( 247293 ) 2025/01/10 16:32:15 2 00 和歌山県の鉄道「総崩れ」の危機？ 年間30億円の赤字垂れ流し区間も！ 人口維持さえ難しい現状、国への要望だけで路線を守れるのかMerkmal 1/10(金) 11:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/de800acd87a1d1e3ec9241d3a27f6a25f38c132b |
( 247296 ) 2025/01/10 16:32:15 0 00 JR串本駅に到着した特急「くろしお」（画像：高田泰）
和歌山県を走る鉄道の利用者が急激な人口減少と車社会の進行で“危険水域”に陥っている。特に、利用促進の協議が始まっているJRきのくに線白浜以南の将来は不安でいっぱいだ――。暮れも押し詰まった2024年12月中旬、JR和歌山駅（和歌山県和歌山市）にパンダのラッピングを施した特急「くろしお」がやってきた。夏の観光シーズンと違い、車内は閑散としている。和歌山駅を出たくろしおは、温泉やパンダで有名な観光地を抱えるJR白浜駅（白浜町）で大半の乗客を降ろし、さらに南のJR新宮駅（新宮市）へ向かう。
運行している路線は紀勢本線。JR亀山駅（三重県亀山市）から紀伊半島を海沿いに回り、JR和歌山市駅（和歌山市）へ至る384.2kmの路線だ。亀山駅から新宮駅までをJR東海、新宮駅からJR和歌山市駅までをJR西日本が運行し、新宮～和歌山間にきのくに線の愛称がつけられている。
沿線のうち、新宮～白浜間95.2kmは、1987（昭和62）年度に4123人あった輸送密度(1km当たりの1日平均輸送人員)が、2023年度で935人に落ち込んだ。国土交通省の有識者会議が路線のあり方を見直す基準として示した輸送密度1000人を下回る。しかも、2023年度の赤字額は約29億円。運行本数も減る一方で、おおむね1時間に1本程度しかない。
串本駅の位置（画像：OpenStreetMap）
沿線は急激な人口減少が続き、最も人口が多い新宮市で約2万6000人。あとは人口2万人に満たない小規模自治体ばかりだ。串本町やすさみ町、古座川町、太地町、那智勝浦町は2050年に2020年比で人口が半減すると推計されている。普段使いで利用を増やすには限界が見える。
期待されるのは観光利用だが、高速道路は徐々に紀伊半島南部まで進み、大阪市から所要時間約3時間で最南端の串本町に到達する。料金はETC利用で4000円足らず。これに対し、特急列車はJR大阪駅（大阪市北区）からJR串本駅（串本町）まで約7400円の運賃で3時間半近くかかる。所要時間、交通費とも競争力がない。
和歌山県と白浜町以南の沿線8自治体、JR西日本、和歌山大学は2022年、紀勢本線活性化促進協議会内に新宮白浜区間部会を設置し、利用促進策の検討に入った。
・サイクルトレイン（自転車をそのまま持ち込める鉄道サービス） ・観光列車の運行 ・団体利用への運賃補助
などの対策を打ち出してきたが、まだ効果は見えない。
沿線の一部自治体から「この人口減少下で利用増は困難」と厳しい見方が出るなか、部会の事務局を務める新宮市企画調整課は
「沿線で実施したアンケート調査を分析し、新しい施策を検討したい」
とあきらめていない。
紀伊勝浦駅の位置（画像：OpenStreetMap）
JR西日本は新宮～白浜間の輸送密度や営業収支を毎年公表しているが、直ちに路線廃止を視野に入れた協議を求めているわけではない。ただ、部会の初会合で
「大量輸送という鉄道の特性が十分に発揮できていない」
と述べ、将来のあり方について検討が必要との考えを示唆した。
JR西日本が2024年4月に提示した輸送密度2000人達成に向けた特急利用者の目標値も議論が沸騰した。提示内容は「あくまで一例」として示したものだが、
・新宮駅（和歌山駅方面）：84人（2022年） → 240人（2026年、186%増） ・紀伊勝浦駅：137人 → 450人（228%増） ・串本駅：58人 → 210人（262%増） ・白浜駅（新宮駅方面）：14人 → 40人（186%増）
という現実離れした高い数字が並んでいた。
沿線自治体のうち、串本町は地域公共交通計画で駅乗降客に現状維持、新宮市、那智勝浦町、白浜町は微増の目標値を掲げている。多くの自治体がJR西日本の数字を
「廃止に向けた議論と誤解される」
などと反発し、8月の会合で
・新宮駅：105人（25%増） ・紀伊勝浦駅：185人（35%増） ・串本駅：66人（14%増） ・白浜駅：16人（14%増）
と修正された。自治体の主張が通った形だが、この数字で経営改善は望めない。
串本町の民間ロケット発射場から12月中旬に打ち上げられた小型ロケットのカイロス2号は、紀伊田辺駅（田辺市）～新宮駅間を走った臨時列車に多くの乗客を集めた。那智勝浦町観光企画課は
「利用促進に役立ちそう」
と期待するが、打ち上げ回数が大幅に増えなければ波及効果は小さい。
和歌山市内を走る和歌山電鐵の列車（画像：高田泰）
和歌山県内で経営が厳しい路線はきのくに線の新宮～白浜間だけでない。南海電鉄高野線の紀伊清水駅（橋本市）以南や和歌山市を走る加太線、和歌山港線、御坊市の紀州鉄道、和歌山市と紀の川市を結ぶ和歌山電鐵の貴志川線も苦しい状況に追い込まれている。
南海加太線の駅別1日平均の乗降客数は2023年度で127～1293人。1日1万人以上の乗降客を持つ駅が並ぶ南海本線に比べ、1～2けた少ない。和歌山港線や高野線の紀伊清水駅以南も同様だ。
紀州鉄道は年間数千万円程度の赤字を計上している。運営する東京都の不動産開発会社は赤字を
「企業イメージ向上の宣伝費」
と割り切っているが、踏切など安全施設の更新も苦しいという。ネコの駅長で注目を集めている和歌山電鐵は、2023年度決算の純損失が約1400万円。決して安心できる経営状態ではない。
御坊駅で出発を待つ紀州鉄道の気動車（画像：高田泰）
このため、和歌山県は国の2025年度予算に対する重要要望で黒字路線の利益を赤字路線に配分するルール作りや赤字路線の設備維持、修繕に対する支援拡充を求めた。和歌山県総合交通政策課は
「地方の鉄道路線は地域経済や住民の暮らしを支える重要なインフラ」
と訴える。しかし、沿線は人口維持さえ難しい。コンパクトシティ（公共施設や商業施設、住居などを短時間でアクセスできるように配置された都市）の推進は目に見える形になっておらず、車社会の進行がとどまる気配もない。
それでも自治体が鉄道を残したいと考えるのであれば、やるべきことは利用促進や国への支援要請だけなのだろうか。限られた予算のなかで実行可能な方策があるのか、あらためて考える時期に来ているようだ。
高田泰（フリージャーナリスト）
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( 247295 ) 2025/01/10 16:32:15 1 00 このテキストの投稿には、和歌山県の紀伊半島地域における交通インフラと観光に関する懸念や提案が多くみられます。
- 紀伊半島の地理条件や地域特性により交通インフラ整備が厳しい - 鉄道会社による経営上の課題や路線の赤字 - 観光資源や観光需要の可能性と課題 - 地域住民や観光客の移動手段としての鉄道利用と車利用の違い - 鉄道路線の存続や廃止に関する意見や提案 - 高速道路整備や地域活性化との関連 - 人口減少や地域の課題に対する考察や提言
これらのコメントからは、鉄道や交通インフラの課題や観光振興の必要性についての懸念や様々な提案が述べられていることが伺えます。
（まとめ） | ( 247297 ) 2025/01/10 16:32:15 0 00 =+=+=+=+=
日本最大の半島・紀伊半島、ほとんどが山地、リアス式海岸に街が点在、地震津波対策が他地域より深刻。交通基盤整備でここまで条件が厳しいところもなかなか珍しい、誰にも妙案など思いつかないでしょう。和歌山県からは中央と地方を繋ぐパイプ役として極めて強力な牽引力を誇った議員さんがおられましたが、その方も引退されてますのでさらに先細りになりそうな予感がします。
▲420 ▼21
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パンダのラッピングだけで何の魅力もなく、しかも全部の編成がパンダ電車ではないという、こんな中途半端な施策では、自動車を選択するのは当たり前。観光地の魅力プラスこの電車に乗りたいと思わせるものが必要。和歌山の白浜や串本へは長時間乗るのだから、今までにはない快適さも必須。近鉄の観光特急を見習って欲しい。
▲15 ▼21
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JR西日本区間ですが、くろしおは白浜でごっそり降りて白浜〜新宮は空席多数の状況。さらに電化され路線長も長いため維持費が嵩み赤字額が大きくなっているのもあると思われます。 また、JR東海側も南紀がたった2両編成で間に合うような輸送量です。 とはいえ、ただでさえ交通が不便な僻地の観光輸送の生命線でもありますので鉄道会社任せではなく自治体も支援してなんとか維持していただきたいとも思います。
▲216 ▼34
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田舎や地方では無く、都会に日本人が集中して住むのが経済的にも発展する事の典型的な例だと思います。 東京、大阪、名古屋等の都会と全国の県庁所在地の都市に日本人が集中して住むのが一番、効率的で発展する可能性があると多くの専門家が話しています。 現実的には不可能ですが。
▲7 ▼3
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帰省で長らく紀伊勝浦まで利用していますが、特急くろしおについては関西から白浜までの需要がメインで以南はほぼ空気輸送というのは平成中期以降変わっていないと思います。9両編成で関西を出発し白浜駅で3両切り離して以降は6両で新宮を目指すという運用が以前は土日を中心によくあったのですが、最近は盆や正月以外は全区間6両の場合が多く、そのうち白浜以南は3両になる日も近いのではないかと感じるような体感の乗車率です。
紀南地区にはJRを代替できる公共交通が無いので、細々とでも良いので如何に路線を維持するのかといったところが今後の焦点になりそうです。
▲86 ▼6
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和歌山は近畿地方で最も地価も上がらず低迷、紀伊半島は山が険しく海岸線を鉄道が走り、地形的に能登半島に似ているとされ、さらに南海トラフのリスクがある。しかし、1970年以前は宮崎と並んで新婚旅行で最も人気の若い世代の憧れの県でもあったのだ。白浜海岸や那智熊野ら豊かな観光資源があるのだから、何とかしたいものだ
▲30 ▼1
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昔は南北に国道４２号線、東西に国道２４号線のみだったが今は田辺まで有料道路が有り周参見まで無料バイパスが出来、東へは京奈和自動車道が出来、高野山などへの道はだいぶ車での移動がスムーズになりました。昔は車での移動に時間が掛かっていましたので電車での需要も多かったのですが今はコスパや利便性を考えると圧倒的に車が多くなっています。地域住民等の移動には必要なのでワンマン運転を主流に経費削減をし規模を縮小せざるを得ないのではないでしょうか。
▲39 ▼4
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たま駅長のところも年1400万円の純損益なのか。 経営母体が小さいから、JRのマイナス1400万円とは意味合いが違うよな。 岡山の路面電車の会社が経営してるそうだから、ここも将来的にはコストが少ないLRTになっちゃうのかな？ それ以前に南海トラフ地震で被災したら、もう自力復旧は無理かもね。
▲0 ▼3
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去年夏に白浜ー新宮までくろしおに乗りました。特急にも関わらずノンビリ走っていて海がよく見えるのはよかったですが、一般の方はアルファードとやらに乗って高速で行くほうがラクって考えるのではないでしょうか。 観光列車を走らせるのは一案だと思いますが、和歌山支社がどれだけやる気を出せるかだと思います。
▲132 ▼25
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本業が不動産でそのおまけである鉄道路線の紀州鉄道と 他路線を同系列で書かれることに違和感がありますね。
南海から切り離され、 独自の道を模索しながら現在の地位に辿り着いた 和歌山電鐵の今までと今後を強調した記事だと有意義だったのかと。
▲39 ▼7
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旅行で和歌山県には、何度か行った事があるけど電車で行ったのは数えるほど。それも紀伊半島鉄道で一周とか乗り鉄目的だけで観光地には、車でしか行った事がないな。旅行を計画するにあたって、費用とか時間を調べると、どうしても車の方が安くて便利。それに加えて鉄道を使うと時間的に泊まりにする必要があるけど、車では日帰りで行けたりするし、かなりテコ入れしても鉄道維持は難しいと思う。
▲111 ▼9
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人口が少なく、高速道路の整備が進んでる中で今後維持していくのは大変だと思うけど、皆が皆車を運転できるわけじゃ無いし、鉄道を必要とする人達は一定数居るはずだし、鉄道が無くなれば更に衰退しいくと思う。大阪からは特急くろしおが、名古屋からは特急南紀が直通してるし、これらの利便性は維持した上で、鉄道の維持方法、運行方法(上下分離方式への転換 非電化化 閉塞方法の見直し等)等、鉄道会社と地方自治体が一丸とならないと解決できる問題ではない。
▲68 ▼14
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赤字路線では毎回「観光需要で」というのを見ますけど 観光利用で鉄道維持できるものなんでしょうか 現状の路線維持するなら新宮まで乗ってもらう必要がありますけど 現時点で新宮には年間どれくらいの観光客がきていて かつ新宮の場合大阪からと名古屋からとルートが２つありますが 大阪からどれくらいなのか その観光客の全てがJRに乗ったとして維持できる程の需要あるのか 季節によっては観光客激減する時期もあるはずですが 鉄道のインフラ維持の費用は変わらず発生しますし そこまで考えても観光利用促進すれば何とかなると考えての観光で って事なんですかね
▲28 ▼2
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大阪市から南端の串本まで車の方が30分早く、料金では一人あたり3400円もの開きがあるから、家族3人連れだと一万円以上の差になる。これでは勝負にならないのでは？
じつは20年ほど前まで和歌山県民でしたが、仕事の関係で今は首都圏に住んでいます。私が高校生の頃はローカル線で和歌山市内の学校に通うのが普通でした。勉強のできる子は大阪まで通ってましたね。 人口減少が続く限り、根本的な解決策はないといえます。和歌山大学には観光学部がありますが、観光の人出はあくまで水モノです。長期にわたって頼れるものではありません。
▲38 ▼1
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10月に白浜ー串本間の普通電車を利用しましたが、熊野古道目当てなのか外国人が以外と乗っていました。とは言ってもゆったり座れるくらいには空いているので、大した数ではありませんけどね。
あのあたりは線形も悪くスピードは出せないし、単線なので通過待ちや行き違いもあり車よりも時間がかかる。田舎なので運賃も高い。地元民は車しか使わないし、自動車道ができれば白浜より先は災害で不通になり次第そのまま廃線になるかもしれませんね。
▲129 ▼17
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最近の「くろしお」号は、大阪駅に停車し便利になりましたが、 めっきり利用者が少なくなりました。
平日ですと乗客の半分は和歌山駅で下車します。 かつては和歌山駅から乗車する南紀方面への利用客が多くいましたが、今では少なくなりました。 和歌山を過ぎると車内は閑散とし、紀伊田辺、白浜を過ぎると益々悲惨な状況となります。
高速道路の延伸が最大の原因でしょうか、「くろしお」号も遅くなりそれに拍車をかけています。 このままだと白浜以降は、３両ワンマン化されそうですね。
▲52 ▼2
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自分はすさみに泊まることが多いけど、観光地が白浜、那智勝浦、那智滝、熊野古道、熊野本宮大社、速玉大社など見どころがいろいろあるし、ぐるっと回ると伊勢神宮。いいところ一杯なのだがそれぞれかなり離れている。熊野古道の距離は長いし、それを楽しむなら車より電車でもいいかもと思っている。観光地を欲張ると車の方が便利。観光地と生活圏が離れているのと、JRは生活圏側。海は綺麗し、飯はめちゃうまい。 和歌山の観光資源は充分あると思います。なかなかゆっくり観光するとか、和歌山を楽しむ旅は広くてなかなかできない。 面白い企画、アイデア待ってます。 和歌山はJRより無人バスで繋いでもらった方が将来の観光が栄えると思います。新しいモビリティが広がる和歌山でもいいかもしれませんね。
▲15 ▼7
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道路整備を進めながら鉄道の利用促進は矛盾している。高速道路が整備されて、複数人が乗車すれば、圧倒的に運賃は安い。１時間に１本の特急にのっても、降車駅からのアクセスがまた悪いので鉄道利用はますます減るでしょう。鉄道は地域の足として利便性を上げるべきで、長距離移動は高速道といった、考え方を変えていかなければいけないと思います。
▲94 ▼43
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車両もダイヤも運賃も乗ってみたいと思わせる魅力がない紀勢本線、貧すれば鈍すで非常に残念だ。どう考えてもクルマの方が圧倒的に利便性は高い。 以前は、新大阪から新宮行きの夜行列車が走っていたり、新宮駅では到着に合わせて早朝から立ち食いうどん店が開店しており、名物駅弁のめはりすし、さんますしを売っていたりしたものだ。昼間は国鉄急行型の165系電車でゆったりと車窓を楽しむこともできたのがただただ懐かしい。
▲5 ▼2
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地域の過疎化もありますけど、自治体が希望する高規格道路がどんどん延びているので、鉄道の優位性、必要性は下がりますよね。 中国地方の山間部と同じ。 ＪＲは民間会社ですので、鉄路の保有維持を沿線自治体が負担する上下分離しかないのでは？
▲33 ▼2
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高速道路が延伸しつつあるといっても､実態は国道42号自動車専用道路に過ぎない区間も多々ある
紀勢本線の役割は名古屋･大阪から特急を使って紀伊勝浦･新宮に行けることで､利益を求めるなら関西本線や阪和線も含めた運行区間でどれだけ稼げるか
現状､JR東海･西日本も廃止する気は無さそうだが､阪和･紀勢自動車道が全線4車線の高速自動車国道にならない限りはやり繰り次第で紀勢本線は守れる
▲1 ▼11
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＞「廃止に向けた議論と誤解される」
誤解ではないと思います。現実問題として鉄路の維持ができない状態を如実に表しています。紀勢本線は白浜以南は極端に沿線人口も少なくなりしかも長大な営業キロ数。利用者も大半が高校卒業と同時に自動車免許を取得し車へ移行。並走、拡大建設される高規格道路。もはや一企業で鉄路を維持するのは限界。 これからの赤字の路線は自治体、利用者がどうしても鉄路にこだわるのであれば上下分離もしくは3セク化の二択しかない。JR西の紀勢本線白浜～新宮間は最低でも上下分離、電線剥がして気動車にするくらいの覚悟が自治体にない限りこれからの存続は難しいと思います。
▲18 ▼2
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生粋の大阪人ですがやはり和歌山は遠いイメージがあります。しかし実際に行ってみると鉄道も道路も整備が進み以外と近いです。高野山は非常に人気で人が多いです。和歌山には他にも素晴らしい観光地が一杯あります。また関空からも近いです。要は観光開発とアピール不足と感じます。県庁は対策本部を設置して頑張りましょう。
▲55 ▼53
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赤字かどうかだけで議論されるのは適切ではないと思います。そもそも公共的事業は採算が取れないもの。効率化の必要性もまさにそのためにあります。 自治体はその点を認識した上で、必要な補助は出すべきです。自治体で賄えないなら国が出すべき。 ただ、利用されていない路線に補助をする必要はありません。和歌山は元々北部地域に極端に人口が偏ってるプライメートシティ。和歌山電鉄はともかく、二万人の市民しかいない自動車社会に走る紀州鉄道は存在意義を失ってるのでは？そしてそこから南の紀勢本線も、あって価値が見出せるのは白浜までだと思います。
▲38 ▼22
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観光客呼び込んで観光列車として客単価上げて客増やすしか無いと思うけど、目玉が無いかな。 車に出来なくて列車に出来る事と言えば、移動中の飲酒なので、のんびり景色見ながら飲酒と駅弁食べて移動出来て、移動先で観光しつつ温泉入って帰ってくるのがいい。
▲2 ▼2
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この手の議論はいつも順序が逆になっている。 公共交通機関というものは、住民が私的な手段で移動すると渋滞等の社会的損失を引き起こすから、それらを緩和するために導入するもの。一定数以上移動する人がいなければそもそも公共交通機関は必要ない。私的な移動手段で足りるからだ。 赤字でも維持しなければいけない公共交通機関が存在するのは、公共交通機関を廃止すれば赤字以上の社会的損失を出す場合もあるからである。 電車がどうしても欲しいなら最初にやることは人口を増やすことである。人口が増えれば私的な交通手段だけでは足りなくなり、公共交通機関が必要になってくる。
▲81 ▼66
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能登半島地震をみても、鉄路がないと多くの人を同時に運ぶ事ができないとか、遠路から来るボランティア確保などでも支障をきたしているのではと思ってしまいます。 発災直後やその後しばらくは鉄路が途絶えるでしょうけど、その後の復興をかんがえると鉄路をあっさり捨てるのは危険性があると思います。
▲7 ▼20
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十分にインバウンドとして狙えます。ジャパンレールパスも使えるんだから混んでいる京都とかではなくもっと関空との接続を生かして落ち着いた那智の滝や熊野詣や漁港や温泉で活性化出来ると思います。
▲13 ▼29
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大阪方面の人にとっては手軽なリゾート地で温泉もあるし、パンダもいるしメシも悪くない 関東人にとっての伊豆のような位置付けじゃないのかなあ 共通しているのは行き帰りのクルマの渋滞がひどいので現地でクルマ調達の方が楽だが、どうしても地元からクルマで行きたがる人が多い
南紀方面は観光や一次産業とその加工くらいしか産業がないのも伊豆と同じ 最南端に行くのに東京から要する時間は国内では最も遠いところの一つのような感じさえしてしまう
なんとかならないものですかねえ
▲8 ▼3
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今後10年間で出生数が半減 厚生労働省が5月24日に公表した人口動態統計によると、2024年1～3月に生まれた赤ちゃんの数(出生数)は、前年同期比で6.4％も減少した。 出生数が150万人を超えていた1983年から、75万人にまで半減するのには40年かかった。 このペース(年間6.4％減)で少子化が続くと、半減するまではたった10年しかかからない。少子化がこれまでの4倍の速さで進行しつつあるのだ。
将来は若者がいなくなるのだから 内需産業全体が壊滅的な衰退をむかえることになる
▲5 ▼0
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和歌山県は、どんどん人口が減少している。大きな理由は、自治体の活動が緩慢だからだと思う。和歌山県は徳島県と並んで、日本で一番下水道普及率の低い県で、他の日本の県と比較すると飛びぬけて低い。どの町も汲み取りをやっており臭い。おまけに水道料金や下水道料金が特別高い。さらに、ガスは、近畿地方は和歌山県以外はほとんど都市ガスだが、和歌山県はＬＰガスで、ガス料金が都市ガスの二倍だ。日本では、ごみの野焼きは禁止されているが、和歌山県内は農業ごみの野焼きは自由のようだ。年中大変煙臭くて汚い。農薬は人間の体内の脂肪に蓄積され、次世代の子供に脳障害を発生させる問題がある。これらのように、和歌山県は大変住みにくい条件が整っている。他の都府県と同じような生活条件にならないと、人口は増えず、鉄道が必要だとは思えない。自治体は、工場誘致（公害を出すばかり）よりも、県民の生活を少しでも快適にする努力をすべきだ。
▲4 ▼11
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串本以東の田舎町出身だが、昔、大阪を夜に出て串本〜新宮に朝に着く通称「釣り列車」というのがあったと聞いたことがある。それを寝台車で復活させたらどうだろう？大阪〜新宮は車で3〜4時間かかる。朝出ても現地に着くのは昼前。寝台車ならゆっくり寝て行って朝には現地に着ける。近鉄のプレミアム特急みたいにちょっと特別感出したら人気出そうな気もするけど。まぁ、朝に着いて何するんやと聞かれると答えに困ってしまうけど。結局、何かしら集客力のある観光資源を考えるしかないんだよなぁ。地元なのでどうにか地域振興して欲しい。地域の大きな話題が捕鯨反対の環境テロリストが暴れたっていうニュースぐらいだなんて寂し過ぎる。
▲3 ▼1
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改めて認識したが、紀勢本線って亀山～市駅なんですよね。実際のところ、市駅～和歌山駅間なんかは路線としては終わってる感じですし、亀山～市駅の直通運転の設定などあるはずもなく、部分的に廃止の議論が出てくるのは当たり前の話。この線区を全線維持することについて、皆が納得する理屈を探すとすれば、１本のレールで繋がっていることのメリットを主張するしかなく、それは何なのか、突き詰めて考えなければならないでしょう。
▲4 ▼8
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60歳手前です。「日本の地理」や「日本の産業」といった百科事典で過疎化、人口減少に関しては、私が小学生の時代には既に記載されていた事案。何故、手遅れになる前に知恵をしぼらなかったのか？和歌山県からは2階氏という日本全体に幅を利かせる事が出来た方を選出してきた。道路建設も必要だろうけど企業誘致や経営の才能のある方の起業支援をもっと活発にすればよかったのに。過疎化している地域全般に言えるのは、年老いた住民が自身の不便さを自治体や国、政治家に文句ばかり言っている事。自分達がもっと動ける時に出来る事をしなかったつけが来ているだけ。
▲37 ▼8
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国としてのビジョンが必要だと思う 人口減少とはいえ、地方のインフラ維持や物資輸送、国防等を鑑み 例えば、主要路線だけでなく地方路線も国が保有管理し、車両保有及び運行は民間で行うなどの大胆な発想転換をしないと、この問題はいつまでも解決できないと思う
▲1 ▼3
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赤字なら廃線か地方へ売却の二択 地方は乗らないのに廃線だと文句言う
私の近くの私鉄は日本で1番運賃が高い(だから私は利用しない) ここは土地買収から始めたから負債が莫大でその返済のため運賃が高いが企業として頑張ってるよ
▲3 ▼2
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年間30億円の赤字、これは北海道で廃止された留萌本線、新幹線開業時に廃止予定のニセコを通る通称山線と同じか、それを超える赤字額だ。 そしてこの記事もそうだが、赤字路線の存続に必要なのは観光でも利用促進策でもない。カネだよ。 カネが無ければ鉄道の存続は不可能。 他路線の黒字で穴埋めするか、税金をつぎ込むのか、それしかない。 しかしそれには国民全体の理解が必要だが、まったく関係無い、一生乗ることの無い路線にカネをつぎ込むのは難しいだろう。 鉄道にとって重要なのは、多くの人が毎日乗ってくれることだ。観光客ではない。 つまり、定期券を買ってくれる学生やサラリーマンがたくさん必要なのだが、人口が少なく高齢化が進む地域では不可能だろう。 鉄道はクルマに負けたのが明らかなのに、高速道路建設を要望しながら鉄道路線の維持も望むのは、矛盾している。 それが地元の、本当の答えなんだよ。
▲32 ▼5
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紀勢本線の維持は非常に難しいと思う。 周辺に住んでいないので普段使いについては良く分からないが、記事を読む限り人口減に伴って輸送密度はどんどん低下。夏の観光シーズン除きかなり厳しいのが現実だと思う。 そもそも和歌山県の観光には車がかなり必須。 白浜のリゾート行くだけなら大丈夫だけど。 紀勢自動車道が延伸するなかで、南海トラフ巨大地震が起こってどこから復旧するかとなった時に道路網が優先されてJRが紀勢本線を復旧させるかはかなり怪しいと思う。 まぁ白浜までは復旧するのは間違いないだろうけど。
▲5 ▼1
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かって寝台列車「紀伊」が走っていた頃を思い出します。 南紀の観光地・温泉に年２回家族旅行していましたが車の無い我が家は「きのくに」「くろしお」で白浜駅や紀伊勝浦駅に。 そこから、ホテル。旅館の送迎バスで移動。 結婚してからは免許を取得、待望のマイカーを私が購入していくことに。 車なら、幼い子供を連れてでも観光地を周る事も出来る！ので 阪和自動車道がどんどん延伸もしたなか、電車移動することはなくなった。 旅行者でさえだから地元民の方でも車を所有する方は電車利用減少するのはどこの田舎でも同じ。 大都市圏のように車所有が高コストの地域以外は例外ではないと思うけどな～。
▲13 ▼0
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どんな会社も利益が見込めない事業を撤退するのは当たり前。JRだって同じこと。きのくに線の赤字を他の路線でカバーしてなんとか凌いでるんだよな。誰も乗らない電車の維持費を都会の人たちが運賃値上げされて払ってくれてるんだよ。二階さんに高速道路ひいてもらったんだから電車はもう諦めたら？第三セクターで新宮～白浜間にバスを走らせたらいいんじゃないかな。
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線路沿いの人は無くなれば寂しいと思うけど 山間部は元々無かった訳ですから 臨機応変に対応すれば良いだけです 白浜終点で良いと思いますよ
ただし行政単位でバスなど代替手段の検討は 不可欠だと感じますが
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人口希薄でもネットで採算性の議論など全く話題にもならず、嬉々として開通を喜ばれる高速道路は和歌山にも着々と伸びていますけどね。。 鉄道は道路が国税・県税たっぷりで伸びるまでの繋ぎ程度の認識なんでしょう。 ただ、そうでなくても我が国の鉄道は狭軌線かつ低規格な鉄路ばかり。多少のテコ入れではこれら手厚い高規格の道路には到底敵いません。 地方の在来線鉄道の大半は、遅かれ早かれ撤退する道しか残されていないと思います。
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紀勢線（白浜〜新宮95.2km）の営業費が年間32億ほど。
一方で営業キロ数、列車の運転本数、電化方式等の条件が似ている小浜線（敦賀〜東舞鶴84.3km）の営業費だと年間17億円ほど。
黒字化は無理にしても、もう少し費用削減出来る様な気がします。
特急の運行に金がかかっているのかな。
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熊野古道行くために毎年利用していますが、ムーンライトながらも無くなった現在ではこの路線を通るだけで1日がかりな上、観光できるところやリゾートでない温泉などが極端に少ない。過去にはあったが全て潰れた。 海岸が近いのに海鮮を楽しめる店も少ない。JR西日本は他人事だが、観光あっての路線であり、路線あっての観光だ。 新宮を境に東だ西だとやり合ってるから、ますます空白区間から過疎が広がっていく。ラグジュアリーな列車を幾ら走らせても一般人にはどこ吹く風。紀伊半島周遊切符や乗り通し切符の発売をし、そこに加えて快速指定席扱いで乗って楽しい列車を設置することで、金に余裕のない層でも行ってみたいと腰が上がる。列車にはグリーン車を設けてよりラグジュアリーさを出せば棲み分けができ、より多くの層を呼び込むことができる。 はたまた、名古屋ー大阪を１泊２日出運ぶのも面白い。まずは何かネタを作らないと来ようとも思わない。
▲3 ▼6
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高速は安く早く移動する人向け、鉄道はのんびり観光する人向けと棲み分ける必要があると思います。高速と普通に太刀打ちしても負けるのはわかっているので、イベント列車や半島一周の夜行列車など観光に特化した列車を走らせるのがいいと思います。
▲16 ▼42
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趣味で、名古屋に行くのに、くろしおと南紀で半島一周したけど、沿線の町は軒並み小さく、栄えてそうな感じもしなかった、唯一また、来てみたいと思ったのは南伊勢の海岸沿いのリゾート的な集落位 町々は集約されて無くなっていくし、鉄道も数時間に１本になり、行く先は見えてる
▲25 ▼4
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南海電鉄和歌山港線は、徳島と和歌山港を結ぶ南海フェリー利用客のために必要不可欠な路線です。少なくともフェリー発着に合わせた運行維持をお願いします。
▲2 ▼3
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競争力不足ではない。
地方の過疎地域で競合なんかしたら共倒れです。
紀伊半島に限らず、ローカル線は無理です。 名古屋・大阪から新宮まで定期特急があるだけマシですよ。 観光地もそれなりにありますし。 ただ駅からの移動を考えるとどうしてもバスには敵わないんですよね
▲62 ▼3
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白浜－新宮間のくろしおに乗ると兎に角遅いと感じる。海側の景色がいいことだけが取り柄だ。 人口減少、沿線住民の殆どがマイカー依存１００％で日常生活が完結し、紀勢自動車道の延伸も合わせると、鉄道の存続意義は殆どないと思える。 例によって観光列車を走らせて存続を、という意見が出てくるが、それで赤字ローカル線が黒字に転換した例を自分は知らない。
▲20 ▼1
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昔から紀伊半島は日本で1番遠い地域です。 遠いと言うのは不便な地域です。 世界遺産になった熊野古道も余り活性化に繋がなかったと思います。
それにいつ起こるかわからない東南海地震。 紀伊半島の海岸線辺りの住民は引っ越しした方も家の買い手が居ない状態です。 なので皆んな住民は和歌山県から離れて行くのです。
▲1 ▼0
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和歌山北部で産まれ育ったけど、同じ県内でも新宮とか勝浦とかだと奈良の十津川の山の中を車で走ったほうが早くて電車で行くことは高校の部活の遠征とかで行っただけかな。 和歌山県内のJR1000円乗り放題とかにすれば乗る人いるのでは？
▲5 ▼0
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昔はGWや年末年始に紀南に帰省の際は 通路も立ち客でいっぱい、当時は普通席と指定席があり、指定席は早く予約しないと満席、普通席しか取れなかったら立つのを覚悟で乗ったもんです 今は閑散時は貸し切りです（笑） とにかく町も活気がなくて寂しく感じます
▲0 ▼1
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この冬の18きっぷで松阪～新宮に乗りました。三重県側も同じような状態です。時間帯にもよりますが、4両編成で1両当たりの乗客は５～６人ほどでした。高校生もいましたが、若い人は出て行ってしまうのだろう
▲15 ▼0
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和歌山県は地理的要因も相まって過疎化が急速に進行している他、移動手段が鉄道から車に置き換わっている。平日の白浜以南は朝夕の通学を除いて空気輸送状態で、沿線住民すら鉄道を利用しているのは一部の人に限られ、さらに紀伊半島を一周する高速道路が拡充され、鉄道使命はすでに終焉を迎えており、存続は絶望的。 そのような状況下で国に鉄道存続を求めること自体無理がありすぎる。
▲17 ▼5
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高速道路の料金、ガソリン代足しても特急よりは安い→特急に競争力がない というのが問題ならば、何のことはない、急行なら十分価格競争力はあるという事です。
平成年間に日本中で多くのローカル線の急行を無理やり特急に昇格して高い料金を取ってきたツケが回ってきたのです。 空気ばかり運んでいるなんちゃって特急を思い切って全国的に急行に格下げしてついでに周遊券も復活させればインバウンド需要頼みでない、日本の生活者の鉄道需要は確実に増えます、特急なんてローカル線なら1日数本で十分、その分急行を大増発すれば客は確実に増加して却って増収増益に転じます。 青春18キップを露骨に改悪して廃止の方向へ向かわせるのなら 地場の需要と増収を狙う意味で急行電車増発は良い施策だと思います。
どうしてJRの中の人達はこんな簡単な事が分からないのでしょうか？
▲27 ▼94
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やっぱりビジネス利用での需要が少ないと厳しいですね 南紀方面とかビジネスより観光のイメージの方が 圧倒的に強いですし実際そうなんでしょう そこへきて道路網が整備されてきたら 正直勝ち目は無いですね
▲25 ▼0
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紀南地域の人口の回復は難しく、運賃向上は無理でしょう！ 本数は減り、利便性が悪くよって乗客は乗らないの悪循環。 白浜から新宮間を廃止してバスに転換しても乗客は増えないと思います。 バスも将来的に廃止となるでしょう！ 誰かいい対策を考えて下さい。
▲7 ▼2
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結局、利便性が悪いから、誰も利用しないよね。駅と駅の間隔が離れていたり、列車の間隔が1時間以上あったりすると、利用しないでしょう。あと、交通系のカードが利用出来ないのは、命取りですよね。（最近は、出来るようになったのかな？）和歌山電鉄は、今だに出来ないしね。（和歌山電鐵は頑張ってるけど、資金に限界があるしね。）JR西日本は、危機感無さすぎだよね。
▲0 ▼3
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自治体が支援できる事は限られているだろう。 白浜ー新宮の高速運転復活 駅から遠い集客施設への送迎バス強化 駅駐車場の整備 これやって高速道路延伸に対抗できるかだけど、なかなか厳しそう。
▲6 ▼0
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昨日テレビで放送されていた「ケンミンショー」で和歌山県は17年間で取材した回数は最少でした。特筆した文化が少ない、これが世間のイメージなのでしょう。県には総力を挙げてイメージアップに取り組んでもらいたい。そうでなければ廃線待ったなしだろう。
▲0 ▼2
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赤字垂れ流しの鉄道路線を維持したいのなら、それを望む自治体が税金を投入するしかない。カネは出さない、でも廃止するなは身勝手の一言。維持するために必要な増税額を提示して住民投票し地域住民の意思を確認すればいい。実施すれば結果は廃止方針になるから、自治体は踏み切れない。
▲8 ▼2
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＞大阪市から所要時間約3時間で最南端の串本町に到達する。 ＞料金はETC利用で4000円足らず。これに対し、特急列車は ＞JR大阪駅（大阪市北区）からJR串本駅（串本町）まで ＞約7400円の運賃で3時間半近くかかる。
ひどい記事ですね。 阪和線のターミナルである天王寺駅からなら特急で3時間05分ですし、 大阪駅からはETCで4810円のはずなのでＥＴＣはたぶんもっと南部からの 出発地で設定しているはず。ガソリン代も15リットルと表示されるから 2000円はかかる計算になるのに意図的に無視している。
▲10 ▼6
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この記事だと車の方が速くて安いというが、確かに安くはなる。ただ、そこに大まかなガソリン代が入っていない。似たような記事でもそうだがガソリン代込みでどれだけ安くなるのかも明示した方がいいんじゃない？
▲0 ▼1
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京阪神から串本や新宮に向かうのに別に鉄道である必要性はないんだけど、交通機関がなくなるのは困る。 自家用車でしか向かえない土地になってしまうと一気に観光地としてはさびれてしまうだろう・・・
▲0 ▼1
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車と電車で1回ずつ紀伊勝浦や白浜に行きましたが、いつも思うのは「思ったよりも遠い」でした。 特急で大阪から2時間半、車は行き帰り渋滞で気軽に観光で行けるようなところではないなと。 地元の足としても大変なのではないでしょうか。
▲7 ▼4
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北部はカジノ誘致をするしかないやろ。 南部はリゾート地作ってくろしおも、和歌山駅から白浜 新宮のみにして本数も３０分に一本にしてみるんや。 あと自由席無くして指定席にしたけど、１両ぐらい自由席にしてみたら稼げるかもよ。
▲3 ▼1
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維持するのは難しいと思う。 とにかく、時間で高速道路に太刀打ちできないのもまずい。 本気で高速バス走らせたら、とても鉄道は敵わないな。 紀勢線は赤字額も大きいんで、危ないなと考えてます。
▲38 ▼5
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・・和歌山は観光と食事以外に行ったことねーしな。 いや、観る場所は沢山あるし、お魚も美味しいし。 でも泊まる気にはあまりならないな。大阪・京都が近すぎて。どっちかと言えばそっちに泊まりたくなる。 でもホントに魚は美味いし。やっぱ一泊くらいはして「朝からサカナ」ってのもありかなぁとは思う。 あと「熊野がすき」っていう曲は名曲だから一度くらいは聴いた方がいいかも。現地行かなくてもゆーちゅーぶで聞けるし。
▲0 ▼11
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総崩れかな？
和歌山県内でどこか可能性あるとこないかなと考えたら、南海高野線〜高野山ケーブルかな。
インバウンド需要が結構堅いからね。 高野山から熊野古道へのバス周遊ルートも充実させたらまだ上積みできそう。
▲4 ▼0
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二階さんの力が弱くなってしまったからかな 白浜町出身の身としては寂しい話ですね 久しぶりに白浜訪問計画立てようかな しかし東京在住だときのくに線利用より直接白浜に飛行機利用が便利ですね
▲2 ▼1
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人口も問題だけど勝浦の温泉や熊野古道や那智の滝等観光資源が色々あるのに最近全く聞かなくなりましたよ。県内外にもっとＰＲしたほうがよくないですか？県民ですら行かなくなってるような気がしますが
▲1 ▼0
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おそらく代替えをしても黒字化する地域ではないだろう。 赤字を抑えるために電車からバス等に変わる時期が来るだろう。 時間がゆっくり流れる地域になっていくのかな。 それはそれで魅力ではあるけどね。
▲11 ▼1
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和歌山県は長期ビジョンを持たず、二階元議員の利益誘導を箱物と道路に集中させた。 二階元議員はそれらの業者との持ちつ持たれつの関係を構築し王国とした。 県民はそれらを長年承認してきた。 それにも関わらず、今更要望されても、 と正直思います。
▲22 ▼7
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ズバリ無駄な投資は止めて廃線にするべき地域です。鉄道利用者にはバス一本あてがっておけば良い話です。限られた財源であり使い方にセンスや先見の眼が求められます。もっとしっかりしましょう！
▲15 ▼2
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地元の頭の中は高速道路しかないんでしょ。 できもしない「地方活性化」を是非実現して下さい。 ＪＲは、見切るくらいの厳しい対応で良いと思います。
▲58 ▼22
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道路には毎年数千億の税金を使うのに、鉄道からは毎年巨額の固定資産税を徴収して税金は一切投入せずだと、いずれ道路に鉄道は駆逐され消滅する。 海南〜藤並間など、高速新線作ればよいが、鉄道に数百億の税金など問題外だろう。
▲1 ▼2
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国鉄時代のように半島スルーする列車とか、一本ぐらいあってもいいと思います。会社が別れて、乗り入れに使用料とかで、客は乗り換えが必要になって、客からすればそれが煩わしい。 新幹線には力入れて、末端部分切り捨てが地方の過疎化をも加速してるんじゃないですかね？
▲35 ▼66
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列車で行きたいが、着いた先で足がないので安く乗れるレンタカーを自治体主体でやってほしい。 帰りは列車内でいっぱいどうぞ！とか缶ビール一本つけてくれたりするのもいいんじゃないかな？
▲0 ▼1
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東北エモーションのような客がわざわざ乗りに来てくれる観光列車を作ればいいのに。 西の観光列車はどれも料理がものすごくヘボイから、料理もしっかりしたやつを。 継続して来て貰うためには料理が季節ごとに変わって、弁当じゃないちゃんとした料理を出せばリピーターは必ず付く。 西の冷めた弁当ばかりなのはとても残念。 他社にできて、西はなぜやらないのか謎すぎる。 あれならやらない方がまし。
▲1 ▼6
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子供の頃母と白浜に行きましたけど列車は超満員でしたどころか帰りは全く指定席券をとることができず、しゃーないので南海白浜急行バスで帰りましたが当時高速道路なく国道42号線しかなくて恐ろしく渋滞確かお昼過ぎに白浜を出発したのに南海和歌山市駅に到着して乗った電車は18時和歌山市発の南海本線の急行で 19時過ぎに難波着いたの覚えてます 高速道路が充実今は考えられないが 2階さんの引退に住友金属縮小紀州のドンファン真須美おばさんのカレー 和歌山の人に悪いけど正直言って何 1つ何の将来も何の希望も和歌山にはないので鉄道どころか全て諦めよう
▲7 ▼12
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和歌山は裏金にピンクダンサーで遊ぶ余裕があるのだから、政治家にも余力があるのでしょう。 JRについては、全席指定と特急料金の値上げ、乗り継ぎ割引の廃止で選択肢からは外れました。 大阪からなら高速バス。 東京からならJALのタイムセールに合わせて、白浜空港へダイレクトです。
▲17 ▼5
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きのくに線の白浜〜新宮は役目を終えたと言ってもいいだろう。 そんなに残したいなら沿線自治体が買い取って運営すればよい。JRは民間企業であり、ボランティア団体ではない。
▲0 ▼0
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名阪間におけるリニアが紀伊本線経由なら、和歌山県民は民営化分社で優遇のJRを神のように称えるでしょう。遠回りになってもスピードは最速(苦笑)、静岡県障害で東京にリニア無理も和歌山でなんとかなりますよ!
▲2 ▼11
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紀州鉄道は鉄道はじめ、ホテル事業、不動産事業、 会員事業など会社全体を中国人に売却したので、 いつまで存続できるか分からないですね。 年間6千万程の赤字鉄道で ましてやオーナーが中国人とくると、 廃線の可能性は高いみたいです。
▲3 ▼0
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紀南地方在住です。京阪神方面にでかけるには「くろしお」が便利。 いつもがら空きだし。 だけど、反対に大阪から白浜に来る場合 白浜駅から観光地(アドベンチャーワールドや温泉街)までのアクセスが悪く そりゃ車の方が好都合でしょ。
▲3 ▼1
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高速道路を優先して開通してたからでは？ 上下分離方式にして高速電化複線化にして貨物列車走らしたり本数増やしたりすれば人口も自然と増えるのでは？
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近鉄や近鉄バスと協力して、片道がバスの八木-新宮線、もう片道がJR特急の企画きっぷを発売しよう。 微々たるものかもしれないが、やらないよりはやったほうがいい。
▲4 ▼17
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角栄の基本構想は 今の日本には向かない
全てとは言わないが 盲腸のような地域まで面倒は見きれないだろう
そもそもあれもこれも整備しといて 鉄道を維持なんてやる気あるのか理解できん。
哲学がないんだよ
右手と左手で同じような事を 別ルートでチグハグにやってんだから。
▲10 ▼0
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地元民は車社会なのだから、外から鉄道利用者を呼ぶしかない
和歌山には北海道に負けないくらいの観光資源があると思う 外国人は、世界的にみてもはや高層ビルというほど高くない日本のビルが建ち並ぶ都会ではなく、瀬戸内や妻籠宿、白川郷、高千穂などに集まることを考えれば、和歌山だっていけると思う しかし当の地元はインバウンドを歓迎しているかというと微妙 勝浦か串本にカジノをつくってしまえよと思うが県議会はカジノ誘致に反対（2022） 外からの人の入り拒み、地元民だけの鉄道を税金維持せよというなら虫がよすぎる インバウンドもいろいろ問題があるが、コミュニティ維持のために必要悪も受け入れるか、座して〇を待つか、和歌山の将来世代のために考えるべきじゃないかな わかっているんだろうけどね
▲6 ▼2
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年間30億円ぐらいなら、国や自治体で覚悟するべきかもしれない。 風光明媚な場所だから、観光需要もありそう。 赤字故に廃線にしていたら、残る線区はほとんどないと思う。
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