( 253553 ) 2025/01/22 17:27:08 2 00 北陸新幹線・小浜ルートが「千年の愚行」と大批判された理由！ 自然のみならず「日本人の価値観」も破壊？ 京都仏教会・猛反発の理由を熟考するMerkmal 1/22(水) 5:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/5e372ab2dd2f9cbebd2bd5d0ec03662f148ac7a6 |
( 253556 ) 2025/01/22 17:27:08 0 00 北陸新幹線（画像：写真AC）
北陸新幹線の敦賀以西の延伸計画を巡る議論が、経済合理性や地域活性化の枠を超え、深い“文化的な問い”を含む段階に入った。
特に注目すべきは、京都府内のおよそ1100の寺院が加盟する「京都仏教会」が2024年12月19日、「小浜ルート」対して異議を唱え、「自然を敬い、共存すべき」とする仏教的価値観からこの計画を
「千年の愚行」
と厳しく批判している点だ。東洋の自然観を背景にしたこの主張は、西洋的な発展モデルと東洋的な価値観の対立を浮き彫りにしている。本稿では、小浜ルートを通じて日本が抱える自然観のジレンマについて考察する。
北陸新幹線（画像：写真AC）
日本は東洋の国であり、ほとんどの日本人は東洋人である。
東洋における自然観は、調和と共生を重視する。自然は単なる資源ではなく、生命を持つ存在として尊重される。日本の禅文化を海外に紹介し、ノーベル平和賞の候補にも挙がった仏教学者・鈴木大拙（1870～1966年）は著書『続 禅と東洋文化』のなかで、
「山と仲良しになる」
という表現を用い、自然との関係を対等なものとして描写した。富士山に登る目的は「征服」ではなく、その美しさや壮大さに感動するためだと述べている。これは、自然を
「支配する対象」
とみなす西洋的態度と明確に対比される。鈴木氏は同様のことを1963（昭和38）年1月に東京・赤坂公堂で行われた講演でも語っている。この講演は現在、「最も東洋的なるもの」というタイトルでYouTubeでも聞ける（新潮社からCDにもなっている）。山は支配の対象ではないため、
「山に抱かれる」 「自然に抱かれる」
という表現も日本では自然に使われる。しかし、北陸新幹線の小浜ルート計画を見ると、この東洋的な価値観はどれほど考慮されているだろうか。山間部を切り開き、トンネルを通すことで自然環境に大規模な影響を与えることは明白だ。京都仏教会も指摘するように、
「尊い自然は決して人の支配の対象ではない」
という理念に背いているように思える。自然を敬う東洋的な視点からすれば、このようなインフラ整備は自然と人間の共生という視座を欠いているといえる。
一方で、小浜ルートは経済的効率性や利便性を追求する西洋的発展モデルに基づいている。西洋の自然観では、自然は人間の管理下に置かれ、資源として活用される対象だ。この考え方の延長線上に、科学技術を駆使して山を切り開き、高速鉄道を通すという発想がある。北陸新幹線の計画は、このような西洋的な自然観を色濃く反映している。
元東京都立大学教授で、日本を代表する社会学者の宮台真司は、日本が西洋近代に飲み込まれないためには、相手（西洋）以上の近代的能力を身につけた上で
「あえて別の道を選ぶ」
必要があり、そうでなければ必ず馬鹿にされると喝破した（2010年10月、TBSラジオ「荒川強啓 デイ・キャッチ！」）。この視点に立つと、日本が新幹線という近代的なインフラ整備を推進すること自体は、必ずしも否定されるべきではない。しかし、その過程で東洋的価値観をどのように取り入れるかが問われるべきだろう。
現状では、小浜ルートの計画がその「別の道」を模索しているようには見えない。
北陸新幹線（画像：写真AC）
京都仏教会が小浜ルートを「千年の愚行」と呼んだ背景には、東洋的自然観の軽視への強い危機感がある。古都・京都の寺院がこの計画に反対するのは、単に景観や文化財の保護の問題にとどまらない。彼らの主張は、自然を
「単なる経済成長の道具」
として扱うことへの倫理的な警鐘として捉えられるだろう。
自然との調和を重視する仏教の教えに照らせば、自然環境に多大な負荷をかけるインフラ整備は、自然を尊重しない姿勢の象徴と捉えられる。小浜ルートが地域経済にどれほど貢献するとしても、それが自然破壊をともなうものであるならば、長期的には人々の心の中に残る負の遺産となりかねない。
北陸新幹線の小浜ルートは、東洋的自然観と西洋的発展モデルの間で揺れる日本の現状を象徴している。この議論は単なる交通インフラの選択の問題ではなく、
「日本がこれからどのような価値観を基盤に未来を築いていくか」
を問うものだ。小浜ルートを進めるならば、その計画に東洋的な自然観をどのように取り込むかが重要になる。例えば、自然破壊を最小限に抑える技術の採用や、環境保全と共存するための取り組みが必要だろう。また、地元住民や宗教団体との対話を深め、計画が地域社会の価値観と調和するよう努めるべきだろう。
琵琶湖の約8割に達する大量の水があるといわれる京都盆地（画像：Batholith）
北陸新幹線「小浜ルート」は、経済的な合理性だけでなく、日本が持つ独自の文化的価値観を反映した計画であるべきだろう。もし東洋的な自然観を無視すれば、日本は
「単なる西洋の模倣」
に終わる可能性がある。しかし、その価値観を未来志向の形で取り入れることができれば、日本は西洋的発展モデルに対する代案を提示できる存在となるだろう。
私たちは今、東洋的価値観を未来のモビリティにどう活かすかを考える重要な岐路に立っている。小浜ルートを通じて、日本の自然観と発展の在り方を再考するときが来ているのではないだろうか。
最後にひと言。小浜ルートを推進しているのは保守政党の関係者だ。そもそも保守主義とは何だろうか。いうまでもなく、過去の価値観や制度を尊重し、それらを維持・継承しようとする立場である。現代の保守主義の代表的な理論家・マイケル・オークショットは、保守的であることについて次のように述べている。
「見知らぬものよりも慣れ親しんだものを好むことである」
この言葉を基に考えると、慣れ親しんだ東洋的価値観を捨てることが本当に保守的であるのだろうか。そもそも、彼らが保守しようとしているものは一体何なのだろうか？
伊綾英生（ライター）
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( 253555 ) 2025/01/22 17:27:08 1 00 この記事では、北陸新幹線の敦賀からの延伸ルートについて、小浜ルートと米原ルートをめぐる意見が対立しています。
一部のコメントでは、小浜ルートを支持する理由や米原ルートのメリット、地域振興の必要性、経済的効率性について述べる声があります。
記事全体を通して、開発と自然保護、地域振興、経済効果など様々な要素が交錯し合いながら議論が展開されている印象が強いです。
（まとめ） | ( 253557 ) 2025/01/22 17:27:08 0 00 =+=+=+=+=
敦賀からは、大阪も名古屋も在来線改軌のミニ新幹線直通で良い。 両都市からは在来特急で大勢な需要があり、乗り換えになった現状でも微増しているのなら、これ以上大きな投資をしなくても、利便性向上すれば十分と考えられる。 在来線の高規格化で経営分離はなくなり、特急だけでなく新快速も速くでき、沿線価値も高まる。 大阪〜京都は3線軌条にすれば関空からの乗り入れも可能。 既存の在来線の更新も兼ねる事ができ、より持続可能な案だと考えられる。
▲9 ▼15
=+=+=+=+=
北陸に住んでいます。この問題の最良の解は、サンダーバードを富山まで復活することです。新幹線は敦賀まででけっこう。現状では、北陸から京都・大阪までの所用時間はサンダーバードと同じなのに、運賃が高くなっています。 サンダーバード復活を望みます。
▲172 ▼55
=+=+=+=+=
今回の件についてではありませんが、都会に住んでいる人が「自然を壊すな」と言って田舎のインフラを批判する事がありますが、そこに住んでいる人には絶対に必要な事もある、東日本大地震の後に海岸に高い堤防を作った事に「景観が悪くなった」と批判がありました、そこに住む人の命を守るためには仕方のない事なのでしょう。
▲153 ▼48
=+=+=+=+=
かつて、東海道新幹線が開通した時も同じような批判があったと記憶している。しかし、今新幹線は日本の大動脈となった。 開業当時は東京大阪間が４時間程度だったのが、今や２時間半。時代の要請とともに発展してきたもので、東洋だとか西洋ではなく、日本の文化に貢献してきている。 北陸新幹線だってその方向性が見いだせないわけではないだろう。何をもっても反対というわけではなく、今後の発展を模索しながら双方に歩み寄りが必要ではないか
▲63 ▼79
=+=+=+=+=
小浜ルートを擁護するわけではないが、反対する理由を地下水問題という実利的な視点だけではなく、東洋文化などという範囲にまで広げるのはどうなのだろう
＞小浜ルートを進めるならば、その計画に東洋的な自然観をどのように取り込むかが重要になる。例えば、自然破壊を最小限に抑える技術の採用や、環境保全と共存するための取り組みが必要だろう。
と書かれているが、大規模開発にあたっては環境に配慮することが必須となっており、小浜ルートにおいても同様である
それでは、現行の小浜ルート計画を「慣れ親しんだ東洋的価値観を捨てること」と位置付ける要因は何だろう？ 具体的にどうすることで東洋的価値観を守ることになるのか？ 他の大規模開発事業（リニア計画、北海道新幹線、三遠南信自動車道、九州中央道など）は「慣れ親しんだ東洋的価値観を捨てること」にはならないのか？
具体的に何が問題なのかが不明瞭な記事と感じた
▲66 ▼10
=+=+=+=+=
「古都」として生きていくのですから良いではないですか。 小浜ルートは破棄しましょう。 北陸新幹線の大阪延伸は京都を通らないルートでさっさと建設開始しましょう。 観光需要を取り込みにくいのが残念ですが、それが京都の意思なのですから致し方ありません。 京都を通らない事で京都への観光客を多少なりとも減らす事が出来るのでオーバーツーリズム問題の解決の一助ともなるでしょう。 大阪にとっても早く全通出来る方が遥かにメリットがありますし、新ルートが米原経由なら中京圏に方々にもメリットが大きいですしね。 北陸新幹線の大阪延伸は京都を通らないルートで決定したら少なくとも大阪にとってはデメリットは無いです。 北陸三県にとってもいつまで経っても完成しないよりは早く安く完成できる方がメリットがあるのではないでしょうか。
▲169 ▼48
=+=+=+=+=
米原ルートは東海道新幹線のダイヤに割り込む余裕がなく、JR東海も拒否するだろうから乗り換えが必要になり利便性が大きく低下する。簡単に他のルートとは行かないのが実情だ。半端に延ばす位ならサンダーバードを金沢まで延ばす方がマシかもしれない。 それにしても京都も小さくなったものだ。首都であった頃なら地方との幹線鉄道の建設は望むところであったろうが、もはや見る影もない。一地方都市として緩やかに衰退する道を住民が選ぶのならやむを得ないのかもしれない。
▲3 ▼8
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西洋的なものを否定するなら、逆に東洋的なものの真髄とはなんであろうかとなるし、それが少なくとも日本人にとっては尊重されるべき価値観であるということになる。 果たして、いまの日本人に共通の価値観としてそんなものが残っているのだろうか？ 山を貫くトンネルが駄目だなんて言ったら、工事中のリニアなんて駄目の最たるものじゃないか。
▲224 ▼54
=+=+=+=+=
東海北陸の接続を考慮した路線とする方が良いかと。米原接続をなんとかした方が良いのでは？ まず、米原延伸。東海道新幹線から毎時一本、名古屋発富山行の直通新幹線を設定、関西からも毎時一本、新大阪始発で設定しては？ 名古屋止まりのこだまの枠で、なんとかならないのかな？
そして、どうにも捌き切れないとわかった段階で、大阪まで新線を作ればよい
次世代に負担を残すのはまずい。
▲44 ▼71
=+=+=+=+=
東洋西洋の違いというより時の流れとして自然を含め世の中のすべてのものには商品価値がありそれをうまく利用して富を蓄えた者が勝者として最高の幸せを得るという価値観が強まっているように感じる。幸せは自分で獲得するという感覚がなくなりかえって自然の中に自分が存在することに幸せを感じるのが仏教界の考え方なのかもしれない。
▲11 ▼2
=+=+=+=+=
使わない者にとっては、どんなに価値があっても無駄な物に過ぎない。北陸新幹線も使わない者にとっては何の価値も無いがしょっちゅう使う者にとってはなくてはならない大切なものだ。寺も神社も関係ない者にとってはあっても無くても全く関係ない。どれだけ相手の気持ちになるかが大切。神社仏閣に身をおくものは常に相手の気持ちを考えてもよいと思うのだが…
▲7 ▼4
=+=+=+=+=
東洋と西洋の無理やりな比較をした見当はずれな記事みたいですね。 ヨーロッパには日本のりも古い街並みがしっかりと残って街もあるしいたずらに自然の破壊はしていない。 新幹線の京都ルートでは水涸れや陥没の自然破壊がどれだけ発生し賠償が必要なのか蓋をしたまま強引に推し進めようとしているのが問題でしょう。 現状推進派の議員は莫大な建設費、建設業界への利益誘導をしているとしか思えない。 その負担に今後も確実に過疎が加速する地元が耐えられるのかも心配です。 この京都ルートを白紙に戻すことが第一歩ですね。
▲150 ▼28
=+=+=+=+=
東海道新幹線が建設中のときも批判的な文化人は多数いましたが、結局東海道新幹線は大成功して謝罪するまでに追い込まれた人もいました。 新しいものができるということは、自然と批判的になるのも人間なら無理もない話なのですが、日本のような山がちな地形だとインフラを整備しようと思うとどうしてもトンネルを掘るという行為は避けては通れません。 批判的な方々は現代の道路や鉄道網を使わないのでしょうか？そんなことはほとんどの人はないと思います。 本当に批判したいなら、京都だけでなく全国のインフラ工事に批判的にならなければスジが通りません。 今回の記事はそう思うほどにこじつけがすぎる内容だと感じました。
▲9 ▼3
=+=+=+=+=
〇敦賀から小浜ルートで西へ向かうと、小浜前も以後も狭く細長い谷状の地形を抜けていきます。小浜へ向かう間は古墳や貴重な神仏習合を残す神宮寺をはじめとする歴史的景観が残り、小浜以南はいわゆる「鯖街道」、足下の安曇川沿いに下ることになり、山岳修験の比良山系や木を切る「杣（そま）」、室町将軍に使えて重要な史料を残す朽木氏の支配地が広がります。歴史的文化と景観を破壊することになる。〇もっと判りやすい観光で例をあげると、大原のど真ん中を新幹線が音を立てて走る光景を想像してください。ありえません。〇ちなみに安曇川は、阪神淡路大震災後にもっとも危険な断層の一つに名があげられたこともある、活断層の「花折断層」そのものです。横切るだけならともかく、活断層の中を高速鉄道を走りつづけるのは、地震活動期の日本では考えられない。原発もだが日本の政治家・行政が目先の利益や都合ばかり考えている象徴が小浜ルートです。
▲17 ▼24
=+=+=+=+=
この記事には納得できる部分とそうでない部分があるが、立場や価値観によって色々な主張はあるだろう。 だが普通に考えて、そもそも小浜・京都ルートで開業させるのは殆ど不可能だ。あれこれ理屈を並べ立てる必要もない。
当初はこのルートでの建設費が2.1兆円であると公表され、その当時の試算でギリギリ採算が合うとのことだったはず。それ自体が眉唾物で怪しいものだが、その後見積額が跳ね上がって５兆円を超えるとなった時点で詰みであろう。開業後それをどうやってペイするつもりか推進派は説明するべきだ。 計画通りに作りました⇒将来の世代に莫大な借金を背負ってもらいます。 そんな馬鹿げた話はないはずだ。 そもそも北陸新幹線程度の需要でリニア並みの建設費をかけること自体がどうかしている。
最終的にこの計画は断念ということになるだろう。 恐らくは恒久的に敦賀止まり。 よく頑張っても米原接続までが関の山だ。
▲50 ▼8
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自然と調和するためにも、敦賀から琵琶湖上ないしは湖中を経て京都につなげ、その途中でY字型に分岐して米原に南西から接続するのが良い。
メリットは、①小浜ルートより短距離。②土地取得不要。③北陸から関西にも中京にも直通、ないしは分岐部に対面乗り換えの駅を作り米原とのピストン運行も可能。④湖西ルートより東側になり比良おろし回避（湖中なら完全回避）。⑤京都に東海道新幹線と並行で入るので対面乗り換えも可能で、将来は京都・大阪間を作らないことも可能（リニア開通時に東海道新幹線の京都・大阪間を利用）。⑥トンネルによる地下水・地盤沈下問題なし。⑦真っ暗なトンネルではなく橋上や水中なので観光振興。
デメリットは①琵琶湖の生態環境→琵琶湖大橋でも問題なかったし大丈夫。②小浜が置いてけぼり→湖上分岐部駅から小浜まで新幹線を通す、琵琶湖上X字交叉も可能、さらに山陰まで。
▲11 ▼71
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近江と丹波・山城の境界の山って、昔から寺院の修行の地なんだよね。 君尾山には国宝仁王門を擁する光明寺は聖徳太子が創建したと伝わるお寺だし、その南の長老山周辺は知恩寺の修行の地でその荘園があった。 美山・京北の方は天皇家の荘園があって、その南に愛宕神社に鞍馬寺とか比叡山があるわけだ。
▲74 ▼20
=+=+=+=+=
リニアの工事で大深度地下なら地上には影響しないなんて話がウソであったことが明らかになったからってのが大きいのではないか。 一度は小浜ルートに決まっているのだからその時はそこまでの反対意見は出なかったということだろう。 しかし、ルートが決まるための前提条件に誤りがあったのだから、ルートを再考する必要が出てくるというのは当然のことであるだろう。
▲61 ▼7
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昭和20から40年代はそういう屁理屈なしに色々作り上げていたけどね。 日本を強くしたい、皆が豊かになりたいと言う気持ちが一丸となっていたので、今より技術がはるかに低かったのに新幹線も高速道路も数年で完成させたのですよ。
いま。日本はものすごい円高になりGDPも後退し、多くの人が生活苦に陥っています。 いつ始まるともわからない、いつ終わるともわからない基幹インフラの工事などをしていたら当然のことです。
理屈ばっかり述べていろんな動きを止め、国民総出で貧困に向かって進んでいることをどれだけの人が自覚しているだろうか。
▲28 ▼38
=+=+=+=+=
そもそも小浜に新幹線を通す必要があるのかということ。関電の原発銀座をかすめるのは、原発再角に向けた飴としか思えない。表向きは並行在来線の廃止がとか東海道新幹線の容量がとか言ってるんだろうけど・・・。人が集まらない地域を通す必要はないでしょう。それに北陸新幹線ごちゃごちゃしている間に、リニアが先に大阪延伸するのではないですか？そうしたら、米原接続一択でしょう。
▲10 ▼10
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景色が楽しめないなら列車に乗る必要はない。飛行機でいいよね。 通勤列車じゃないんだからさ、その点東海道新幹線や東海道本線は山に海に乗りながら自然や街並みが楽しめ何度見ていても飽きない。高速移動していてもスマホで写真を撮りたくなる風景が見える。
▲5 ▼6
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この記事は小浜ルートが「西洋的な自然観を色濃く反映している」から良くないという内容だが、それなら新幹線のすべてのルートで言えるのではないか。いや、高速道路や風力発電などのほうがもっとひどい。なぜ小浜ルートだけ取り上げるのか、肝心の理由が書かれていない。これでは記事になってないだろう。
▲254 ▼28
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莫大な国費を注ぎ込む事業で多くの納税者への還元という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です 後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますし、それまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます 運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円を超える小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？ 若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入の全額確保を目指すJR西日本と、莫大な事業利益を見込むゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい
▲32 ▼29
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仏教界の主張は誠にもっともである。もし小浜ルートが採択されれば由良川の源流や京大農学部の演習林の貴重な原始林が破壊される。これらの大自然は一度崩壊すれば決してもとに戻りません。ならば敦賀以降の延伸は断念し、大阪・京都方面から敦賀経由金沢ゆきの在来線特急をつくればいい。ならば乗り換えなしで金沢までいける。これは近畿のみならず岡山、広島方面の利用者からも歓迎されるでしょう
▲19 ▼28
=+=+=+=+=
だからどうしようというのか。東海道新幹線のトンネルが山科にあるのも自然破壊で千年の愚行なのか。日本経済発展に多大な貢献をしたことに異を唱える人はいまい。 最近米原ルートの意見が多いが滋賀県の同意は得られまい。①新駅もできない建設費負担、②在来線３セク化で負担増、③他機関の肩代わりでは負担に応じてきた他の自治体とで不公平。 小浜ルートで工期と費用の圧縮、自然との調和を図るべき。小浜からの南下はトンネルでよい。断層の影響を受けない限度で現案より南下を東寄りにして比叡山地下あたりから西にカーブさせ、智積院あたりで地上に出て東海道本線直上に合流させる。市街部は同線直上を通せば用地買収を最小限にできる。地上につくれば地下水の問題はなく、地上露出が最小限で済めば景観や自然との調和も図れる。京都まで先行開業。資金と要員の集中投入で工期短縮。桂川近くにも駅を将来設置するオーバーツーリズム対策も視野に入る。
▲4 ▼9
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湖西線を流用して、京都を通らずに松井山手方面に抜ける（あとは計画通り）だと、用地買収も大幅に減少し、予算削減にもなり速達化も可能になる。 というルートも考えられますね。あとは比良おろし対策をどう解決するかです。
▲7 ▼3
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東洋、西洋の自然観の対比は議論として不要。結局は北陸新幹線延伸問題をおちょくる記事にも見えてしまう。西九州新幹線武雄温泉・博多(新鳥栖)延伸問題同様に、下手すればリニア中央新幹線開業後でさえも着工なりルート確定さえできなくなる。政治決断さえ出来ない不幸はいつまで続くか。
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
その通りです。 工費も工期も米原ルートにメリットがある。 既存のルートを活用すれば自然破壊も最低限で済む。 小浜湾は特に自然が豊かで、インバウンドの観光目的もそこにあるので、小浜線を増便するなり観光列車で充実させれば十分。 京都の問題もなくなる。
▲10 ▼13
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京都だけでなく静岡なんかもそうだけど、高速道路や高規格道路を整備する時に自然破壊だの無駄だのと大きな反対運動はあまり起きない。 結局のところ、日本人はもう鉄道は乗りたくない、移動は飛行機か車でと言うことなんでしょうね。それが民意なんでしょう。
▲7 ▼3
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高架にすれば景観を破壊するし、地下を通せば水脈を破断する。 要するに京都市街を通さなければ良い。 亀岡から北摂を貫いて新大阪に行けば問題は発生しない。
▲138 ▼40
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はっきり言って過去に遡って蒸し返すなら中世より好き勝手やってくれた方々ですからねぇ、今でも坊主に対する冷たい目線は金使いの面では残ってるでしょうし、そんな人たちに好き放題言われるんですからもう諦めてもいいのではないですかね。 小浜を経由して京都を通すか否かの二択は硬直しすぎだと思いますね。
▲6 ▼2
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西洋東洋も？、保守政党というのも自民だろうが自民は保守であり革新、左右中道が共存したから一党政権が続く。 そう京都を通らなくてもいい。オーバーツーリズムだし。日本一たる観光地は行きたきゃ行く。 京都を望み通り通らないルート。 JR西の今後には小浜、舞鶴、福知山、を通り新大阪駅に西から地下で入るがいいのでは。福知山駅で山陰出雲へ連携の足掛。 地下水でダメなら最短、湖西を通り大津駅を地上で通り南下、学研都市から地下で新大阪へ。 敦賀分岐で名古屋へ岐阜駅を通るルートもJR東海とやればいい。 米原は古来要所だが、のぞみの運用でもう意味は薄れた。乗換自体苦しい時代だ。米原新大阪間が並走されてもJR東海独占の東海道新幹線の権益を減らす乗入れは完全不可能。 大阪敦賀間の雷鳥をもっと高速化すればいい。 北陸長野の人が一本で新大阪は福知山廻りでも時間的には少しの差だろう。運賃云々なら敦賀雷鳥乗換しか無いね。
▲3 ▼2
=+=+=+=+=
費用対効果で米原ルート。 小浜ルートの3割です。 3割引きではなく、3割です。要は7割引き。 7割も安くできるのに、小浜ルートを主張する連中は算数が出来ないとしか思えない。 自然がどうの、東洋がこうのと言う以前の話。 小浜5兆、米原1.5兆。 これでもまだ小浜ルートを主張する人は、もう一度小学校へ行って下さい。
▲128 ▼42
=+=+=+=+=
京都の仏教界が「自然を敬い、共存すべき」と説いている「千年の愚行」とも
この説法では、今工事中のリニアや全国の高速道路の建設などもあてはまり、トンネル工事など「日本人の価値観」も破壊？これではまるで江戸時代に戻るような話になる。 東海道新幹線も東山をトンネルでくぐる、これも山を壊したのは間違いなく「千年の愚行」か。 中身を見てみると、京都市内を地下で通ることによる地下水への影響の話になっている、伏見の酒協会と一緒だ。 市営地下鉄東西線の時は何も提言しなかったのだろうか、今回の計画の中で最も影響受けると思われる東西案は没になった、あとは南北に通る二つの案だ、その一つは桂川で影響は最も少ないと思われる。 また、道路で堀川通りの地下化が計画されてるようだがこちらはどうなのか。 鴨長明が晩年を伏見の庵で過ごしたような時代ではないと思うが。
▲9 ▼1
=+=+=+=+=
結局、何が言いたかった記事なのか久しぶりに意味不明な記事でした。 学生のレポートなら確実に再提出物の記事です。
>東洋における自然観 京都仏教会が何について反対をしているのか、その理由が全く書かれてません。 それと、西洋•東洋における自然観と絡めても理解できなかった。 ましてや、東洋の本家である中国など東洋における自然観を持って開発をやっているとはとうてい思えない。 東洋の自然観を持ち出して、新幹線反対を唱えたい記者の気持ちが空回りしたとしか思えない。
▲110 ▼8
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自然や日本人の価値観を破壊し、膨大な国費税金を投入する敦賀以降の延伸は即刻断念し、従来どおりサンダーバードや雷鳥などの大阪・京都から湖西線経由の福井、金沢、能登ゆきの在来線特急を復活させれば料金も安く乗り換えもなく良い。しかも並行在来線の廃止や第三セクター化による地元負担も発生しない。 少子化人口減少の現在いつまでも高度成長期の計画にとらわれていては一部政治家と企業だけが儲け国民はますます貧困化する。
▲3 ▼4
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既に地下鉄も山貫通のトンネルもあり建物等にも地下フロアは当たり前のようにあるのに何を今更です。本音は、コスト負担の割に大して儲からない北陸新幹線は京都に要らないがリニアは儲かるから奈良を捻じ曲げてでも欲しいってはっきり本音を言いましょうよと。まあ、小浜ルート自体には私も反対ですが。
▲9 ▼2
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人口3万人に満たない小浜市、今日生まれた赤ちゃんから明日死ぬ老人まで一人100万円集めても300億円、駅を作る費用程度にしかならないから、ほとんど全ての費用を都市で稼いだJR と、税金を投入するわけだが、小浜市民は国に何をもたらしてくれるのだろうね。 そろそろ地方振興は終わりにして、地方の終活を考える時代だろと思う。
▲76 ▼76
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自然を壊すな、、、と理念だけで反対しているのではない。 地下４０ｍに巨大なトンネルを掘って、地下水脈と活断層をズタズタに切り裂いて京都府内を縦断する。 ヒ素を含む膨大な残土の処分地も決定していない。 しかも今のわかっているだけでも５兆円を超える費用がかかる。 そりゃ反対するだろ。 特に伏見の酒造業者や友禅染、京料理など。 地下水に頼っている伝統産業は大打撃をうける可能性があるからな。 京都府の中部は去年から何度も地震が起こっている。 今のところ巨大地震じゃないけど、地下トンネルが大部分を占めるとなると災害時の復旧も難しい。 問題ありすぎだ。
▲3 ▼3
=+=+=+=+=
京都経由で大阪に延伸しなければJR西日本にメリットは何も無い 米原終点はありえない 東海道乗り入れが不可能なことは承知の助 東海道並行新線など作ったら土地代で大赤字 京都を無視したら京都の利用客分の儲けをみすみす東海に献上することに 湖西線を潰して新幹線化というのもやりたくないだろうし 小浜ルートは単なる政治路線ではないんだろう どうなるやら 生きているうちには乗れなさそう
▲9 ▼4
=+=+=+=+=
小浜ルートは経済的効率性や利便性を追求する西洋的発展モデルにも基づいていません。社会的な総費用が総便益を上回り、その比率は現時点で0.5とされています。 「単なる経済成長の道具」どころか「重たい費用負担の足枷」と西洋的発展モデルでは評価されています。
▲5 ▼1
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こういうのを見ると、小浜を通すのが間違いなんかじゃなくて、京都を通すのが間違いだというのがよく分かる だから何をやっても絶対に京都を通らない亀岡ルートで計画し直すべき 米原ルートにしたところで京都は通るんだし
▲51 ▼24
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新幹線は敦賀で止める、サンダーバードとしらさぎは温泉駅にこまめに止まりながら何本かに1本を福井・金沢・和倉温泉まで延長、あたりが落としどころでないかな
▲46 ▼38
=+=+=+=+=
地域の人が不要というなら整備新幹線は作らなければよい。それが整備新幹線の趣旨。 ただ、京都にも自然を破壊して作った高速道路など大規模インフラはたくさんある。整備新幹線だけを槍玉に挙げるなら単なる感情論。
▲10 ▼7
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京都の寺は観光寺院が多いのでこの発言は?でしたが、京都は視点が数百年単位であるとすれば納得できます。 他方、自然や地形をご神体にすることが多い神社界隈はどう考えているのでしょうか？
▲0 ▼1
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来るなと言ってるんだから京都を通さなければいい。 ちょっと遠回りだけど、小浜から福知山を通して西側から大阪へ行くルート案もあるとか？ それでいいのでは？ ともかく早期の開通を望む。
リニアが来ないと文句を言い、北陸新幹線は来るなといい、国の発展を望まない連中は本当に厄介。
▲1 ▼4
=+=+=+=+=
京都仏教会の主張が見られると思って読んだけど、ライターの個人的見解を見させられただけだった。ライターの名前を見て読む場合もあるけど、この人知らないから個人的見解をわざわざ見に行くことは普段していない。
▲4 ▼1
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京都市は財政難。あれだけインバウンドがあるのに、オーバーツーリズムとか言って嘆いてるが、仏教会は市への税金協力はしない。次はまた観光客の拝観停止とか始めて、権力を見せつけてきそう。あの拝観停止なんて、まさに「千年の愚行」だったよね。
▲19 ▼2
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米原ルートは滋賀県が了承しないので実現しないです。 米原ルートがどうこうではなく、福井県民は福井 大阪間のサンダーバード復活を切に願っています。
▲31 ▼17
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もう、北陸新幹線を新大阪に繋ぐのはやめて、下関あたりで山陽新幹線に繋ぐ事を目的にしたルートにしたら？ 敦賀新大阪間はサンダーバード、敦賀名古屋間はしらさぎでいいよ。
▲12 ▼49
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京都の北や、長野、新潟は 元からの地元民とともに、 都会生活から離れた層が 自然に回帰する生活を営む土地なんだよね。 サステイナブルな暮らしというか。
そこに昭和の田中角栄ばりのブルドーザーで山を削って、トンネル掘って、沢を枯らして、水を汚染して、 建設残土積んで、地盤陥没して、 工事で渋滞して、土地汚して 我田引鉄して、財政悪化させて。
なんて時代じゃないでしょ。 今はもうとっくに。
▲9 ▼10
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線路敷設を文化レベルまで広げて自然破壊と批判するのなら なぜ仏教会はリニア工事を批判して来なかったんだろう たいそうに大風呂敷広げても、結局は自分とこさえ良ければいいって肚じゃないの？
▲2 ▼2
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ここまで反対の声が大きくなった以上、小浜ルートはもはや終わったと見ていいだろうね。今まで小浜ルート支持者だった政治家が続々と米原ルート再考を主張し始めている。 ただ福井県知事が小浜ルート先行開業を主張したが、小浜ルート急先鋒の西田さんが反対したという記事は、本当なのかな。
▲35 ▼54
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維新の会は、米原ルートを推していたはずでは？もし、維新の会が小浜ルートの破棄、福井県が反対するなら新幹線の福井県内ノンストップ便を多く設定することで牽制して、米原ルート実現を公約にすれば、関西はもちろん、福井を除く北陸地方と中京地方での票は得られるのでは？前原氏は京都がお膝元ですし。 まず、北陸三県の分断工作から始める時ですよ。
▲4 ▼2
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※小浜ルートなど無意味。 京都は反対継続、遺跡が出たら即工事不可※
でも、◎明日からでも着工できる方法がある◎
※ 敦賀から即、鳩原でトンネルに入り、最短直線で大津と山科の間あたりでトンネルから出る、オールトンネルルートがいい。※
・米原ルートも小浜ルートも問題だらけで、いくら議論しても、ただただ時間を浪費する。
・最短オールトンネルルートなら、とにかく掘るだけだから、地上民家の移転、私有地買収、架橋、融雪装置等の地上機器も必要無いし、地上の利権対応も格段に減る。 湖西の強風も回避できるし。
・本気なら、シールドマシンで、明日からでも掘削できる。
・途中堅い岩盤も無いし、水掛け議論している間に開通できるくらい、急げば3年で開通可。
・元々高架の新幹線から琵琶湖の景観はほとんど見えないのだから、リニアと同じ全トンネル最短20分、上野駅同様京都駅の地下4Fホーム、これがベスト。
▲3 ▼20
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ちょっと最後の文面が幼稚だね、マイケル・オークショットの言葉だけを切り取ってまとめてるけど、オークショットは合理主義を批判してたんだよ、懐疑主義に基づいて急激な社会改革や革命を批判する立場です。 つまりこれを北陸新幹線という論点に置き換えるなら、北陸新幹線の小浜ルートと米原ルートはどちらが合理的かと言えば、米原ルートが合理的になり、オークショットの言葉は通用しなくなる。 幅広い論点から見出した記事だと思うけど、ちょっと起承転結ができない。 ただ急激なという部分に論点を当てるなら、北陸新幹線はいらないとなる。 つまり、別にサンダーバードがあれば充分なんですよ。
日本の伝統と文化を守ることは非常に大切、取捨選択する時代、変えるべきは変える、変えないことは変えない。 日本の本来の親日保守とは伝統と文化を重んじて、必要な改革を促す勢力が”本来の保守”ですから、ちょっとイギリス人の価値観とは違う。
▲1 ▼0
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小浜・京都ルートが有り得ないのは同感だが、それを訴えるにしても、もうちょっと緻密で、誰もが共感できるような論理展開をして欲しい。
▲0 ▼0
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別に西洋的なもの、東洋的なもの関係なくそもそも需要が少ない事、別に関西人はサンダーバードで十分だと思っておりわざわざ莫大な税金をかけて北陸に行きたいと思っていない事だけだと思います。
▲20 ▼2
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小浜ルートの是非は別として、なんで小浜ルートだけが「千年の愚行」なのかが分からなかった。 米原接続なら問題ないのか、高速道路とかの建設なら問題ないのか。まさか、米原接続は京都を通らないから問題ない、高速道路は自分が使う(＝必要だ)から問題ない、とかじゃあるまいし。
▲3 ▼2
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このルートで大阪までつながる頃、維持するだけの余力が、国、地域経済にあるのでしょうか？！ リニアの名古屋〜大阪開業を見据えて、米原接続が、近い将来の国力実態にふさわしいのでは？！、と他地域の者は思いました、恐縮です。。
▲40 ▼34
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丸儲けして高級車両や花街にうつつを抜かしていないシン修行者が猛反発しているのなら熟考するべきだろうが、釈尊が今いたら？と思うような煩悩に塗れて算盤を弾くのが仕事である名ばかりの自称がのたまわっているならそれは別問題だ。
▲14 ▼4
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カブトムシを見つけると、虫籠を用意するのが日本、殺虫剤を持ってくるのが米国。西欧ではスズムシの鳴き声は雑音に過ぎない。リニアについても確り「愚行」と表明してもらいたいものだ。
▲5 ▼5
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何が破壊されるのか全く理解できない記事だな。仏教会の立場から何が破壊的なんだろ？事業費が高すぎるのはそうだと思うが、仏教会がそれを愚行という立場じゃないよね。東洋的価値観と開発が相いれないというような話は、まったく概念的であまり意味のないように思うが。守りたいものは何？
▲4 ▼2
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小浜ルートは原発の見返りです。与党が原発利権に乗っかっている以上、止められないのです。 経済的合理性とか、自然との共生など、彼らにとっては眼中に無く、何百年かかろうが実現しなくてはならないものなのです。
▲41 ▼26
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東海道新幹線のバックアップ機能が北陸新幹線の真髄である。 米原経由は全く意味が無い。 日本人との価値観とのすり合わせは必ずやり遂げるべきである。
▲22 ▼28
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真の千年の愚行は、北陸新幹線を長野経由で東側から先に作ったこと。 国土の均衡ある発展を目指すのであれば北陸新幹線は大阪～新潟(将来は秋田方面に延伸)とし、関東方面からは上越新幹線を長岡付近で北陸新幹線に繋げるのが良かった。 これなら新潟方面から関東だけでなく北陸、関西方面にも新幹線で行けた。 長野市方面へは中央リニアの支線を作ってカバーすれば良かった。
▲7 ▼10
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それを言うならルートに関わらず、新幹線建設自体がどうなのか？リニア新幹線が京都を通るとしたら、これも千年の愚行として反対するのか。日本人の価値観などと言われると混乱する。
▲5 ▼0
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電力・原発を福井県に押し付けておいて、都合の良く自然調和とは、片腹痛い。 とはいえ、今から延伸しても恩恵は薄い。 和倉までの特急復活、新幹線並行が一番良い気がする。法改正を！
▲11 ▼3
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四六時中強風が吹く訳でもないんだしさっさと仮に湖西線を新幹線で使った方がいいんじゃないの？ よほど運休が頻発するなら新線どこかに新設する議論で。
▲0 ▼3
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小浜ルートも米原ルートも要らん。 いずれのルートにも無理がある。 サンダバとしらさぎ復活させて、はぴラインをＪＲに戻せば。 何年か様子見て、極端な不採算路線は廃線にすればよい。それがニーズよ。
▲45 ▼26
=+=+=+=+=
視線を破壊することに対してこのような反対意見を挺するのは、単に大義名分が欲しいだけ。
じゃぁ京都の仏教会は、山を含めた自然を破壊してソーラーパネルを増やしている京都府や政府の方針に何らかの意思表示をしたことがあるのか？
日本の古い神社や寺を中国人が買い取って破壊、更地にして好き勝手していることに対して、なんらかの意思表示をしたことがあるのか？
▲35 ▼12
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新幹線を否定するなら、地下鉄や高圧線の地中化も徹底的に反対してください。 高野山位ならともかく相応の人口を抱えた都市の地下を掘るなという主張はどう考えても理解できません。
▲22 ▼11
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関係ないけど、米軍航空基地反対派なのに、感謝デーになると基地近くの自宅駐車場を友人に開放し孫を連れて基地を訪れる家族がいる。思想や信条は自由だが、行動もそれに伴ったものにしてもらいたいものです。記事を読み、千年の愚行新幹線にも乗車する猛反発仏教界の方もいるのだろうなと感じました。
▲8 ▼1
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なんか高尚な事言ってる風だけど、同じ口で「リニアが日本文化の中心地京都を通らないのはけしからん」とか言ってるんだからポジショントークでしかないわ 自分達は米原から行けりゃいいやぐらいの気持ちだろうけど、結局は小浜や地方に不便を押し付けてるだけじゃん
▲8 ▼2
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正直反対派も自然破壊がどうとか仏教会がこう言ってるとかは余りどうでもよくて、純粋に皆必要性を感じてないんだよ。サンダーバードの復活で十分。
▲14 ▼7
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サンダーバードをせめて、福井くらいまで延伸運転してください。敦賀乗り換えが年寄りには、微妙、新幹線に乗り換えても座ったら、直ぐに福井駅、なんか落ち着かない。大阪よりの61歳おっさんより
▲49 ▼16
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湖西フルで、 近江今津駅〜高島市拝戸付近(ここ以南トンネル)〜志賀付近〜伊香立駅(地下ホーム)新設〜比叡山付近(滋賀京都府県境)〜R1東山トンネル付近〜今熊野付近〜京都駅地下ホーム では駄目だったのかな？
▲2 ▼1
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まあ、明治以降の日本は西洋の模倣に終始してきたし、仏教界も内輪もめに終始してきたし、宗教界の提言なんて、自分たちがいかに儲けるかに終始してきたわけだし、
▲1 ▼0
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価値観がどうこうではなく、過去の政治だかしがらみによって決められたルートに、現在の国民のどれ程が納得できるか、という問題。
▲19 ▼3
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自民党の福井県幹部が地域振興を考えて、推奨しているんだと思うが、京都の宗教界からノーと言われたら、もう出口はないと思う。 言った方も後戻り出来ないから、時間だけが過ぎていくだけで、迷宮入りしちゃったね。
▲8 ▼1
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仏教会などというものが一定の発言権を維持している特殊な地域が京都である その仏教会の上層部にいる、天皇家含む貴族階級の末裔たちは・・ 税金は免除され、広大な敷地に住み、河原・祇園の芸妓などを養うほどの財力を持っているのだ（あんな花街が存続していることの方がおかしい）
猛反発の理由は単純 自分たちの住んでいる真下にトンネルなどもってのほか！・・これだけ 東洋の価値観など、笑止千万
▲2 ▼0
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「千年の愚行」って、その昔「古都税」の時にも聞いたような…。 後世において、京都仏教会の設立こそ「千年の愚行」であったと評されたりして。
▲1 ▼1
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小浜ルートの是非はともかく、小浜ルートが自然破壊というなら新幹線やJRおよび高速を含めた道路そのものが自然破壊。
▲23 ▼3
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新幹線小浜ルートに大反発 リニア新幹線奈良ルートに大反発 通すなと言ったり通せと言ったり 自然破壊するのは一緒だと思うけどな。
▲29 ▼7
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東海道新幹線のバックアップって話あるけど 起点や終点が壊滅的被害を受けたら何の意味もない敏速な物資輸送は空 大量輸送は海を使う 日本は島国なんだから
▲9 ▼7
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なるほど！ 言われてみればごもっとも。 全国に広がる新幹線などはその最たるもの。高速道路、リニア、特に古都は全て排除すれば良い。外国人招致などもってのほか。 日本的価値観の為なら生活退潮を恐れてはならない。
▲4 ▼0
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地形に沿ったルートの方が、建設費・建設期間・人の流れにかなっているはずですけどね。
小浜発言の御方は、中部経済兼から外れたいのですかね？
▲1 ▼0
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本当に必要なら従来の新幹線のように、地上を走行して京都に入れば何も問題ない、そこまでしても京都が欲しいならね。
▲3 ▼1
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そんな事言い出したら、今までの新幹線も、高速道路も、リニアも全部そうじゃないのか？都合よく、今回の小浜ルートだけに、もっともらしい理由を付ける仏教会に、何か利権でもあるのか？
▲6 ▼0
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全く理解出来ない文章だな。しかしながら私も小浜ルートには賛成出来ない。あんなところに作って誰が使うのかと思うし、そもそも出来るのにいつまでかかるか分からない。
▲45 ▼14
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