( 250338 )  2025/01/16 16:45:01  
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北陸新幹線の大阪延伸は大混乱の極み…京都の仏教会も「千年の愚行」と一喝

日刊ゲンダイDIGITAL 1/16(木) 9:06 配信

https://news.yahoo.co.jp/articles/cf4938c77bd54edbf134caa70e4c843e30ce4485

 

( 250339 )  2025/01/16 16:45:01  
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西田昌司参院議員は与党整備委員会委員長であり、北陸新幹線の大阪延伸工事の2025年度の着工を断念すると発表した。

この工事は福井県敦賀から大阪まで延伸する計画だが、京都府では反対の声が根強く、環境への懸念もある。

京都を通るルートでは地下に大深度でトンネルを掘る必要があり、地権者や地下水の影響などが懸念される。

京都市内の酒造組合や仏教会、そして地元の活動家らも反対運動を強化しており、環境問題や地元の土地利用などについて懸念を表明している。

(要約)

( 250341 )  2025/01/16 16:45:01  
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推進派トップの西田昌司参院議員(C)日刊ゲンダイ 

 

 北陸新幹線延伸に関わる与党整備委員会(委員長・西田昌司参院議員)は昨年12月、北陸新幹線の大阪延伸工事の2025年度の着工を断念すると発表した。 

 

 東京・金沢間を走っていた北陸新幹線は昨年3月に福井県敦賀まで開通。与党やJR西日本は将来的には小浜、京都を経て、新大阪まで延びる構想をしている。 

 

 大阪延伸は昨年8月の台風でも運休した東海道新幹線を補完する新しい東京・新大阪ルートの新幹線として位置づけられる。福井県や大阪府は工事に積極的だが、京都府では反対の声は強まるばかりだ。 

 

 大阪延伸の工事期間は28年を要し、総事業費は当初予定の3.9兆円から5.3兆円へと増額。巨額費用はJR貸し付け分を差し引き、3分の2を国、3分の1を地元自治体が負担するが、京都府の財政は厳しい。 

 

 さらに批判的な声が強いのが環境への懸念だ。予定されている小浜から京都へ南下するルートは8割が地下約40メートルの大深度を走るとされる。 

 

 工事主体である鉄道・運輸機構や国土交通省らは、新しい京都新駅の候補地として、JR桂川駅周辺を通る「桂川案」、京都駅周辺を通る「南北案」「東西案」の3つの詳細ルートを示している。 

 

「地上を走る滋賀県の米原ルートは東海道新幹線への乗り換えが生じることや、さまざまな立場の地権者も絡んでくる。地下トンネルならばカネはかかるが、土地の問題は起きない」と京都市の事情通は説明する。 

 

北陸新幹線のルート(C)共同通信社 

 

 しかし、京都ルートには昨年12月、京都府酒造組合連合会、伏見酒造組合も動いた。「地下水脈の遮断や水質の変化、井戸の渇水などが危惧される非常事態」であり、地下水に影響が出ないルートを求める要望書を京都府と京都市に提出した。 

 

 1100の寺院で構成される京都仏教会(有馬頼底理事長)も後を追うように懸念を表明。京都府市に「尊い自然は決して人の支配の対象ではない」と「千年の愚行」と再考を申し入れた。 

 

 2001年から京都市内で延伸問題を調査し、反対運動を続けている石田紀郎・元京都大教授は、「酒造組合や仏教会が動くとは思わなかった」と話す。与党プロジェクトチームの西田委員長は、京都にはすでに地下鉄が走っており、地下水が抜ける恐れはないと説明しているが、石田元教授は疑問視する。 

 

「リニア工事では岐阜県や名古屋で農地の水が抜けている。さらに京都ルートの場合、トラック100万台以上に及ぶとされる、掘った土砂をどこに運ぶのか。東海道新幹線は東京や大阪に港があったからできたが、京都府には舞鶴港しかない。さらに延伸工事では環境基準を超えるヒ素が出る懸念もある」 

 

 これでも「千年の愚行」を推進するのか。 

 

(取材・文=平井康嗣/日刊ゲンダイ) 

 

 

( 250340 )  2025/01/16 16:45:01  
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北陸新幹線に関する意見は、米原ルートを選択すべきだとする声や、小浜ルートへの疑問や反対意見が目立ちます。

京都や大阪からの反対や懸念、地元の経済への影響、環境問題などが挙げられています。

利用者の利益や負担を考える声も多く、北陸新幹線を金沢で終わるべきだとする意見も見受けられます。

「ゆっくり」行くことの重要性や、費用対効果なども議論され、地方の発展や少子化への対策を考える必要があるという意見もあります。

(まとめ)

( 250342 )  2025/01/16 16:45:01  
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=+=+=+=+= 

 

北陸新幹線はこれまで直通がなく乗換が必要で不便だった東京~北陸の移動をスムーズにするという目的は達成しました。 

一方で大阪京都~北陸の移動は従来のサンダーバードでもそれほど不便ではなかったのです。敦賀開業で多少スピートアップは出来ますが乗換の不便が発生したために恩恵は僅かなもの。 

もう北陸は東京へ向かうための新幹線だと割りきって、大阪~金沢のサンダーバードを復活させるのが良いと思います。特に急ぐ人や富山まで行く人は敦賀から新幹線に乗り換えて行けばよいのです。 

 

あと災害時の代替ってのは近年に地方にインフラを作る時の必要性をアピールするための定型文にすぎない。数分間隔で16両編成ののぞみが走る東海道の輸送を他の路線で代替するのは現実性がありません。 

 

▲528 ▼88 

 

=+=+=+=+= 

 

昔は環境問題など関係無く新幹線を通して、京都にしても多大な貢献をしていると思うが、最近はこんな問題ばかりで大動脈のリニアさえ通せない。一旦新幹線を全て廃止になったことを考えて自分たちがどれだけの恩恵を受けているのか考えてもらいたい。整備新幹線は260km/hが最高速とか訳の分からない法律まであって世界からも遅れているよ。今後、鉄道も道路も様々な問題で発展することは無いでしょう。 

 

▲103 ▼129 

 

=+=+=+=+= 

 

いつまで経っても延伸しないなら、サンダーバードを金沢までの運行に戻して下さい。 

関西からなら僅か3分程度しか短縮しないのに、乗り換えが必要で運賃も1,000円以上高くなってる。 

足が遠のきます。 

 

▲502 ▼35 

 

=+=+=+=+= 

 

北陸新幹線の京都の反対が長引けば、リニアの京都ルートは忌避されることになるでしょうね。場合によってはリニアの関西延伸も遠のく可能性もありますね。 

 

このままいくと関西は西日本の拠点ではなく、対東京の一地方都市になってしまうんでしょうかね。 

かつては準関西圏と言えた石川、富山は新幹線の延伸で完全に東京とのつながりが強くなってしまった。 

 

▲58 ▼25 

 

=+=+=+=+= 

 

そんなに急いで行っても狭い日本はたかが知れている。狭い国だからこそ「ゆっくり」行くことが大切だ。「ゆっくり」行くことはゆっくりではあるが地方の活性化をもたらすことなのだ。環境への悪影響もなく、日本の自然を守ることにもなる。高速道路や高速鉄道はもう要らないのだ。東海道を歩いて旅した時代は不便で苦労はあっても本物の日本がそこかしこに存在した。そしてその「ゆっくり」は日本の素晴らしい文化や風景を育んでもいた。「急ぐ」のは日本をダメにする。「ゆっくり」歩いてご覧。こんなに美しく、広い国はありませんから。 

 

▲16 ▼26 

 

=+=+=+=+= 

 

京都は観光客で潤う都市に見られるようだが、実際の実情は寺社仏閣から税を取れない行政は悲鳴を上げている。そして今回の新幹線構想にはいろいろな難癖を準備している。寺関係者は税を払わず行政に我が儘言い放題に第三者からは見えるのだが。時代はどんどん変化進歩していき、昔のしきたりのタブーは取り払われて来ている。水問題も今さら間があり保証金目当ての策謀にしか見えない。寺がなければただの街、寺で潤ってるならもっと行政に協力して進歩的にならなければならないと思うのだが。 

 

▲55 ▼25 

 

=+=+=+=+= 

 

反対、反対の京都なんかに新幹線は不要。無理して進めても100年の反対運動があるだろう。 

まずは米原接続で十分。米原で乗り換えでいいじゃないか。東京駅の乗換えは問題なしで米原駅の乗換はダメというのは理解できない。北陸新幹線が米原まで接続されたら東海道新幹線の米原停車本数も増えるだろう。福井や金沢あたりまでは東海道新幹線経由の方が東京駅到着が早くなるはず。 

 

▲617 ▼149 

 

=+=+=+=+= 

 

東海道新幹線のバックアップが必要っていう意見を聞くけど、リニアの方が先に完成しそうだからその用途はリニアに任せれば良いんだよね。そもそも東海道新幹線で不通になるのは、関ヶ原の降雪と静岡県内の大雨等の自然災害が主なものでしょ。南海トラフ地震がどのくらいの規模の被害になるかはわからないけど、東京と米原をつなげれば北陸新幹線も第3のバックアップとしては十分機能するんじゃないのかな 

 

▲87 ▼31 

 

=+=+=+=+= 

 

国と福井県の密約、若狭湾への原子力発電所建設の見返り、それが北陸新幹線小浜ルートだった。 

 

1972年 当時中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し、田中角栄首相に直談判を繰り返す。 

 

1960年代、敦賀市など嶺南地域で原発誘致が始まっている。産業が乏しく経済的に停滞していた地域経済の発展を期待しての動きだった。1970年に日本原子力発電の敦賀1号機が稼働すると、原発関連産業や公共工事が新たな雇用を生みだし、立地自治体は地方税収入の増加、そして1974年の電源三法交付金制度のスタートで財政的に潤うようになった。 

一方で国がエネルギー政策を進めていく中、福井県に原発増設を引き受けてもらうのには、なんらかの材料が必要だった。それが、北陸新幹線「小浜ルート」であった。 

 

▲335 ▼27 

 

=+=+=+=+= 

 

現在大阪~敦賀までのサンダーバードは6時台~21時台で25本あります。9両編成で定員は520人、12両編成で741人です。最大利用者数は12両編成で1日18525人です。これを12両編成の北陸新幹線では定員が909人なので18525人を運ぶためには片道約20本となり、16時間の運行時間では毎時1本+αしか需要がありません。最大でも30分で1本であり恐らく10兆円を使い10年を超える工事を行ったとしても大阪~東京間を乗る乗客は皆無なために北陸新幹線を関西へ走らせるメリットはないでしょう。当然ながら建設費の回収は不可能です。南海トラフ地震が発生して東海道が使用できなくなってもそもそも北陸新幹線は保有車両数が少ないために運搬できる量が限定されるために何の役にも立ちません。そんな無駄なお金をかけるのなら米原ルートにして金沢まで東海道新幹線を走らせるか高速型サンダーバードを金沢まで走らせれば十分です 

 

▲36 ▼15 

 

 

=+=+=+=+= 

 

小浜ルートならもうこのまま敦賀終点でいいと思う。 

小浜ルートになったところで時間はかかる、お金はかかる、その割には中京とのつながりは経たれたままだ。 

北陸中京は古くから経済的にかかわりがあるのに距離の割には時間がかかりすぎている移動問題が解決しないままになる。 

米原ルートなら金沢名古屋間の2時間も夢じゃないんじゃないか。 

 

▲24 ▼8 

 

=+=+=+=+= 

 

去年までは米原ルートをコメントするとかなりの批判を受けたが、潮目は変わってきたと思う。 

小浜ルートを決定した頃から、日本の社会状況や未来予測は変わっている。 

人口減少、経済低迷が如実になった現在、決まった事だから変更できないというのは通らないだろう。最終的には国民の負担になっていくのだから。 

建設して開通するまで28年掛かると言われている小浜ルートに固執するより、利用者の利便性を考えて、一旦米原ルートにするのは正解だと思うが。 

 

▲185 ▼56 

 

=+=+=+=+= 

 

小浜ルートよりかは米原ルートがまだマシなのはわかるが、米原ルートが選択された場合、財源負担が滋賀県に重くのしかかるし、木之本付近の水問題が生じるし、北陸線が3セクになるはずだ。滋賀県知事が嫌がるのも理解できる。 

結局、北陸の関西中京圏の客離れは高騰な移動費ならびに乗り換えの煩わしさがあるので、 

サンダーバードとしらさぎを金沢富山まで走らせるべき。 

 

▲6 ▼4 

 

=+=+=+=+= 

 

大阪からの北陸方面の出張は敦賀での乗り換えで不便になり、かつ費用も1000円程上がりました。元のサンドーバードを戻してほしいくらいです。 

せめて米原~敦賀間を新幹線で結ぶだけでどれほど大阪からの出張が楽になるか、乗客の事を真摯に考えてほしいと思います。 

小浜~京都経由の工事は絶対に実現しないように思います。 

 

▲16 ▼6 

 

=+=+=+=+= 

 

建設費が高騰しているので、小浜ルートはもうやめた方がいい。 

米原一択だよ。 

そうすると、米原から先が東海道新幹線と共用になるのでダメという意見があるけど、それなら、東海道新幹線を名古屋から三重県の旧東海道を回るルートに変えて、草津か京都辺りで合流させる。 

こうすれば、東海道新幹線が関ケ原で雪の影響を受けることもなくなる。 

 

▲51 ▼28 

 

=+=+=+=+= 

 

大阪延伸を決めているのは、与党のプロジェクトチームです。 

チームに属する議員は、地元で自分の票がどうなるか、が一番の問題です。 

彼らは落選のリスクと負ってまで京都案を通すことは無いでしょう。議員を選出したそれぞれの地域の選挙民がプロジェクトチームを動かすことができると思います。 

 

▲144 ▼33 

 

=+=+=+=+= 

 

米原か小浜かとか新幹線をつなげることだけが目的化してはいないか。数十年前の整備新幹線計画を達成しても現在の社会状況、特に地方の極端な民力低下に対してはそれを加速してしまう副作用があるのでは。敦賀延伸で関西から直通で金沢富山にいけなくなり不便になったのもしかり、並行在来線を第三セクター化して赤字を押し付ける、地元の足が減るなどもしかり。政治的なワガママで作った意味不明駅等いらないが、もっと地方活性化に重点をおいて計画を練ってほしいし、反対する自治体があるならとりあえずはそこは通らない方向にするか、そこを通すことでのほかへの経済拡大が見込めるならそれをもっと強調してそれこそ政治解決でもして進めるかどちらか。なかなか決まらないでふらふらしているのは新幹線を通すことだけが独り歩きしていてそれによる経済効果とそれを得るための付随計画が薄いからではないのかと思う。 

 

▲5 ▼1 

 

=+=+=+=+= 

 

強い風が影響して湖西線ルートを回避するなら、その箇所をトンネルにすれば良い。リニアはフォッサマグナを貫通するのに、断層があるからというのはおかしい。京都まで最速最短になり、山科駅の地下にすれば京都駅一局集中も避けられる。はるかも山科駅が始発になる。市内や伏見の地下水の影響も軽減できる。全部地下の小浜ルートより安上がりのうえ、工期も短くなる。京都市内を通るなら、仏教会とも揉めて、遺跡なども発掘されて出来るのは30年後になる。元来平安京は長安の都に習い、長きに繁栄するよう風水学を取り入れて造られた街。地下でも龍の通る気を遮る構造は避けるべし。地下鉄東西線の例もある。あと、高島あたりにも途中駅作れて滋賀県も納得するかも。もう一度ゼロベースで考えてみれば。 

 

▲63 ▼66 

 

=+=+=+=+= 

 

80%が地下を走る新幹線って「運ぶだけ」路線ですよね。 

景色も何もなくただ「新幹線の駅が欲しい」だけの小浜ルートなんて止めた方がいいと思う。 

予算的にも環境的にも時間的にも北陸新幹線は敦賀と米原を結んで終わりにして、京都北部や山陰については将来的に山陰新幹線とか考えればいいと思う。 

 

▲209 ▼64 

 

=+=+=+=+= 

 

この問題の答えは、 

2040年代に米原まで延伸して、 

同時期にリニアが新大阪開業した後で、空いた東海道新幹線に乗り入れです。 

 

滋賀県の並行在来線は、年間1〜1.5億円程度の赤字にしかなりません。 

経営支援金として100億円を渡すか、 

米原ルートを運営するJRに維持してもらう代わりに、新幹線の貸付料を減免で足ります。 

 

▲69 ▼37 

 

 

=+=+=+=+= 

 

人口が減少し経済成長も見込めず国の財政も厳しい現在、5.3兆円も税金をかけて8割がトンネルになる難工事を実施して過疎地に新幹線を建設する余裕など日本にはもう無い。 

 

5.3兆円がいかに巨額かと言えば、同じ北陸新幹線の長野〜金沢や金沢〜敦賀の建設費の3倍を超える莫大な額。 

 

それでも投資効果があるなら分からないでもないが、B/C比0.5なんて論外、今後も納税者国民の理解を得るのは困難。 

 

もしどうしても税金で建設するならば、その場合には小浜ルートの4分の1と圧倒的に安いにも関わらず、むしろ費用対効果では小浜に勝る米原しかあり得ない。 

 

また機会損失の視点も重要、いつになるか分からない小浜に拘って時間を浪費するよりも、早く安く米原に繋げた方が結局は北陸や関西は勿論、国にとってもメリットは大きい。 

 

税金は特定企業や一部利害関係の為に使うのでなく、広く皆んなの利益の為になるように使って欲しい。 

 

▲3 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

別に京都は北陸新幹線を必要とはしていない。 

北陸新幹線は北陸のための新幹線で、京都のための新幹線ではないから。 

 

東京方の東京ー大宮間も似たようなものだった。 

赤字の国鉄がそれでも頑張って、東北新幹線を都内まで建設してくれた(上野ー東京間の開業はJR化後)から、今がある。 

 

▲29 ▼17 

 

=+=+=+=+= 

 

この小浜延伸案を決めているのは、何の法的根拠も無い、与党の委員会です。だから、勝手に決めておいて、今頃になって、延伸沿線の府県に意見を聞くとの不手際をしています。本来なら、京都府市ももっと早期に意見表明すべきだったのでしょうが、法的根拠無き一党の組織の決定に対して、行政機関がとやかく言うのを避けたのかも知れません。 

これ迄、京都では一政党が反対していただけで、国政や地方選挙の主要争点とはなっていなかったが、今後はそうはゆかなくなっている。 

 

▲37 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

新幹線の大深度について反対をするのであればそれと同じかもっと深く掘るリニアは当然京都はいらないですよね。 

京都の「リニアを京都へ」という図々しいフレーズ・工作活動とサイト内で京都にリニアが通らないと観光客が激減する、文化が衰退するとありますが、リニアが通らなければ所詮それだけの都市ということだと思います。むしろインバウンドに悩んでいる京都なら観光客が減って住民としたらいいんじゃないでしょうか。 

あれもこれも京都にしろというのはわがままとしか言い様がない。京都より古い歴史のある奈良はよく我慢していると思います。 

 

▲139 ▼30 

 

=+=+=+=+= 

 

そこまで言われて京都に通す意味は無いかと思います。京都をパスして小浜から直接大阪か、米原へ通す事を考えたらと思います。それぞれ一長一短はあるでしょうけど、そこは採算制と政治の力で決定されたらと思います。 

 

▲64 ▼18 

 

=+=+=+=+= 

 

北陸新幹線は金沢が終点で良かった。 

敦賀延伸を強行した責任者は誰ですか! 

本当に利用者の事を考えない(利権者)だと思います。 

サンダーバードと白鷺の方が利便性が良かった! 

米原ルートだと乗り換え、小浜ルートだと後期が長い、どちらも利便性の事を考えずに利権者の綱引きですよね。 

もう少し利用者の意見を聞いてください。 

自分は金沢終点に戻しサンダーバードと白鷺の復活を望みます。 

 

▲12 ▼3 

 

=+=+=+=+= 

 

単純に米原ルートが 短くていいんじゃないの? 工期も予算も少くて済むと思いますよ。無理して京都や大阪に繋がなくても 線路が繋がり 新幹線が走ればそれでいいじゃん。京都の酒屋さんが反対するのは理解出来ますよ。水が出なくなったり 地面が陥没したりと そんな事が多いですからね。各々利権や思惑があるんでしょうけど 税金使うなら 一番安いのがいいです。 

 

▲126 ▼27 

 

=+=+=+=+= 

 

最低でも5兆円かかる。半分は京都の負担。 

地下40mに巨大トンネルを掘って、京都府内を縦断する。 

地下水脈と活断層をズタズタに切り裂くことになる。 

膨大な残土にはヒ素が含まれるが、いまだに処理地が決定していない。 

今でも京都の観光客はキャパオーバーである。 

そりゃ反対するだろ。 

特に地下水を利用している伏見の酒造業者・友禅織の業者・北山杉の関係者などなど地元産業。 

米原ルートで、特急サンダーバードを復活させればいいだけのこと。 

時間的にも敦賀から大阪までせいぜい20分ほど違うだけだし。 

 

▲110 ▼22 

 

=+=+=+=+= 

 

関西からはサンダーバードの方が福井、あわら温泉や加賀温泉に行くには便利だけど、関西が切り捨てられたのか、北陸のその地域が切り捨てられたのか分からないが、中京から北陸行く人ってたまらんよな。米原で乗換えて、おまけにスーツケースやボストンバック持って敦賀駅で大忙しトイレも厳しいな。 

東海道新幹線で大深度の京都駅乗換えって不便極まりないし、もう京都駅の近くにあるだけの話。外国人なんか悲惨やな。事故あって当然。利権も大事かも知れんが、もう少し現実的に利用者のことを考えてください。 

 

▲23 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

莫大な国費を注ぎ込む事業で多くの納税者への還元という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です 

後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますし、それまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます 

運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円を超える小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか? 

若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入の全額確保を目指すJR西日本と、莫大な事業利益を見込むゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい 

 

▲35 ▼6 

 

 

=+=+=+=+= 

 

必要性を再度検証する良い時期だろうか。リニア新幹線にしても何のために必要があったのかが全く不透明にもかかわらず、莫大な税金を使っている。世界に日本の技術を見せるために必要なのであれば別の方法があるだろうし、中国のような広大な国土を有する国にとっては日本よりもその有用性は高いかも知れない。狭い日本でリニア新幹線がどうして必要なのか国民に明確に説明もせず税金を湯水のごとく使っていること自体が問題だろう。 

 

▲6 ▼4 

 

=+=+=+=+= 

 

小浜まで通すと「舞鶴まで通せ」「だったら豊岡にも」になってしまう。敦賀以降は一旦白紙に戻して、費用や効果等も含めルートを再考すべき。少子化で人口減、インバウンド需要も今の世界情勢を考えればいつまで続くか分からない。 

 

▲61 ▼21 

 

=+=+=+=+= 

 

全線立体交差の湖西線を改良してフル規格の新幹線路線とするか無理なら秋田山形新幹線タイプにすれば良い。つまりは大阪敦賀間は最高時速130キロで敦賀から東京が260キロで十分。大切なのは乗り換えなしの直通復活だけだ。 

 

▲0 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

2015年までに湖西フルルートで決まっていたら、 

敦賀〜マキノ高原〜近江中庄の湖西在来新線と近江今津〜上中の若江線は開業済みで北陸新幹線敦賀開業前にサンダーバードのルートが変わっていた。 

北陸新幹線の敦賀〜近江今津の先行開業の目処もついていて、近江今津では北陸新幹線とサンダーバードの同一ホーム乗換が実現していた。 

また、近江今津開業と同時に新白山も開業出来た。 

 

小浜京都で京北経由の京都駅南北案になりそうだったが京都側が反対したため新小浜までの先行開業になった。 

 

おそらくパーク&ライド利用と小浜本市街地、西舞鶴方面の乗換需要に限られるが。 

 

▲0 ▼0 

 

=+=+=+=+= 

 

北陸新幹線は金沢止まりのままで良かった。 

 

北陸新幹線開業時の経済効果も金沢の一人勝ち。富山は微増でした。 

そして今回の福井延伸では多少は盛り上がりましたが、在来線のサンダーバードの廃止で関西と北陸の往来は激減。 

芦原や加賀の温泉は関西からの観光客がメインだっただけに痛いですよ。 

コロナ、地震、などもあっての低調に加えて関西圏のお客を失ったのは「千年の愚行」と言われても仕方がない。 

金沢は関東経由の外国人観光客でにぎわっているが、加賀-敦賀ではインバウンドの恩恵は少なかったのではないでしょうか。 

 

せめて新幹線が全線開通するまで在来線を残しておいた方が良かったのではないでしょうか。 

 

▲12 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

地下水うんぬんではなく、単純に費用便益費(B/C)が0.2~0.8、もっと簡単に言えば建設に5.3兆円をかけても、その経済効果が0.8兆円(計画当初見積)~4.3兆円(東阪間冗長化なども含めた最大効果の再計算結果)しかないというのが、もうどうしようもないわけで・・・ 

赤字確定のプロジェクトが納税者の理解を得られるはずもないわけで。 

 

▲18 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

北陸新幹線は金沢で止めて、大阪からはサンダーバードを残しておいた方がよかった。 

サンダーバードには和倉温泉行きっていうのがあって、能登の復興のために役立ったかもしれないのに。 

 

▲159 ▼32 

 

=+=+=+=+= 

 

福井も京都も大阪も少子高齢化社会ではないみたいな新幹線小浜ルート計画 

国含めてそんな5兆円(最終的に25大阪万博の如く増額なら8~10兆?)の約30年工期?かつ京都はじめ強固な反対運動の現実味が怪しい小浜ルート 

北陸新幹線大阪接続が必要だとしても費用対効果が大きく破綻している 

高度成長期ではない今後、住民・自治体は建設費捻出の税負担に耐えられないのでは? 

関係自治体と住民はもっと生活に密接な問題の費用拠出に目を向けた方が良い 

25大阪万博の結果や費用対効果の責任問題によって、あと数年後政治体制に変化が起こると爆高な北陸新幹線も新たな議論になると感じる 

 

▲1 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

5.3兆円の1/3は約1.7兆円。 

福井県や大阪府も負担するだろうけど、ルートの大半が京都府内だし、2つも新駅を設置することを考えれば、京都府の負担は1兆円を超える。 

京都府の人口が約250万人だから、老人から赤ちゃんまで、北陸新幹線にまったく関係の無い地域の人を含めて、府民ひとり当たり40万円の負担が生じるってことだ。 

京都府民からすれば北陸にそれほど関心があるわけでもない。環境を破壊し、30年もの長期に渡る工事に伴う不便を耐え続ける理由がどこにあるというのだろう? 

 

▲52 ▼5 

 

=+=+=+=+= 

 

京都で地面を掘るのは悪手だと、 

地下鉄烏丸線、近鉄京都線の経緯見れば 

分かりそうなものだと思うのですが。 

 

大深度シールドトンネルだから、 

遺跡は出ないかもしれませんが、 

酒造組合から反対されるのは想定しておかないと。 

 

そんなに京都駅通さないとダメなんですかね? 

 

▲11 ▼3 

 

 

=+=+=+=+= 

 

小浜ルートは決定済み直ぐに着工するべきだ、南海トラフ発生を考慮、京都えの直接接続は止め、舞鶴に延長、福知山線を高速化するか、更に山陰から九州につなぐことも検討するべきと思う、敦賀米原間は現行線を高速化すれば良いのではと思う。 

 

▲26 ▼108 

 

=+=+=+=+= 

 

高額な地元負担と京都近辺の地下工事が問題なんやろ? 

このままじゃ京都が首を縦に振らんな。 

米原ルートに変える案もあるけど、ちょっと米原は新大阪からは遠いし、 

名古屋からは、特急しらさぎで十分やろ。 

ここは、高規格路線の「湖西線を新幹線化」する事や。これが一番早い。 

トンネル・軌道・架線・変電所・駅の拡幅工事だけでいける。 

もう新大阪までは後回しにして、とりあえず先に京都まで延伸する。 

京都近辺は高架でええんちゃう?地下掘るとややこしい。 

地元負担も、福井・滋賀・京都に分けれる。滋賀も駅造って恩恵持たせる。 

金額減ったら、京都も首を縦に振るやろう。 

まあ比良おろし対策は要るけど、駅は近江塩津・堅田・おごと温泉くらいでええんちゃう。細かい地域は路線バス代替でいく。湖西には湖西道路という便利なもんあるし、ハイシーズンとかは車ニーズが多いんちゃうか? 

とにかく小浜ルートは金がかかり過ぎる。 

 

▲4 ▼9 

 

=+=+=+=+= 

 

京都市内で反対運動が根強いのは新しいものを拒む独特の文化があるからだろう。 

過去には京都市営地下鉄の建設工事で大きく揉めている。 

京都市内にトンネルを掘る事に対してアレルギーを持っている印象だ。 

西九州新幹線が佐賀県の反対で工事が進展しないだけに、京都府も佐賀県に倣っている。 

ただ、北陸新幹線のルート選定ではJR西日本に配慮している為に無理したルート選定となっているので、今後の政治情勢を踏まえて米原ルートに変更される可能性が高いと思う。 

若し米原ルートとなればJR東海が運行を担当するかもしれない。 

米原ルートとなれば関西と中部地区両方からの利用が見込める。 

JR西日本としては面白くないだろうが、緊縮財政の中では建設費圧縮が求められるので、諦めざるを得ないかと思う。 

 

▲60 ▼106 

 

=+=+=+=+= 

 

湖西線に防風対策をして山科から新大阪まで複々線にするのが一番安上がりでしょ 

時間も一番早い。 

小浜方面は福知山を通って姫路辺りに抜ければ山間部も回避出来て工事費は安上がりだけど利便性に欠けるんだよなぁ 

 

▲5 ▼5 

 

=+=+=+=+= 

 

米原ルートで十分でしょう。大阪から金沢周りは1時間に1本程度でも十分。米原にもっといい駅舎を立てるべきです。 

 

ゲンパツありきのルートはさすがに もうええでしょう といいたいわ 

 

JR西日本御自慢の、新快速で京都まで行けばいいしね。 

 

それよりリニアの大阪延伸はどうなったんや? 

 

▲16 ▼11 

 

=+=+=+=+= 

 

仏教界の言うことは無視でいい。現在の京都駅舎を作る際も景観云々と猛反対していた。神社庁つまり神様は文句など言わないのに仏は文句を言うのかと。もはや「四神相応の地」といった風水絡みの観点に近い。 

 

一方で、酒造業界の懸念はわかる。伏見の酒造りに欠かせない「伏水」への影響を心配するのは当然だ。科学的調査に基づいて、しかし着実に計画を前に進めていただきたい。 

 

なお私も、酒造業が地場産業の兵庫県西宮市に住んでいるが、西宮も「宮水」という地下水で酒を造っている。酒蔵は市の海側(南部)に集中しているのだが、宮水に影響が出ないよう、市南部のほとんどの建物には地階がない。海から3kmほど離れた場所でも大きな建物を建てる際は調査があり、影響があると判断された場合は地階を作ることができない。 

 

いずれにせよ地下水というものは本当に大切な存在なので、本件も過ちが起きないようにしてほしい。 

 

▲35 ▼4 

 

=+=+=+=+= 

 

大阪から見れば北陸新幹線は必要ありませんね。サンダーバードで十分です。乗り換えが不便で運賃も上がって北陸へ行く気にはならない。利用者の利益なんて考えてない。関東の人間も北陸周りで大阪へ行く人は一部の利用者だけだろう。建設労働者も不足しているんだから新幹線工事をしたい利権に係る人間だけが工事を進めたいんだろう。 

 

▲0 ▼1 

 

=+=+=+=+= 

 

米原乗り換えでかなり負担です でも乗り換えの工夫で改善できれば その方が良いと思う 少子化への道を進む、改善の兆しのない日本では少子化の 

将来を見越した上からも「大阪延伸」は愚策だと思う 北陸新幹線は 

北陸で良いんです 大阪まで延ばせばストロー現象で北陸の良さが 

失われてしまいます 通り抜けるだけの利便性の必要性は不要だと 

思う 仏教会の反対は良くわかります 

 

▲14 ▼6 

 

=+=+=+=+= 

 

昔、原発建設の時に小浜に新幹線を通す約束していたら、小浜に新幹線を通す事はある程度は理解できる。しかし、小浜から京都までトンネルを掘る理由は無いでしょ。工事の必要な場所は此処だけでない。 

 

▲13 ▼1 

 

=+=+=+=+= 

 

小浜延伸までで北陸新幹線は完成で良いのと違うか。京都や大阪接続jは諦めて小浜から舞鶴延伸とか。 

北陸・日本海側の方々の多くも東京に繋がっているのが良いのだろうし。 

 

▲1 ▼3 

 

 

=+=+=+=+= 

 

小浜ルートは一旦棚上げしておく 

リニア開通後を視野に入れてもう一度ルート考え直したらどうですか? 

米原まで接続しておけばリニア開通後に中京新幹線も可能性ありだと思います 

 

▲11 ▼4 

 

=+=+=+=+= 

 

国の重要インフラの計画・構想を民間企業に委ねている時点で誤っているのでは。 

小浜ルートはあっていいと思うけど、まずは米原まで繋げてネットワーク完成が優先だろう。北陸本線がそのルートであったように。 

 

▲62 ▼21 

 

=+=+=+=+= 

 

サンダーバードで十分だしそもそも必要ないしどうしてもってことなら米原でよいでしょう 乗り入れ云々はなんとでも出来るはず 京都に必要ないし大阪に直で繋げればよい 

 

▲11 ▼3 

 

=+=+=+=+= 

 

もう南海トラフ起こるまで時間が無いんでしょ。 

色々問題あるけど米原まで繋ぐか、工事中止して復興財源を準備しろよ。 

特に北陸は在来線が分断されているから、臨時で直通列車や貨物が通りやすい様な法整備とか、移動の優先順位とか。 

コロナだって、15年位前のSARSから何の対策も出来てなくてゴタゴタだし、官僚、政治家はタマには先を見越した行動をして欲しい。 

ガソリンの暫定増税と同じ様に、東日本の臨時増税を延々と続けて、次の地震で財源不足で更に増税ってか。 

 

▲13 ▼5 

 

=+=+=+=+= 

 

もうやめたら? 米原で三叉に接続して,名古屋行と大阪行きに振り分ける。 

東海道新幹線は名古屋から伊賀を越え生駒をブチ抜いて直接大阪に入る新線を作る方がいいと思う。多分,小浜ルートは40年はかかるだろうから,伊賀越えの方が工費も工期も短くなるだろう。何より,東京大阪間が30分は短縮されるだろう。 

 

▲13 ▼3 

 

=+=+=+=+= 

 

米原回りで良いんじゃないの?先日米原回りで敦賀から東京に帰って来たけど「かがやき」の金沢回りより早いし安いんだよな。大阪からの乗り換えに利便性が高い配線に米原駅を作り変えて対応すれば良いと思います。東京から金沢は北陸新幹線で直行できるし敦賀へ東京から直行出来なくてもあんまり問題ないでしょう。関西と北陸のアクセスが良くなれば無理に京都の地下掘らんでもねぇ〜。まぁ「こだま」は東京〜名古屋間のみにして、空いた時間に新大阪〜金沢の直行便を走らせたらどうかな~ 

 

▲12 ▼16 

 

=+=+=+=+= 

 

決めたって言うのは自民党の中での話だろう。国民の意見を全く聞かない自民党が決めたと言ってるだけ。小浜案に賛成の人もいるみたいだが国民の大勢は米原案ではないのか? 

小浜案は金がかかり過ぎるのが大問題。 

でも自民党は利権で動くからそんな事も関係ないのだろうな。 

今のガソリン価格高騰も補助金ならば石油業界が中抜して潤う、石油業界に近い自民党議員はガソリン減税には反対だが補助金であればというのが本音。 

その石油業界と癒着する議員が自民党の税調会長の宮沢だからガソリン価格はどうにもならない。国民の窮状よりも石油業界のことしか考えないから。 

新幹線も同じだろう。国民の税金使って建設費が多くかかる小浜案を推し進めようとするのだから最悪だ。 

やはり自民党は消えて無くなってもらわないと国民の生活はよくならない。 

 

▲9 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

小浜ルートについて、リニアより割高で膨大な費用になるB/Cを誰も問題視していないのはなぜか。 

 

福井県知事(北陸新幹線建設促進同盟会会長)が、昨年秋の建設促進総決起大会で『これまでは地域振興新幹線だったが、ここから先は国策新幹線。国が費用を支払い地元の負担を軽減するべき。費用(負担)に見合った効果が出るような新幹線にしていくよう考えることが最重要。』と発言していたことからも全く心配していない。 

 

福井県知事と同じく声を大にして米原ルートを非難した西田議員(与党整備新幹線建設推進PT 敦賀・新大阪間整備委員会委員長)も稲田議員(自由民主党整備新幹線等鉄道調査会会長)もB/Cについては全く触れていない。 

国策新幹線とすることでB/Cの解釈を捻じ曲げるつもりのように感じる。 

 

そもそも、1972年頃に福井県知事が田中角栄詣でを数回繰り返し直談判で小浜ルートにさせた時点で間違っているが。 

 

▲30 ▼4 

 

=+=+=+=+= 

 

ルート検討時点で「ここは避けてもらわないと困る」と訴えるならともかく、ルートも決定し、それも具体化し始めてから文句を言い出す自治体、企業団体は信用できない。 

初めから訴えないから、この様な結果になった。 

正直、困った事になる「可能性」を訴えて補償を貰おうとしているでは?と疑ってしまう。 

 

▲4 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

そもそも、工事する人いるの? 

建設業、今でも人材不足だし、10年20年後のことを考えると、新幹線は優先順位は低いと思う。在来線を大事に使おうよ。 

 

それに、かかる費用、将来のさらなる人材不足とか資材高騰のことまで盛り込んでいないから、蓋を開けてみたら当初の何倍にもなりました、ってことになりかねない。 

 

▲38 ▼8 

 

 

=+=+=+=+= 

 

ハッキリ言って、敦賀新大阪間のルートは、貧乏くじの押し付け合いですよ。 

米原ルート等、滋賀県を通す案は、滋賀県に全くと言って経済的ないのに、巨額建設費を押し付けて犠牲になれと言う話です。 

現状の小浜ルートは、記事の通り京都市の地下水に大きな影響が出る可能性があります。 

他の舞鶴や亀岡ルートは迂回距離が長くなり新幹線を利用する価値が大きく下がるので採算性に問題がありJR西日本的にな受け入れられないです。 

どれも、デメリットを被る所は押し付けられた方が堪ったものではないので、このまま凍結となるでしょう。 

 

▲45 ▼11 

 

=+=+=+=+= 

 

全く関係ない地域の住民だけど、国・JRは何でそこまで京都に拘るの? 

地元が反対なら京都を外せば良くない? 

 

北陸新幹線は米原で東海道新幹線と交差接続し、その後奈良を通って大阪なんてどうよ? 

遠隔地からは行きにくい奈良が近くなるし、「本来の日本最古の古都・奈良」に脚光を当てればインバウンドの京都集中も緩和出来るんじゃ無い? 

 

個人的には観光客が集中する事で「何でもかんでもオーバーツーリズムのせい。地元住民の負担を減らす為に市外客から金を取れば良い。」という昨今の京都市の驕った姿勢には反感を持ってしまうので、奈良の良さを再確認して欲しいのだが? 

 

▲1 ▼1 

 

=+=+=+=+= 

 

新幹線という国家プロジェクトに都道府県の意向を反映させるな。文句があるなら地方交付税を辞退してから言え。 

JRも西と東海で対立しないように合併して欲しい。 

それぞれの主張を認めていたら何も進まない。 

費用対効果を考えれば米原ルート一択。 

 

▲48 ▼58 

 

=+=+=+=+= 

 

個人的な私見ですが、整備新幹線は、上下分離方式なので、長野金沢間は、緑色のJRに金沢敦賀米原をオレンジ色のJRに任せてれば、オレンジ色のJRも米原乗り入れに前向きになるのではないでしょうか。もちろん青色のJRは、黙ってないでしょうが。 

 

▲4 ▼4 

 

=+=+=+=+= 

 

なーに、解決は簡単。 

先に米原で完成させ、それでどうしても不便なら、敦賀から 

新大阪間を建設する。それで良いのですよ。 

 

たぶん、米原ルートで何の問題も無いと思われますけどね。 

 

新大阪ルートを建設する事になり、米原ルートが残っても 

完全な無駄にはならんし。 

 

▲19 ▼8 

 

=+=+=+=+= 

 

今月末に行われる高島市市長選挙でも、このテーマに少し触れられてます。 

小浜、米原とかとはまた違う考えの候補も居てるので、そこをキチンとアピールできたら面白いかも。 

 

▲12 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

東海道新幹線の補完として東阪間の移動には必要。リニアを含めて東阪間の移動には京都を通過させる必要はなく、京都が反対するなら京都を通過させるルートは除外すればいい。 

 

▲32 ▼7 

 

=+=+=+=+= 

 

大きなミスリードをはらんだ記事。 

 

まず、現時点で法に基づく整備新幹線のスキームとして何ら不足はなく順調に手続は進んでいる。 

石川県の一部から再考を求める声もあるが、延伸区間外の自治体であり法律上当事者ではなく外野に過ぎない。 

 

次に京都府市であるが、いかにも北陸新幹線に反対のように書かれているが知事、市長ともに明確に推進を表明している。 

法律上、国が詳細な経路を決定した後、地方議会で予算の承認をして初めて着手できるという流れだ。つまり自治体に実質的な拒否権が与えられている。 

正に今経路の選定中であるが、正式決定する前段として京都府市は受け入れられる目安を国に提示したというのが最新の状況だ。 

 

京都府市の要望をどれだけ汲んで納得させられる案を出せるか、国と与党PTの力が試されていると言えよう。 

 

▲21 ▼59 

 

=+=+=+=+= 

 

なんでも、反対反対。一部の人の利害まで調整するとなると、はっきり言って何事も進まなくなるわな。これが民主主義の限界。 

良い悪いは別として、権威主義体制には国土開発は到底かなわないよ。 

中国を見て見な、高速鉄道網はすでに日本の営業距離を大きく超えて延伸中、最高速度も鉄路であっても、営業速度時速400㎞を目指している。どんどん、水をあけられるだけ、リニアも先に実用化してしまいそう。北京~上海3時間とか。 

 

▲9 ▼29 

 

=+=+=+=+= 

 

様々な組織が様々な理由で、ポジショントークしてはるのだろう、纏めることは無理筋。 

 

それよりも何よりも、本来的な必要性に鑑みて、なるべく少数の、当事者やステークホルダーが再検討したらどうなの? 

 

それでも、どうにもならんだろうけど! 

 

今後、人口減少の加速化、人口構成の高齢化(高齢化すれば現役世代が減り、一人一人の日常の移動範囲が狭まる)が昂進する。 

 

リニアや新幹線の延伸は、政治ではなく経済合理性で考えないと、出来た頃には大変なお荷物になることだろうね! 

 

▲3 ▼2 

 

 

=+=+=+=+= 

 

「千年の愚行」ということですが、私も小浜ルートには反対です。米原ルートなら費用も工期も3分の1で済む。もう一度原点に戻って目的合理性を持った結論を出し直してほしいと切に願います。 

 

▲30 ▼9 

 

=+=+=+=+= 

 

小浜ルートとかあと100年かけても無理だろう 

昭和の原発の誘致の約束とかで色々あるんだろうが、無理なものは無理 

小浜ルートから変えると誰かが責任取らないといけないのだろうが、現実を見てほしい 

 

▲3 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

新幹線による大規模な自然破壊は考えた方が良いが、人々の生活が豊かになる為には多少の影響は仕方ない。 

「新幹線が!」と言うよりも、各地で自然破壊をしているソーラーパネルの方が遥かに愚行だろ。 

自然を壊し、安くも無い電気を作り、後々のゴミとなるような物を設置して、いったい誰得なんだよ、ってのがソーラーパネルだろ? 

自然を破壊するだけ破壊して我々の電気代安くなったか? 

 

▲4 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

北陸新幹線は金沢まででよかった 

敦賀まで中途半端に延伸したために関西から北陸方面に行くのが帰って不便になってしまった 

新幹線は本来は大都市間を結ぶのには有効だが 

大都市のない地方に作ると並行在来線がJRが経営ら徹底して 

衰退して地元住民が不便になるだけ。 

 

▲6 ▼3 

 

=+=+=+=+= 

 

酒造組合の反対などはどうでも良いが、仏教会が「千年の愚行」と言って反対しているので京都を通すのはムリです。古来、京都のお坊さんと争って勝った政治家はいません。千年経ってもできません。新幹線は敦賀で打ち切って、あとは在来線の特急を強化すればいいじゃないですか。 

 

▲8 ▼5 

 

=+=+=+=+= 

 

いっその事、敦賀〜金沢間の第三セクターに移管された路線も直流化して、サンダーバードを大阪〜和倉温泉で復活させたら、直流車両でも行けるからいいと思います。 

 

▲3 ▼3 

 

=+=+=+=+= 

 

東海道新幹線の迂回ルートの確保という意味でも、北陸と名古屋、大阪を結ぶという意味でも米原ルートでいいと思う! 

もちろん、乗り換えは無しで東海道新幹線に乗り入れれるのが前提だ。 

 

▲9 ▼6 

 

=+=+=+=+= 

 

北陸新幹線は敦賀止まりでいいです 

敦賀から京都 

敦賀から米原の接続の利便性を上げてください 

京都が絡むと金は出さないのに文句ばかり言ってくる印象が強いです 

 

▲2 ▼3 

 

=+=+=+=+= 

 

米原ルートにして東海道新幹線のぞみを米原停車して京都通過すればいい。 

反対連中も新幹線の恩恵をどれだけ受けてたかわかるだろ 

そもそも名古屋から直線的に大阪まで伸延ばしてたらもっと所要時間削れたのに京都のプライドのせいで迂回することになったんだし 

 

▲8 ▼15 

 

=+=+=+=+= 

 

そこであらたに「舞鶴→綾部→亀岡」ルートですよ 

土砂は舞鶴港から運べる 

軍港と東京を陸路でつなぐ戦略メリット 

亀岡に駅をつくれば、桂川ルートの駅と近い 

 

デメリットは、利用者が怒り出す 

「どうして京都、大阪から北陸へいくのに、わざわざ 

舞鶴を寄るのか!」と 

大体ざっくり試算では10分ほど少し多めに時間がかかります 

しかしながら、わたくしは意外な合理性があると思います 

推しです 

 

▲6 ▼15 

 

 

=+=+=+=+= 

 

西田議員の論法は大変乱暴で、新幹線の駅に在来線がうまく乗り継ぎできない、との声に「在来線なんて小浜ルートが完成する頃には不要!自動運転車が新幹線駅まで連れてってくれます!」と講演会で、、。夢みる少年ですね。住民は現実的に在来線充実を望んでます、風光明媚な小浜線を先ずは倒壊竹から守って下さい。 

 

▲6 ▼1 

 

=+=+=+=+= 

 

米原ルートが一番良いと思うが。 

延々と地下を走るルートは必要ないでしょう。 

乗り換えが嫌と言ってもなぁ。 

私が大阪へ新幹線で行くとしたら東京駅で乗り換えしなきゃ 

行けないし。ほとんどの方はそうでしょうね。 

 

▲7 ▼8 

 

=+=+=+=+= 

 

北陸新幹線は米原〜東京で良い。大阪、名古屋から北陸新幹線に乗り換えれる。現在は名古屋からの北陸方面の乗客を忘れてる。また、リニアができれば、第2東海道線の意味もなくなる。なお北陸は中部地区ですよ。名古屋から福井、金沢、富山間の人の移動は大きい。中部財界は声を出さないと。 

 

▲1 ▼4 

 

=+=+=+=+= 

 

京都は北陸新幹線はいらんけどリニアは欲しい。 

共に地下を通るのにダブルスタンダードだな。 

米原方に進めて何ならそのまま三重県通って和歌山まで伸ばして行ったら。 

 

▲6 ▼3 

 

=+=+=+=+= 

 

◎明日からでも着工できる方法がある◎ 

 

※ 敦賀から即、鳩原でトンネルに入り、最短直線で大津と山科の間あたりでトンネルから出る、オールトンネルルートでいいと言っているのだ。※ 

 

・米原ルートも小浜ルートも問題だらけで、いくら議論しても、ただただ時間を浪費するだけ。 

 

・最短全トンネルルートなら、ひたすら掘るだけだから、地上民家の移転、私有地買収、架橋、融雪装置等の地上機器も必要無いし、付帯する様々な利権対応要素も格段に減る。  

 

・本気になれば、シールドマシンで、明日からでも掘削できる。 

 

・途中には特別堅い岩盤も無いし、水掛け議論している間に開通できるくらい、、、本気で急げば3年で開通可。 

 

・小浜ルートであろうと米原ルートであろうと、当初から琵琶湖の景観はほとんど見えないのだから、ここからはリニアと同様、全トンネルとし最短20分、これがベスト。 

  リニアの事前テストにもなるしね。 

 

▲4 ▼8 

 

=+=+=+=+= 

 

現代の土木技術を駆使して、地下水の動向を調査すればよいだけではないか。京都地下鉄工事で、どう水脈が変わったか、変らなかったかのデータもあろう。やはり、科学技術データをもって、議論せねば何時まで経っても混乱は続こう。世界に冠たる京大土木の出番ではないか。 

 

▲1 ▼4 

 

=+=+=+=+= 

 

本来は大阪まで一括開業すべきだったのに、敦賀とかいう中途半端なとこで分断するからこういうことになる。 

北陸は近畿を切って東京に尻尾を振るためにそうしたのでは?と言われても仕方ないよ。 

 

▲10 ▼7 

 

=+=+=+=+= 

 

日本海側を山陰の方へ延伸していけば良いのに。冗長性を確保した上で大阪とは兵庫県経由で繋げば良い。京都は国土開発にもう絡ませなくて良い。 

 

▲2 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

米原まで伸ばして、そこからは2階建てにすればそのままJRの土地だけで利用できる。京都も地下水を守れるし、早期着工も実現できて双方御の字だろう。 

 

▲7 ▼8 

 

=+=+=+=+= 

 

北陸新幹線反対はその通りと思うけど、なんで京都仏教会が偉そうに言えるの? 

拝観料が非課税になってるけど、本来の宗教的な寄付では無く観光での事業収入に当たるものだと思う。税金納めずインバウンドで潤ってる仏教会が何を偉そうにって思ってしまう。 

 

▲8 ▼8 

 

 

 
 

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