( 248808 ) 2025/01/13 16:52:50 2 00 東京発「夜行列車」復活はあり得るか？ 鉄道ゆえの強み・需要を徹底分析！ 注目の「3区間」を考えるMerkmal 1/13(月) 12:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/86a20caa9c649346c918034d555876cb34b4f27a |
( 248811 ) 2025/01/13 16:52:50 0 00 カシオペア（画像：写真AC）
環境問題への意識の高まりやインバウンドの増加によってホテル代が高騰するなか、ドライバー不足による高速バスの運休が続く状況で、夜行列車が再び注目を集めている。
現在、定期・臨時ともに僅かな数しか残っていないが、メディアでも度々話題に上がり、乗ってみたいと感じる人も多いだろう。当媒体でも夜行列車の復活について多くの記事が掲載されてきた。
しかし、夜行列車に対する具体的な需要は一体どのような人たちに向けられているのだろうか。また、夜行列車が復活した場合、東京を基点にして、どの区間が運行に適しているのかを考えてみたい。
なお、本稿では、夜行列車の運行に関する諸問題（電化の有無やその方式、車両の所属、線路の特性など）には特に焦点を当てていない。
ビジネスマンの出張（画像：写真AC）
まず、どこに路線が欲しいかを考える前に、寝台特急の主なニーズについて考えてみたい。乗客の需要としては、出張や接待などの仕事の場で利用する「オン」の需要と、仕事以外のレジャー・観光・帰省などで利用する「オフ」の需要があると考えられる。このターゲットについては、次項で詳しく解説する。
まずは、夜行列車で想定される「オン」の利用客の需要について考えてみよう。筆者（宮田直太郎、フリーライター）が考える夜行列車にニーズがあると考えるビジネスマンの層は、以下のふたつではないかと思われる。
・CO2削減義務の対象となる企業のビジネスマン ・ホテル高騰にともなって苦しむ地方のビジネスマン
まず、「CO2削減義務の対象となる企業のビジネスマン」について考える。いわゆる「飛び恥」文化の対象となる。日本政府をはじめ、多くの国政府が「21世紀中（日本の場合は2050年）に温室効果ガスの排出量をゼロにする」というカーボンニュートラルの目標を掲げており、これを受けて各企業も炭素排出量削減対策を進めている。その一環として、企業のビジネスマンの出張において飛行機から鉄道への切り替えが進んでいる。
実際に、環境問題への意識の高まりが欧州における寝台列車の新規拡大に繋がっているという点は、多くのメディアで指摘されている。当媒体読者もご存知だろう。また、少人数で多くのCO2排出をもたらすプライベートジェットに対する批判も強まっている。近年では、セレブのプライベートジェット利用に対するワーストランキングを発表する動きもあり、欧米を中心に批判は続いている。
日本においても環境への意識は徐々に高まりつつあるものの、空港の制約が多く、ビジネスジェットの普及率が低いという状況があり、「飛び恥」文化が存在するとはいい難い。しかし、環境問題に対して一定の責任を持つ上場企業を中心に、出張の飛行機利用について対策を求められることも今後考えられるだろう。その際、ビジネスマンは長距離移動でも鉄道を利用する可能性が高く、宿泊を兼ねられる夜行列車は彼らにとって利便性の高い手段となるはずだ。
続いて、問題になるのが「ホテル高騰にともなって苦しむ地方のビジネスマン」だ。近年ではホテルの高騰にともない、地方のビジネスマンが東京や大阪への出張時に、経費内で宿泊先が確保できないというケースが少なくない。実際、夜行バスを多数運行するWILLERの調査では、2024年10月に回答者1820人のうち85%にあたる1627人が「ここ1年でホテル等の宿泊料金が高くなった」と回答している。そのうち、62.9%にあたる1023人が
「ホテル等宿泊料金の高さを理由に、夜行バスを利用することにした経緯がある」
と回答しており、需要の拡大が伺える。この調査結果は、ビジネスマン限定ではないものの、ホテル代の高騰が
「夜のうちに睡眠と移動を両方済ませられる手段」
を求める需要を増加させていることを示す、非常に興味深い結果である。
トワイライトエクスプレス（画像：写真AC）
「オフ」の利用客においては、朝早くから活動する必要のある趣味を持つ人がターゲットとなると考えている。
例えば、夕方には必ず戻る、または野営に備えなければならない登山では、かなり早い時間に拠点に到着しなければ活動そのものが成り立たない。また、拠点に到着する前に疲労を溜めないよう心がけることも重要だ。そのため、車内スペースが広く、寝台車で横になって寝ることも可能な鉄道への期待は高いといえるだろう。実際、2024年の夏と秋に新宿～白馬間で運転された臨時夜行特急「アルプス」は、その需要に応え、好評を博した。
また、筆者はダイビングファンにも可能性があると考えている。ダイビングは朝早くの集合時間が求められるケースが多く、潜水後24時間は飛行機に乗ることができないという規定がある。潜水直後は体に窒素が溜まっている状態であり、これをそのまま空中に浮上すると、窒素が体内の組織を破壊する減圧症という症状にかかってしまうためである。
筆者はダイビングライセンスを所有しており、旅行シーズンになると検討するが、日本本土から遠方のダイビング地では帰りの交通手段に直面することが多い。ダイビング参加人口は多く見積もっても約80万人（2022年）と、約500万人（2022年）存在する登山客や約520万人存在する釣り客と比べると決して多いとはいえないが、夜行移動ニーズに潜在的可能性があると捉えることはできるだろう。
それ以外では、かつての「カシオペア」や「トワイライトエクスプレス」、現代の「四季鳥」や「ななつ星」のような列車も人気があるが、こちらは夜行移動というよりも、列車そのものが目的であるクルーズに近いものであり、本稿では省略する。
また、帰省をはじめ、朝早くの需要をともなわないものについては、移動手段が発達した現代では意義を探すのが難しいため、こちらも厳しいと考えられる。
ひたち（画像：写真AC）
次に考えるべきなのが、鉄道という乗り物の強みだ。鉄道の強みは、
・直行需要 ・途中駅発着の需要 ・区間需要の幅
が大きいことにある。東京～大阪、横浜～名古屋、名古屋～広島、大阪～福岡など、さまざまな区間の需要を1列車で完結できる東海道・山陽新幹線「のぞみ」はまさに典型例だ。在来線では、高速バスに対抗できる特急列車である
・ひたち ・あずさ ・しなの ・やくも ・しおかぜ ・ソニック
といった列車が挙げられることが多いのではないだろうか。
一方、バスの場合はさまざまな場所にバス停を設置できるものの、1台あたりの収容人数の関係もあり、一定の人数を集めるとコストが高くなりやすいという問題を抱える。飛行機の場合は、そもそも経由便を設定していては時間短縮という最大のメリットを活かせないため、不可能といっていい。
これに対して鉄道は、駅の条件さえ整えば停車駅を追加するだけで区間需要を獲得することが可能であり、一定の集客人数（「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」なら158人）があるため、バスや飛行機よりも対応しやすい。
ゆえに、夜行列車は起点・終点の区間だけでなく、経由する路線に一定規模の都市や観光地が続いている区間があり、かつ前述した夜に移動する需要がありそうな場所にこそ需要があるといえるだろう。
上記のターゲット顧客や鉄道としての特性を踏まえた上で、夜行列車が再び復活するとしたらどの場所に需要があると思うのか、考えてみた。基準は東京であり、前述どおり運行方式による問題の制約はないものと考える。
高知の仁淀川（画像：写真AC）
まず考えられるのが、東京から四国、高知県への路線だ。
土讃（どさん）線や土佐くろしお鉄道中村線・宿毛線沿線には、仁淀川や四万十川の清流、柏島や足摺岬から見る海など全国的に名高い自然の絶景が多い（徳島県になるが、祖谷渓、大歩危・小歩危も有名だ）。しかし、これらの観光地は空港から離れた場所が少なくなく、東京方面へのアクセスはあまりよいとはいい難い。特に宿毛からさらに西に進んだ柏島は、船が浮いて見えるほど高い透明度を持つ全国屈指のダイビングスポットだが、前述のとおりダイビング客は24時間飛行機に乗れない規定があるため、帰りに苦労してしまう。
実際、筆者は、東京で開催されたダイビングのイベントで柏島のショップが来ていたため、柏島に興味を持った。しかし、帰りの案内が宿毛から東京まで特急と新幹線を乗り継ぎ、10時間以上かけて戻るもので、あまりの過酷さから断念している。
ダイビング客の人数が多くないのは承知しているが、高知県はヤマトネクスト総研が2019年に実施した「行ったことがない県ランキング」で上位に位置するなど、簡単に行ける場所ではない。その一因として、人口の多い首都圏からの交通アクセスの悪さがあるといえる。
実際、コロナ禍で東京から高知への直通の夜行バスは廃止され、格安航空会社（LCC）も1日1便ジェットスターが運航しているのみだ。東京～高知間の飛行機はいくつかあるが、最終便は羽田18時50分発と結構早めで、金曜日に会社の仕事終わりに飛ぶというのは難しい。ゆえに、20時以降に東京を出発し、9時台に高知駅、11時台に宿毛駅に到着する列車（上りなら18時頃に宿毛、20時～21時に高知、翌朝8時～9時に東京都心）があれば、高知に行きたいと思う人も増えるのではと考えてしまう。
実際に実現するとなると、土讃線が非電化であることもあり著しい困難をともなうだろうが、海や川のレジャーを楽しみにする人を中心に期待している人も少なくはないはずだ。
原爆ドーム（画像：写真AC）
続いては、東京から広島方面の列車についてだ。
かつては285系電車を用いた臨時列車「サンライズゆめ」が運行されていたが、2009（平成21）年以降は廃止されてしまった。しかし、広島県への移動需要は廃止当時とは異なる状況にある。世界遺産である原爆ドームや宮島を抱える広島県は、廃止後に急増したインバウンドからの関心も強い。
一方、広島県は宿泊施設が不足しているという問題を抱えている。実際、「観光客に対して宿泊施設が少ない都道府県」を調査した結果、広島県は全国でもワースト6位にランクインしており、東京都や京都府、大阪府よりも悪い結果が出ている。これにより宿泊費が高騰しやすい状況だ。
広島は、マツダやマイクロンをはじめとする製造業の拠点も多く、ビジネス需要もあるが、東京・広島双方で宿泊料金の高騰といった影響を受けやすい。実際、2024年11月に運行開始した東京～広島間の夜行バス「グランドリームエクスプレス広島号」は、夜行移動による宿泊料金の節約をアピールしている。
また、出張経費においても福山市や広島市は飛行機利用がギリギリのラインになる企業が多いだろうし、重化学工業が盛んな立地であるため環境への影響を意識する企業も多いため、鉄道利用が推奨される可能性が高い。
これらの条件を考えると、285系の後継車が登場すれば、「サンライズゆめ」のような列車が再び運行されればよいと思う。もし実現するなら、山陽本線経由だけでなく、かつての「安芸」のように呉線経由で目指す列車も面白いかもしれない。呉市や竹原市など途中の都市発着の需要も見込めるだろう。
伊根の舟屋（画像：写真AC）
京都府北部や兵庫県北部にあたる丹後地方や但馬地方は、日本三景のひとつである天橋立や舟屋が広がる伊根地区、武家屋敷の立ち並ぶ出石地区、近畿地方を代表する温泉地である城崎温泉など、多くの魅力的な観光地が点在している。ズワイガニや但馬牛などのグルメも人気で、一度は訪れてみたいと思う人も多いだろう。
しかし、これらの地方は東京からの直線距離に比べ、どの交通手段を用いても所要時間がかかる都市だ。特に京丹後市に関しては、どんな手段を使っても片道5時間以上かかるため、「東京から最も遠い」といわれることもある。
このアクセスの問題の一因としては、但馬飛行場の滑走路が1200mしかなく、東京からの直行便を飛ばせない長さであることが挙げられる。さらに、同空港は山に囲まれた地形のため滑走路を延長するのが難しく、バスでもあまり所要時間が変わらない伊丹空港までの路線しか飛ばせず、東京へのアクセスは伊丹空港で乗り換えるしかないのが現状だ。
こうした不便なアクセスが理由で、丹後地方や但馬地方は関西圏からの集客に依存するしかなく、所得が高く外国人も多い首都圏からの集客が難しいという課題を抱えている。
そこで望まれるのが、東京を深夜に出発し、東海道線・福知山線などを経由して9～10時台に天橋立駅や豊岡駅に到着する夜行列車だ。このような列車があれば、朝から活動でき、滞在時間をたっぷり確保して同地の複数の観光名所を巡ることができるだろう。かつて存在した東京から天橋立や城崎温泉に向かう夜行バスは現在運休中のため、ぜひとも必要な列車だ。
さらに、このような列車があれば早朝に京都や大阪に停車する可能性もある。そうなればビジネス需要も見込め、かつての急行「銀河」や快適な3列シート以上を売りにした高速バスに乗車している層を取り込むことも可能となり、採算を上げやすくなるだろう。
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( 248812 ) 2025/01/13 16:52:50 0 00 =+=+=+=+=
JRが需要がありそうな区間に新たな夜行列車を運行しない一番の理由は、 それに掛かる費用や人員のコストを回収する利益が出ない、というシンプルな理由だと思う。（高額な料金のクルーズトレインは例外）
JR西日本の「WEST EXPRESS 銀河」のように、コストをできるだけ下げて、不定期運行で利用状況を探っている例もあるけど、 現状では新車を導入して新たな夜行列車の定期運行を始めるには、ハードルがかなり高い。
▲269 ▼23
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現在残るサンライズ出雲・瀬戸については、当初ターゲットとしていたビジネス利用よりは、観光客が寝台列車という非日常の体験を旅行に組み込むタイプが多いと感じる。 その意味で唯一期待したいのは、上野ー札幌間の寝台特急カシオペア号の復活。 まだ客車が残されているし、機関車もJR貨物から借りれば運行可能。今のカシオペア紀行はやや中途半端であり、それよりは上野ー札幌間を週１〜２回のレギュラー運行、片道利用可能な形とすれば、多少料金を高くしても十分に利用客は期待できそう。
▲161 ▼47
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保線の支障が増えるし、停車駅は夜間人員を置かなければならない。予備車も含めた車両の新造を考えると、クルージングトレイン並の料金を吹っ掛けられることになりそう。ツアーの形になるだろうし、とても気軽に乗れるような列車にはなり得ない。
仮に座席車で運行するにしても、昨今の夜行バスで実現している減灯・完全消灯や男女別座席はハードルが高い。座席に充電設備がないだけで見劣りするし、夜行バスでは一般的な運賃部分も含めたダイナミックプライシングの導入も難しいだろう。昔を思い出して懐かしむのが関の山かな。
▲18 ▼9
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宿泊費の高騰やバス運転手の問題が直ちに夜行の復活に繋がるかは微妙だ。 まずー物価、電気代、人件費の観点からー寝台料金が10年前と同額になる保証はない。 次にJRを跨いで運行できる車両は限られているので新規製造しなくてはならない事も想定される。 更に恐らくはそのような車両に対応出来る運転手の養成が必要。 夜間は貨物列車が、朝夕は通勤通学列車がひしめき 夜間は線路等点検作業があるなか、夜行の「スジ」をどのように通すのか考えなくてはならない。
そして何より、そこまで行うメリットがJRにあるのかどうか、だ。
▲111 ▼17
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私は寝台ではなくとも夜行列車が好きだ。 かつて全国に走っていた夜行の急行の自由席（もちろん座席）で色々な出会いがあり、懐かしい思い出も沢山有る。 ただ、現実的な話として、寝台列車は製造コストが高いのに、使用頻度はどうしても宵の口から朝方までの1日１便しか使えず高コスト体質になってしまう。 なのでつくるならクルーズトレインとなってしまうのが昨今だ。 筆者の方が仰るように、今後は環境問題の解決策として人のモーダルシフト的な動きも強くなるだろう。 だがしかし、昼行の列車はともかく寝台列車となると需要だけでは賄いきれない切実な事情もあり、夜行列車復活に対して大きな障害となっている。 ここは、もう少し知恵を出し会い、筆者の方同様具体的なスキームを議論したい。
▲2 ▼3
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まずかつての「トワイライトエクスプレス」や「カシオペア」は、決してクルーズトレインではなく、「そういう考え方・使い方もできる」だけでベースは「移動のための手段」であることは言っておきたい。
夜行バスが多数あることを考えれば、夜行移動の需要はある。だが、車両新造と運行のためのコストを回収できる運賃料金設定ができるかが問題だ。私が兵庫⇔東京で使う夜行バスは高い日でも1万円を切る。３列独立シート。トイレ付。慣れれば十分眠れる。「夜行バス」ではなく、「新幹線+ホテル」と比較すべきだが、そのためには相応の設備が必要になる。
３両程度１ユニットにして東京側は複数地点始発、途中で併結して、関西側は大阪終着ではなく、岡山辺りまで行けばどうだろう。レガートシートとシングル個室（2階建て）と２段ベッド２人部屋を中心にしてキャパ確保、各ユニットに２人用４人用は１室で高額設定にするなどで元が取れるかな？
▲1 ▼3
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夜行列車復活を言うがまず運転に関わる人たちの負担を考えてない。 夜行列車がどんどん減っていったが、乗務員の夜勤業務による負担改善も組合から出ておりそれも夜行列車廃止の理由の一つ。 国鉄時代から夜行列車の車掌は早死にすると言われており、実際夜勤業務は寿命と引き換えの体に負担のかかる仕事。 そして大手のJRでも保線業務担当者の確保に苦労しており、保線時間確保のため終電の繰り上げもしてなんとか待遇改善仕様としている。
▲0 ▼0
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20年以上前、大阪・京都から寝台特急の『なは』『あかつき』の指定席をよく利用した 指定席なので寝台料金は不要 3列独立リクライニングシート（あかつきは電動！）なので夜中にトイレに行くにも周りを気にしなくて済む 窮屈な高速バスとは比較にならないくらい快適だった でもいつも半分以上空席 身動き取れない夜行高速バスがこれだけ人気なのだから、JRも上手くPRしていれば黒字で運行できたんじゃないかな
▲68 ▼13
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昔（35年くらい前）広島に配属されていたころ、東京との往復で東京SSSグリーン切符ってのがあって使ってました。帰京はあさかぜ号、帰広は名古屋まで新幹線（グリーン車！）でそのあとあさかぜ号で広島に朝6:30頃着いて、そのまま出社したっけな。当時東京での時間がフルに使えて非常に便利だった。 今は広島は昔の友達に会いに行く場所になったけど、広島行きのあさかぜ寝台特急が復活したら多分使うと思う
▲56 ▼20
=+=+=+=+=
今回挙げられた3つの案ともに需要がなかなか難しいと思います。 高知、但馬方面は旅客不足、広島は新幹線があって6時代に乗れば10時には着く。 また、深夜は高密度運転をするJRの貴重な保線時間であるという問題もある。 そう思うとサンライズの運転区間は高松と松江という飛行機よりも早く、新幹線で行くよりも早く着ける上に岡山にも行けるという良い設定なのだと思います。 まぁ、高松行きのサンライズが徳島に延長運転するとかならまだ需要あるかな？ 東京を22時に出て7時頃に高松に着くその利便性が評価されてるので、同じような時間じゃないと厳しいと思う。 例えば東京を22時半に出て1時間程度新幹線を走り、在来線へ、6時頃まで在来線を走り、岡山か広島から新幹線に入り、博多に7時過ぎに着くとかね。
▲5 ▼10
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サンライズ出雲瀬戸にたまに乗ることがありますが、姫路で降りて大阪方面に行くことが結構あります。 理由は翌日の行動が早く出来るからです。 自分は幸い新幹線へのアクセスが悪くはないので08:30過ぎには大阪に着くことは出来るけど、そのためには4時台に起きて行動する必要があるので中々大変です。 そうではない人が大阪に早く着くためには新幹線に乗るか飛行機に乗って宿泊するか夜行バスに乗ることになると思います。 鉄道にわかファンなので細かい事は分からずにこんなのがあれば需要があるのではないかと思うのが首都圏-関西圏で、高崎、大宮辺りが始発で東京、新宿辺りを23時に出て大阪に0730辺りに着いて終点は神戸辺りにするか、または岡山辺りではどうかなと。 大阪までのビジネス客、USJなどの観光目的の為に時間を設定してそこで止めるか四国への観光客のためにサンライズより遅めに着く便に。
続きます
▲30 ▼39
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「オン」の需要は期待できない。どこも経費削減のために出張自体を減らしており、可能な限り日帰り。企業にとってCO2削減は二の次。それになにより、CO2削減義務が課せられる大企業はリモート会議もすでに盛んに行われている。自分は内部監査を担当しているが、以前は地方事務所へ出向いて1から10までチェックしていたから、2泊3日の出張を隔週で1年中繰り返していた。しかし今は、事前に書類を送ってもらい自分のデスクで審査し、リモートでつないで自分のオフィス別室でヒアリングし、現認が必要と認められた場合（不正が疑われる場合等）だけ日帰りで出張となっている。なので、2〜3ヶ月に1回の日帰り出張のみになっている。聞けば他社も同じような感じらしい。
▲13 ▼3
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今もし攻めとして寝台夜行を復活させるなら、確実なのは一箇所だけだと思う。東京ー大阪。要は銀河の復活である。可能性としてはあれだけの本数の夜行バスが成立している以上、本来既に夜間移動需要がバスではアップアップな区間なのだ。あと5000円足して横になって移動できるならかなり集客できるはず。保線の問題もそもそも貨物がバンバン走ってるわけで、一本増やす事は可能だろう。最大の問題は一番手間がかかるであろうJR東海にほぼ全くメリットがなく、新幹線や将来のリニアの客を奪う敵でしかない事。この問題を特に金銭上で上手い事解決出来ればかなり脈はあると思う。
▲1 ▼1
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理想は夜行列車の復活です。昔のように目的地まで乗り換えなしで移動したいです。昔は東京駅から、さくら、みずほ、富士、あさかぜ、瀬戸、出雲、紀伊、銀河、大垣夜行が、名古屋から金星、大阪からあかつき、彗星、なは、明星、など九州に向けて走ってました。それは昔の話で北海道から九州まで新幹線が走ってますから、現実は夜行列車を走らせるのは豪華列車や観光列車を除いて夢幻で終わるでしょうね。私は関西圏に住んでますが、関西圏から新潟、東北は寝台特急日本海やつるぎ、急行きたぐにがありましたが東京で乗り換えしないと行けなくなってステレス値上げで割高なので行きにくくなりましたね。
▲48 ▼21
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昭和時代には東京、伊豆急下田まで列車泊が出来る「南伊豆レジャー号」が臨時運行していた。 全国的にホテル代が高くなり、ＪＲ東海跨ぎをせずに伊豆急下田駅に留置。 早朝まで列車内で充分に仮眠して下田、南伊豆で観光を楽しむ。 ＪＲ東日本の既存列車のシートピッチや仕様を改良すれば可能。
▲1 ▼1
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提案の区間にせよ他にせよ、鉄道会社はまず車両を用意する必要がある バスももちろん要るんだが、もし予測に反して需要が少なかった場合、その路線を廃止してバス車両は他に転用できる 夜行バスの主流の3列シート車は、間合いで昼間も走っていたりする 一般座席車ならまだしも、寝台車という特殊車両は転用が難しい
▲33 ▼3
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東京から博多、熊本経由西鹿児島行の寝台特急があればいいな。 昔からの、特急券、乗車券、寝台券、は見せるのが面倒だし、合計額が高い。 乗車券だけだと、数日有効で、途中下車できるので、大分に行ったときは、横浜から普通電車で、新大阪まで行って、途中、名古屋で降りたり、京都で降りたりしながら、翌日の、電車寝台「彗星」に、夕方に乗りました。 快速が、新大阪を通過して、焦りましたが。 横浜からは「あさかぜ」「みずほ」「富士」によく乗りましたが、それぞれの地の、環境と話す人々の方言の会話が、楽しめないので、暇でした。 「彗星」は、大阪環状線？としばらく、並走するので、ラッシュ時間でもあり、ラッシュの環状線の方々に、ベッドに座る姿に、にらまれましたが。 わざと、ゆったりとしたりして。 また、20歳位でしたので、余計、憎かったようで。 飛行機でも、JAL００２便、サンフランシスコ行きに乗る時も。慣れました
▲0 ▼3
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在来線が東名阪でJR会社が分断されているのは痛い。 18きっぷ体制縮小の件もそうだろうけど、 在来線経由の東名阪の移動需要も確実にあるのに、各社の取り分が少なく利益が出ないのであまり長距離列車の運行に乗り気でない。 西日本各地から東京への夜行列車が無くなったのも同じ理由だろう。
▲25 ▼10
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広島は新幹線があるので夜行を設定する意味がないですが、四国方面なら需要自体はある。 サンライズ瀬戸は高松発着にしてるけど朝7時過ぎに放り出されるから寝てたらすぐ起こされる感じも面白くないし9時半前後に松山着ならちょうど良い。 松山自体の観光需要や新居浜や今治など沿線都市の需要も確保できるし、多度津で高知方面の特急の接続が取れるのも悪くない。 山陰方面は京都から山陰本線経由の寝台特急出雲みたいなのがベストだけどディーゼル機関車牽引は時勢的にも無理だから無いかな。 次世代寝台車がもしあるのなら四季島ベースの電化区間も非電化区間も自由に走れる車両の方が運行の自由度は高い気がする。
▲24 ▼65
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サンライズが奇跡的に繁盛しているからか、夜行寝台の復活を言う記事が時々出るが、イベント列車ならまだしも定期列車では無理だろう。
そもそも複数のJR各社を跨ぐような列車設定は、もはやどこもやりたがらない。また昼間の間合い運用が出来ない車両はコストがかかる。それをどこが保有するかでも揉めるだろう。
更に寝台特急は、乗車券、特急券のほかに、いくらホテル代替とは言え決して安くない寝台料金がかかる。またビジネス需要であれば、客の望む時間に発着出来るチャンスも限られる。
定期列車が淘汰された背景は、新幹線の高速化、航空移動のリーズナブル化によるもの。
イベント以外では復活は無理。
▲38 ▼12
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夜行列車の普及は先ず無いでしょう。専用車両を製造するのに多額の費用がかかるのと運用効率の低さに運賃の高さにあります。また１両あたりの定員も少なくなり採算に見合う乗車率をクリア出来るかの問題もあります。
▲18 ▼5
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夜行列車復活は残念ながら難しいでしょうね。 サンライズの切符が取りづらいことが示す通り需要はありますが、日本の交通政策やJR各社の姿勢を考えると実現は困難だと思います。 東京ー宿毛については需要の問題があります。かつて京都ー高知で運転されていたムーンライト高知は客車2両（多客期は3両）でしたし、宿毛まで乗り通す人は少ないでしょう。 東京ー広島については需要は十分あるでしょうが、JR側にとっては旨味がありません。新幹線に乗せた方が儲かります。 東京ー丹後・但馬も需要は期待できますが、同じくJR側に旨味がありません。新幹線と特急の料金を取ったほうが儲かります。 JR各社は民営化され、うち4社は上場企業です。株主からは利潤を追求し配当を出すことが求められます。ヨーロッパ各国での民営化と異なり、鉄道で競合企業が存在しない以上、乗客のニーズに応える必要はなく、合理化が優先されることになります。
▲3 ▼0
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こうも東京のホテル代が高くなると地方から来る出張族には規定の出張料金ではまともなホテル宿泊は難しい。よって、寝台列車を利用しての出張は時間を有意義に使えて良い。是非、長距離寝台列車の復興を願う。 九州北部では大阪への出張やUSJ などの遊び場は往復フリーを使い時間を有意義に使う。
▲2 ▼8
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夜行列車を運行するのは現状で難しい。 既存の特急形車両で夜間を過ごすのは快適性に問題がある。 仮眠程度なら可能だが、就寝となると厳しい。 開放室だと盗難の発生も高くなり、プライバシーの観点からも問題がある。 可能性としては駅構内に簡易ホテルを設けるのが良いのではないだろうか？ 列車利用者に限定して旅客機のビジネスクラスに似た施設を用意すれば利用が見込めると思う。 以前に新大阪駅構内でカプセルホテルが有った。 もう随分前に閉店してしまったが、今の時代に相応しいだろう。 専用車両を仕立てて運行するよりもコストは安くて済む。 列車を走らせないので、保線作業の制約もない。 貨物列車が走らない区間なら静粛性を保てる。 昼間はベッドメイクや清掃に充てられるので、清潔さを保てる。 駅構内に簡易ホテルの設置を検討すべきだ。
▲8 ▼29
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東京発着の問題は在来線ダイヤが過密で、寝台列車が入る隙間がないことでしょう。この問題は事故などでダイヤが乱れた場合に顕著になります。西行きの場合、東京発着ではなく、小田原発着が解決策になるとおもうのですがどうでしょうか？
▲5 ▼16
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前提が寝台列車なのか座席車でもいいのかはっきりしていない。自社管内の座席車でよければ、JR東日本はもしかしたら「オフ」について（早朝からの登山、花火大会からの戻りなど）やってくれる可能性はある。E257系、E653系は自社線区内なら汎用性は高そうだ。 でも、寝台列車でなければ意味がない、とすると考えれば考えるほど絶望的になる。 あと、「オン」なら、早朝に到着したあと系列のスポーツジムのシャワー室を使わせてくれる、とかのフォローも欲しいね。
▲0 ▼0
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東京ー高知夜行なんてバスでも存続困難なレベルの需要しかない。 サンライズ瀬戸と南風の乗り継ぎで充分だと思う。 広島にもサンライズから新幹線への乗り継ぎでも行けるから、１時間余計に時間がかかる直通夜行の需要は疑わしい。 北近畿へは夜行よりも敦賀での乗り換え列車拡充のほうがうれしいけれど需要は厳しそう。
▲42 ▼8
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今さらビジネス向けは無理でしょう。プレミアムな観光ツアー向けなら可能性はあるが。
儲かるか儲からないかではなく、より儲かることに人材を振り向ける時代に入ってるからね。赤字が回避できればそれでいいって時代じゃないの。それに、寝台車は昼間完全に無駄になってしまう。座席車なら昼間も何往復も使いまわせるけど。
というのはおいといて、新幹線の一部夜行化はありなんじゃないかと思っている。諸外国では深夜も高速鉄道が動いてる場所もあると聞く。とはいえ、騒音規制があるのであれば、０時過ぎ、6時前は速度を落として運転すれば騒音はクリアできそうな気がする。
何が言いたいかっていうと、完全に24時間は保線の都合で無理でも、末端区間で速度を落として運行することで終電を遅く、始発を早くすることが可能になるだろうって話。例えば、6時ちょうどに出発するのではなく、5時ごろ出発して6時までは速度を抑えて運転みたいな。
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もうさ 国鉄からJRになった時点で夜行に限らず会社跨ぎは無理になっていったんですね。各会社内でなら実現は無いとは言い切れないかもしれない、上野・東京を起点に北に向かう列車とか、でもやはり人件費かな？クルーズとかそんな人件費とか諸経費などを利用者に全て払わす高額ツアーなら儲けも出るかと思います。もう機関車も客車も無い やる気があるなら常に代替え次世代車両の開発から導入を流れ的に実行してますが廃車に無ればそこで「Stop」だからもう新たに新規新造からはやらないだろう。サンライズの後継の話も出てないからこの先は車両老朽化に付き廃止になると思う。リニアができれば新幹線も減便もしくは廃止かも知れない。そこに新幹線貨物が走る時代が来るんじゃ無いかな？
▲18 ▼14
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記事にあるような夜行列車の最大の障害は「JR東海」の存在だろう。 国鉄を分割民営化する際に元々は本州を東日本と西日本の2分割にする計画だったのに、東海道新幹線わ受け持つ西日本が東日本よりも格が上になってしまう事を嫌ったという理由で西日本をさらに分割しJR東海を発足させたために在来線の夜行列車は旨味のないJR東海の存在がネックになってしまっている。
▲1 ▼2
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今日みたいに３連休の最終日とか日曜夜とか、東京ー名古屋はなかなか夜行高速バスが取れない。 ナイターなんか見ちゃうと終了時刻が見通せないし、東京、品川、横浜で23時半〜24時くらいの夜行列車が有ると有難いが、保線の都合で苦しいのかなあ。新幹線も東京発22時３分最終はもう少し下げて欲しいけど。
▲1 ▼4
=+=+=+=+=
四国方面は今後もサンライズ瀬戸を維持して行けばいい。特急列車が充実しており、接続待ち時間が極端に長くなければ大丈夫だろう。 広島・山口方面はた確かに欲しいね。九州まで行くと終点まで乗るのはウチらヲタに限られるが、その辺りまでは需要はありそうだ。
問題は企業側じゃない？就業規則で寝台特急利用の出張を禁止してる企業が多いと聞いた事があるが。
▲5 ▼13
=+=+=+=+=
21時台に東京発で0時前に新大阪、そのまま列車ホテルとして夜を明かし、6時発車で姫路ではまかぜ号に接続、岡山で南風号に接続、そして広島まででも3区間終着駅の到達時間はクリヤできそうに思う。 広島以外は在来特急への乗り換えが必要だが、新大阪で6時間熟睡できるのは振動などで寝付けない人には良いと思う。 東海道新幹線に余裕ができ寝台設備に拘らないなら、グランクラス並みかそれ以上の3列独立シートで8両編成程度、新大阪からは始発のみづほ号に連結して16両編成で博多まで走らせ、特別シートの昼間列車として東京に戻すというのはどうだろうか。
▲1 ▼5
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特に東京から西日本行は東日本や東海が認めるかどうか… 今のサンライズでさえ大幅に遅れたら貨物線経由、品川止まりなどやってるからな… それを増やすってことでしょ？ 東日本からしたら1便でも多く通勤電車を走らせたい、東海からしたら1人でも多く新幹線乗ってほしいだから 保線の問題もあるし…
▲26 ▼2
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東京から西に向かう夜行は、確かに需要はあると思います。しかしオレンジ色の会社が首を縦には振らないでしょうね。 それに、車両の保有や整備の問題、会社間を跨ぐ際の問題が山積。JRといっても所詮は別会社。 しかし、屈強に立ち向かう意味では、挑戦する意味はあるが、実現は難しいかと。
▲3 ▼14
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投稿主の基本的な考えには、私も賛同するが、、 あくまでも諸条件諸事情を考慮に入れずに、 投稿主の考えだけで展開されているので、 誠に申し訳ないが、投稿主の夢物語であるとしか 言えないが、一鉄道ファンとしては、 ほぼほぼ共感し楽しく拝見させていただきました。 その夢物語に小生も一つ乗せて頂くなら、 東京発大阪行 （東海道本線関西本線伊勢鉄道紀勢本線阪和線大阪環状線経由） 和歌山紀伊勝浦まではかつての特急寝台紀伊をなぞるが、 紀伊勝浦から先大阪までは、所用客、観光客の乗客に期待できる これもまた出来そうでできない列車の一つだろうけど、、
▲4 ▼15
=+=+=+=+=
西はサンライズ＋新幹線乗り換えで対応できるので上野～仙台・盛岡行を 運行していただきたいです…！終電の新幹線の後の出発で保線の時間は 駅で停泊する事で対応という形でいかがでしょうか。
▲1 ▼11
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四万十にそこまで需要がないからなぁ。夏になると特急ですごい機材もったダイバーが乗ってたりしたけど、人数多いわけでもなく。ていうか車無いと不便すぎて鉄道降りて右往左往する。 足摺岬や柏島、沈下橋、有人離島の沖ノ島とかあれど…ニッチ。 そもそも需要あったら東京高知の移動需要事態もっとあるはずだし…
▲21 ▼0
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そもそも論としてJRは既に鉄道会社としての立ち位置を捨てつつあるって事がこの記事の問いに対する答えであり最大の壁なんでしょうね。
もはや鉄道で儲ける事を捨てつつある会社は需要を掴む努力も掘り起こす努力もしないから簡単に儲かる事しかしないでしょう。当然ながら利用者目線なんてものは存在せずに自社の都合で儲けるだけです。 そしてその態度に利用者側が理解を示して居る限りは寝台列車の復活などあり得ないってのでしょうね。
本来ならJRは線路設備を国へ返上させて列車運行だけを新規参入も含めて競争させるべきなんでしょうね。
規制緩和万能や既得権益打破とか大好き組がこの手の話しには何も言わないのは過去の歴史と無関係では無いのでしょう。
▲1 ▼0
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需要があるとしても、かつての「あけぼの」「出雲(山陰線経由)」、現在のサンライズぐらいで、新幹線と競合する区間はほぼ無理では？「あさかぜ」とか「はくつる」とかあれば便利と思うことはあるけど、新幹線+前泊で代替出来るし。
▲22 ▼9
=+=+=+=+=
サンライズ出雲・瀬戸ですら、車両老朽化も進行しているのに代替車両の話もまだ出てきていない点が、かなり絶望的だと思います。サンライズ以外の寝台列車に代わる、各社保有の周遊型寝台列車も、JR各社の境界線を(絶対に越えないわけではないが)あまり越えたがらないようですし。 国鉄時代なら一括運営でしたから揉めないですが、JR各社の場合は寝台車新造＆寝台列車新設に見合う収益分配が得られるかどうか...(JR貨物方式で運営会社が線路を借りる形態だと、どうなるのだろう？)
▲25 ▼5
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夜行列車走らせるには莫大な人件費がかかる。 特急アルプスは途中駅ほとんど通過させることで人件費抑えられているが、定期となると二地点たけの需要では維持が難しいだろう。
あとは、夜行列車に限らず、長距離列車の東京乗り入れは単純に迷惑でしかない。 長距離列車1本が少し遅れただけで、他路線に遅れが波及する。 最近だと相鉄、東急、メトロ、東武、西武にまで影響しかねない。
▲17 ▼5
=+=+=+=+=
東京発の夜行列車が運行できない理由は、最も需要のある東海道本線のほとんどを所有するJR東海が夜行をやる気が全くないから。理由は新幹線で稼いでいるから。 そして、JR西のサンライズからは、テラ銭のように東海道線の運賃を取り上げている。 JR西が夜行列車のウエスト銀河を大阪発で山陽本線で運行できるのは、山陽本線がJR西の所有のため運賃が丸々JR西に入るからです。 このような問題を根本的に解決して、旅客を夜行バスから夜行列車にシフトさせるには、JR在来線を上下分離方式として、路線の所有と管理は全国一律で管理する方式が必要です。具体的には全国で貨物輸送を担うJR貨物に公的な資金を投入して、全国の路線を所有させる。それにより、全国の鉄道貨物ネットワークも維持向上させて、トラック輸送からの貨物シフトを加速させるとともに、夜行列車を運行しやすい環境をつくる。 赤字ローカル新幹線の建設を止めればできます。
▲0 ▼0
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3候補の内、実現可能なプランは東京→高知かな。 但し全区間ではなく、東京20:30頃発のぞみ最終便で岡山0:00前到着からの「ムーンライト南風」に乗り換えて夜明け頃に宿毛に到着でダイビングスポットへ的な。 要するに席数少なくて採算取れない寝台車両ではなく、普通座席で十分。
▲1 ▼2
=+=+=+=+=
ヨーロッパで大分復活していたり、中国でも新幹線に寝台車があったりと、決して意義が無いとは思えないのだけど、日本は分割民営が災いして、この大して大きくない国の中の鉄道がすっかり細切れになってしまっている。 復活しない理由の少なくとも半分はそれだよね。現状は夜行列車の検討するどころか、鉄道はオワコンだとして別事業にみんな浮気気味。 世界一レベルの旅客需要を持っているのにすごく後ろ向きなんだよね。
▲3 ▼9
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各社JRの運行状況や経営状況知りもしないのに寝台車設けろとか簡単に言わないでほしい 夜間は保線作業が大事だし、乗務員の人員確保もあるし、機関車の運転士もそんなにいないし 地方のホテルとか宿も儲からないし あと利用客がマナー悪すぎて席汚したり匂いのするもの持ち込んだりゴミ捨てたり寝る時間なのにやかましかったり乗務員に文句言うやつがいなくなれば快適な旅になるのに
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
いちファンとしては気持ちは解るけど、でもそれで現実として議題に上がるかは別問題。
特に夜行列車になればその業務に携わる人達は自動的に深夜業務となり、クルーズトレインみたいな不定期ならともかく定期列車となると今の人手不足を考えたら人数の確保は中々難しいし、何とか出来ても人件費の高騰は避けられないでしょう。。。
更に東京発西方面行きとなると拠点となる東京を治めてるJR東日本側から見た余りにも悪すぎる（最悪と言ってもいい位の）コスパから（収入は基本的に東京ー熱海間しか無いのに折り返し施設の確保や車両（車内）整備要員の確保など）頭を絶対にタテには振らないでしょう。 （今のサンライズがデビューした時は、まだ九州行のブルトレや客車の出雲が合計で何本も走っていて、まだ品川の客車区とかも大部分があったから（今じゃ再開発でゲートウェイ駅とかになってしまったけど）普通に捻じ込めたと思う。）
▲11 ▼1
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夜行列車は好きだし，快適かつ時間を有効に活用できるメリットがあるが，悪天候で容易に運休になりやすいリスクがある。 急に運休になると，振替の移動手段や宿泊施設を確保する時に余計な費用がかさむため，結局は利用しづらいなぁと感じてしまう。 好きなんだけどね。
▲0 ▼0
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昔よく北斗星に乗りました。金曜の夜、仕事上がりにビールと弁当を買い込んで、上野駅地下ホーム発。朝になれば函館。噴火湾を眺めながら１１時に札幌着。
もし飛行機に乗って朝１１時に札幌に着くとしたら、何時に家を出たらいいのか。
今でもそれなりの需要はあるような気がするので、札幌までは無理でも青森辺りまではぜひ復活してほしい。
▲5 ▼13
=+=+=+=+=
夢を語っている記事に夢の無いコメント並ぶの、鉄道記事あるあるだよね。
是非実現してほしいわ。 特に東京-丹後但馬は早朝に京都、新大阪、大阪に停車して、宝塚、三田、篠山口、福知山、宮津、天橋立、豊岡、城崎温泉、鳥取まで運行出来れば各需要を網羅出来る。
東京-宿毛は難しくても、岡山で新幹線最終から接続するダイヤで岡山-宿毛の運行なら可能性ある。
東京-広島は、サンライズで岡山乗換で新幹線で事足りるかな。 乗継割引が無くなったので、サンライズと同時購入に限り新幹線の特急料金が安くなる割引きっぷを発売してほしい。
▲10 ▼30
=+=+=+=+=
水戸支社にお願いして東北本線経由と常磐線経由の電車夜行列車を仙台まで出してもらうのも検討に値しそうではある
東北本線経由は始発時間は早くなるが､大宮･小山･宇都宮･黒磯･郡山･福島･白石と主要駅にも停車すればライナー的使用も可能
常磐線経由は柏･土浦･水戸･日立･いわき･原ノ町と主要停車駅の少なさと130km/h運転区間の長さを活かし､5時間半程度での移動時間を見込む
とはいえ､動労水戸や東日本大本営がやるとは思えないが
▲2 ▼10
=+=+=+=+=
宿泊が高いってことだからね、2万する、これは追い風はあるかも。 ただ、大きなニーズが有るのは大阪・名古屋・東京で、 終電より遅く出て、始発より早く着く便なのではないか。 0:30発、7:00着のようなのが定着すれば悪くないのだと思う。使いたい。
▲10 ▼9
=+=+=+=+=
日本の鉄道が発足してから153年経過したが、大体35～40年ごとに大きな変革が起きるんだよな。
1872年 鉄道開業 1907年 鉄道国有令 1949年 日本国有鉄道発足 1987年 分割民営化JR発足
日本国有鉄道は38年続いた。 JRグループも今年2025年で38年になる。 そして現在、JR北海道、四国は経営が困難になっている。 上場している4社も本業そっちのけで不動産等に注力していて、被災した路線を放置しているケースも見られる。 リニアも北海道新幹線も本当に開業できるかどうか怪しいものだ。 1987年の分割民営化は、戦前の南満州鉄道出身者が定年退職するタイミングで実施された。 2025年以降、日本国有鉄道で採用された職員が定年を迎えるタイミングで、再国有化が実施される可能性がある。旧国鉄色を一掃し、ボロボロになった日本の鉄道を再建する。 夜行列車が復活するかも。
▲2 ▼13
=+=+=+=+=
夜行列車復活には、今の分割民営化のJRではなく、JR全線を上下分離した上で、適切な路線使用料を公平に課金して、JR以外の事業者へのオープンアクセスを導入しないと難しいでしょう。
▲14 ▼4
=+=+=+=+=
JRの直流電化区間だけで完結、人口が多い地域間を結び、最終飛行機よりも遅く出て、始発飛行機よりも早く着くのが妥当だろう。そうなると東京〜大阪、大阪〜下関、今もある東京〜高松・出雲市くらいだろう。流石に東京〜九州は長距離過ぎて飛行機に太刀打ちできずに交直電化だから無理そう。
▲12 ▼4
=+=+=+=+=
インバウンドでホテル代が高騰している分、ニーズが増える部分はあるかも知れないが、運行に掛かる人員確保の方が厳しいのでは？ 必然的に遠距離運転になるから数社マタギになるのもネックだろうし… 保線にも影響でるんだし。
▲20 ▼4
=+=+=+=+=
東京ー宿毛を読み終えた段階でも、指摘したいことがいっぱいあります。 ①特急あずさが高速バスに対して必ずしも優位性があるとは言い切れません。 飯田線の伊那、駒ヶ根、飯田は高速バスのほうが速く飯田に至っては１時間以上バスのほうが速いため満席になる便が多く、松本はあずさのほうが速いが、あずさがガラガラなのにバスは大人気。 ②飛行機と自動車のほうが環境に悪いという論調だが、鉄道も鉄粉をまき散らしているので、幹線沿線の健康被害に各国政府も目をつむっているだけ。 交通機関で鉄道が１番電力を使いますが、その電力を送るため、送電線の下の住民がガン患者が多発していて、ドイツや大阪府、奈良県でも問題になったが、ドイツも日本ももみ消している歴史があります。 ③京都ー宇和島の高速バスのうち昼行便はコロナ禍以降再開したが、夜行便は休止のまま。 首都圏ー宿毛は鉄道を運行するほど需要がありません。記者が利用したいだけ？
▲7 ▼7
=+=+=+=+=
真夜中に走らせるランニングコストなど考えると、まずないでしょう。 そもそも東京発の夜行列車が廃止になったのも、費用対効果が得られずマイナス計上。国鉄時代からそうなのに、たとえ全てが満席で埋まっても各社で割るので、何のメリットはありません。 マニアも常に乗るわけではありませんし、乗っても開業と廃止間際だけ。
▲15 ▼3
=+=+=+=+=
東京⁻大阪の寝台は確実に需要はある 普通の昼の特急でも、東京⁻大阪は相当な需要がある 普通列車の線路を開放して、どの鉄道でも 乗り入れ可能にすれば、相当な人が利用する 世の中は時間より料金を気にする人の方が多い 単にJR東海が邪魔してるだけ 普通列車のレール開放を急ぐしかない
▲1 ▼17
=+=+=+=+=
ムーンライト復活とは言わないし特急扱いで割高でもいいから 夜行列車をサンライズ以外もあってほしい 深夜に電車に乗るワクワク感や寝ながら遠くに移動できる効率感は夜行電車でしか味わえないメリット
▲6 ▼12
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「アルプス」「ちくま」は昼間の車両がそのまま使えるから、季節臨で復活しても良さげだけど（「ちくま」は名古屋までかな？）、ないってコトは、そういうことなんだろうな。
TDL臨と言えば上越線方面からのが多かったけど、季節臨昇格にならなかったよな。
▲4 ▼2
=+=+=+=+=
上野～青森なら東日本エリアのみで運行できるし車両もカシオペアが臨時で使われているのだから十分できると思うけど、毎日が厳しければ終末や一日おきで余裕出来ると思いますけどね
▲1 ▼4
=+=+=+=+=
西行きの夜行列車は東海が駅員を配置したり帰宅ラッシュ時と夜行列車の停車が重なるから嫌がった と聞きました。「真相はわかりませんが」 なので関西や東京から北行きや関西から西行きは復活ありかな、と勝手に考えてます。
▲2 ▼12
=+=+=+=+=
私鉄は一社だけ…東武鉄道…、ＪＲはサンライズ瀬戸・出雲だけ！。 鉄道は夜行バスと違い、定時制はたしかであるが、最近ではそれ以外はメリットを感じない！。 ちょっとした豪雨・台風・大雪となれば計画運休をする…、それはバスも同じだし、航空便も同じだ!。 だいたい…庶民の給与が物価高に負けているのに、わざわざ高い￥を払ってメリットをあまり感じない鉄道に利用者が移らないのは当然の話だ。
▲0 ▼0
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夜行列車で環境面を上げる人がいるけど、環境面を言うなら東海道筋の貨物列車がこれ以上設定できない現状ではサンライズも廃止して貨物列車を増発する方がよっぽど環境面でプラス。 高速バスが人手不足を理由に廃止されているのを見ると、同じように人手不足の鉄道業界がわざわざ深夜に人手がかかる夜行列車を復活させる理由が無さすぎる。 考えるだけ無駄。
▲22 ▼13
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ぶっちゃけ、収益の観点から「貨物のおまけ」的に貨客混成で途中駅停車なしの直行便とかなりそう、乗り心地やサービスはあまり期待してくれるなよって感じで。そんで、運用を極力変えない為に貨物駅を夜行に限って旅客に開放するとか。
▲5 ▼3
=+=+=+=+=
荷物がゆったり置けるスペースがほしいし、食堂車が無理でもせめて軽食が楽しめるビュッフェやミニコンビニなど列車の旅を楽しめる余裕がほしいです。
▲13 ▼24
=+=+=+=+=
最大の難点は長距離ゆえに安定した運行が難く、バスや飛行機に比べて定時性に極端に劣るところでしょうね。
サンライズもすぐに運休して泣き寝入りした人も数知れず。 ここまで不安定な乗り物をオンの需要で使えるとは思えないですけどね。
▲15 ▼4
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ここで言う夜行列車ってのは寝台列車のようだけど寝台車って専用車両で他に使えないし製造費も高額になる上に定員が少ないから新造費用の回収も考えるとかなり高額な料金を取らないと採算が合わないでしょうね。 仮に運転にあたってのハードルを越えて走らせたとしても乗客が少なくて赤字垂れ流しになりそう。
▲18 ▼4
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夜行など、かなり前に労組から強行日程での出張が槍玉に上がって、前泊があたりまえになったから、いま働き方改革やweb会議などがあたりまえになったから、いまさらビジネス客はまず使用しないし、総務などが認めない。 注目の3区間こそ過疎地でクルーズトレインしか需要ないのでは？
▲22 ▼10
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夜行など、かなり前に労組から強行日程での出張が槍玉に上がって、前泊があたりまえになったから、いま働き方改革やweb会議などがあたりまえになったから、いまさらビジネス客はまず使用しないし、総務などが認めない。 注目の3区間こそ過疎地でクルーズトレインしか需要ないのでは？
▲22 ▼10
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鉄道のことは詳しくありませんが… 東京ー九州間のビジネス用新幹線寝台列車なんてどうです？ 夜中（0時〜6時）は途中駅で長時間停車して騒音対策兼時間調整、 東京をよる9時頃発車、広島に朝７時、博多に８時、鹿児島中央に９時30分。 ビジネスホテルも高いし、寝台料金10000円くらいで乗換なし、 朝一番の飛行機より早く到着なら需要ありませんか？
▲1 ▼7
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駅前に家電量販店が1軒だけポツンとある宿毛は何も無い駅。無理だと思う。 候補に上がっていないが、博多が有力。 K-POPグループやジャニーズのコンサートがあると、満室ホテルが続出して高額な超高級ホテルですら予約困難となる場合があるため、個室バスも含めて高速バスが充実している。 ここに、未だにトワイライトエクスプレスやカシオペアクラスの豪華寝台特急を新車投入されていないのが不思議なくらいだ。 タバコの匂いがプンプンし決して快適とは言えなかった夜行列車が高速バスに顧客を取られて廃れた一方、予約困難だったトワイライトエクスプレスやカシオペアクラスの超豪華寝台特急を列車の老朽化の一言で止めてしまう商売下手のJR。 復活は十分有り得ると思う。
▲0 ▼0
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札幌です。妹に用事があると行くのですが、心臓の悪い私は気圧の関係で飛行機は乗れません。函館でレンタカーを借りるのですが札幌まで遠い。 人件費がかかるなら貨物列車にくっつけてもらうだけでいいので欲しいです。
▲2 ▼15
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島國の夜行列車も交通手段が限られてた競合する他の交通手段がなかったってのと戦時中な混乱してたと高度経済成長期で人の移動や人口が伸びてた頃だったから走らせられたんで それに出稼ぎ労働を労するのにの移動の脚として就寝と移動が同時が日課が組まれてたってものでは 今どき前ぐらい労働する人も少なくなった 労働よりも余暇を なんて求めてる有り様では供給する理由も失くなったがな
▲2 ▼5
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２０年前かな？ 東京駅発、２３時台各駅電車の 大垣駅行きを利用して、 伊勢神宮へ行ったとき 名古屋駅で下車して、 近鉄に乗り換える予定 でしたが名古屋駅は通過する 夜行列車だということを 知らなかった
夜行鈍行列車の復活を 期待しています
▲0 ▼7
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“コロナ禍で東京から高知への直通の夜行バスは廃止され“って書いてるが、確かにコロナ禍で運休になってたけど今は毎日ではないが運行してるんだけど(途中岡山駅経由するオリオンバスと徳島駅を経由して東京駅、ディズニーランドへ行くスマイルライナー)もう少しちゃんと調べて記事にしたら
▲7 ▼1
=+=+=+=+=
一案として東京〜姫路はどうか。姫路で始発最終の「みずほ」に接続し、大阪を早朝深夜に乗降できればサンライズの補完にもなる。車輌も網干に置いておけるし。
▲4 ▼9
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JR東も、651とか255や351をあっという間に廃車にしたけど、状態良い奴なら銀河みたいな簡素的でいいから横になって移動できる列車あっても良かったかな。 東京〜東北は651しか無理だけど。
▲2 ▼5
=+=+=+=+=
サンライズ瀬戸は普段は東京⇔高松だけど、 お盆期間だけ松山まで行く。 その時を狙って乗るけど、 高松から先なんて「１両に俺だけ！」になる 東京高松だと、夜出て早朝着くっていうギリ鉄道の優位だけど 高知まで行ったら、そらもうゆっくり家で寝て、 朝ゆっくり羽田いって飛行機乗るほうが結局早いわけで わざわざ鉄道乗るやつなんて乗り鉄しかおらん
▲9 ▼5
=+=+=+=+=
やればそれに対抗して航空会社が顧客を取り返すに違いないし、では便を減らしますとしたらただでさえ就航数の激少の空港に更に必要が無くなり県がそれを良しとしないと思う。
▲0 ▼0
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復活させるなら、上野⇔青森ですね。はやぶさ最終よりも遅く出て、ホテルに泊まらずに翌日はやぶさ始発よりも早く到着。これだけでも価値があると思います。
▲12 ▼5
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まず、他社と行き来する路線は絶対にやらんだろうなあ。 そうかんがえると、せいぜい
東京（新宿）〜仙台 東京（新宿）〜新潟 京都・大阪〜広島 京都・大阪〜米子・松江・出雲市
程度ではなかろうか。
ほかにも道内の札幌発各都市が考えられるが、JR北海道にやらせるのは正直怖い。
▲4 ▼14
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夜行列車の復活があればうれしいですね。青函トンネルは3線軌間ですし臨時でもいいので北斗星のようなのがあればいいです。
▲14 ▼11
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なに寝言ってんだか。。。 鉄道自体に運行に携わる「人がいない」夜間に保線を行う「人がいない」
日本全体で余裕がないんです、夢語ってる暇はないんです。。。 よって各鉄道会社は、収益性が高い「ぼったくり観光列車」を走らせてるんです、地域おこしの協力もあるでしょうから。。。
▲8 ▼6
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寝台特急は鉄道会社からすれば車両効率が悪いのが弱点ですね。普通の車両は１日に何往復もできるのに対し、寝台車両は１日片方向しか使えないのが厳しい。
▲11 ▼1
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夢とか浪漫とかそういう側面で見ると ワクワクする記事だった
でも現実的には、サンライズすら継続するか怪しいね 新規に寝台列車設定とか夢のまた夢でしょう
▲7 ▼2
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まずは年末年始、ゴールデンウィークなど 大型連休に夜間走る列車(寝台でなくても) を走らせてほしい。日中の新幹線が乗りやすくなる
▲1 ▼3
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意外に東京駅始発は 現在あるサンライズ出雲・瀬戸以外はまずない…いや？
理由は北側なら品川発、南側なら大宮発とかにしそうだし。 逆に中央線が最近やっていた新宿ではなくて東京駅始発？
▲8 ▼15
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銀河をうまく活用すれば十分需要はあると思うが、西日本がわざわざ東京発にするはずがない。ビジネスより観光視点で走せるかどうかなのでしょうね。
▲0 ▼7
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