を占める日本では、BEVが広く普及していると感じにくいかもしれませんが、海外に目を向ければその状況は大きく違っているのです。

では、世界のPHEV（ハイブリッド車に外部からのバッテリー充電機能を追加したクルマ）を含む電気自動車の普及率はどのぐらい進んでいるのでしょうか。EV用充電インフラを手掛ける「ENECHANGE（エネチェンジ）」が国際エネルギー機関（IEA）のデータをもとに公表した「【2024最新版】世界の電気自動車（EV）の動向」から、その動向を紐解いていきましょう。

それによると、世界の電気自動車の普及率は、新車販売台数に占める電気自動車（PHEVを含む）の比率として、2023年時点で18％となりました。特に2020年以降の伸び率が大きく、2020年4.2%、2021年9%、2022年14%、2023年18％と一貫して上昇を続けている状況にあります。

このレポートでは、世界各国の電気自動車（PHEVを含む）の2023年末での普及率も公表されています。

もっとも普及率が高い国はノルウェーで93％、次いでアイスランド71％、スウェーデン60％、フィンランド54%、デンマーク46％、ベルギー41%と北欧を中心としたヨーロッパ諸国が上位を占めており、ヨーロッパ全体で見ると21％の普及率となっているそうです。つまり、ヨーロッパでは5台に1台が電気自動車となっていることがわかります。

一方、ヨーロッパ以外での普及率が高いのは中国で38％。次いでイスラエルが19％、ニュージーランドが14％と続きます。ちなみに世界最大の自動車市場を持つアメリカは9.5％で、お隣の韓国では7.9％、日本はそれよりもさらに低い3.6％にとどまりました。

タイに進出した中国のメーカーBYD。タイではBEV産業振興政策「EV3.0」に基づき、1台当たり7万～15万バーツ（約32万～約68万円、1バーツ＝約4.5円）の補助金が支給されたが、現地生産することが義務化されタイでの過剰生産を生み出した

次に電気自動車の販売台数と保有台数を実数で見てみましょう。

ここでトップに立つのが中国です。2023年に世界で販売された電気自動車は約1400万台ですが、このうち中国が60％で810万台、ヨーロッパが25％で約330万台、アメリカは10％で約139万台がそれぞれ販売されました。

また、電気自動車は世界ですでに約4000万台が保有されていますが、このうち中国では約2190万台を保有。世界の電気自動車のうち半分以上が中国に存在していることになります。それに続くヨーロッパは28％の1120万台を、アメリカは12％の480万台を保有し、この2か国1地域で世界全体の95％近くを占めていることになるわけです。

ちなみに日本はといえば、2023年の電気自動車の販売台数は約14万台で世界のちょうど1％。保有台数は約54万台で、世界の1％強にとどまっています。

中国・深圳での光景。グリーンのナンバープレート車がNEV（New Energy Vehicle）。この写真だけでも3割程度がNEVであることがわかる

ここからは、電気自動車の普及が著しい各地域の詳細を見ていくことにします。

まず中国です。中国政府は新車販売における新エネルギー車（NEV）の割合を2027年までに45％まで引き上げることを目標としています。もともとは25年までに20％以上としていましたが、早々にこの目標を達成してしまったためにこの目標値が23年に引き上げられたのです。その結果、その割合は30年までに40％以上、35年までに50％以上にまで引き上げる目標が設定されています。

ただ、この目標を達成できるかは否かはわからない状況です。というのも、目標達成のために2010年から続けられてきた電気自動車の購入補助金を22年末に完全終了したからです。折しも不動産不況による景気悪化の影響も受け、新車販売が鈍化。そのため、中国のEVメーカーは過剰生産状態となり、周辺国やヨーロッパなどへの輸出に力を入れている状況にあります。

ヨーロッパはどうでしょうか。欧州連合は2035年までに合成燃料（e-fuel）車を除いて、ガソリンやディーゼルを使う内燃機関搭載車の新車販売を禁止する方針を掲げています。つまり、電気自動車シフトを積極的に推進してきたわけですが、2024年1月～9月の累計で見ると新車販売におけるEV（BEV）のシェアは約14%の約143万台にとどまり、前年比で普及率・販売台数で減少する結果となりました。

その要因は2020年以降、ヨーロッパ全体で実施されてきたEV購入支援策の厳格化や打ち切りが相次いで実施されたことが理由です。こうした支援策の変更で販売台数が鈍化するあたりは、EV市場そのものが根付いていないことの証しなのかもしれません。

一方でアメリカは意外にも電気自動車の販売が好調です。2022年末時点でのEV新車販売台数比率は、BEVとPHEVを含めて約8％。前年比では1.7倍の伸びとなり、販売台数では約36万台も増えました。見逃せないのがBEVの大幅な増加で、47万台から80万台へと急増。さらに23年になると第一四半期には約8.6％にまで上昇し、それは前年同期比で45.4％の増加となり、BEVだけに絞っても48％増加しているのです。（データ：国際エネルギー機関）

ただ、これが今後も続くかは不透明です。アメリカでもこれまで電気自動車に対する税額控除がありましたが、それにも関わらず2024年に入ってその伸びが鈍化しているからです。一方でこの優遇策を廃止することを示唆していたトランプ次期政権でしたが、テスラ社のイーロン・マスク氏の支援を受けたことで、この考えは留保している状況にあります。HEVの販売が伸びている状況もあり、今後、これがどう展開していくのか目が離せない状況にあるといえるでしょう。

最後に日本です。日本自動車販売協会連合会によれば、2020年の電気自動車の新車販売比率は0.6％（約1.5万台）だったのに対し、21年は0.9％（約2.1万台）、22年は1.4％（約3.2万台）となり、23年には1.7％（約4.4万台）にまで上昇。さらに欧米などでEVとしてカウントされるPHEVやFCEV（燃料電池車）を含めると、2023年には3.6％（約9.7万台）となり、電動車の新車販売比率は日本でも着実に上がってきています。

なかでも日本のEV販売比率向上に大きく貢献したのが軽EVである日産「サクラ」や三菱「ekクロスEV」です。全国軽自動車協会連合会の資料によれば、2023年の販売台数は軽自動車全体の2.2％（約4.4万台）となり、電動車の普及底上げに大きく貢献したといえるでしょう。また、中国のBYDや韓国のヒョンデがBEVで日本市場に参入したことも刺激になったはずです。

しかし、2024年に入ると日本でも販売台数はマイナスに転じます。2024年11月時点でEVとPHEVを合わせた新車販売比率は2.98％で、前年同月の3.21％から減少していたのです。2026年以降にトヨタやレクサスがEVの投入計画を明らかにしていることから、それが販売増につながる期待もありますが、新車が出なければ途端に販売台数が急減する状況は、ハイブリッド車（HEV）の使い勝手の良さを知り尽くした日本ならではの背景があるといえるのかもしれません。

充電設備が充実した中国・深圳市内のショッピングモール

電気自動車の使い勝手を高める上で重要なのが充電インフラです。エネチェンジによれば、2023年時点で世界の公共EV充電器は390万台で、もっとも多いのが中国、続いてヨーロッパ、アメリカの順となります。特に中国は普通充電器が150万台、急速充電器が120万台設置されているという充実ぶりです。実際、中国に行くとショッピングセンターなどちょっとした施設にも充電設備が充実しており、高速道路のSAなどでも待つことなく充電できるようでした。

この状況に大きく後れを取っているのが日本です。2023年時点でその数は普通充電器で2万2000台、急速充電器に至っては9600台しかありません。日本政府は2030年までに公共用の急速充電器3万口を含む30万口の充電インフラを整備することを目指していますが、待ち時間なしで充電するにはこれでも決して十分とはいえないでしょう。

とはいえ、自動車の電動化への流れは決して止まることはないと思います。現時点でこそ、まだバッテリーの充電に要する時間が負担となっていますが、近い将来、こうした問題も解決されていく方向にあるのは間違いないからです。バッテリーの充電時間が短縮されたら電気自動車の使い勝手は大幅に高まり、小さなバッテリーであっても充電を繰り返す負担も減少してロングドライブもしやすくなるでしょう。それは電気自動車をより身近にできる大きな一歩となるはずです。

こういった状況から、すぐに電気動車の使い勝手を高めることが難しいのは事実です。そこで、エンジン車から電気自動車への橋渡し役として位置付けられるのが、日本で普及が進んで圧倒的シェアを持つハイブリッド車（HEV）なのです。【世界のHEV販売台数は約553万台で、新車販売の33.2％。それに対し、日本のHEV販売台数は146万台で、軽自動車を除く新車販売の55.1％。（※2023年時点）】

HEVは、エンジンと小さいバッテリーを上手に組み合わせることで、充電が不要な自動車としての使い勝手の良さと環境負荷を可能な限り低くできることを最大の特徴としています。まさにHEVはそうしたバランスの良さを最大限に発揮できるパワーユニットといえるでしょう。

このHEVのメリットはグローバルでも徐々に理解されてきているようで、当初はHEVをNEVから対象外としていた中国でさえも今では低燃費車として認定しているほど。欧米でもハイブリッドのメリットが再認識されるようになり、好調な販売を続けていると伝えられています。こうした状況を踏まえると、HEVはもう少し先まで活躍すると考えるのが妥当ではないでしょうか。

会田肇

( 246092 ) 2025/01/08 06:09:36

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カローラクラスの電気自動車だと車体下部にバッテリーが敷き詰めて合って重量が重くタイヤの摩耗が早いと聞く。追突などでバッテリーが変形すると出火が心配。バッテリーサイズが燃料タンクと同等サイズで充電時間がガソリンの給油時間と同程度か長くて１０分以内くらいにならないと普及しないのでは。そうした点で一番実用的なのは軽自動車タイプのセカンドカーで市内の買い物用。そして自宅で給電できる戸建てなら普及すると思う。

▲145　▼21

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新車販売比率18%とかかなり普及しているような数字を出しているが、全世界の4輪自動車保有台数(約16億3千万台)に対するEV保有台数(約4000万台)は計算すれば2.4%ほど

まだまだニッチなジャンル

この時点でEV失速となれば、踊り場どころか立ち消える可能性も

120年前にEVが一時期栄華を極めた時のように

そう考えるとトヨタが守ってきたハイブリッド技術はEVへの繋ぎではなく、最終的に辿り着く車のあるべき姿なのかもしれない

▲133　▼30

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ＥＶの致命的な欠点は蓄電池の能力不足と経年劣化、及び低温特性の悪さ。ただでも燃料タンクと違い容量が減っても重量が減らないという欠点があるのにこれは痛い。逆に言えば蓄電池の欠点が払拭されれば劇的に状況が変わる可能性も有るという事。具体的には満充電すればエアコンを掛け続けた上で路上走行なら５００キロは確実に走る。氷点下の低温でも同じ。そして定格寿命は最低でも１０万キロ以上。これなら毎日通勤で利用するヘビーユーザーや事業車以外なら魅力的になるかもしれません。勿論価格がＨＶに遜色無い、というのは当然ですが。

▲111　▼28

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やはり現時点ではEVは、インフラやバッテリーの問題で時期尚早では。

フランスもEV政策を変更した。やはりEV時代になるのは後10年は掛かるか。

トヨタは21世紀に間に合いましたと、1997年に初代プリムスを発売して

次から次へと新型にハイブリッドを採用して、世界NO１の位置にいる。

日産は当時ハイブリッドを無視してEVに舵を切ったが、今一で後日に

e-POWERを発売したが、後手を取り現在に経営危機の一因にもなってる。

▲57　▼11

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クルマにモーターを搭載する一番賢い使い方がハイブリッドだろう、普通の内燃機車では熱になって捨てるだけの制動力を回生充電で再利用するだけでも効率は大きく上がる。本格的なハイブリッドでなくても十分だ。

▲20　▼5

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バッテリー性能が今の3倍以上になるなら、航続距離が600km程度でも重さが半減してタイヤ問題も無くなって、急速充電器10分で300km分を充電できるようになり、家の駐車場にコンセントがなくても、コンビニやスーパーやファーストフードなどの駐車場で充電できる。

ただ、その可能性のある固体電池がまだまだ安定普及までは10年はかかるのと、火力発電割合が今の半分の全発電中の3割ほどになるにはこれまた先だという事なのよ。

▲7　▼5

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いずれはBEVの時代になるとは思うが、その動きが本格化するのは、筆者の分析にもあるように蓄電池の諸問題が解決された後。

それが数年になるのか数十年になるのかは技術革新の進捗具合による。

問題は、主に西欧の自動車メーカーが、政治的意図で政府に働きかけ、特に独を中心としたEU各国が年限を切ってBEVへの切替を設定した点。いわゆるディーゼルゲートを契機としてこの動きを極端に加速させた西欧メーカーは、ＨＶで日本メーカーに完全なる後塵を拝した事への巻き返しを、BEVに賭けた。

その成功の可能性は、二の次だった。

対して、日本メーカーのうちHEV最強メーカーのトヨタだけは、ブレなかった。米国に軸足を移したホンダ、ルノーと組んだ日産が迷走する中、トヨタはBEVへの完全移行の拒否を明言した。全固体電池の研究を推進しながら。

この状況を利用した中国は躍進した。

全ては、西欧の独善的な判断ミスによる。

▲30　▼6

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自宅でBEVに長時間充電できる人ならば、電気の方がエネルギーコストが安いためいいけれど、充電できなければ、全固体電池や半固体電池が安く普及するまではHEVやPHEVに乗った方がいいということか。全固体電池が普及した時に、電力網が持つのかどうかも気になるが。

▲30　▼10

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ところがインフラというか充電ステーションより電気の供給を強化しないと本末転倒。充電ステーションが多いといわれている国でもEVの普及に電気の供給が追いついてる国は殆どない。その弊害が電気代の高騰や供給不足による停電などが起こっている。日本はまだそこまでEVが普及してない今のうちに発電を強化しないと革新のバッテリーが出来てもEVの急速な普及に移行出来ないよ。

▲58　▼5

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EVフィーバーが一服して目先の見通しが悪くなった途端にやっぱりハイブリットだよねっていろんなメディアが書いてるけど、ちょっと安直過ぎないかい？って気もする。

中国を筆頭にある程度のシェアを獲得してる国がちらほら見られるのも事実何だから、飽くまでも過渡期と捉えるほうが正解なんじゃないかな？

国内では充電インフラとか車両価格高いだとか、航続距離と充電時間を考えるとパフォーマンスなネガが強いとか色々解決が待たれる課題が有るけど、全固体電池が実現されたら一気に流れが加速すると思う。

安い買い物じゃないしそういう事を考えるとまだ内燃機関は残ると思うけど半世紀後には交通インフラは様変わりしてる可能性は高いんじゃないかな

▲1　▼17

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そもそも新車販売に占める割合を普及率とするのが間違っている。

用語の問題として明らかにおかしい。

これがマスコミの予見に反してBEVの販売が頭打ちになっている要因でもある。

普及率とは保有台数に占める割合を示すが、各種記事では巧妙にこの数値を隠蔽し、新車販売での比率上昇のみをフォーカスしている。

また、PHEVは電動車ではない。

あくまで内燃機関車であり、バッテリーを搭載し充電することで低燃費を実現するもの。

ガソリンを必要としガソリン走行をメインにしたもの。

PHEVを含んだ電動化割合には何の意味もない。

更に記事中にもあるが、世界の電動化率という際には必ず中国の数値を含む。

中国の自動車市場は専制国家故に実現可能な歪な需給によって既にガラパゴス化し、これを含んで世界情勢を判断しても全くの無意味。

こんな誤った前提に基づく記事を垂れ流すからマスコミは世界の趨勢を見誤ることになる。

▲55　▼11

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電気の問題でどう考えてもEV普及は無理。AI開発でも多くの電力を使うのに。そのうちEUがご都合主義でEV規制などをやり出すのではないだろうか。ハイブリッドで繋ぎつつ水素などの未来エネルギーに移行していくのがベターだと思う。

▲7　▼3

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CASEの意味を日本人は理解出来ないのでしょう。EV革命は車体が軽くて、衝突しても人が死ぬ可能性は低く、しかも価格が30万円程度までです。家庭のコンセントで充電でき、1回の充電で100km程度。幅は自動車の半分で路肩が駐車場になっても邪魔になりません。

本来は高齢化の日本が推進すべきなのに、従来の自動車産業がそれを阻止しています。

楽をするのが好きなフィリピン人気質でしょう。ローカル道を走るのはバイクよりも増えて来ています。子供達も皆、学校の行き帰りで楽しそうに乗っています。

▲2　▼34

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電池容量を欲張らないPHEVが一番でしょう。

BEVの電池を減らして浮いたコストと重量でエンジン発電機を載せるか、HEVの電池を少し大きくするか。どちらにしても同じ資源量でBEVの数倍供給して早く普及させることが出来る。

▲25　▼20

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ハイブリッド技術ではトヨタに追い付けないからBEVにしたんでしょ。ところでCO2の削減はBEVシェアが高い国ではどのくらい出来ているのでしょう。発電所でのCO2削減も有意に減ってこそのBEVだと思います。

▲35　▼8

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１番にメディアが言わねばならないのは、環境ですよね。CO2の問題だけではない。その視点が欠如した話はもうウンザリです。もちろん、最終的にはEVになっていくだろうとは思いますが、少なくとも原状の太陽光パネルは鉛、カドミウム、セレン、など環境を破壊する物質にまみれてる。劣化すれば土地が汚染されていくのです。日本の森林を伐採して、多くが中国由来のそんなパネルを敷き詰めて平気でいられる日本人などいないはず。

今はハイブリッドが主流であるのは納得です。EVは様子見しています。少なくとも、ここでトヨタを卑下する他所の方々より、ずっとトヨタを信用します。適切にEV化もしてくれるでしょう。

▲53　▼11

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満タンで800kmから1000kmは走ってほしい。災害で停電してもガソリンで発電してコンセントが使えるやつがよい。トヨタの会長がEVを本気で置き換えるなら原発１０基が必要といったように今は電力事情が悪すぎる。当分HEVがよさそうだ。究極は水素がよいと思うが。

▲6　▼1

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CASE（ケース）では足りないからだよ。

あとPとLを足して、CAPSEL（カプセル）とすれば本領を発揮する。

「P=Photovolatic,Power」電力源としての太陽光発電の蓄電媒体としてのEV

「L=Local,Life」電力の自給自足と生活拠点、キャンピングカーのEV

テスラが富裕層向けに高級プレハブハウスにも乗り出しているようだが、あれは本来日本のような居住地の狭い国の庶民の家として売られるべきだ。

土地は太陽光の為に使い、移動可能な家をポンと土地の上に置くだけにして、地震や水害などですぐに生活拠点を移動、日本にこそEVのモーターホームが必要だ。

▲0　▼0

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BEVがもう要らないなら要らない、日本のメーカーはハイブリッド強いというならそれはそれで良い事だけど、

今日発表されたホンダソニーの新しいBEVの出来の悪さは何？

航続距離は450kmを「目指す」と表現されて、価格は1400万円からとか。。

はぁ。。

BEVの最先端でブランド力のあるテスラのモデルSよりも高額で、航続距離が600km以上のBYDのSEALの3倍近い価格。

別に日本メーカーがハイブリッドで行くならそれで構わないが、BEVも作るというなら、何故こんな中途半端なものしか生み出せない？

▲34　▼12

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充電時間が短縮されるって、どう言う事か理解して居ませんね。短時間で大量の電力を消費するんです。そんなの送配電設備が耐えられると思いますか？全て変えなくては成りません。しかも、高電圧に耐えられなければ成りません。街中に鉄塔を建てるんですよ。なので高い建物が有っても行けません。

東京に鉄塔を沢山建てますか？高層マンションやビルを壊しますか？そう言う問題です。

▲21　▼7

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自動車メーカーは、長い充電時間、短い走行距離、寒冷地で使えない、価格が高い、車の重量が重い、で売れない事は分かっていたはずです。だから政策でガソリン車販停止までやった。それでも失敗した。

政策でガソリン車販停止までやった事は、すなわち、

長い充電時間、短い走行距離、寒冷地で使えない、価格が高い、車の重量が重い、は改善出来ない事が分かっていた証拠です。

又、自動車のＣＯ２が地球温暖化の主原因ではない、という事も分かっていた証拠です。

だから地球規模での嘘で政治家はＥＶに転換させようとしたが失敗した。という後に近代史の教科書に出てくる様な台失敗だったのでしょうね。

▲32　▼7

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EVに乗って遠出は良いが。SAに入るたびに充電、又次のSAで充電、継ぎ足し充電で走り最後にバッテリー切れでギブアップ、その点ハイブリッドは気楽に走れるな。

▲16　▼3

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プリウスの発売当初はHVはEVが主流になるまでの過渡的な技術だと言われていたね。

現実的に見て、まだ過渡期なんだと思わざるを得ないね。

だから無理にEVを選ばなくてもまだHVでいいんじゃないの。

▲11　▼2

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そもそもの目的はCO2の削減でEVに舵を切ったのですが、実際にどれくらいの効果があったのでしょう。電気を作るために石油や石炭を使っていたのでは本末転倒であり、そこらへんが知りたいです。

▲91　▼10

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ハイブリッドですら余計なモーター、バッテリーを積むことで車重を増やしている。そういう意味ではスズキのように軽量化＋マイルドハイブリッドぐらいが最適解ではないかと思える。

▲15　▼15

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メディアはトヨタがEV売れず業界で出遅れてるとか煽りながらこういう記事も書く。ダブルスタンダードです。

バッテリー容量の少なさ、充電時間と充電ステーション、寒冷地での利便性問題等、エンジン車に比べて売れていないのは当たり前ですよ。そういう使い手の目線で記事を書けないから、周回遅れとか斜め上の記事を書けるんです。

どんなに新しい技術が出て環境に良いですよと売り込んでも生活にマッチングしなければ、新しいもの好きの自己満足になってしまう。

トヨタはじめ日本の各メーカーは実用性を加味して車開発をしている。バッテリーの調達もうまくいかないなかでEVばかり作っても中国のEV車墓場と同じ轍を踏むことになる。

いくらCAFE規制があるとはいえ車が売れなければ意味が無くなってしまう。EV、ハイブリッド技術を開発しつつ、これに匹敵する環境性能を持ったエンジンの開発も進めていく。これが現状できる最適解だと思う。

▲16　▼5

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PHEVを含むって、BEVとICEで分けるかその中間にPHEVやHEVを入れる形にしないとなにも分からないのではないでしょうか。しかも台数が少ないから増加率なんて胡散臭い言葉を用いるし。販売比率でも増加率でもなくシェアが何パーセント増加で書いて欲しいものです。そもそもEVは寿命が短くリセールも良くないので販売比率ではなくシェアで語らないと話にならないと思っています。

普及出来るだけの要素はあるとは思いますが胡散臭い数値ばかり並べて、はいこれでマンション経営は儲かるし節税と保険になるからやりましょうねとかいう手口と変わらないのは信用なりません。

▲3　▼1

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EVシフトは充電器普及、バッテリー性能だけでなく発電事情を併せて考えないと無意味。化石燃料発電が７割以上の日本やアジアでEVを走らせるのは矛盾している。

▲24　▼4

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この記事の筆者会田肇って自動車についてのど素人の様だ。

・書かれている多くはすでに報道されている事ばかり。

・世界最大自動車市場はアメリカ？中国でしょう。

・「世界のHEV販売台数は約553万台で、新車販売の33.2％。」なんだこれは。世界の自動車販売台数は9000万台以上、HEVのシェアは一桁だ。

・中国はEV補助金が廃止された以降も大きくEV販売は伸びている。

▲10　▼14

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何で動力系の区別にばかり目が行くかね。。。

ロボTAXIだよ、自動運転、上海のTaxiは7割人が乗っていないそうだ。CO2削減も大事だが『クルマはスマホになる』んだ、人が運転するものでは無くなる。

　　　自動運転技術を確立出来ない会社は下請けになる。

Samsungがいくらいい製品を作ってもGoogleのAndroid支配からは出られない。

　　老人のアクセルとブレーキの踏み間違い、運送業者のドライバー不足、日本は世界一自動運転技術を必要としているが世界一臆病で手も足も出ない。

　　　自動運転技術を確立出来なければ日本の自動車産業は終わる?くらいの危機感を持つべきだ。

▲1　▼1

=+=+=+=+=

環境が目的だったはずなのに、その視点が欠けてる記事。そもそも製造から廃棄までの環境問題や発電に対する環境問題を解決せずにインフラやバッテリー技術だけの問題みたいに語るのはどうなの？

▲7　▼2

=+=+=+=+=

＞現時点でこそ、まだバッテリーの充電に要する時間が

＞負担となっていますが、近い将来、こうした問題も解決されていく方向に

＞あるのは間違いないからです

断言できるほど、簡単ではないような気もしますけどね・・

価格の問題もあるし、なんていうか、出来そうで出来ない　

といった感じがしないでもない

▲14　▼3

=+=+=+=+=

相変わらずまだEVだのハイブリッドだの言ってる人がほとんど

もうそんな事どうでもよくてEVにしか自動運転ができないのにハイブリッドとかいつまで言ってるんでしょうか？

パソコンをバッテリーじゃなくエンジンで動かすみたいな事なんですよ

そして排気ガスはEVに乗ると特に気になる

臭いし、有害なのに外に撒き散らしてる

タバコですら特定の場所でしか吸えないのに

将来、排気ガス車は特定の場所でしか使えなくなると思います

▲11　▼74

=+=+=+=+=

俺はEV車を買いたいとは思わない。

普及させたいのであれば、国民みんなに無償で配ったらどうか？

すぐ手元にあれば、乗ってやっても良い。

俺にとっては、EV車はそんな立ち位置だ。

▲16　▼5

=+=+=+=+=

ガソリン車から買い替えたいＥＶでないと普及しない

「ＥＶだから　この程度　航続距離　充電時間

　それなりの使い方をしてくれ」

そもそも　これが苦し紛れの言い訳

これが　こんな性能ならどうだろう？

航続距離は２０００ｋだ　充電は1回／月

急速充電は5分で完了だ

値段はガソリン車の2倍だが　

電気代＋税金でも　ガソリン代より安い

もちろん原発で電気を作るぞ

▲13　▼6

=+=+=+=+=

BYDのEV ATTO3を購入し走行距離1万km程です。EV最高です。もはや臭いうるさい遅いそして燃費がむちゃくちゃ高いエンジン車には戻れません。180円の電気代で平均60km走り、充電寿命回数4500回のリン酸鉄リチウムなので15年15万km走っても新品同様で劣化を全く心配しなくて良く、高度な技術のサーマルマネージメントなので、冷暖房でもバッテリー消耗殆ど無く、快適なドライブを楽しんでいます。

▲35　▼195

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大雪で渋滞中に電欠になったらどうするんだ？ガソリン車は携行缶一つで動かせるが電気はどうやって持って来るの？地球環境もいいけど、もっと足元見ないと。

▲3　▼5

=+=+=+=+=

記事を書いた方は、かなりの「ＢＥＶ原理主義者」だね。

物理・科学が理解出来ない文系とお見受けする。

豊田章男会長が述べられた「ＢＥＶはどんなに普及しても３０%止まり」は、真実であり、正しいのです。

ＢＥＶだけの世界など、千年待っても来ませんよ！

▲1　▼1

=+=+=+=+=

以下引用

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＞つまり、そのうちの「E」に該当する電気自動車（BEV）が走行中にCO2を含む排気ガスを出さず環境面で変化をもたらすとして、世界中で注目されているのです。

＞それによると、世界の電気自動車の普及率は、新車販売台数に占める電気自動車（PHEVを含む）

-----------

なんで、純バッテリー車のBEVの話出して、エンジン載せた排ガスも出すPHEVも含むデータから結論出そうとしているんですかね？

もうね、その時点でこんな記事書いてる話を真に受けたら負けですよ。

皆様大丈夫ですか？

デタラメのハッタリもいいとこですわ。

更に、

＞もっとも普及率が高い国はノルウェーで93％、次いでアイスランド71％、

ACEAの記事だと、BEVのシェアが分かりますが、アイスランドは2024年の1月から11月の累計だと25.1%しかありません。

PHEVは17%です。

▲18　▼5

=+=+=+=+=

高効率のHVを作れない外国メーカーが、日本車潰しのためにEVシフトを敷いた、と大半の日本人は考えるが、

実際は、利益の出せるEVを日本勢が開発できないから、HVに拘っているというのが実情。

自動運転も然り。

▲23　▼61

=+=+=+=+=

リチウムが再生できないしよく燃えて危ない

ICEみたいに10分で満タンとか無理だし実用性にちょっと欠けてるよね

都市部でしか車を使わないとかなら良いかもしれないけど

▲1　▼1

=+=+=+=+=

この国の発電容量、充電インフラ等を考慮すると現状ではハイブリッドが限界だと思う。

鼻息荒くEVを推進していた欧州でも息切れしてきてる様だし。

▲21　▼6

=+=+=+=+=

動力としてはモーターはエンジンより優れてるけども、

問題はバッテリーの容量と充電時間がね〜

小さな車ならまだしも、

トラックなど大型の車や飛行機なんて全然無理だよね～。

▲3　▼2

=+=+=+=+=

この先EVやPHEVが増える事に対して日本の電力会社はどう思ってるんだろうね？

全国で原発動いてたならいざ知らず、ほぼ止まってるのに電力確保出来るのか…

▲8　▼4

=+=+=+=+=

今の技術では、毎日の通勤、買い物くらいなら使えるが、

EVが完全普及するのは無理。

ある程度運転する人だったら、すぐに気づく事。

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中国に住んでいましたが、田舎も含めて充電設備はたくさんありました。しかし、中には使えなくなっているスタンドも多かったです。

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EVに貯める電気。。。何からつくるんでしょう？

太陽光発電？　日本中中国製パネルを敷くのですか？

風力発電？？　日本中に不気味でブンブンいう風車立てるんですか？

地熱発電？？　温泉枯れちゃうと、インバウンド来ないですよ？

原子力発電？　いいでしょう、これしか安定電源は無いですね。

　　　　　　　東京に新型炉置きましょう、国会議員会館の地下に！！

火力発電？？　いいでしょう、日本のは最新鋭ですからCΟ2は出ませんよね！！

ほうら、電力調達は八方塞がり！！　補助金なければバカ高いEV！！　売れないよねえ。。。

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ハイブリッドに乗ってます。EVは全然信用出来ない。寒冷地や酷暑で渋滞にはまった時には死活問題になりかねない。

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重要な観点が抜けていますね。

EV 推進は日本、トヨタ潰しが隠れた根底にあること。

この点に上手に触れないことには意味がある記事にはなりません。

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BEVは自動車に向いていないのに無理やり全部にするのは無理でSDGの観点でも逆効果でしかない

ハイブリッドが最適解

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BEVは自動車に向いていないのに無理やり全部にするのは無理でSDGの観点でも逆効果でしかない

ハイブリッドが最適解

▲13　▼4

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いずれガソリン以外のエネルギーになるんだろう。

ただそのエネルギーが、火力で作った電気が最適とは思えない。

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何十年も前から日本人はハイブリッド車を買っている。世界でもっとも先進的な国民なのに、EVに狂った輩からは心ない中傷を受け続けている。

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もう、2025年に入ったのだから、1年以上前の古い2023年データで語るんじゃないよ！

下記が正しい直近シェア

欧州31ヶ国　ACEAデータ　燃料別シェア

2024年11月／１～11月累計

HEV……33％／31％ ←既に逆転トップシェア

BEV……17％／15％

PHEV……8％／7％

ガソリン.30％／33％

ジーゼル…9％／11％

その他……3%／3％

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こんな悠長な『まだ日本は大丈夫』的記事読んで安心したいんだろうけどさ。

日本最後の砦の車産業で、とうとう中国BYDに日本の2番手、3番手であるホンダ、日産がごぼう抜きされてしまった。

この勢いで行けばトヨタさえ追い抜くのに3年とかからない。

いつまでこんな世界線から外れた日本の現状を見て

『まだ安心』

なんて悠長な記事見て現実を見ないんだろうか？

▲15　▼69

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HEVが生き残れる訳ない、そんな発想が日本の自動車業界を破滅に導いている事に気がつくべき。

▲14　▼18

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BYDのEVなんて気にしなくても良いがPHEVは価格次第だけどかなり強敵

▲19　▼7

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BEVとPHEVは全くの別物だと思うのですが、何故一緒にカウントするのでしょうか。

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充電する電気を作るためエネルギーが必要だと思います。

▲41　▼8

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EVに傾注する国は皆、傾いてしまってます。

まだまだ未完技術を早まって進め、問題だらけの結果になってますね。

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内燃機関の歴史何年なの？EVは始まったばかりです、日本人の悪い所油断する、そして全部やられる

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そういえばトランプ氏はEVの普及には慎重派だけど、テスラはどうなるんだろうね。

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高くて不便で環境に悪いの三拍子。

なぜ高いお金出して環境に悪いものを買うのか理解できん。

▲17　▼4

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何でこんなにEV推し？

ヨーロッパ圏では既にEVから離れはじめてますよ

何処からか裏金掴まされた記事ですね

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俺はもう50年近く前に、デパートの屋上でEVを運転してたぜ！

▲53　▼8

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EVはECOじゃなくエゴだからな

ハイブリッドで充分だわ

▲46　▼10

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BEV 乗ってる人って充電中は何してるの

余程の暇人でないと無理じゃね

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HEV→HV　PHEV→PHV　BEV→EV　と呼称も昔に戻すべき

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要約すると日本のEV普及はタラレバ次第ということ

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2023年末の数値。

ちょいと情報が古かろう。

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とにかく、長いだけの紹介記事

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。。。なんでしょう？読んでいて、歪みを覚えたのですが・・・。

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トヨタへの「ゴマすり」記事。

▲14　▼49

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＞海外に目を向ければその状況は大きく違っているのです。

そうなる事は、貴様らバカメディアが「これからは電気自動車」と騒いでいた頃から分かっていた。

先ずは自省せよ。

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日本に定着したハイブリッド車、世界的な再評価へ！「政策頼み」で根付かない「EVの最新事情」が見えてきた