( 248318 ) 2025/01/12 17:30:09 2 00 ローカル鉄道維持の敵は誰だ？ 千葉県「低輸送密度路線」を巡った経営学者が見た、鉄道活性化を阻む社会構造の正体Merkmal 1/12(日) 6:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/4e5beea5ec42347d644e45759e0d4a406220f574 |
( 248321 ) 2025/01/12 17:30:09 0 00 五井駅に停車中の小湊鉄道キハ40形。全席指定の観光急行にも使用される。なお、上総牛久～上総中野間については、市原市は支援が要請を受けて存続と廃止の費用を比較検討することなどを通して支援の可否を決める方針である。2024年12月14日撮影（画像：大塚良治）
2024年11月27日、JR東日本は久留里線久留里～上総亀山間の廃止を発表した。国鉄分割民営化後、人口減少やモータリゼーション、道路網の拡大が進むなかで、輸送密度（1日1kmあたりの平均人数）の低いJR線を取り巻く状況は厳しさを増している。
本稿では、JR線だけでなく、私鉄線も含めたいわゆる「ローカル鉄道」の現状を広く共有し、鉄道網の未来像を描くためのきっかけを提供したい。
まず、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建特措法）の規定と、JR発足後のJR各社や制度の動向について見ていく。JR線だけでなく、私鉄線の存廃議論でも国鉄再建特措法の規定が判断基準のひとつとなる。
国鉄再建特措法は、次の除外基準を満たす路線を除き、1日輸送密度4000人未満の路線を特定地方交通線に指定し、原則バス転換することとした（第8条第2項および同施行令第3条）。
1.1つの方向に係る1時間当たり最大輸送人員1000人以上 2.代替輸送道路の整備が明らかでないもの 3.1年度当たりの積雪日数10日超 4.平均乗車距離30キロメートル超かつ当該区間における輸送密度1000人以上
国鉄再建特措法で特定地方交通線に指定された路線はいずれもJR発足前後に、路線バスまたは第三セクター鉄道へ転換され、原則として、JR各社には「維持可能な路線」が移管されたはずであったが、JRに引き継がれた路線のなかでも、特に地方圏の線区は輸送需要の減少に直面し、一部では廃線も発生するようになった。
富山県ではJRの不採算路線の改善に向けて、JRと行政の協議が進む。城端線高岡駅で2024年1月27日撮影（画像：大塚良治）
2016（平成28）年11月18日、経営難が続くJR北海道が「当社単独では維持することが困難な線区」を含む全線区の経営情報を公表した。1日輸送密度2000人未満の線区（以下、維持困難線区）について、鉄道を持続的に運営するための方策や、地域にとってより効率的で利便性の高い交通サービスのあり方について、地域と協議を行う意向を示した。
2019年3月22日には、JR四国が全線区の経営情報を公表。さらに、2020年代に入りコロナ禍による鉄道輸送需要の大幅な減少が、
・JR九州：2020年5月27日公表 ・JR西日本：2022年4月11日公表 ・JR東日本：同年7月28日公表
を維持困難線区の経営情報の公開へと追い込んだ。
2022年7月25日、国土交通省が公表した『地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言～地域戦略の中でどう活かし、どう刷新するか～』（以下、提言）は、「1日輸送密度1000人未満」などの条件を満たす「危機的な状況に置かれているローカル鉄道」について、
「国の主体的な関与により、都道府県を含む沿線自治体、鉄道事業者等の関係者からなる特定線区再構築協議会（仮称）を設置し、『廃止ありき』『存続ありき』といった前提を置かずに協議する枠組みを創設することが適当である」
と記した。さらに提言では、協議開始から3年以内に「地域公共交通の再構築」、すなわち鉄道の存廃に関する結論を出すことを求めている。
上総中野駅で並ぶいすみ鉄道キハ2０（左）と小湊鉄道のキハ200形。2017年11月23日撮影（画像：大塚良治）
2023年10月1日施行の「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律」（令和5年4月28日法律第18号）（以下、改正法）では、以下の条件を満たす鉄道路線について、自治体や鉄道事業者が国土交通大臣にローカル鉄道のあり方を協議する「再構築協議会」の設置を要請できるようになった（第29条の3）。
・2以上の都道府県の区域にわたるものまたは1つの都道府県の区域内にのみ存する路線で他の路線と接続して2以上の都道府県の区域にわたる鉄道網を形成するものの全部又は一部の区間 ・輸送需要の減少その他の事由により大量輸送機関としての鉄道の特性を生かした地域旅客運送サービスの持続可能な提供が困難な状況にある区間（本稿では以下、該当区間と呼ぶ）
提言の内容の核心部分は、この改正法にほぼそのまま取り入れられている。
同年6月30日、国土交通省が公表した『最終とりまとめ～地域公共交通の「リ・デザイン」の実現に向けた新たな制度的枠組み等に関する基本的な考え方～』では、
「地域の多様な関係者の共創（連携・協働）を強化し、地域公共交通をリ・デザインすることが必要である」
と記されている。
また、改正法の施行に先立ち、同年8月31日には「地域公共交通の活性化及び再生の促進に関する基本方針」（令和5年総務省告示・国土交通省告示第2号）（以下、基本方針）が公表された。この基本方針では、再構築協議会での協議開始後3年以内を目安に、地方公共団体と鉄道事業者が合意の上、再構築方針を作成すべきであること（四1（6））、そして、該当区間の判断基準としては、旧国鉄再建特措法に規定する輸送密度4000人未満の区間であるか否かが目安となる旨が明記された（三1（5）および四1（1）②）。
再構築協議会の第1号として、岡山県と広島県を結ぶ芸備線が選ばれ、協議が開始された。
千葉県鉄道路線図。県ウェブサイトより引用（画像：千葉県）
筆者（大塚良治、経営学者）は、久留里線の一部区間廃止表明を受けて、千葉県内の輸送密度が低い鉄道路線を中心に巡り、データの収集と整理を進めた。その調査を通じて、鉄道活性化を阻む深い社会構造が浮かび上がってきた。
12月のある土曜日、小湊鉄道線五井駅から、2両つなぎの上総中野行き普通列車に乗った。五井駅を出発する時点で乗車していたのは約60人だった。途中の里見駅では長時間の停車を利用して物販が行われており、駅本屋は国の登録有形文化財に指定されている。また、次に訪れた養老渓谷駅も駅本屋が同じく登録有形文化財に指定され、足湯が併設されている。
小湊鉄道は、その社名のとおり創業当初、小湊（現在の鴨川市の一部）への延伸を構想していた。日蓮の生誕地に建つ誕生寺への参詣客を輸送する狙いがあった（鹿島ウェブサイト）。
しかし、1928（昭和3）年5月16日に上総中野までの延伸でストップ。その後、1934年8月26日に国鉄木原線が同駅まで延伸し、小湊鉄道線と接続したことで房総半島の横断が可能となった。
2004年には「房総横断鉄道活性化プログラム推進委員会」が設立され、いすみ鉄道いすみ線（1987年4月1日に国鉄木原線からJR東日本木原線へ変更され、1988年3月24日にいすみ鉄道へ経営移管）と小湊鉄道線を合わせて「房総横断鉄道」としてブランド化が図られた。
現在、小湊鉄道線では観光急行、房総里山トロッコが有料列車として運行され、観光客の誘致と収入確保が図られている。しかし、2021年度の1日輸送密度は1000人未満である。一方、いすみ鉄道線は2024年10月4日の脱線事故以降、全線が不通となっている。
千葉県市原市が2024年6月27日に公表した『小湊鐵道線の今後のあり方に関する検討について（中間報告） 』では、2018年度以前には年間運輸収入と運輸雑収入が営業費を上回り黒字となった年度もあったが、
・2019年度以降は赤字が続いている ・上総牛久以南は鉄道の存廃を判断する必要がある
ことも記されている。
千葉県内鉄道線区データ一覧（画像：大塚良治）
小湊鉄道線の乗車記に話を戻そう。養老渓谷駅を出発し、夜は「森のイルミネーション2024」のイベント会場・市原市市民の森（いちはらクオードの森）に向かった。
会場の最寄り駅である月崎駅から徒歩で向かう途中、駐車待ちの長い車列に出くわした。このイベントでは入場料と駐車料が無料になっており、自動車利用者には大きなメリットがある一方で、鉄道利用の促進にはつながっていない。
こうしたイベントは本来、鉄道利用を増やす絶好のチャンスだ。車での来場者を減らせば、駐車待ちの車列や交通事故のリスクを減らすことにもつながるだろう。たとえば、小湊鉄道線のきっぷを持つ来場者にノベルティを配布するなど、鉄道利用を促進する施策が求められる。また、主催者である行政には、小湊鉄道線を利用しての来場をPRする取り組みを強化してほしいところだ。
他にも活性化が急務な路線は他にも多く存在する。千葉県内では、実に4分の1を超える線区が1日輸送密度4000人未満という状況にある（表を参照）。
民間の有識者グループ「人口戦略会議」は、全国の自治体の4割が「消滅可能性自治体」に該当すると分析しているが、輸送密度が低い鉄道路線も同様に「消滅可能性路線（線区）」に陥る危険性がある。ただし、貨物輸送を兼ねて採算を確保できている路線では、存廃論議が起きにくいと考えられる。
交通まちづくり戦略会議の高橋貴之理事（名古屋大学博士（経済学））は、
「成田国際空港を擁する千葉県で鉄道路線の多くの存続が危ぶまれる状況を放置することは、対外的にもマイナスの印象を与えかねない」
と指摘している。千葉県と沿線自治体は、できる限り早急に鉄道事業者と対話を重ね、協力関係を深めてほしい。
「かずさアクアシティ」のシンボルとして設置されたKISARAPIA大観覧車からの東京湾アクアラインと同シティの街並み。新しい住宅が多く建つ。2025年1月8日撮影（画像：大塚良治）
鉄道利用を減らしている要因は、マイカーだけではない。高速バスもそのひとつだ。
例えば、木更津市では高速バスの路線図をウェブサイトに掲載しており、これを基幹的な公共交通として位置付けていることがうかがえる。
また、木更津市に関しては、「三井アウトレットパーク木更津」の開業が同市の人口をV字回復させたという報道もある（『朝日新聞デジタル』2022年12月18日付け）。このアウトレットは都内などと直結する高速バスの発着地でもある。
アウトレットが立地する金田地区は「かずさアクアシティ」としてまちづくりが進められ、新しい住宅も増えている。行政も、木更津金田バスターミナル（BT）から高速バスを利用しやすい点を強調している。
近隣の袖ケ浦BTには広大な駐車場も併設されており、鉄道を使わずとも都内などへ高速バスで便利に移動できる環境が整っている。さらに、木更津市の内房線より内陸側のエリアでは、袖ケ浦BTのほうが木更津金田BTより近い場合も多い。
また、木更津市清見台団地周辺は鉄道駅から遠いエリアだが、大型商業施設やレストラン・カフェ、金融機関などが集まり、都内と直結する高速バスの停留所も設けられている。一方で、市の中心部である木更津駅前には、まとまった買い物ができる商業施設が少ない。
鉄道事業者が運営する高速バスは、グループ全体としては収益をもたらしているものの、鉄道路線単体の経営や存続の観点から見ると、鉄道と並行する高速バスが鉄道の基盤を脅かしている一面もある。
三井アウトレットパーク木更津に隣接する住宅地。新しい住宅が建ち並ぶ。2025年1月8日撮影（画像：大塚良治）
不採算の鉄道路線に公費を投入することには反対意見もある。鉄道にこだわらず、利用状況に合った交通手段を選ぶべきだという考えだ。
先日、千葉県鴨川市長狭地区にある大山千枚田を訪れた際、久留里線の一部区間廃止や房総半島の交通事情について、地元在住の女性に話を聞いた。
その女性によると、
「鉄道が廃止されると、車を運転できない学生は大変だと思うけど、それを除けば、移動手段はほとんどが車。公共交通より短い移動時間で、都内や横浜へ行くこともできる。房総半島内陸部ではどの地域も車中心になっていて、公共交通の経営は厳しいと思う。この近辺でも、亀田病院と東京湾フェリー（浜金谷港）を結ぶ路線バスが廃止になっている」
とのことだった。
木更津駅西口富士見通り商店街のアーケードは老朽化が激しく、2025年3月までの予定で撤去作業が進む.jpg作業が進む。2025年1月8日撮影（画像：大塚良治）
車中心の社会を変えるのは簡単ではない。しかし、地道な努力を重ね、成果を上げた地域も存在する。例えば、富山県における公共交通を軸としたまちづくりは、車依存の地域社会構造や市民の意識に一定の変革をもたらした。また、鉄道の持つ
「ポジティブなイメージ」
も無視できない。只見線や三陸鉄道線などの被災路線が復旧されたのは、“復興の象徴”としての役割が高く評価されたからだ。肥薩線八代～人吉間やくま川鉄道湯前線人吉温泉～肥後西村間も復旧が決定しており、肥薩線については、2024年度末に八代～人吉間が復旧し、その後残る不通区間である人吉～吉松間の協議が進められる見込みだ。これらの例は、鉄道が単なる会計上の採算だけでは測れない価値を持つことを地域や社会が認識し、鉄道事業者を動かした結果である。
小湊鉄道線を訪れた際、列車や駅を熱心に撮影する外国人グループが目立った。鉄道網の存続は観光振興や地域活性化に大きな貢献をもたらす。鉄道が存続することで、自動車利用者や地域に渋滞緩和や交通事故の減少などの恩恵がもたらされる。
地域や鉄道も、取り組み次第でピンチをチャンスに変えることができる。2014年に「消滅可能性都市」に指定された896自治体のうち、
「239自治体」（27%）
がそのリスクを脱却した（日本経済新聞（電子版）』2024年6月22日付け）。各自治体の危機感が変革を促した成果であり、消滅可能性路線も同様に、「持続可能性路線」に変わる可能性がある。
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( 248320 ) 2025/01/12 17:30:09 1 00 この記事には、地方のローカル線に対する意見や提案が多く寄せられています。
一方で、鉄道の廃止も避けられないとの意見や、車社会の中で鉄道が不要とする声もあります。
全体的には、地域経済や利用者の視点、交通インフラの役割などについて幅広い視点からのコメントがありますが、意見の一致は見られませんでした。
（まとめ） | ( 248322 ) 2025/01/12 17:30:09 0 00 =+=+=+=+=
ローカル線の利用を観光客に頼った活性化は、一時的なものに過ぎません。地域住民が日常的に利用し、生活の一部となることが重要です。しかし、車社会の現状では、ローカル線の利用者は高校生などの通学生が中心であり、免許を返納した高齢者にとっては、自宅近くまで迎えに来るオンデマンド型のマイクロバスの方がより利便性が高いと言えるでしょう。
▲215 ▼33
=+=+=+=+=
久留里線の末端区間と似たような状況にある、名松線の末端区間である家城～伊勢奥津は、2009年の台風による災害により長期不通になり、 JR東海はこの区間を廃止してバス転換する方針だったが、その後、多額の費用を掛けて2016年に復旧した。
名松線が廃止されなかった理由としては ・名松線の廃止の方針を知った沿線住民たちが存続のための請願運動を熱心に行った ・その動きを受けて沿線自治体も復旧に向けて動き出し、 線路以外の復旧のために、三重県が治山対策、津市が水路整備対策の費用を負担することを決めた ・JR東海が新幹線の収入などがあり、名松線を復旧できる経営体力があった
などがあったが、久留里線の場合は沿線住民の反対の声はごく一部で上がっているものの、名松線のようには廃止反対の動きが盛り上がらないと思われるので、 千葉県や君津市などもJR東日本と廃止の方向で話を進めるのではないかと思う。
▲99 ▼4
=+=+=+=+=
ローカル線の利用が減る要因として、自動車より鉄道が遅いことが挙げられると思います。
カーブや勾配が多い、線路規格が低い、単線で対向列車待ちが発生する山間部の非電化路線では、同じルートでも自動車のほうが速いです。
逆に、大都市圏では信号が多く自動車が遅く、鉄道は複線電化、路線によっては料金不要の速達列車もあり、同じルートなら鉄道の圧勝です。
観光鉄道として活路を見出だすなら別ですが、生活路線として利用してもらいたいなら高規格・高速化も併せて検討するべきと思います。
▲66 ▼31
=+=+=+=+=
鉄道路線の大半は明治から戦前のまだ技術的に制約があった時代に敷かれたものなので、線形が悪い路線が日本中にある。道路は時代が進むにつれて速度が出る線形で高速道路だったり高規格道路が出来て自動車で移動する方が便利になった。そこに人口減少が追い打ちをかけている。地方鉄道が生き残るためには利用しやすいダイヤ改正をするとか行政と一体となって利用促進政策を打ち出すとか、スピードが出る車両を導入するとか、いっそのことLRTや BRT化するかよく考えていくところだろう。
▲5 ▼4
=+=+=+=+=
まあ地方自体が消えていくのだから、鉄道が維持できなくても当たり前ですね。別に鉄道に限らず、学校、病院、ショッピングモールでも何でも、維持できる商圏人口というものがありますし。別に難しい数字持ちださなくても、山奥で数人しか乗らない電車を運行してもペイしないであろう事は誰でも分かります。電車がある生活がしたいのであれば、自分の住んでいる過疎地に鉄道が維持されることを祈るよりも、鉄道が維持できる地域に引っ越すべきでしょう。
▲175 ▼35
=+=+=+=+=
観光需要で鉄道路線を維持するのって難しいんだよ。 ピーク需要で見ちゃいけないんだ。 ピーク期よりも圧倒的に閑散期のが日数として多いんだから、ピーク期基準で設備用意しちゃうと、それらはほとんどの時期遊んじゃうんだよ。 だから、通年、なおかつ平日でも一定需要を見込めるところじゃないと厳しいんだよ。 それなんで、地元の基礎需要が重視されるってのはそういうこと。 さもなければ、普段から誘客できる観光資源があって、なおかつ地元も常時誘客に熱心でないと難しいんだ。
▲12 ▼0
=+=+=+=+=
移動の需要なんて一定なのだから、道路利用にシフトすれば鉄道利用が減るのは仕方のないこと。道路建設、とりわけ高速道路網をここまで普及させれば何十年も前からわかっていた結果だろう。鉄道事業者の経営の問題というより、政策や政治の問題だろう。鉄道事業者ができることと言えば駅の数や便数を増やしてもう少し使いやすくするくらいしかない。旧国鉄の路線は駅間が長くて使いづらい。都市部に近いところは私鉄のように1km間隔で駅があれば使う人も増えるのでは。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
この記事の表題を見て、鉄道維持の敵なんて車に決まっていると思いました。 読んでみるとほぼ想定通りの内容でした。
移動手段にしても通信方法にしても古いものや先に普及したものは後発のものに一部置き換えられます。
鉄道も馬車や籠、人力車、飛脚などの人の力を動力とする手段を置き換えました。
現状は棲み分けという段階ですが、棲み分けの割合は、国家100年に計に基づく政治の誘導が必要だと思います。
▲111 ▼14
=+=+=+=+=
鉄道の存在が、採算の問題を超えて地域にとって有益であるということを主張したいのであれば、その鉄道による受益者は事業者ではなく沿線地域ということになるので、民間事業ではなく、地域が関与する鉄道として存続すべきです。
JRの場合、例えば資金が10億円あるとして、それを都市部のエキナカや駅前開発に投資するのと、ローカル線の活性化に投資するのとどちらが利益が挙げられるかといえば、当然前者です。 ローカル線やその沿線への投資は、CSR的な位置づけや、その地域に行くまでの新幹線の利用などの根本効果が見込めるようなものに限られます。
第三セクター鉄道や小規模鉄道事業者が鉄道の活性化に力を尽くそうとするのは、それしか生きる道がないからです。
「鉄道活性化を阻む社会構造」という意味では、多くの鉄道路線が大規模民間事業者によって運営されているという構造がその正体であろうかと思います。
▲59 ▼5
=+=+=+=+=
小湊鐵道は観光資源と捉えた方が良いかも。 はっきり言って、養老渓谷は災害により見るところが少ないし、沿線のアートによる地域振興もいまいち見えにくい。 あれだけ素晴らしい里山風景は、小湊鐵道を通じてもっと有効な観光資源になると思う。
▲6 ▼15
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何も鉄道に書きった話ではないと思う。 移動手段が徒歩から馬車や車に変わったから街道や宿場は廃れたわけだし、トンネルができれば峠道と峠の茶屋はなくなった。 時代とともに便利なものに取って代わられるのは自然だよ、便利な車が鉄道に取って代わっただけ。
それに観光と言っても、同じ人が毎日来て乗ってくれるわけでもないし、一度行けばそう何回も行くほどの魅力がある地域だとも思えない。 駅前に観光地があれば良いけれど、二次交通がバスなら車が走れる道があるってことだし、だったら始めからクルマで行くよ、新幹線の距離ならともかく都内から2時間かからん場所なんだし。
経営学の学者様なら、赤字部門残す言い訳考え続けるデメリットも、その金で黒字部門強化するほうが有益なのも理解していると思うのだが、結局自分が好きな鉄道がなくなるのが許せないだけの記事なんだよね。
▲28 ▼4
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鉄道の自動車に対する確実なアドバンテージは、一度に大量の人間と貨物を運べることと、専用の路面により渋滞が起きないこと。 その大量の人間と貨物が必要なくなってしまったのが現在の問題。 ならばもう一つのアドバンテージである専用の路面をなんとか活かす事はできないだろうか。 とにかくもっとコストを下げてもっと利便性を上げるしかない。
▲9 ▼25
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千葉県の功罪はアクアラインに多額の費用を出し、料金割引の負担までしていること。 アクアライン経由の高速バスが設定された結果 JRは内房線特急を館山までの運行廃止、君津までに短縮、朝夕の便のみにした。 久留里線の利用者減少も高速バスが一因 それでもって、JRは黒字企業だからと補助金を出さない。 一方でどうにもならない状態のいすみ鉄道には補助を出し続ける。
▲10 ▼7
=+=+=+=+=
鉄道からだけの視点だけの記事でしかない。
町があるから、人が集まるのではなく、 人が集まるところが、街になる。 その街の交通手段の一つとして、鉄道がある。 公共交通手段の人数に見合った優先順位は、タクシー、バス、鉄道。
ローカル線住人は、自転車、バイク、自家用車を 個人の移動手段としてほぼ持っており、それより、経済合理性と利便性があれば、公共交通機関を「わざわざお金を払って」利用する。まず、千葉県のその地域の「街」はどうなのか？ 大人数で使用する「鉄道」が必要なほどの「利用者」が居るのか。
この「鉄道問題」を本気で取り組むのであれば、「千葉県の赤字ローカル鉄道路線」に住んで、生活を体験してから「学術発表」すれば？？？
ローカル鉄道維持の敵は、「中途半端な分析」と「なんでも自治体の責任」に転嫁する「学者」。
▲29 ▼2
=+=+=+=+=
ローカル線も含めて在来線の衰退は新幹線のネットワーク化、高速道路の拡張、それに何より地方の過疎化が原因でしょう。 今後も人口減少が続き歯止めの目処が立たない今日にどうもがいてもおそからずローカル線は廃止せざるを得ない状況になるでしょうね。
▲30 ▼6
=+=+=+=+=
個人的には1番の理由は スピードアップではないかと
昔は移動に時間やお金がかかっていたので 近隣の1番大きな街に電車、バスを使っていた
今は簡単に都心まで行けるようになったし、木更津なら千葉まで40分くらい。 高速バス使えば東京都心もカンタン
木更津自体が人口増えてても市内は 車の方が早いので駅前は市民は木更津都心に電車、バスを使わない。
木更津駅前は都心の役割を終えただの乗り換えや通勤通過駅になったのでしょう。 地方はみんな似たようなものでは。
▲60 ▼6
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公共施設や宅地が駅から遠くに造られたりしている。 駅の近くに集約して、鉄道（バス）を横に走るエレベーターのように使える街を作らないといけない。駅にコンビニや宅配便の受取場所を併設することも必要だと思う。
▲3 ▼9
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ローカル鉄道の利用者数の減少の原因は、単純なことであり、自家用自動車の普及と人口減少です。 標題に「社会構造の正体」とあるので、何か新しい視点でもあるのかと思って興味を持って読み始めましたが、何も新しい視点は記載しておらず、つまらない記事でした。 この記事の執筆者は「1回の乗車につき数円を徴収するユニバーサル料金制度」を提案していますが、論拠もない提案で、あきれかえるばかりです。ローカル鉄道と全く関係のないエリアの利用者に、ローカル鉄道の維持費を負担をさせる理由は、成り立ち得ません。 この執筆者は、江戸川大学の教授とのことですが、大学のレベルが知れてしまいます。
▲33 ▼0
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はるか昔、それぞれの地方に点在してきて、それぞれが独立した生活圏で暮らしてきた時代から、明治維新後に官営鉄道ができ地方都市とつながり、そして大都会とつながったのは戦前から戦後にかけて。高度成長期になるとモータリゼーションから道路建設にシフトして、今でも高速道路は作り続けられ、反対に鉄道は地方では都市部への人口流出とシンクロするように赤字から維持が難しくなっていく。 一人一人の国民にとっては、地方に住んで不便ななか更に薄給で暮らすのは罰ゲーム、ハズレくじを引くようなもので、儲からない仕事を続ける必要はないと考えるのは必然。 東京も依然、人を集めてる。道路は地方には無料の高速を与えてごまかしたり、こんなことを続けていたら地方鉄道なんて維持できないし、必要も無くなってしまう。
一時的なスポットの集客なんて意味はない。
▲49 ▼3
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久留里線のことを、昔の国鉄型の加速の鈍い気動車がトロトロ走ることから「パー線」と呼ぶ場合が多かった。今の気動車なら軽量高出力なので大幅なスピードアップができる。茨城県の関東鉄道ではこれをやっている。 こうした鉄道自体の改善策と、行政側では駅周辺居住者増を狙うタイアップ型の地域づくりをかみ合わせれば、久留里線の条件なら再生は可能なはず。 またアクアライン高速バスとの連携もいい。久留里線にSuica導入と間に高速バス挟んだ場合JRキロ通算運賃（常磐線～千代田線～山手線の運賃計算）にする手がある。JRはライバル視して連携したがらないのも問題。木更津駅と金田を結ぶ高速バス用BRTも建設価値あり。
▲6 ▼67
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「鉄道維持の敵」 地元の無関心！ 兵庫県の播磨地方の「北条鉄道」は２年契約のボランティア駅長制度が有り、地元住民が駅舎で「焼き立てパンの店」「ギャラリー」「結婚相談所」から「駅がお寺」で坊さんがお経をあげて法話をしていたら浄財と土建屋さんの労働奉仕でくみ取りトイレがバリアフリーの多目的トイレになり駅前駐車スペースが造られた。 同じくJR姫新線「太市駅」は駅老朽化で取り壊され券売機とタッチ式のICOCAの端末だけに。駅舎跡地を地元の農恊と契約している運送会社が土地を買って本社を移転、1階に農恊の野菜直売所とATM。地元野菜を使ったカフェと多目的トイレと列車を待つフリースペースを造り、地元の人が駅前ロータリーをボランティアで掃除してくれ駅が地元の人の憩いの場になっている。 昔は標語に「乗って残そう〇〇線」って有ったけど、地元の人が率先してアイデアを出して使わないと・・・・・
▲40 ▼2
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ローカル線維持の敵は、地方創生だ。中途半端な地方創生は、地方に変な期待を持たせる。期待があるとローカル線の廃止が進まない。 日本全体が人口減少社会なのだから、取捨選択が必要になるのではないか。
▲4 ▼0
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高度成長期に車が増加して、それが赤字路線が増える原因でしょうね。 鉄道をいつまでも維持させるのが果たして大事なことでしょうか。バス転換だってありだと思います。 税金投入して赤字路線を無理に維持して地元に大きく効果があるのでしょうか。
▲55 ▼22
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鉄道についての記事は「エキスパート」と称してコメント欄のない記事が多い中、きちんと以前の記事への意見に建設的に意見を述べる姿勢には敬意を表します。本名さえ名乗らず自治体やJRを一方的に批判する記事にはジャーナリズムのかけらも感じません。ただここでの「ユニバーサル料金」には反対です。今、実質的にはそうなっています。単にJRに代理集金させ維持させることになりますが、「乗らないもの」への実質税金に満員電車や窓口行列に耐える一般利用客の理解は得られるとは思えず、かえって地域間対立を生むかと思います。また富山県や只見線の一時的な施策だけでの評価は早急です。只見線が本当に費用に見合う価値があったのか、富山県の施策が富山市以外でも有効だったのか、最終的に地元がどう評価するかをみて外野は評価すべきで、「残した」からよいというものではない。富山県は地鉄をどうするか、ここが一番ポイントです。
▲21 ▼2
=+=+=+=+=
> 成田国際空港を擁する千葉県で鉄道路線の多くの存続が危ぶまれる状況を放置することは、対外的にもマイナスの印象を与えかねない
成田空港と千葉県が赤字路線を持つことの対外的イメージの関係って何？房総半島の赤字路線と成田空港って繋がっているの？同じ千葉県でも、人口が増えている流山やデータセンターを誘致している印西と、これといった産業がない房総半島の内陸部とでは事情が違いすぎる。 これが「成田空港と都内を結ぶ路線が廃線の危機」ならば対外的にヤバいのはわかる。こういうわけわからない理論が鉄道廃止の敵だと思う。 そして、千葉県に限らず、JRを敵に回すことで政治的なアピールをして目立ちたいだけの首長変にゴネ続けることが、鉄道どころか公共交通機関の存続の話をややこしくしている。
その上で、イベントでの集客が大事？地元民がまず使うべきでしょ。まあ、大先生の言うことは違いますわ。
▲66 ▼8
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地方ローカル線の敵はクルマ
例えば、小湊線や久留里線の沿線から、幕張のメッセやイオンに行くとします。
①約毎時1本の列車に合わせて自宅を出て、最寄り駅に自転車を置いて、五井or木更津及び蘇我で乗り換え海浜幕張へ (帰りも時間及び終電も調べて電車に乗る必要あり) ②自宅からクルマで内房線の駅まで行ってコインパに止めて、電車乗って海浜幕張へ (内房線くらいなら終電までそんな気にしなくていい) ③自宅からクルマでメッセやイオンに行く (電車の時間を全く気にする必要なし。重い買い物も可能)
②か③ですよねぇ
▲22 ▼0
=+=+=+=+=
個人的に最も大きな影響を及ぼしているのは人口の減少だと思います。 人口が減少すれば社会の規模が縮小するのは避けられないのでは。 その結果として本当に必要なものが残るような気がします。
▲10 ▼0
=+=+=+=+=
人口減少に加えて、田舎はそもそも車中心の街になってるからね。
幹線道路沿いに商業施設が集中し、駐車場は当然無料。逆に駅は街外れにあって、駅前には何も無く寂れている。
街の構造を変えていかないと鉄道活性化は無理だろうね
▲36 ▼6
=+=+=+=+=
木更津の例が紹介されているけど、高速バスがあってもJR東日本がやる気ないからバスにとられるんだよ。 JRは往復1800円で山手線内フリー乗降可能でお得な東京自由乗車券を廃止にしているし、通勤快速も廃止したし、自らアクアライン高速バスとの競争にに負けにいっている。 内房はJR東日本にとっては捨ての地域だからね。 関西の新快速レベルの高速列車が運行されれば東京～木更津は50分台で高速バスより速いのだが、JR東日本にはそんなやる気はない。
▲51 ▼41
=+=+=+=+=
久留里線のみに着目すると、 東日本旅客鉄道にも責任はあると考えます。
何故ならば、労組をコントロールできていないから。 最近ではやってないけど、一昔前は毎年春にストライキとして運休していました。 毎年のように運休するんじゃ、利用者はリスク回避として車に流れるのは当然だし、そもそも沿線に住みたいとは思えません。
そういう意味では、久留里線の廃止は労組にも責任はあると思います。
▲9 ▼15
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二酸化炭素排出・エネルギー効率から言えば自動車より鉄道です。貧困化で自家用車を持てる層も減少していこうが、積極的に自動車、とくに自家用車に対して高い税金をかけて国民が車を持てないようにし、また人口減に伴い不要になる道路の建設もしないで自動車の利用を減らす。高速バスから鉄道へモーダルシフトするために、運転手の過重労働で成立している高速バスには、安全確保の意味でも運転手二交代制を義務づけるなど、価格上昇を促して長距離バスは抑制する。当然、鉄道にも自転車の持ち込みを積極的に進めるなど、需要を喚起することは当然。せっかくある鉄道というインフラを廃止することはない。
▲43 ▼110
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鉄道の存続に知恵を出せ・金を出せということですが… 知恵は出尽くした、万策尽きての言葉通りに 金は出す人がいない・そもそも誰が金をだすかの議論が進まない 単純に地元の住民に金を出させるのなら廃線やむなしの地元意見になる 昔は国鉄の時代はローカル線の赤字は黒字線区の山手線とかの利益で穴埋めという手法でしたが 今はそういう間接的に「他人」に金の負担を押し付けるのは筋が通らない 鉄道会社単独に負担を押し付けると、人手や保守の不備になるいすみ鉄道に… 11年かけて復旧して再開通した福島県の只見線は、1000人どころか1日3往復で乗客は数人が通例、私が乗った時には私1人という事もありました それでも上下分離で赤字は地元負担として再開通にこぎつけたのは 地元の人が「自分は利用しないけど」「鉄道は必要だ」という総意なんでしょうね
▲16 ▼0
=+=+=+=+=
地方や田舎では、鉄道は「不便だけど仕方なく使うもの」でしかないの。東京だってお金持ちはマイカー持ってるでしょ。それは便利だから。
だいたい、鉄道の駅の徒歩圏には自宅もないし目的地もないのよ。だったら最初からマイカーでしょ。数時間に1本の鉄道があったから便利ですか？ 24時間いつでも空調の効いたプライバシーも保たれた部屋の中で座って移動できるのに？
マイカーが普及するまでの「過渡期」の乗り物、あるいは、都市が過密になり過ぎて、マイカーでは効率が悪くて仕方ないエリア限定の乗り物でしょう。もしくは大都市間の長距離高速移動ね。
田舎のローカル線なんてなくても何とかなるんです。だって、日本全国、網の目のように鉄道網なんてないけど、鉄道から遠く離れた山の中にも集落があって人がたくさん住んでいるのだから。元から鉄道がなくて暮らしている人はたくさんいるの。今まであったものがなくなるから抵抗があるだけ
▲13 ▼3
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クルマ社会であっても、沿線住民・自治体が残すという強い意志を示せば、存続は難しい話ではない。 その鉄道路線を「地域資源」と捉えられるか否か。
記事にあったイベント開催時の観光輸送は、本来なら鉄道輸送の本領が発揮できる場面。けれど沿線が普段から頼りにしていないので、どう活用したらいいのかが思い浮かばない。 地域活性化までとはいかずとも、維持を望むのなら、自分たちの地域に何があるかを把握し、官民・住民が連携していかなければ、消滅にまっしぐら。 それぐらいの危機感はないと。
▲12 ▼17
=+=+=+=+=
＞大きな変革も、まずは小さな一歩から始まる
いかにも「机上の空論」といった感じです。
そもそも人口が減っているのに、なぜ鉄道を残さなければならないのか。
「イベント時に鉄道促進のノベルティ配布」とあるが、その原資はどこから？ 高速バスとの競合については、解決案が何も語られていない。結局、バスに勝ち目がないという事でしょう。 ただただ、利用者数を増やすという事だけしか述べられていません。
＞会計上の採算だけでは測れない価値を持つことを地域や社会が認識し 久留里線で言えば、地域や社会が不要だと言ってるから不要になっただけ。一部少数の反対勢力の年寄りがいますが。 なんにしても外野がとやかく言うことではない。
あまりにも理想論が強すぎます。
▲20 ▼0
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鉄道が必要だったから昔、線路を引いた いまは車で移動するほうが便利だから鉄道に乗らなくなり廃線の流れになる 不必要なものが無くなるのは当たり前のこと。
主観で鉄道ありきで語るほうがおかしい 鉄道好きだとしても不必要なら不必要と論ずるべき
▲14 ▼0
=+=+=+=+=
富山の例は小湊鉄道やいすみ鉄道沿線よりも人口が多い都市の話だし、鉄道を脅かしているという高速バスは小湊鉄道自身も運行事業者の1つなんですよね。 こうなると「ポジティブなイメージ」の節で言及されているとおり、もはや象徴とかシンボルでしか鉄道の存在意義が説明できなくなってしまう。これでは公園にある偉人の銅像と変わらない。 本質は移動手段の提供であって、鉄道は手段のはずなのに、いつのまにか鉄道を維持することが目的化しているのが、ローカル鉄道存続派の共通した主張になっている。
▲20 ▼1
=+=+=+=+=
＞「1回の乗車につき数円を徴収するユニバーサル料金制度」 今でも実質的に赤字路線の赤字分を黒字路線の利用者が負担しているのに更に制度化してまで値上げするのはおかしいでしょ。 通信制度と異なり赤字鉄道路線はごく一部の地域のその中でもごく少数の人のために動いていものなので、他地区の利用者の負担で鉄路として存続させる合理性は乏しいとしか言えない。
▲2 ▼1
=+=+=+=+=
敵と言えるかどうかはわかりませんが、あえて言えば、東京でしょう。 人があまりにも東京に集中して、地方は人が減るばかり。 これが根本的な原因だと思うな。 是正するには、地方税の税率でも大幅に変えないとどうにもならないと思う。
▲6 ▼4
=+=+=+=+=
何故、地元の人が乗らない鉄道を活性化する必要があるのかが、意味不明。
人が数人しか乗らないのに、線路という巨大なインフラを維持し、数百人乗れる列車という大型機械をわざわざ動かしているのだから、ローカル線は環境にも悪い。
＞千葉県で鉄道路線の多くの存続が危ぶまれる状況を放置することは、対外的にもマイナスの印象
これも意味不明。対外的ってどこの国？ なぜ地元の人すら乗らない鉄道が廃止されると、海外の人にマイナスの印象を与えるのか？
そのうえで、それらの無用物の維持のために、公的資金やユニバーサル料金とかを国民からふんだくるというのだから、恐れ入る理屈だ。 国民負担率50％なのに。
鉄道マニアのためか？ 鉄道マニアの趣味ために税金はらえって？ いらんだろそんなもの。
▲26 ▼3
=+=+=+=+=
ローカル鉄道に乗りたくない理由ですが 遅い 座り心地が悪い トイレなど行くとき荷物や座っていた席が気になる 運賃が高い 本数が少ない 駅に駐車場がない（あっても有料） でしょうか。家からドアtoドアで行ける車のほうが快適です。
▲6 ▼3
=+=+=+=+=
この人、学校でも会社でもいるが、周りが聞いてないのに、誰も相手にしてないのに、自分の理屈を周りに延々と熱弁しているって感じだな。
「1回の乗車につき数円を徴収するユニバーサル料金制度」
はあ？ なんで満員電車に揺られている人達が負担しなきゃいけない訳？
だったらガソリン税から出せばいいじゃん！ 地方に行くとやたらと立派な道路があるけど、そういうの作るのやめて鉄道支援にまわせば良い。
それを地元が嫌というなら廃止もやむ無しです。 都市と地方の格差という便利な左翼ワードを使って都市から金の無心をされたら堪らない。
▲20 ▼2
=+=+=+=+=
民営化したのがまちがい。 国営ならば営利目的ではなく国民の足となるべく国の財源で運行させることができるが、民営化では利益が出ない路線は縮小や廃止になっていくのはわかっていたはず。「地方切捨て」と言われても仕方ないね。
▲5 ▼21
=+=+=+=+=
ローカル線維持の方策としてユニバーサル料金の徴収を提案しているが、全く抜本的な解決策になっていない。 そもそも、ユニバーサル料金を徴収したとして、それをなぜローカル鉄道の維持に充てなければいけないのか。公共交通は鉄道だけではなくバスやデマンド交通もある。収支等、現実的な判断からバス化した路線が支援を受けられず、JRという大会社の「寄らば大樹の陰」に隠れて存廃議論から逃げ回った路線が支援されるとしたら、正直者がバカを見る、とんでもない悪制度となる。 そもそも住民にとって必要なのは、「マイカーが無くても移動に支障のない公共交通」であり、それが鉄道であるか否かは大きな問題ではない。 ユニバーサル料金を導入するとしても、国レベルでお金を集めて使うなら「公共交通維持」に必要な支援を行うべきであり、身の丈に合わない鉄道維持を望むなら、それは地域主体で行うべきである。
▲8 ▼0
=+=+=+=+=
＞ローカル鉄道維持の敵は誰だ？
そんなものローカル線沿線の住民に決まっているじゃない。
どんなに鉄道会社が頑張ろうと有識者が知恵を絞ろうと、一番存続に向け貢献できる沿線住民自体がローカル線に必要性を感じず鉄道よりも自家用車に利便性を見出す限り、あらゆる存続のための施策は無駄な努力に終わります。
▲12 ▼1
=+=+=+=+=
どこの駅前も、地方のローカル線の場合は、衰退しているから、郊外へ伸ばすか、廃止となる未来しか残されてるいないだろう。そして、地方はさらに衰退する。鉄道を通勤や通学の条件にしない限りは無理かも
▲21 ▼5
=+=+=+=+=
まぁあえて触れていないんだろうけどさぁ 千葉県の低輸送密度路線の話をするならば 銚子電鉄の事は逃げてはいけないよねｗ
地方鉄道は地域コングロマリットとして生き延びるのが最適なんだよ。 だからＪＲから切り離して３セクにするのと同時に 地元企業に過半数の出資をしてもらって、そこの一部門として生きていくのが 基本的な最適解になるんじゃないのかな。 建設会社とかね。
▲5 ▼3
=+=+=+=+=
今の日本の国力では全国で鉄道を維持していくのは無理。高齢者でも使える自動運転のカーシェアとかネットスーパーの充実とかテクノロジーの進歩で対応していくしかない。
▲5 ▼2
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ダイヤ改正の度に利便性が悪化するからな。 減便してもその分乗り継ぎの待ち時間を短縮するなどの利便性を配慮した何処かのバス会社とは大きな違いだ。定期券利用者は客ではないと社長が自ら言った、JR九州の話です。
▲4 ▼4
=+=+=+=+=
鉄道の優位性は①一人で大量の人、物を運べる②輸送は定点（駅）～定点間のみ 足元人口減少で特に地域に置ける人口が離散的になってる状況では優位性はない だから減便→不便→商店も減少→一方道路族暗躍で高規格道路はドンドン出きる→廃線議論=なるべくしてなった当然の結末
▲35 ▼7
=+=+=+=+=
鉄道を廃止する地域では自動車免許は16歳から取得OKにしたり、年寄りの免許は返納しなくてもいいことにすればいいのにね。あと、通学定期券では新幹線通学OKにして特急料金不要にするといい。
▲8 ▼40
=+=+=+=+=
長々と書いてあるが、言いたいことは自治体や企業との連携、自治体側の意識変革だね。今まで言われてきたことと何も変わらない。 中でも事業者任せで自治体側の意識変革ができないことが大きな問題。財政厳しいから「ない袖は振れない」んだけど。学者先生なのだから、それをどうすれば解決できるかにまで踏み込んで書いてくれればよかったんだが、解決策はなかなか見出だせないよね。 あと、一般家庭の自家用車がナンバー隠さず映っている。ニュース映像なら仕方ないが、個人撮影ならぼかしてあげて。
▲20 ▼2
=+=+=+=+=
千葉県はシンプルにアクアライン値下げ。 アクアライン値下げに税金投入してるんだからそもそも、ローカル線維持などできるわけもない。 でも現状それがみんなが望む方向なんだからしょうがない。
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
久留里線は、本来は国鉄時代に廃止予定だったが、 国労動労の拠点になっていたこともあって、廃止できなかった路線。 他の地域とは違う特殊な理由がある。
▲24 ▼2
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やはり平行高速道路の即時廃止や通行料金及びガソリン税の大幅引き上げは避けて通れないですね。 それを最後っ屁的に実行する胆力を石破茂首相に求め、愚かな国民にすぐ媚びる国民民主党とは真逆で国民には一切媚びない信念を持ち嫌がる政策でも実行する腹の据わった政治家が必要ですね
▲2 ▼1
=+=+=+=+=
ローカル線廃止に反対する自治体・地域では「住民全員が車を捨てて鉄道で生活する」ぐらいの姿勢を見せないと、廃止が流れでしょう。 赤字路線のマイナス分は、黒字路線の利用者が負担してることになり、不公平です。 ローカル線の廃止は「田舎の烙印を押されている」みたいで いやなのでしょうね。 廃止対象路線の住民にとって、ローカル線はあっても乗らない、なくても困らないくせに。
▲11 ▼3
=+=+=+=+=
駅に繋がるバス路線が問題。 バスが1時間に1本、列車が1時間に1本で、乗り継ぎが悪いと駅で1時間待ちぼうけとなる。
どこかの市長か知事が鉄道を生かすため劇薬だがと言って、駅に無料の駐車場を作ったと記憶しているが、これだとバス路線が死ぬ。
▲14 ▼4
=+=+=+=+=
筆者の気持ちも分かるが、久留里線の物で釣るや只見線や三陸鉄道を例に出されてもね…。
久留里線の場合、物で釣るは大きな間違い。 大前提、道が空いてて車が便利で本数の少ない久留里線が不便。 そこにわざわざ久留里線で行くだろうか？ それも数百円の物欲しさに？
只見線や三陸鉄道を良い例に出しているが、それも逆。 （沿線民には申し訳ないが）アレは単なるクレーマー。 色んな言い訳をしているが、結果は空気輸送。 誰も乗らない。 プライドと言うか象徴と言うか、そういうので存在するだけ。 そう言う事を続けた結果が、国鉄。
先日、何かのアンケートでJRは失敗で国鉄に戻すと言うのに大多数の方が賛成と言っていた。 マスコミのせいだが、国鉄民営化は組合問題とか税金投入とか誤解に近い物を焦点にして、真の問題（政治・鉄建）を覆い隠したから。 真の問題を知らないから、平気で久留里線存続ってなる。 いい加減目を覚ませ
▲6 ▼4
=+=+=+=+=
これは鉄道と道路の全体最適を考えずそれぞれ個別最適に走る政治と官僚の責任でしよう。二重投資でかなり税金を無駄遣いしているだろうな。
▲8 ▼4
=+=+=+=+=
インフラ業者は単純な経営効率で運営してはいけない
特にJR東は莫大な利益を上げているのに、他のインフラでは聞いたこともないレベルで、末端の不採算地域をバンバン切り捨てる これがJR北なら仕方ない、なんとかならないか？とも思うが、JR東とJR東海だったら怒りしか湧かない
▲1 ▼1
=+=+=+=+=
地方の自動車学校でさえ廃校してるんだから、自動車の普及ではなくて少子化が一番の原因、18歳まで鉄道だけでなくバスに乗った経験もない子もいるんだよ。マジで鉄道もバスも使える時間帯にないとそんなもんです。
▲22 ▼2
=+=+=+=+=
乗る人がいないならバスしかない ただ赤字路線を増やすバス会社はない 交通税を乗り物代から徴収して赤字補填したり運転手の待遇アップに繋げないと崩壊する
▲12 ▼3
=+=+=+=+=
生活に不要だから鉄道を利用しないだけでしょ。税金投入してまで、採算が合わないローカル鉄道を支援する事は、社会的公平性に欠けますね。
▲7 ▼0
=+=+=+=+=
民営化された時点でこうなることは予想されたはず。 さらなる収益性向上のためJR各社は以下の通りにすべきです。 JR北海道 北海道新幹線 新函館北斗～札幌 函館・千歳線 手稲～新千歳空港 JR東日本 東北新幹線 東京～仙台 上越・北陸新幹線 大宮～上越妙高 山手線、京浜東北・根岸線、埼京線、南武線、横浜線、武蔵野線、 京葉線全線 東北本線 東京～小金井、高崎線 大宮～籠原 川越線 大宮～川越、常磐線 日暮里～土浦 中央本線 神田～豊田、青梅線 立川～青梅 総武本線 東京～千葉 東海道本線 東京～小田原 JR東海 東海道新幹線全線 東海道本線 豊橋～大垣
▲5 ▼30
=+=+=+=+=
車の運転にはいろんなリスクがつきまとう。やはり電車も電気の車と書くのだし、軌道を走るのだから自動運転や無人化が鍵では？
▲9 ▼14
=+=+=+=+=
房総半島は高速道路が整備されて、久留里なんかは東京駅まで直通バスが1時間おきに出てる。こうなると鉄道の存在意義がわからない。
▲9 ▼0
=+=+=+=+=
東海道新幹線が登場するまで、鉄道というのは世界的に見ても斜陽産業になっていた。新幹線は別としてローカル鉄道が廃止されるのは別に日本の政府が無能だからではない。
▲21 ▼6
=+=+=+=+=
ポツンと一人暮らしの集落に 新幹線を、バスを高速道路を と言っているようなもの。 能登半島の狼煙まで再建して １０年後に誰もいなくなりました。 その費用は誰がお支払いする。 福島原発の後始末もまた同じこと。
▲17 ▼1
=+=+=+=+=
小湊鉄道がJR東日本からキハ40を導入したのも車両を更新する体力がないから。 地方鉄道はどこも厳しい
▲7 ▼0
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改札、犯罪問題もありますが列車留置するなら週末は列車宿泊代頂いて仮眠施設にするのも有りでは？
▲1 ▼4
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地方路線の敵は普段全く使わないくせに廃止議論になった時だけしゃしゃり出て主張してくる地元住民だろ お前らが使ってたらこうはならんのだよ 例え存続の会が何かしらの活動をしていても何も成果が出せなかったから廃線の話までいってるわけだしね あとは金を出す素振りも見せないくせに国や鉄道会社が全て負担して継続させろと言ってくる自治体や県知事も駄目だわ
▲4 ▼1
=+=+=+=+=
こう言う鉄道絶対、鉄道しか公共性がないと思い込み、鉄道がない地域無視、クルマなしで生活できない層を無視した妄言吐き続ける自称識者こそ、議論が深められない元凶。
▲26 ▼6
=+=+=+=+=
鉄道ファンがローカル線乗りに行くというのも 千葉に限れば年にせいぜい二回程度だろう これではちょっとむつかしいかと
▲9 ▼0
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これを５年前に書いておけばね。 いつものことだけど、 絵に描いたモチ。 カネは出さないけど良い顔したい。 残された借金は税金で補てん。
▲19 ▼2
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敵？まず民営化した日本政府、道路ばかりに税金をかけ閣僚と裏で繋がる癒着先の有力者 車しか使わない世の風潮｡沢山いるね。
▲44 ▼14
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人口減少時代にスケールメリットを失わせる「広く薄く」が成立するのか、という視点を全く欠いている。形だけ反対意見を取り上げてはいるものの真摯な検討もなく単なるエクスキューズだ。駄目だな、この「学者」は
▲6 ▼1
=+=+=+=+=
で結局、敵は誰だと言っているのでしょうか。高速バス会社？ 行政？ 鉄道事業者？ 市民？ 学者の文章ならタイトルに合った結論を明確に述べて欲しい。
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
相変わらずこの種のローカル線存続主張する人はバスを公共交通ではないと言い張るが何を根拠にバスを嫌悪するんだろう
▲11 ▼0
=+=+=+=+=
いすみ鉄道は先日の脱線事故から、復旧するまでかなりの時間を要していますね。
▲10 ▼0
=+=+=+=+=
短い移動は、自分で時間を決めたい。1日何本かのローカル線で対応出来るのかな！？
▲14 ▼2
=+=+=+=+=
マニア向け電車。地元も利用しないし即廃線！残すならマニアから運賃を1人100万撮影料ワンショット200万徴収。迷惑行為2億請求！
▲5 ▼3
=+=+=+=+=
鉄道は大量輸送、高速移動が役割。それにローカル輸送やらせるのがそもそもの誤り。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
難しい事言ってないで…まずは乗車しなさい 利用しなさい。 車は極力乗るの止めなさい。 それだけですよ。
▲11 ▼2
=+=+=+=+=
受益者負担。 その地域のみの負担で維持して下さい。 他の地域や国にたかるのはやめて下さい。
▲39 ▼44
=+=+=+=+=
見当外れにしても程がある。
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
そして高齢化する土地柄で、鉄道を廃止に追いやって車で移動し、凄惨な事故を起こすと「生活のための移動手段が車しかないから仕方ない」という二枚舌。
▲16 ▼5
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