( 252493 ) 2025/01/20 17:34:49 2 00 増殖するタワマンで駅の利用者数が激変し、鉄道会社のビジネスモデルは根底から崩壊…JR京葉線が“通勤快速全廃”した事情を読み解く週刊SPA! 1/20(月) 8:52 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/0a1ec96a899b7b935c44fbdc1fd6c13cf5a54a0c |
( 252496 ) 2025/01/20 17:34:49 0 00 京葉線の東端・蘇我駅は京葉工業地帯の雰囲気が色濃い（撮影：小川裕夫）
令和2（2020）年に感染拡大した新型コロナウイルスは、私たちのライフスタイルを一変させました。それまで自宅から会社へと通勤するという当たり前の生活スタイルは改められ、自宅で仕事をこなすリモートワークが普及。それに伴って、朝夕の通勤ラッシュは消失していきました。 通勤ラッシュがなくなることは、満員電車に揺られる苦しい思いをしている利用者にとって朗報。ですが、鉄道会社にとっては利用者減につながり、好ましい話ではありせん。そうしたコロナ禍にくわえ、鉄道各社の今後を脅かすのが人口減少という社会問題です。鉄道会社は、なによりも人を多く運ぶことで鉄道事業を拡大し、それを源泉として商業施設の運営や住宅地の開発といった沿線でのビジネス展開を発展させてきました。そうしたビジネスモデルは人口増を前提に成り立っています。
しかし、人口減少とコロナ禍による利用者減は鉄道会社のビジネスモデルを根底から崩壊させたのです。鉄道会社は崩れた将来図を再検討して、方針転換を余儀なくされました。
そして、列車の運行体系を合理化して鉄道運行にかかる経費を縮減する方針へと切り替えていきます。それを象徴する出来事が、京葉線の通勤快速を全廃するというダイヤ改正でした。（※本記事は、『鉄道がつなぐ昭和100年史』（ビジネス社）より抜粋したものです）
JR東日本千葉支社は令和5（2023）年12月に翌春のダイヤ改正を発表。そこには京葉線と内房線・外房線で直通運転していた通勤快速を全廃する内容が含まれました。また、同時に快速もデータイムのみの運転になることが盛り込まれていました。これが大きな波紋を呼び、テレビ・新聞・ネットなど各種メディアが盛んに取り上げたのです。
京葉線は東京駅─蘇我駅間を結ぶ約43.0キロメートルの路線です。そのほか、市川塩浜駅─西船橋駅間の約5.9キロメートル、同じく西船橋駅─南船橋駅間の約5.4キロメートルの支線を有します。
京葉線の通勤快速は東京駅─蘇我駅間を走っていましたが、東京方面へと走る朝の通勤快速は蘇我駅を出発すると、次は新木場駅に停車します。駅前に幕張新都心が広がる海浜幕張駅や平成10年代からタワマンが増えていた新浦安駅、ディズニーリゾートの玄関駅となっている舞浜駅には停車しません。これら3駅は京葉線内では需要が高いのですが、これらを通過する通勤快速は利用者にとって不便だったのです。
従来、多くの駅を通過する速達列車は特急や急行の役割でした。快速は特急料金や急行料金を必要とせず、運賃のみで乗車できます。なぜJRは運賃だけで乗車できる快速列車を走らせていたのでしょうか。
その理由は、昭和62（1987）年に国鉄が分割民営化したことと無縁ではありません。JRの前身だった国鉄は、慢性的な赤字に陥っていました。その赤字体質を改善するために、民間企業のJRへと改組したわけですが、大都市圏を抱えるJR東日本・東海・西日本3社は収入を増やす取り組みとして、通勤圏の拡大に力を入れたのです。なぜなら、通勤圏を拡大させれば鉄道需要が増大するからです。
こうしてJR各社は通勤圏を拡大するべく、運賃のみで乗車できる快速列車を増やしていきます。同じ距離を走っても、快速は各駅停車よりも停車駅が少ないので所要時間が短く済みます。つまり、快速を走らせれば、遠方からの通勤が可能になります。
JRは単なる快速ではなく新快速・特別快速・通勤快速といった具合に、さまざまな種類の快速を運行しました。京葉線は東京湾の東側に形成された京葉臨海工業地帯の物資を輸送する貨物線として構想されました。線路が東京方面へ延びていくと、沿線が少しずつ宅地化されていきます。
そうした旅客需要が増えたことを契機に、京葉線は昭和61（1986）年に一部の区間で旅客運転を開始します。これが歳月とともに区間を延長して、平成2（1990）年に東京駅までが旅客化されたのです。
東京駅─蘇我駅間の京葉線が全通したのと同時に、朝夕に運行される通勤快速が誕生。通勤快速は誕生した当初から内房線・外房線とも直通するダイヤが組まれていました。
平成2年は厳密にはバブル景気が崩壊した直後にあたりますが、当時の日本はまだバブルの余韻を引きずっていました。そのため、東京近郊の不動産価格は高止まりしたままで、一般のサラリーマンが東京23区内にマイホームを構えることは非現実的だったのです。このタイミングで登場した京葉線の通勤快速は、内房線・外房線を東京のベッドタウン化させる大きな力を持っていました。
内房線・外房線から東京駅まで通勤するのは大変ですが、当時は一戸建てというマイホーム神話は根強く、一般のサラリーマン世帯でも内房線・外房線なら一戸建てが買える価格だったのです。つまり、京葉線の通勤快速はマイホームを持ちたいという庶民の夢を後押しする列車でした。
こうした庶民の夢を叶えてくれるような京葉線の通勤快速は、マイホームを持ちたいと考える庶民に支持されます。また、ベッドタウン化によって人口増を期待した内房線・外房線の沿線自治体も京葉線の通勤快速は歓迎されました。
京葉線を運行するJR東日本も京葉線に力を入れていきます。平成7（1995）年には、葛西臨海公園駅と海浜幕張駅の2駅に追越設備を新設。この追越設備を新設したことによって、データイムに運行される快速の所要時間を2分、通勤快速は7分も短縮しました。さらに朝の時間帯に内房線・外房線から京葉線へと直通する通勤快速を1本増発しています。
追越設備の新設は、翌年にも夜間帯に快速を2本増発するという効果を発揮。平成16（2004）年には外房線から京葉線へと直通する快速を朝に1本増発。平成18（2006）年にも快速を増発しています。
JRにとっても遠方の利用者は運賃をたくさん払ってくれる上客です。そうした長距離通勤者たちに支えられて、運賃収入を増やしていきます。
通勤圏の拡大は、京葉線だけに起こった現象ではありません。東京圏では東海道本線・東北本線（宇都宮線）・高崎線でも快速・通勤快速による通勤圏の拡大が図られています。
こうした経緯を見ると、JR東日本が取り組んでいた通勤圏の拡大戦略は千葉県のみならず、神奈川県や埼玉県、茨城県、果ては群馬県・栃木県・山梨県・静岡県にも及んでいました。
しかし、東海道本線・東北本線・高崎線の通勤快速は令和3（2021）年3月のダイヤ改正で廃止。東海道本線・東北本線・高崎線の通勤快速の廃止は、沿線自治体からの強い反発もなく、世間から注目を集めることはありませんでした。
JR東日本千葉支社は以前から京葉線を走る通勤快速の運行本数を段階的に減らしていました。通勤快速の運転本数が減っても、特に沿線自治体や利用者から反発は出ていません。
そうした事情を踏まえて、通勤快速の全廃に踏み切ったのです。
通勤快速が全廃されると、内房線・外房線の利用者はそれまでより通勤時間が20分ほど増えます。20分早く家を出れば済むという話ではありません。子供を保育園へと預けてから通勤していた親にとって、20分早く家を出ても保育園が開いていません。保育園に子供を預けられなければ、東京へと通勤するというライフスタイルは成り立たないのです。
京葉線の通勤快速は通勤圏の拡大に寄与し、それはJR東日本の収益拡大にも結びつきました。それにもかかわらず、なぜJR東日本千葉支社は京葉線の通勤快速を全廃させたのでしょうか
JR東日本千葉支社は、京葉線の通勤快速全廃と朝夕の快速廃止の理由に「通勤快速を各駅停車へと置き換えることで、列車の利用者を平準化させること」「各駅停車の運転本数を増やすことで、快速が停車しない駅の利便性を高めること」「通勤快速や朝夕の快速がなくなることで通過待ちがなくなり、各駅停車の所要時間が短縮できる」の3点を挙げています。
JR東日本千葉支社が挙げた3点のうち、もっとも注目された理由が1番目の「利用者を平準化させる」でした。
京葉線は貨物専用線として計画されたという歴史があります。旅客運転を開始した直後は、沿線に倉庫や工場が多く点在していました。住宅が少ないこともあり、京葉線の区間だけでは通勤需要の拡大が難しいという事情がありました。そのため、直通運転をしている内房線や外房線で通勤需要を増やす必要がありました。
しかし、平成17（2005）年頃から都心回帰が鮮明になり、東京近郊にタワーマンション（タワマン）が増え始めていったのです。タワマンの隆盛は神奈川県川崎市から始まります。川崎市は臨海部に大規模な工場が多く操業していましたが、これらの工場は平成期に地方へと移転していきました。
その広大な跡地にタワマンが次々と建てられていきます。そうしたタワマンの影響で川崎市、特に武蔵小杉駅の周辺は局地的に人口を激増させたのです。
武蔵小杉駅近隣タワマン住民は朝のラッシュ時に一斉に駅へと向かいます。そのタワマン住民が東京方面へと向かう電車に乗ろうとして長蛇の列をつくることが日常茶飯事になりました。駅混雑は日に日に激化し、危険水域に達していたのです。
武蔵小杉駅の混雑は放置することができません。事故が起きれば、鉄道事業者であるJRの運行にも支障をきたし、電車の遅延は社会を混乱させることにもなるからです。
この混雑問題は行政が対処に乗り出す事態へと発展しました。そして、同じようにタワマンが引き起こす局地的な人口増による混雑の問題が京葉線の沿線でも起きてしまうのです。
京葉線の沿線で人口増が顕著だったのは新浦安駅ですが、駅前にららぽーとをはじめとする商業施設が立ち並ぶ南船橋駅も発展。そのほかの駅でも、タワマンが建ち始めていきます。そのタワマンの波は、年を経るごとに東京へと寄っていきました。都心寄りに通勤・通学需要が増えたことで、JRはわざわざ内房線・外房線といった遠方に電車を走らせる必要はなくなりました。遠方に電車を走らせることは非効率なのです。
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( 252497 ) 2025/01/20 17:34:49 0 00 =+=+=+=+=
本当に数十年後もタワマンは大丈夫なんだろうか？ 設備関連の仕事をしている身からすると、電気・ガス・上下水道はすべて上に伸びれば伸びるほど維持管理も改修も費用が嵩むし、ましては人が住んでいる以上ライフラインを止めるわけにもいかず中途半端なメンテナンスしか出来ない。 全戸埋まって十分な修繕積立金があるうちはいいが、住民が減っていき各戸の負担額が増えていくと破綻するような気がする。 少なくとも自分はタワマンに住みたいとは色々な面で思えない。
▲1093 ▼88
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蘇我からの旧通勤快速ユーザーです。 武蔵野線も走っていて内房線外房線からの直通運転もあるのとそもそも過密ダイヤで、通勤快速や快速が各停を抜かないといけない。 で武蔵野線などが遅れるとダイヤがガタガタになり、毎朝定刻で東京駅に到着することはありませんでした。 確か時刻表だと蘇我→東京37分だったかな、で実際は50分くらいだった記憶が。 JRとしては利益が出ない外房内房は切り捨て各駅停車だけにして平準化して定刻運転目指します、ということでしょう。
リモートワークで良かったけど地価評価は下がるんだろうな〜
▲280 ▼39
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マンションの謳い文句には「都心まで最速◯分」というのをよく見かけます。通勤快速全廃の場合は、その値が大きく変わる事になります。 もっとも、京葉線は武蔵野線と同様に風に弱いですから通勤重視の人には元々懸念事項がある路線だと思います。 住む場所を選ぶときは路線の混雑率や朝の駅の状態など、時間意外にも多くの考慮ポイントがあると思います。
▲161 ▼24
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千葉以東や蘇我より先から、都内通勤者は20年前と比べて減っているのではないでしょうか。蘇我→新木場ノンストップ通勤快速廃止はやむを得ないでしょうね。 当方も京成の津田沼以東より都内へ通勤していますが、20年前よりラッシュ時は明らかに空いてますし。年々快速化、初電終電見直しで不便になってます。ただ利便性を下げると利用減が余計に進むのではと思ったりしますので難しいですね
▲52 ▼6
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JRの快速による通勤圏の延伸の一方、私鉄で長距離運行をしている東武などは逆に、通勤圏がどんどん都心よりになり、急行なども減便、廃止をしている
東京を軸に通勤圏を定義するにも今後は、違いが出てくるでしょうし、やはりJRの路線にあるエリアは、何かと便利なので、快速運行次第では、延伸されていくのだろうね
ただ、JRも突如廃止するなんてまたなると、容易に居住地としても選択しづらい この辺は、行政とうまくやり中長期的な街づくりと、電車などのインフラと協業していくことが大事に思いますね
▲128 ▼71
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タワマンは以前なら郊外に戸建て住宅を購入していた人を都心に吸収してしまうんだよね。郊外の戸建てより都心のタワマンの方が資産価値が高いといったこともあるのだろうけど、都心への更なる人口の集中と、周辺ベッドタウンの過疎化を進行させ、非常にアンバランスな人口比率が生じることになる。そうすれば、この記事のように郊外のベッドタウンの人口に依存していたビジネスモデルが崩壊し、更なる日本経済の地盤沈下を引き起こすことになる。 この辺は国や自治体に将来的なビジョンが無いことが要因。もはや無秩序な状況で、経済の発展どころの問題ではなくなってきているように思える。
▲125 ▼13
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鉄道会社も、タワマンが完成するたびにダイヤを改正して停車駅を変更するわけにはいきません。そんなことをすれば鉄道員は混乱しますし、なにより利用者に多大な不便を強いることになるからです。
元鉄道員から。 鉄道は綿密な連絡体制の元に業務を行っていますから、ダイヤ改正があっても鉄道員=現場は混乱しません。 それから、需要に応じてダイヤを設定した方が、利用者にとって便利です。 よって、上記の意見には賛成しかねます。
▲165 ▼31
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時代の流れで、鉄道各社局はビジネスモデルを模索して苦戦しているのが実情です。弊害もあります。改札機や券売機、ネット予約で駅を無人化したのはいいけど、払い戻しとか変更で有人駅に人が殺到したり、バリアフリー対応では降りたい駅で降りられずに駅係員にお客さまがカスハラやって新聞沙汰になったのもJR東日本の駅でありましたね。 それから、どんな現場でも混乱しないように前もって段取りを構えてゆくのですけど、やっぱり、普段はする事の無い「余分な作業」が増えるとメンタル的に重くなるのが否めない。 友人の鉄道マンから聞いたが、ダイヤ改正の時に新しいダイヤを携帯できるよう、コンパクトに折るのだが、適当に折れなくてコツが要る。下手に折ると見栄えが悪くなってしまう。小さな事だが、意外と苦手な人も結構いる。
▲2 ▼2
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混雑平準化以上に一番の理由は減便したかったからでは？肌感覚はともかく混雑率の計算上は京葉線は首都圏最下位レベルなので、通快を各停化させて元々の各停を減便、特急を走らせれば遠距離客にはメンツが保てるとでも考えていたのでしょう。 通快自体が極端な通過駅数、なので一律廃止も極端な改正となったため反発を招いたと思えます。最初から快速化だけに留めていればここまで問題にならなかったでしょう。
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コロナ後になり、都心ではなく、郊外も良くなった。 以前は駅から徒歩10分以内が理想で必死に探していたが、先日の野村総研の調査では、今年度また在宅回帰の傾向もあるようで、東証プライム上場企業の本社勤務者の出勤は週2から3日程度になり、駅から徒歩15分以内くらいは許容範囲。少し広めがいいなと思うようになった。地方は不便だが、23区より少し郊外かな！ これからは、東京メガループと呼ばれる武蔵野線、南武線沿いで、かつ東急線や東西線などの都心直通の快速列車などの停車駅である、溝の口、武蔵小杉、武蔵浦和、南流山、西船橋、南船橋、東松戸、川崎あたりが人気になるのでは！都心は街を歩いてると、観光客も含めアジア系外国人だらけ。少し離れると日本人中心。
付け加えると、駅近タワマンは以外と高齢者多いので、小さい子供がいるファミリー層にはお薦めしないよ。うちの、タワマン共用施設は老人クラブだったりもする。
▲39 ▼33
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人口減少が確実な未来である以上、人は集中して生活する以外にインフラを維持できる道はありません。上下水道、電線、道路、病院、流通などなど生活に必要な施設や設備もタダではなく、それを維持する人も減っていきます。 タワマンの維持がどうこうよりも都市としてもインフラ計画が何より重要で、それに合わせて人は住む場所を変えていく他ないでしょう。
▲2 ▼0
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現在の各駅の状況に合わせて停車駅を変えるなど柔軟な体制を取れば良いかと。通勤快速を復活させるなら海浜幕張にも停車させれば良いし、快速を増やすなら乗降客数に応じた停車駅の見直し（検見川浜駅や潮見駅あたり）をするなど、根拠ある改革はしても良いかと思うのだが。
▲12 ▼43
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親戚が建築設計の仕事をしてます。都心は川べりなど地盤が緩いところにタワマンが建っているが、直下型地震が本当に起きたら大丈夫かと心配になると・・・ 家を買った時の不動産屋の営業の人も、昔海やったところや地名に氵の付いてる所は買わないと言ってました。私の住んでる所も氵が付く地名なんで、昔湿地やった所は地盤が緩そうです。湧き水が出てるドブなどもあり心配です。
▲5 ▼1
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この記事、間違い多いね。 内房や外房直通の京葉線は廃止になっていないし直通本数も減ってない。 写真の幕張豊砂と蘇我も逆だし。
通勤快速廃止の理由の推察が違う。廃止の理由はタワマンじゃなくて通勤快速がスピードダウンして利用者が減った為。 総武快速の混雑も当時より緩和したから通勤快速を設定してまで内房や外房沿線～都心への通勤客を京葉線に誘導する必要がなくなった。昨年3月以降総武快速混雑上がった。
逆に京葉線に通勤快速が設定された最大の理由である当時の殺人的な総武快速線の混雑緩和にもこの記事は触れてない。
京葉線は千葉駅を経由しないので、四街道や佐倉方面の総武本・成田線からの利用者は総武快速を利用せざるを得ないから、1人でも多く内房・外房沿線～都心への通勤客を京葉線にシフトさせたかった。京葉線の東京駅が遠いから少しでも時短が必要なので八丁堀～蘇我がノンストップの通勤快速が設定された。
▲181 ▼77
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ようするにJRによるコストダウンの一環でしょう。競合他社のない路線で客の利便性アップのためにコストをかけなくても客は逃げないから。
複雑な運用で車両を使い分けるより、単純に同じ区間を往復させた方がいい、本数もできるだけ少なくしたいということ。というか京葉線もグリーン車付けてくれないかな。わりと利用する人いると思うよ。
というのはおいといて、元々埋立地を走る路線で人口増加著しいからね。検見川浜や稲毛海岸周辺は昔から高層マンション・団地だらけだったけど、昔は空き地と水たまりしかなかった海浜幕張なんて今や昔を知る人も少ないのでは。私は昔、海浜幕張から徒歩の私立高校を受験しに行ったけど、駅前にビルが数棟だけの本当にさみしいところでしたよ。快速マリンドリームと言ってた頃が懐かしい。海浜幕張から東京側は複々線でもいいくらいだけど、あの辺橋梁ばかりだから建設コストが莫大になるんで今さら無理でしょうね
▲46 ▼17
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駅前で立地条件がいいような物件を見て良さそうに思えても、その周辺の人口密集度が高かったら公共交通機関を使っての移動は相当苦労する。ちょっと田舎でも、最寄り駅から電車に乗れば、ゆったり乗れるぐらいのところに住居を構えた方が気持ち楽に過ごせるよ。
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これまでは都内の、とりわけ主要ターミナルのタワマンが人気を博し、人を吸収していますが、今後もそれが続くかは疑問です。 すでにタワマンは普通では手の届かない金額になり、大企業勤めの共働きで買えるかどうか。親の資金も当てにしてようやくという感じ。 今後も価格は高騰していき、庶民ではとても買えない価格になる。そうなれば家は郊外に構えるしかない。都心回帰からまた郊外型の生活がやってくるのではないでしょうか。
いずれにしても現在のターミナル駅に集中したタワー型開発は沿線を衰退させる無秩序無計画なものであるように思います。 社会全体が、街づくりも含めて、自分さえ良ければ自分の街さえ良ければ、という身勝手さで進んでいるように感じられてなりません。
▲1 ▼0
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通勤快速だけが注目を集めているが、海浜幕張や新浦安、舞浜に停車する快速も減便しているから目的は別のところにある。 蘇我以遠の乗客を総武快速線に回し、京葉線と内房・外房線の分離を図ることが真の目的。 今後JRが進めていく自動運転の準備だろう。
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これは疑問。都市部の駅前に団地やマンション、商業施設が増えたおかげで、鉄道会社本体だけでも黒字を確保するとこができたのだしね。民営化前の国鉄って、想像を絶するほどの大赤字だったのだから。とはいえ、公共交通が鉄道しかなかったから、問題視している人も70年代までは少なかったけどね。80年代に高速バスが発展してしまうけども。
▲1 ▼5
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JR東はやることが極端なんだよ。 「通勤快速」を廃止ではなく、「快速」に格下げして残せば海浜幕張とかの通勤客も捌けるし、遠方からの所要時間増幅も各停化するより少なくでき利便性低下を少なくできる。 ダイヤの平準化と言いながら、実際は通勤快速を特急に置き換えていて、京葉線内での追い越しがあり、平準化できていない。 これは特急化による増収を狙っているのか、もしくは特急化して利用者減になれば需要なしというアリバイを残して廃止する思惑だったのではないかと想像してしまう。
▲226 ▼60
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この記事は都市計画の面から言うと視点が違っている。日本の都市計画は不動産業、建設業との関係性が高く、そこに日本人の一戸建て好きを反映したもので、土地の高度利用を阻み、無限に都市・宅地のスプロール化進めてきた。欧米の首都中心部に戸建や農地があるのだろうか。その一端を担ったのが鉄道会社で、世界の大都市を見ても東京の様に市街地が連担してる都市はない。鉄道会社が本当に頑張ったので、そういう都市計画が可能になったとも言える。ビジネスモデルが崩壊と言えないこともないが、もし都市が縮小するのであれば、鉄道会社はそれに合った設備投資に切り替える、車両数の縮小、職員の縮小、車両基地の縮小（高輪ゲートウェイ駅のように東京機関区を廃止して土地を転用・売却すれば驚くほどの収入となる）すれば収益が上がるので、根幹は行政が都市計画をどう進めるのか、市街地の土地の高度利用化をどう進めるのかである。
▲31 ▼64
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まず武蔵小杉はタワマンが増えたから混雑が激しくなったんではなく、そもそも2005年に横須賀線の駅を造るって決まったのでタワマンが集まったんだよ、因果が逆。横須賀線ホームが無かったら今の武蔵小杉にはなってない。 人口減少社会は30年以上前に予測されていて、実際1993年の減量ダイヤ改正では東日本は早すぎると批判されている。そして東日本はコロナ禍でもう人流は戻らないという致命的な判断ミスを犯していて、一度決めた事はなかなか修正できないという大企業病にも陥っている。だいたい人間は社会的な動物なんだから人と会わないなんて無理なんだよ。
▲44 ▼15
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あとは野となれ山となれ
分譲のデベロッパーは売ってしまえば、あとは知ったこっちゃないないという資本主義の理屈でしょうね。
タワマンに限らず、今後は少子化が進むなら、いろんなことが詰む。 そのために、国や自治体が日本の将来像を見据えた施策を先手で考えるべきなのに、あまり進んでるようには思えない。
▲84 ▼5
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通勤快速の利用者は蘇我から遠方の方 それより東京よりは全く恩恵がないから利用者も増えない また各停のみ駅に本数増やしたところでこちらももともと利用者がいないから利便性が上がらない 結局海浜幕張や新浦安など利用者も多く東京まで乗車する民が割を食う形になったわけです
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京葉線は明らかに新木場、新浦安、南船橋〜海浜幕張の需要に支えられており、混雑率も同様の傾向です。 そもそも路線容量がギリギリですし、抜本的に解決しようにも千葉県が複々線用地を数十年前に売却してしまいました。 もうどうしようもありません。
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東海道線、東北線、高崎線の快速が無くなるのと訳が違う。この3線と並走して京浜東北線線、山手線があり、これらが普通路線で、東海道線、東北線、高崎線はそもそも止まり駅が少ない快速の意味合いが強い。しかし、京葉線は並走している路線が無い。なので、快速が無くなると影響は大きい。総武線は普通、並走している総武横須賀線は快速なので問題は無い。京葉線は環境が違うんだよね。
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通勤快速廃止は妥当な判断だったのだと思いますが、感情論だけで無用に攻撃されてJRが気の毒だった。廃止直前に勝浦に宿をとり往復利用しましたが、蘇我で乗客の入れ替わりが多い印象。茂原でも多くの乗降がありましたが、蘇我で乗り換えて千葉県内通勤に使う需要も多いようでした。自治体として「東京直通」が消えるインパクトは大きいのでしょうが、JRも時代や実情に合わせたダイヤを組む中で仕方のない話です。
▲180 ▼147
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『遠方に電車を走らせることが“非効率”に』とあるが、利用者にだって不利益だし望まれていないでしょ。東京上野ラインや湘南新宿ラインなんて長すぎて2つ3つ隣の県の事故が影響するし…。長距離利用の時は乗り換えが発生してもいいから、平成初期くらいの長さでまとめて欲しい
▲2 ▼8
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人口が急増中の京葉線沿線にはバイパスとなる鉄道が必要ではないだろうか？ 新木場止まりの東京メトロ有楽町線を延伸して千葉市内まで乗り入れるか、京葉線に快速線を増設するとか等の対策が必要だと思う。
▲12 ▼38
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JRに限った話ではなく、私鉄も東武は通過駅の多い快速を廃止し京急や京成も最優等種別を減らすなど都心回帰に合わせた動きがあります それとともに特急や有料座席も充実させてますね、京葉線の場合は特急の両数削減も利用者の反感を買ったきっかけでしょう
▲7 ▼4
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タワマンは維持費が物凄いんだが大丈夫なのかね？ 特に水回りなんかはかなり厄介。 一昔前のマンションでは屋上に上水槽を置いてあって、 それに入っている水がある間は停電や工事なんかで水道管から水が来なくても 水を供給することができたが衛生面や防災上の問題もあり、 最近のマンションでは屋上に上水槽を置かないところが大半だから、 停電が起こればポンプが止まりたちまち水が出なくなる。
▲6 ▼0
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鉄道のダイヤは既得権益じゃないんだから、実情にあえてどんどん変えればいいと思う。
そんなん職場から遠くに住んだから悪い。
なにごともメリット、デメリット、リスクを考えて決めるもんだ
実際急行が止まった駅が止まらなくなり、その逆がおきるなんてことは私鉄も含めていろいろなところで起きている
▲68 ▼35
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共働きする若い世代は遠方のベッドタウンに住めないとか、ベッドタウンに住む世帯は近くの職場を探すとか、ベッドタウンに家を買った世代も引退したり、近い職場に転職したりと、環境が変わって利用者が減っているのかな。
▲2 ▼0
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タワマンによる人口増加は脅威だよな 大きいタワマンだと、１棟で町が一つ増えたのと同じ １階（１フロア)の人口だけで◯丁目の人口ぐらい住んでいて、２０階建てのタワマンであれば２０丁目の町が一気に増えることになる それが５〜６棟も建った日には、その人口増加たるや恐るべし人数になる 東京都の江戸川区なんかは、そのせいで、増える子供に対応して、小中学校を増設したり、川崎市の武蔵小杉駅の朝のラッシュアワーは酷いことになった
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職住近接を目指しましょう。 通勤に快速だの特急だの使わなきゃならないところに住まなきゃいけない環境がよくない。 東京一極集中の弊害ですかね。 オフィスから15km以内、各駅停車でドアツードアで45分以内に規制しましょう。
▲8 ▼7
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先例から学べるのは、「行き過ぎた施策はしっぺ返しを食らう」ということ。 この例では、鉄道キャパを東京から見て郊外と近郊で取り合っている。 無理をしてベッドタウンを拡大したツケがまわってきたのだ。 今後は、無理をして過密化させたタワマンにツケがまわっていく。 東京への一極集中の揺り戻しや、鉄道偏重の揺り戻しも加わっていくだろう。
▲2 ▼0
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一気に無くしたからダメだったのよ。 朝の特急を大幅に割引し、そちらに移ってもらって外房内房線からの直通をノンストップ快速化から普通の快速に。
その翌年、普通化とか、段階を踏むべきだった。 今の朝のダイヤはもう変えられないでしょうね。
▲31 ▼15
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通勤快速を海浜幕張、新浦安、舞浜に停めればちょうど良かったと思うんだがな。
朝ラッシュピークに5両編成の特急が走るのってどうなんだろう。 定員300人じゃ利益も微々たるものだろうし、通勤電車は減るし、通過待ちは増えるし、新木場にも止まらないし、着くのは京葉線ホームで歩かされるし、誰も得しないような。
▲41 ▼5
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リモートワークが増えたと言うけど、遣ってる企業を見てると週の何日かで殆ど通勤してきてるんだから、定期は買ってるんじゃ？定期を買ってるんだから、収入は変わらず乗客が減ってるんだからそれ程鉄道会社にダメージがあるのかな？寧ろ負担が軽減したんやないの。
▲40 ▼13
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増殖するタワマンって・・・ 海浜幕張に数棟ある以外に、千葉県内にありましたっけ？ 総武線沿線なら用地が確保できれば、今後も建設続くと思いますが、京葉線沿線で海浜幕張以外の場所にそんなにたくさんタワマンが建つとはとても思えませんね。
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>京葉線は沿線全体で、タワマンが増える傾向を示しています。その先手を打って、JR東日本千葉支社は京葉線の通勤快速を全廃するとともに朝夕の快速の廃止という措置を講じたのだろうと推測できます
そうでしょうか 沿線で新しくタワマン増えてるのなんて海浜幕張くらいだと思いますが
▲14 ▼1
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ていうかさ、最高速度100キロってどんだけ遅いんだよと。うなり声ばかりで全然前に進まない。駅間距離が長いから特に気になる。蘇我や東京で始発に乗ると、終点までなんかこう「最果ての感」があるのよ。高速仕様のE233系もあるのだから、設備や保安システム見直しとともに高速化すればいいのに。 130キロの新快速に慣れているイラチな関西人だと物足りない。新快速は横シートだし付随車だとさらに静粛で、それで130キロだから快適なのよ。 東日本もそういう130キロ運行ならいいのにね。通勤快速が全廃されたとはいえ、各停でも駅間距離が長く快速なら十分に長いのだから、100から130へのスピードアップは効果大。利用者の不満も解消されるのでは。
▲19 ▼18
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タワマンで近距離客に配慮するのなら通勤快速のスジをほぼそのまま5両の特急におきかえたりしません。
そもそも新浦安や南船橋に最近建設されたタワマンはありません。鉄道が開通し街開きして30年程度なので再開発するにはまだ早すぎでそんな土地がありません。タワマンが増えたのは準工業地域から用途変更した潮見くらいです。
▲10 ▼6
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京葉線は高架の連続で急なカーブもなく、踏切もないにも関わらず、なぜこんなに遅いのだろうか？ 快速運転は新木場駅混在回避とも聞いたが、ホームドアをなぜ作らないの？黒字路線なのに。
JR東日本は国鉄体質そのまま。みどりの窓口も激減させ、海浜幕張は子会社に駅管理丸投げで。 顧客目線では絶対にない。
▲8 ▼2
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通勤快速の廃止は、 京葉線の利用者（というより、通勤、通学の勤務、通学先が途中駅の人が 当初と比べ大きく増えた）の状況を無視し、海浜幕張と新浦安の通過を 続けたことが利用者の減少が続けた原因です…
ただ、夕方下りで、実際に混んでいた快速列車を実質的に間引く （1時間2本減を行うために、4本の快速を全て各停にした）という 愚行を行ったことは、重大な判断ミスです… （基本、システムでの検討結果で終わらせたことが要因で、利用者の実態や 生活環境の変化の把握、繁栄を無視したことが要因です）
東京駅からの利用者の多数は、もと快速が止まる駅へのまでの乗車が おおく、特に新浦安と海浜幕張は、ここから帰りの電車に乗るという 利用者が多く、全便各停化がどう影響するか考えなくてもわかったはずです。
もう、JR東はサービス提供事業者の資格はありませんね！
▲25 ▼23
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四の五の鉄道会社の理屈を聞かされても、街の発展ひいては住民の住居決定は、その時点の鉄道ダイヤに基づいて活かされている それをいきなり鉄道会社の都合で勝手にハシゴを外すのは、住民の生活動向を無視した行動。ダイヤ改正前に内示などで行政や住民の反応の確認があるべきだと思う
▲72 ▼160
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>東海道本線・東北本線・高崎線の通勤快速の廃止は、沿線自治体からの強い反発もなく、世間から注目を集めることはありませんでした。
いやいや、何を言ってる…沿線自治体の反発は無かったけど利用者からすれば不満タラタラですよ… 上野東京ラインの開通によって普通列車が全列車直通になって東京始発じゃなくなって1、2本待てば座れたのが座れなくなった中唯一残ってた東京始発の列車だったからね！横浜と川崎をすっ飛ばす分仮に座れなくても混雑具合が格段に違うし。
確かに直通で乗り換え無しの利便性はあると思うけど全列車直通は愚策過ぎる…現にここ最近は毎日のように高崎線、宇都宮線、東海道線と湘南新宿ライン、上野東京ライン絡みのトラブルが起きて遅延ばかりだしな…まぁ、トラブルで直通中止で東京折り返しになってたらラッキーではあるけどさ
▲8 ▼3
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まず根本的にJR首都圏各線は何故、パターンダイヤと緩急接続を嫌い、快速や通勤快速を廃止にしたり、停車駅を増やすような事をするのか？
近距離需要と遠距離需要双方がWinな関係に持ち込もうとしないのは何故？
リアクションで「う〜ん」を付けてる方に聞きたいですね。
▲0 ▼0
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JRや郵便局のような公共性の高いものは、民営化すると住民の利便性を犠牲にしても、利益確保に力を注ぎ出します。公共性の高い仕組みは、生活保護同様に国が面倒見ないと。
▲19 ▼1
=+=+=+=+=
そもそもの火付け役はJRだった筈で。 ロータリー駅の駅中通路を利用しての、テナントを導入。家賃を稼いで利用客を喜ばせ、地下鉄はトンネルを増やして通路を作ると、傘なしで銀座中の移動が可能に。 結果、地方都市は皆、シャッター商店街となり、下町の個人商店は皆、閉業。 新しい？ 日本橋は新旧の店が出店。室町育ちの私の知らない飲食店が、シニセ、シニセ、と宣伝してやんの。香港に行くと、歴史が10年でもシニセ。 は？？ と思うが、まあ、他所の国のことは言うまい。が、日本橋でシニセを張るなら、せめて、300年は代を刻んで欲しいよな。 で、タワマンなんか、そこら中に作っても経済は豊かにはならない。地震一発、ミサイル一発、ローン破産を加速させて新しい歴史の幕開けを待とうか。
▲1 ▼9
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タワマンは極端に乗客が増えるから混雑対策が必要だけど、商業施設も発展しているから便利。 一方、香川県のオレンジタウン、山梨県のコモア四方津など戸建の住宅地は駅前なのに、小売や銀行など店舗、医療機関など生活利便施設が少なすぎで不便さ、娯楽もないので退屈に感じる。 戸建ばかりだと街として発展しないし、乗客も増えない課題を抱え込みますね。タワマンは必要悪なのです。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
平成２年(1990)はまだバブルは崩壊してない。膨らみ切ったところ。この年の５月に旧大蔵省が金融機関向けに発出した「総量規制」がバブルを弾けさせるハリの一刺しになったが、経済指標に変調が現れ始めた･･･すなわち泡に亀裂が生じ始めたのは、翌平成３年春。
▲37 ▼0
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蘇我から終点まで、各駅で約1時間乗車しているが、座っているだけでも疲れる。 乗降客が極端に少ない駅がいくつかあるので、区間快速運転やって欲しいですね。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
工業指定地域にタワマンを建てられて工場がうるさい臭いと言われても困ります、工業地域は地価が安く建築条件も緩和されているのでタワマンが建てやすいのですが工場はいくところが無くなります。
▲19 ▼0
=+=+=+=+=
バブル期に一戸建てを買おうもんなら本当に遠くまでいかないと買えなかっただろうし、見方を変えれば時代に振り回された。悪く言えば自業自得。
今のタワマンだってあと30年もしたらどうなるか。躯体は老朽化。金積めば全て修繕できるわけではない。入居者はほぼ同年代で高齢化、孤独死。徘徊老人。資産価値は落ち、解体も話は纏まらず近寄るのも危ない。 捨て値で売り出されて低所得者層がはいる。治安の悪化。
こうなる可能性は十分あるよね。 少し考えれば当時も想像ついたと思うんよ。 まあ、国全体が浮き足立ってたからな。
▲5 ▼0
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東海道本線・東北本線・高崎線の通勤快速の廃止を比較しているが 各線とも大宮・横浜（大船）から快速運転してるのと同じ。 京葉線の蘇我は各線から見れば大宮・横浜から京浜東北線だけで 通勤してると言ってるようなもん。
▲17 ▼0
=+=+=+=+=
ダイヤもいろいろあると思いますが、シート幅を改善してほしいと思います。 4扉車両のロングシートは7人じゃなくてもう6人でいいんじゃないですかね？ ただでさえミッチリなのに大柄な人が来たら・・・
▲16 ▼3
=+=+=+=+=
ただでさえ中央線激混みなのにさらに、130mのタワマン建てようとしてる某小金井市とか意味がわからない。それによって増便されるわけでもないのにね。だから二階建てグリーン車試験導入してる？としてもすでに混雑してるしわけがわからない。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
コンパクトシティ化を進めていくにあたっては、好ましい変化ではありますよね。 遠方輸送のニーズが減れば、無駄なエネルギーを消費する必要が無くなります。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
タワマンは高額住宅ローンの返済や高額な管理費、修繕積立金、駐車料金に追われて夫婦共働きです。自宅と会社の往復で宅配に頼りますから近くの商店に行く時間も落とす金も限られます。タワマンが立つと付近の商店街は寂れて生業が無くなります。
▲45 ▼10
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上総一ノ宮から蘇我経由東京駅って、西武秩父から所沢経由西武新宿駅より距離があるんだよね
もし埼玉県民が「秩父から都心に快適な通勤が出来なくなった！どうしてくれる」と大騒ぎしても、誰も相手にしないでしょ？
そもそもそんな遠方から都心に通勤しようって方がどうかしてると思うな
▲14 ▼26
=+=+=+=+=
千葉県知事ほか、千葉の自治体の首長は「住民のため」を掲げてJRに直訴したのでしょうが、裏を返せば自分たちの力不足を認めたわけです。 県内に魅力的な勤務先、通学先があれば東京に通わなくて良いのです。でも、それを誘致できないから、各停の本数が増えて便利になった快速通過駅の利用者を無視してでも快速を復活させたのです。 千葉県知事他快速復活を唱えた市長達は自分が能力不足のエゴイストだということを全国に宣伝したのです。あー千葉県民でなくて良かった。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
個人的には羽田アクセス線に期待してる。 途中駅の計画はないが、沿線の埋め立て地には広大な土地がある。 不動産事業を拡大するにはもってこい。
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
国がタワマンをもっと規制しておけばよかったんです。 一気に人口が増えるタワマンは、交通事業者や自治体の学校運営など悪影響も多く、将来維持改修も困難と、持続可能性を損ないます。 もう、後の祭りな気もしますが…
▲15 ▼1
=+=+=+=+=
タワマンの維持管理は巨額な設備維持費で成立っています。管理組合がしっかりしているか購入事確認して下さい。不明確な場合には 不動産会社にしっかり確認して下さい。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
川口に宇都宮線、高崎線停まるな それ降りで以北の空っぽ車両が増える 上りでつみのこし、遅れが増える 乗せきれないなら京浜東北線の上り川口始発をたくさん作れ
▲27 ▼21
=+=+=+=+=
>鉄道会社も、タワマンが完成するたびにダイヤを改正して停車駅を変更するわけにはいきません。そんなことをすれば鉄道員は混乱しますし、なにより利用者に多大な不便を強いることになるからです。
そうか？自分が所属していた鉄道会社 社長や会長変わる度に特急停車駅変わったていたけど
▲9 ▼1
=+=+=+=+=
タワマンは大丈夫なのか？ 恐らくタワマン神話は崩壊する時が必ず来る
これとは別で鉄道事業者なんだから、衰退が確定してしまう利便減よりも利便向上に努めた方が得策だと思うけどね
京葉線自体は新しい路線なんだし、わざわざ衰退させる意味がわからん
▲18 ▼12
=+=+=+=+=
結局、近距離客が増えて遠距離客が減ってたって話が裏付けられた形だね。 そりゃ、ダイヤも近距離重視に切り替わるって話だ。 ダイヤ編成は需要動向に合わせて変動させるものだから、ダイヤ編成が変わるってことは、需要動向がそういうことになってるってことの反映でしかない。 需要動向に適合しないダイヤをずっと頑なに守り続けるなんてアホなことするわけないんだから。
▲1 ▼1
=+=+=+=+=
タワマンの建築許可を出す、自治体にも責任があるよね。インフラのキャパを知らない訳じゃないし、同じ場所に何個も建てたら最寄り駅や学校がパンクするのが分からないかな。
▲5 ▼0
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車両のやりくりが出来るかわからないが、ラッシュ時に通勤者向けの有料特急を運行すれば？中央線の「はちおうじ」、「おうめ」、東海道線の「湘南」みたいに。
遠方に乗車券・定期券だけで速く行こうという考えるがもう時代遅れ。
▲0 ▼0
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蘇我以遠の内房外房から遠距離通勤するような人たちは次々と定年で千葉から出なくなってきている。 彼らは千葉駅まわりの総武線使えば良いだけだし。 ベイエリアのタワマン新住民の為にシフトするのは仕方ない。
▲77 ▼19
=+=+=+=+=
やっぱりタワマンは良くないと思うなぁ。 都心の土地の値段が上がり続ける以上、上に伸ばすしか住宅の価格を下げられないという事情もあるんだろうが。
▲14 ▼2
=+=+=+=+=
遠くでも通勤できる選択肢を鉄道会社が示した結果、遠距離通勤が増えたなら、あとからハシゴを外すようなダイヤの変更は人の道に外れている。
▲2 ▼2
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乗客が減っているなら、荷物を運べばいい！ トラックの運転手が減って行くのだから、需要はある筈！ トラックごと運べば、列車からの積み下ろし時間が省けるので、いいと思うが？
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
海浜幕張より向こう側の千葉市内がさらに遠く感じられるようになって廃れていってしまうのではと思う。
▲5 ▼1
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内房線ユーザーは、早くて安いアクアラインバスを利用する傾向がありますからね。渋滞さえなければ快適です。
▲0 ▼0
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タワマンを建てるのであれば、ラッシュ時のダイヤを改善するべき。自治体、鉄道会社、ゼネコンが、一体となって取り組むべき。
▲0 ▼3
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「通勤快速や朝夕の快速がなくなることで通過待ちがなくなり、各駅停車の所要時間が短縮できる」 こんなこと言っているけど普通に特急の通過待ち多いよね 早く行きたきゃもっと金出せってことだろ
▲8 ▼0
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快速の各駅停車化して鈍行通勤を嫌がる人間を特急に乗せる、いわゆる増収目的が一番ではないでしょうか。
急行廃止→特急（特急料金増収） 快速減少→特急（ 〃 ）
全国に鈍足特急が多いのに料金だけはいっちょ前。
▲9 ▼3
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海運をもっと高速化出来ないかね。 湾、川の船利用を盛んにしたらブリスベンとか海外みたいに出来そうなものだけど。
▲4 ▼4
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かつてキョンキョンの「JR東日本は遠距離通勤のあなたを、もっともっと応援します！」ってコピーのCM流れてた頃は元気な世の中で、JRも前向き施策が多かったな。
▲66 ▼5
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東京・幕張間でも快速じゃないとキツイ感あるけどな 青い103系が爆走してた頃が最後に乗ったので現状は知らんけど
▲5 ▼1
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東京23区内と２３区に隣接する千葉埼玉神奈川の市とかは大丈夫だろうけどそれ以外は過度なタワマン乱立は後々苦しくなりそうで
▲1 ▼0
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この記事を読む前に一言 見出しの写真に映る駅は幕張豊砂であって、蘇我駅ではないはず 校正チェックはしたのだろうか？
▲31 ▼1
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営利団体なので仕方がない面もあるが、京葉線はやり過ぎだったよね。あんなに騒がれたら、どんどん不便にされるのを恐れ特に現役でこれから内房外房線に移住しようとは思わなくなる。JRは都度減便廃止にすれば良いのかも知れないが、千葉県等が反発するのは当然で必然。 何も言わないなら仕事しろレベル。
▲11 ▼8
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都市を計画する側からだとタワマンは厄介よね。面積辺りの人口がバグって公共サービスや様々なインフラに多大な影響があってさ。学校の収容人数とかの計画もオカシクなるし。
▲1 ▼0
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> 京葉線には武蔵野線の列車が走ってくることもダイヤ上の支障
やっとこれを商業マスコミの記者が書いたか。 10両編成でなくて8両編成だから京葉線ダイヤの足引っ張ってる
▲76 ▼6
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ちなみに千葉市も2024年一年で人口が5000人ふえているのだが、なぜ突拍子もなく武蔵小杉タワマンが出てくるんだろうか。 ライターの知能指数の問題なのだろう。大学はどこ出たんだろうか。
▲1 ▼0
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長距離通勤者は「運賃をたくさん払ってくれる上客」と言うなら、茂原や東金あたりにタワマンを建設してほしい。東京通勤圏内ですので。
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