( 251938 ) 2025/01/19 16:55:38 2 00 一度消えた技術に何があった？ かつて酷評された4WSがいま続々採用されるワケWEB CARTOP 1/19(日) 11:50 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/cf4d2296f94d88254dd6b39c1438c458e4d18ec6 |
( 251939 ) 2025/01/19 16:55:38 1 00 1980年代に日本で広く採用された4WS（四輪操舵）は、最近では欧州の自動車メーカーでも進化し、再び注目を浴びている。 | ( 251941 ) 2025/01/19 16:55:38 0 00 1980年代の国産車で採用が相次いだ4WS。近年、欧州メーカーでの採用が目立っているが、それはかつてのものから大幅に進化している。
4WSとは、4輪操舵のことだ。4輪駆動の4WDとは違う。
通常、クルマは前輪を操舵し、進路を変える。後輪は前を向いたまま、方向を変えることはない。しかし、4WSの機構では、後輪も前輪と同じように向きを変える。これによって、小まわりがより利くようになったり、高速道路で車線変更をする際などに安定性が高まったりする。
4WSが熱心に開発されたのは、1980年代の日本だった。90年のバブル景気へ向けて、新技術開発がたくさん行われ、その目玉のひとつでもあった。だが、多くがとん挫して、過去の技術という印象をもつ人は多いだろう。
一方、欧州の自動車メーカーでは近年、4WSの採用が増えている。それは、ドイツの部品メーカーが進化させたシステムを実用化したからだ。
かつての4WSは、機械的な仕組みや、油圧作動装置を利用して、後輪を操舵する仕組みだった。しかし新しい4WSの特徴は、電気モーターで後輪を操舵する。これによって、きめ細かく操舵できるようになり、4WSの利点が拡張されることになった。
4WSには、逆位相と同位相がある。逆位相は、前輪とは逆向きに後輪を操舵する機能で、これによって小まわりするようになる。同位相は、前輪と同じ向きに後輪を操舵する機能で、こちらは安定して進路を変えるなどに役立つ。
これらの機能が効力を発揮する一例が車線変更だ。
とはいえ、通常は前輪だけの操舵によってクルマが進路を定める運転をしているので、逆位相にしても同位相にしても、その介入が適切でなければ運転者に違和感をもたらす。それで、80年代の技術は多くがとん挫した。
しかし、素早く、こまめに回転を調節できるモーターは、コンピュータの指示に従い、デジタル的に後輪の操舵方向や操舵角度を実現する。これに、走行速度や、運転者のハンドル操作など、クルマの走行情報を組み合わせ、後輪を操舵することにより、運転者に違和感なく、利便性を実感できる4WSができたのである。
ことに、大容量の駆動用バッテリーを床下に車載する電気自動車（EV）は、ホイールベースが長くなる傾向にあり、それによって小まわりしにくくなる懸念を払拭するのに役立つ。またこうした機能のため、より多くの電力が必要でも、EVなら十分な電力量を備えるので、採用しやすくもなるだろう。
ただし、前進する場合に違和感を覚えなくても、後退させるときは内輪差の感覚がつかみにくいときがある。それでも慣れれば、使いこなせるのだろう。また、4WSを解除するスイッチをもつクルマもあるようだ。
御堀直嗣
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( 251940 ) 2025/01/19 16:55:38 1 00 4WS（まとめ）：
- 古い日本車、特にプレリュード、センティア、カペラ、スカイラインなどが4WSを採用しており、取り回しや特性についてのコメントが多かった。 - 4WSは日本車の先進技術として世界で初めて採用され、当時は技術的に先進的だったが、コストや需要の変化により後退した面もあるようだ。 - 4WSのメリットや面白さを楽しんでいる声や、違和感や不要性を感じる声があり、使用者や運転者によって評価が分かれている。 - 最小回転半径の肥大化や車体の大型化に伴い、再び4WSが必要と考える意見もあり、将来的な自動車技術や運転支援システムに期待する声もある。 - 日本車の技術革新や競争力に対する意見や、4WSの適用範囲や需要性に関するさまざまな意見が挙がっている。 | ( 251942 ) 2025/01/19 16:55:38 0 00 =+=+=+=+=
4WSといえば3rd、4thホンダ・プレリュードの印象が強いです。他にも、ニッサン・スカイライン、トヨタ・セリカ、マツダ・カペラなどなどたくさんありましたが、プレリュードに乗っていた頃は取り回しはしやすいと感じていました。 5thプレリュードでは、4WSの発想？を進化させて、ATTSでしたかね、ハンドルの向きやスピードによって左右の回転数を変えて、コーナーリングを良くするような仕組みもあったように記憶しています。 当時は後輪も操舵されるので、とても面白かったですね。
▲124 ▼7
=+=+=+=+=
4WSにしても当時世界初の技術を日本車が採用してスゲーと思ったが、欧州車コンプレックスでドイツ車などが追ってこないと尻すぼみでやめてしまう癖があった。 時を経て特許の関係なのか近年ベンツなどが高性能車にも取り入れて注目されると、元祖は日本車だなどと叫ぶだけ。本当にもったいない。
時代も変わり日本HV潰しのまやかしEVシフト等に惑わされず欧米に真似できないHVなどで我道を進んでいってほしい。
▲143 ▼16
=+=+=+=+=
昔家にあったマツダセンティアが4WSだった。 当時プレリュードも似たようなシステムだったと思う。センティアはホイールベースが長いから4WSは小回り効いて良かったが、小さいプレリュードに必要だったのかな。 確かにいつの間にか採用されなくなったな。 車が大型化してる今こそまた必要な気がする。
▲24 ▼4
=+=+=+=+=
BA5プレリュード、GDESカペラC2、HCR32スカイライン2.5と4WS車を乗ってきたな。 機械制御、電子制御、セミ4WSとバラバラだけど、それぞれメリットとデメリットがあって、一概にダメとも良いとも言えんなぁ。
プレリュードは逆位相の幅がでかいからトレーラーみたいな感覚が要求されるか、同位相域ではシビックのようにキュンキュンと小気味いいハンドリングになる。
C2はプレリュードより逆位相が抑え気味でそこまで寄せる時に気にしないでいいが、峠道とかはラインが一定しなくておっとっとってなる（プレリュードもそうだが）、慣れれば超快適だね。
HCR32は4WSをほとんど意識することはないし、メリットもデメリットも感じないが、あのフロントの重さを感じさせない機敏さは4WS由来のメリットなのかな？
▲100 ▼13
=+=+=+=+=
BB1 4thプレリュード（MT）が愛車でした。電子制御4WS。メイン基板がダウンし、中古で探して修理したのが、本当に良い思い出です。
そして！ なかなかワイドでロングノーズなボディでしたが、確か最小回転半径は、4.9？4.8？でしたかね。恐ろしくUターンが得意なクルマでしたが、冬道の逆位相速度領域での下り坂は、それはそれは恐ろしい思いを何度した事か。
いやー それでも個性的で、本当にもう一度乗りたい！
▲13 ▼3
=+=+=+=+=
ボディサイズの肥大化もさることながら、見落とされがちだけど最小回転半径も肥大化している車が多い。 5.7mとか5.9ｍとかあまりにも小回りが効かない車が増えた。
国内だと5.5ｍが限界でそれ以上は狭い駐車場内や転回時のストレスが大きくなる。 シビックやセレナが全車最小回転半径5.7ｍとか呆れてしまう。
クラウンクロスオーバーはボディサイズが肥大化して更にFF化ということでどうなるかと思ったが、4WS採用のお陰で最小回転半径5.4mに抑えられているのは曲がりなりにもクラウンだなと思った。 4WSはコスト的な問題もあって安価な車種には難しいかもしれないが、メーカーも最小回転半径もちゃんと考えて車を作ってほしいと思う。
▲38 ▼3
=+=+=+=+=
親戚のセンティアで初めて4WSを体験したが、ものすごい狭い場所で切り返す場合4WSは後輪が行きたい方の逆に動くから、めちゃくちゃ怖くて、後輪が動かないくらいにハンドル切りながら乗り切って4倍は時間かかった。 現代は車が肥大化したり、ロングホイールベースだから4WSもありだし、スイッチひとつで2WSだって簡単だろう。
▲0 ▼0
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その昔 連れのセンティアの4WSを運転させてもらった時に経験しました。 確かに良く曲がる。狭い路地でもグリっと曲がってくれた 故障も多いようだったけどモーター駆動で制御も緻密になったのならどんどん取り入れても良いんじゃないかな。
▲16 ▼1
=+=+=+=+=
同僚がトヨタセリカの4WSに乗っていて、最初は舵が切れすぎて怖かったけど、慣れると車庫入れや縦列駐車が楽チンで手放せないと言っていました。 今の技術でバックモニターやセンサーとも連動した4WSなんかは、とても便利そうですね。
▲127 ▼9
=+=+=+=+=
登場初期の'80年代とは技術レベルが格段に違うからね。 精密な制御にはFB制御やFF制御、量子化など、かなり複雑な計算が必要と思われるが、当時のコンピュータ性能(8bitクラス)には、リアルタイム演算はかなり荷が重い筈(同時期の先進技術にアクティブサスがあるが、あれこそリアルタイム制御が必要だが、当時の評価は…)。 今は数ミリ秒クラスの演算など難なく行えている訳で、漸く「違和感なく使える」技術になった、という事だと思う。
▲27 ▼23
=+=+=+=+=
バブルの頃、やれ世界初の4WSだとかダウンサズターボだのと新しさを強調したプロモーションの車が沢山登場したときが日本車にもあったが… 徳大寺さんが、こんな機能があるかどうかではない。車としてよくできてるかどうかで今は従来からある技術を深化させるべきだと言っていたのを思い出しました。 最近のユーチューブ動画とかでポルシェやベンツなどの上記システムをモータージャーナリストが賛美してるのを見てようやく概念をリアルの世界に落とし込めるノウハウや技術が整ったのだと思った。
▲23 ▼26
=+=+=+=+=
4WS機能もいつ間にか無くなって行った装備。それがまた復活する日が来るとは、感慨深い。あの機能のついた車を乗った時、本当に狭い道なんか曲がるのが楽だったのを思い出した。だけど不思議だったのがメーカーによって4WSとカタログなどに記載しないでHI-CAS、ニシボリックサスペンションなど名前が違う事が多かったのが多かった印象。
▲0 ▼0
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4WASやRASの特徴は、車両操舵時に、「良く曲がる」ことです。 初めて、これらがついたクルマに乗ると、お尻から動かされる感じがして、とても驚くことでしょう。ですから、ひとによって好みが結構出ます。 4WASは「4輪制御」、RASは「後輪2輪制御」のことです。 もともとはハイキャスHICASと呼ばれる後輪の操舵制御でした。最初は油圧駆動で1985年のスカイライン（R31）に世界で初めて搭載されました。 最初は、同位相制御（前輪が右に舵角を与えられたら、後輪も右にという意味）だけだったのですが、その後、後輪を一瞬遅らせる、遅れ同位相制御（ディレイ制御）になり、さらに後輪を一瞬、逆位相に制御して、その後、同位相に制御する位相反転制御に進化しています。 ブルーバードSSS-Xには標準で4WASが装備されていましたがその分５０万円も高かった。 後席の友人は、この車は変な動きをすると言っていました。
▲0 ▼0
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雪国の人たちは経験があると思いますが、路面の摩擦係数が極端に下がった時、最も滑るのは緩やかなカーブ。 この対策に後輪のステア（同位相）は有効だと言われています。 有名カーレーサーも、三代目プレリュード4WSのアウトバーン試乗で、「高速コーナーでのスタビリティの高さは衝撃的だった」とカー雑誌で語っていました。
▲71 ▼12
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ハンドル目一杯切っても、ほんの数センチ舵を切る程度にしか作動しないから、普通に運転していても恩恵を感じることは無かったな。作動しているのが実感できるのはUターンのときくらいかな。見た目の面白さだけで、別に無くてもいい様な装備だった。
▲1 ▼0
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直噴エンジンなんかもそうだが、理論的には良いものであっても出始めは熟成度が低く、メリットよりもデメリットが目立ってしまうことはよくあることだと思う。これも技術の進歩ということでしょう。
▲16 ▼0
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20年以上前にFCカブリオレで風強い日に湾岸線走ってたら前に80マークIIが遅く走ってて、車線譲ってくれたのはいいけどその車線変更がとても遅くて″嫌がらせか…？！″と思ってた、そのすぐ後に32gt−rが来たので今度は僕が車線変更しようとしたら強風でスポイラー等無しのカブリオレではメチャ怖くて、先のマークIIが遅かった理由が判った…と同時に抜いていった32gt−rが難なくスイスイと次々と前の車両を抜いていった、大きなスポイラーもやけどhicasの恩恵の大きさを目の当たりにした思い出、でした。
▲3 ▼1
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日産は1990年代には既に電動4WS(電動スーパーHICAS)を出してますよ。それも、筆者が指摘している応答性の遅れをなくすために油圧から電動に進化させてるので、その辺りはきちんと触れておいた方がいいんじゃないかと。
▲44 ▼7
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個々のドライバーの特性に合わせてチューニングして引き渡すとかならまだ分からないでもないが、ものすごく有難いものでもなく慣れが必要な装置を付ける必要性などあるのかな？オモチャじゃないんだし。まあ完全自動運転実現の暁には必要な基礎技術かな？
▲2 ▼20
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BNR32に搭載されてるスーパーハイキャスは高速時にリアを一瞬逆相位にステアしてタイヤを直進方向に向けて安定させて、その後同相位にステアする事でスピン防止してるけど、その制御のマッピングをテストドライバーが膨大な走り込みして作ったんだっけ？ 欧州での4WS採用はEVバッテリー積む為に車体がデカく重くなり過ぎた結果じゃね？
▲52 ▼13
=+=+=+=+=
電動化とSUV等の流行によって重く、重心高が高く、大きな車体の運動性能の悪さが無視できなくなったからこういう一度は不要になったデバイスが必要になった。
車なんか1.5トンを越えないように作れば、余計なデバイスを付けなくてもクルクルよく走り、燃費も製造時資源も抑制できる。
デカいEVに乗るより、車のダウンサイジングをする方がよっぽどエコなんだけど、欧米人はそういう事は言わない。 ちなみに先進国でマイクロカーやBセグ車のシェアを増やしているのは日本だけ。 アメリカはもちろん、欧州も中国もC・DセグメントのSUVがどんどん売上を延ばしている。 彼らの口から出るエコなんてそんな程度。
▲102 ▼20
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この記事で最新の四輪操舵(4WS)といわれているのは、後輪を電動モーターで逆位相に動かしているもののようである。
我が国で1980年代から90年代にかけて流行した四輪操舵は、初期は油圧で操作するものが主流だったが、1993年に日産から出たローレルのスーパーHICASが電動モーターで操作するようになっていた。電動モーターによる操舵は別に目新しいものではない。 しかも、日産のスーパーHICASや三菱の四輪操舵は、操舵の初めは逆位相(ヨーを出しで曲がりやすくするため)で、曲がり始めてからは同位相(外側に引っ張られる横重加速度=横Gに対抗するため)になっていた。
外国の四輪操舵の詳しい内容はわからないが、我が国の四輪操舵は、機構も操舵方法も今の四輪操舵に比べて遅れているわけではない。
▲2 ▼0
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電気自動車で、４輪全部を独自制御すればラジコンの戦車みたいにその場で向きを１８０度変えることも可能になるのかな（超信地旋回）？多少スペースは必要だが車庫入れが苦手な人にはぜひ欲しいシステムだろうな。
▲6 ▼7
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オーディオのハイレゾと同じで、ユーザーが新技術のメリットが大きいと感じなければ、メーカーがいくら利点を宣伝しても消えていく。 今までと何が違うんだ と思われたら、それはオワコンです。 ４WSも、実際に使ってみて価格に合うメリットが無いから消えていったのだろう。 高速道路で車線変更が容易だという宣伝は、信用できない。何が変わるというのか。 普通の車で車線変更するのにも、何も危険や不便が感じられませんが。
▲0 ▼0
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４WSは日産のHICASが先鞭をつけたと記憶してる。例によって当時の運輸省は型式認定の時、さんざん渋った。「高速操縦安定性、車線乗り換え時の安定向上」なんて認めなかった。事故でも起きたら、お役所が責任取らなければいけないからだ。メーカーとして、どう言い逃れたかは忘れたが、開発当初の効きを大幅に制限して認可してもらった。つまり生産仕様では、くっ付いてるけど効いてるんだかどうか分からなくするしかなかった。もったいなかった。
▲0 ▼0
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ラジコンなんかで走行中でも4WSのオンオフ、位相切り替えのできるものがあるけど、 それぞれ舵を切った時の感覚が全く違うので、 特に自動車を運転することに興味のない人に与えるのはいかがなもんかな
▲10 ▼19
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日産の電動スーパーハイキャスはモーターだし速度によって同、逆位相と制御されてたけどいわゆるスポーツカーの運動性の向上の為の物だった。結局ドリフトが流行りカウンターあてるとリヤも動いて変な挙動になるからわざわざハイキャスをキャンセルする改造がされてた。
▲2 ▼0
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前輪駆動車ベースで後輪はモーターアシスト等の四輪駆動車なら、わざわざ4WS機構を設けなくてもモーターのトルク配分で同じ様な効果が出せそうな。 信地旋回みたいになってタイヤが減りやすいかな？
▲0 ▼0
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記事からするとEV車へ適用するためってなってるけど、クソ重いEV車を軽くするほうがずっと運動性も良くなる気がするんだけどねえ。 コメント見てると走行中の姿勢安定への寄与がおおきいと目にした。でもそれは適切に操作されればそうなるけど、現状そこまで機敏で正確なフィードバックを持てる技術はないと思うんよね。将来的には達成して欲しいなって感じ。 よくわかんないけどEVを軽くしろ以外は悪い流れじゃないと感じた。
▲4 ▼4
=+=+=+=+=
父親が初代センティアに乗っていた 父の代わりに運転する機会も多くそのたびに感じていたのが サイズのわりに取り回しがすごく楽で乗りやすい車だった
▲22 ▼0
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昔4WSのプレリュードに乗ってたな。別にありがたみを持って乗ってた訳ではなかったが信号でＵターンが可能な現代だったらめっちゃ使い勝手が良いかも。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
自動車工学の専門家ではないが、違うと思う。車重が重くなったため、カーブで慣性が強く働き、タックインなどの従来消すことのできた特性が消せないのではないか。
▲7 ▼17
=+=+=+=+=
かつての日産ハイキャスや、いすゞのニシボリックサスなんかも、現代の技術で煮詰めれば大化けするかも知れない！4WSでは無かったが、FC型7もCMで「4WS感覚」とナレーションしていましたね。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
日本メーカーがやった時はさんざん酷評して潰したくせに、ドイツメーカーがやったら大絶賛。日本メーカーは何故続けなかったとか言い出した。
違和感があるから駄目だけど上手く制御すれば良い技術だとか言っていればまだ違ったかもしれないが、ただ単に駄目こんなの必要ないって言ったから要らない技術という認識になった面はあるだろう…
売る相手が車好きではなく、お金持ちに変わったからとか前提が変わったのかもしれないけど。
説明不足な面はあったでしょう
▲15 ▼2
=+=+=+=+=
年々車のサイズが大きくなる反面、平均運転年齢は上がる昨今。少しでも車庫入れしやすい技術は使った方が良いと思う。 もちろん高齢者運転を推奨する訳じゃないけど。
▲7 ▼5
=+=+=+=+=
車が大きくなりすぎたから、 取り回しの為に4WSが必要になったのだと思う。 前輪のきれる角度をきつくするにも限度があるし。
▲5 ▼3
=+=+=+=+=
一度消えたというのは言い過ぎかもね。ハイキャス・ハイキャスⅡ・スーパーハイキャスは90年代以降もあった訳で。とりま、もっとクルマを小さく作る方が、簡単に小回り出来る様になるんじゃないかな。
▲11 ▼0
=+=+=+=+=
センティアの4wsは凄かったですね。 後輪が動く幅も大きく、5メートル近いボディーサイズにも関わらず、小回りが凄く利いてました。
▲11 ▼0
=+=+=+=+=
トーコントローラー ハイキャス
懐かしい響き。 いまはもうそんな技術は日本から 消え去った。
四駆が基本となった二千年代からは 駆動制御で曲がるようになった。 アクティブヨーコントロールだったかな？ サスを動かすよりも、 左右の駆動力調整で曲がる。 その方が合理的。
あのころは日本車は世界一だった。 だが喪われた30年で 三菱も日産も全て無くした。
世代の断絶。 技術の喪失。もはや韓国車以下の国産車。 悲しいけど、これからは外車だね。
▲0 ▼12
=+=+=+=+=
油圧か電動かじゃなくてフィードフォワード制御が発達したことの方が自然なフィーリングへの寄与が大きいと思うけどな。
▲16 ▼14
=+=+=+=+=
車が大きくなったのとFFでハンドルが切れなくなった分を、リアステアで補っているのだと思います。上限169.5でない5ナンバーの乗用車を作って欲しい。3ナンバー車でも無駄なフェンダー出しなど勘弁して欲しい。
▲1 ▼5
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4WSは､3代目プレリュードの イメージがあるが､4代目カペラCGも お忘れなく｡ ちなみに､4WS機能はホンダより､ マツダの方が先に特許を取得して いました｡
▲27 ▼13
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4WS で思い出すのは ホンダのプレリュード4WS
スゲー動きで当時は驚いたもんだ。
因みに当時の4WSの違和感は半端ない 嫌う人も多かった
▲26 ▼3
=+=+=+=+=
自動車学校(広島)の授業で4WSの仕組みを習ったが、出たばかりのFC3Sの4WSだったので、4WS初採用はFCの7かと思ってました。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
別に無くても、走る、曲がる、止まる！不必要、普通に町中を、普通に走るってるなら 要らない装置、無駄な部品は壊れれば高くつく、普段使いの車には使い道のないアイディア！
▲2 ▼2
=+=+=+=+=
デジタル的な制御って言うと1か0のオンオフの制御って思ったら近頃は細かい制御ができることをデジタル的って言うのか。 昔の人間には違和感があるなあ。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
別に4WSが頓挫した訳でもなく、日本車で何台も実用化されたが。 結局、コスト的に高くつくので搭載出来るのは高額な大型セダンぐらいだったが、そのセダン需要が大きく減少したので必要性が低下しただけだろう。 BEV崇拝かつ欧州車信者の筆者による歴史改竄だと感じる。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
この記者は、近年の4WSは電気モーターで操舵しているからと言っているが、何のことはない、単に制御技術が進んだだけの話ではないだろうか。
▲15 ▼1
=+=+=+=+=
近年タイヤの大型化で小回りがしにくくなりました。フロントのハンドル切れ角を増やせばいいのでは？
▲0 ▼5
=+=+=+=+=
昔のプレリュードの4WSは凄かったよ。 確かに小回り効いたけど、寄せ過ぎたら、出る時に後ろがぶつかったりしたもんなぁ。
▲31 ▼2
=+=+=+=+=
昔シルビア乗ってました。自分は最初の車でしたから違和感なかったのですが、4WS車を初めて運転した友人は「気持ち悪い曲がり方」って言ってました(笑)
▲26 ▼2
=+=+=+=+=
ギャランにも4wsがついていたけど、高速域のカーブでなんか違和感があって嫌だった。 でも、冬道も安定して走れるのでよかった。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
頓挫って書き方に違和感。あたかも当時の技術がダメみたいに。 凄く良かったですよプレリュードに乗ってましたけど。 けどそこまで大衆には必要無かったってだけ。 今の欧車もそうだよ。
▲8 ▼5
=+=+=+=+=
機械式プレリュードで交差点を深くまで入って曲がるとリアが急激に流れる感じがして楽しかったな。
▲7 ▼0
=+=+=+=+=
HICAS車に乗ってたけど一般道では交差点曲がるときなど違和感あった。 高速向けの機能だと思ったけどそんな感覚無くなるのかな?
▲7 ▼4
=+=+=+=+=
プレリュードの4ws乗ってましたが ダウンサス入れたら何故か後輪の操舵が無効になってしまった悲しい思い出
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
今さら、ですか？ 30年以上前にリリースされた４代目プレリュードの4WSはすでに前輪側とは機械的に繋がっていない電動だったんですけど
▲24 ▼13
=+=+=+=+=
ポルシェが走りの看板たるGT3に4WSを導入したのを見て、モノになったんだなと確信した。乗ったことないけど。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
バブル崩壊でターボも4WSも全部捨てて、この分野で根こそぎドイツ車メーカーに抜かれた日産という会社があったらしい。
▲8 ▼0
=+=+=+=+=
EVはタイヤへの負担が大きいと聞く。 4WSだと少しはタイヤ負担が減るのだろうか？
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
うおっと思ったのはやっぱプレリュードだな 人間の感覚に合わないから普及しないんだが 昨今の大きい車ブームには必要なのかもね 理想は弱アンダーだぞぉ
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
機能とコストのバランスは大切、それを考慮しても採用する意義があるのか？。 ※実用車には多分要らない。大きな車だけかな？？。
▲3 ▼3
=+=+=+=+=
機械式のプレリュードＢＡ系に乗ってたけど、ハンドルの切り方で斜めに進むんだよね。面白車だったよ…。
▲10 ▼3
=+=+=+=+=
つい最近まで国産の救急車で4WS車は存在してたから過去の技術は生かされてたと思うけどね…
▲4 ▼1
=+=+=+=+=
機械式や油圧式の方がまだ信頼性はありそうやけど、電気式はどうも信頼性に欠ける。
▲10 ▼16
=+=+=+=+=
次原隆二作よろしくメカドックの後発の漫画で、スーパーパトロール内で説明されていましたね。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
日本車でもLS.LC.RC.ISとLEXUSは今もつけてますよ。 それぞれグレードによりますけど。 記事のネタが古いですよね‥
▲2 ▼0
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F1でも1993年にベネトンなどが採用してたけど技術規制ですぐに使えなくなってましたね。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
つまりプレリュードは 搭載した技術と 外観とか価格が 釣り合わなかった商品と いうことかな？
▲4 ▼8
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初めて乗った時(セリカGT-R)は、後輪がパンクしたと思った。 それぐらい低速コーナーがグニャグニャだった。
▲9 ▼3
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あの頃の日本は、日本初と言う技術が多かった。今は外国勢が強いよね。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
昔のプレリュードに4wsあったなー、体験したかった車、車庫入れも普通と違う。
▲3 ▼0
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縦列駐車用にスイッチで同位相が出来るとラフターみたいに寄せれるのに。
▲5 ▼1
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バスが一番需要ありそうなのにな つけたら耐荷重がだめか
▲5 ▼0
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特許期限が切れた。3D印刷。４モータードローン。エアーバック。特許切れを、待ってた。
▲6 ▼7
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いすゞ・ジェミニのニシボリック・サスペンションを忘れては困る。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
来るべき全自動運転時代にも有用だろうな。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
最小回転半径0mで水平移動もできるようにしよう
▲12 ▼5
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また日本の製造業が技術開発競争をする時代が来ないかなあ…
▲10 ▼1
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クレーン車の4輪のタイヤの動きはびっくりするよ。
▲13 ▼1
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本当に4WS不可欠なユーザーは果たしてどれだけいるか？
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
それ付けることによって価格が上がるならなくていい
▲6 ▼2
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これ使いこなすとコーナーがめちゃくちゃ速くなるんですよね
▲5 ▼9
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一度乗ってみたいな 凄ぇオーバーステアを感じるんだろね
▲0 ▼7
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シトロエンで後輪に横Gかかると操舵する機構なかったっけ？
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
ベンツはアクティブサスペンスも使ってるからね。
▲0 ▼3
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4WSがかつて酷評されたことあった？
▲4 ▼1
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4WSが酷評？ 初めて聞いた！
▲9 ▼2
=+=+=+=+=
4モーターの実現化を
▲1 ▼1
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運転していて酔う車だったなぁ
▲0 ▼0
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