特急あずさ“最長の行先”43年の歴史に幕 長野「南小谷」なぜこの駅止まりになったのか

乗りものニュース　1/25(土) 15:12　配信

https://news.yahoo.co.jp/articles/31f58694f9373f776a29168221f55f346742963e

長野県小谷村に位置する南小谷駅は、大糸線に特急「あずさ」が乗り入れていましたが、JR東日本が2025年3月に予定しているタイムテーブル改正により、南小谷への乗り入れが廃止されることが決定されました。

大糸線は松本から糸魚川を結ぶ鉄道で、信濃大町と糸魚川の一文字をとって大糸線と名付けられました。

大糸線の歴史には、信濃鉄道の開業や鉄道省による路線整備が関わっています。

南小谷は観光客や登山客が利用する拠点で、大阪や名古屋、新宿発の列車も南小谷行きとして運行されていました。

最近では利用者数が減少し、赤字が発生しているため、JR西日本は将来的な交通体系の議論として、廃止や第三セクター方式、バスへの移行などを検討しています。

南小谷～糸魚川間の利用促進や地元の声を踏まえ、バスなどの交通手段で南小谷以南への直通を図る取り組みが行われています。

（要約）

雪の大糸線を走る特急「あずさ」。南小谷への乗り入れがなくなる（画像：PIXTA）。 

　JR東日本が2025年3月に実施するダイヤ改正で、中央本線の特急「あずさ」の南小谷（みなみおたり、長野県小谷村）乗り入れを廃止します。そもそも長野県北部の山間に位置する大糸線の南小谷駅まで、「あずさ」がなぜ乗り入れていたのでしょうか。 

　長野県の松本から新潟県の糸魚川を結ぶ大糸線は、沿線の信濃大町と終点の糸魚川から一文字ずつをとって大糸線となりました。松本と糸魚川を結ぶということであれば松糸線や糸松線でもいいはずですが、大糸線となっている理由には、大糸線のなりたちに由来があります。 

　もともとは信濃鉄道という私鉄が1915（大正4）から翌年にかけて現在の松本～信濃大町間に鉄道を敷設しました。その後、信濃鉄道は1926（大正15）年に全線を電化しています。その3年後から、ようやく信濃大町以北の路線が断続的に開業し始めます。 

　しかし信濃大町以北の鉄道敷設は信濃鉄道ではなく、国（鉄道省）によるものでした。この際に信濃大町から北へと大糸南線を、糸魚川から南へと大糸北線をそれぞれ着工しました。つまり鉄道省としては、信濃大町～糸魚川間の路線の整備を進めていくために命名したのが“大糸”南線と北線だったのです。 

　この後、信濃鉄道は1937（昭和12）年6月に国有化されて大糸南線に組み込まれています。そして松本～糸魚川間が全通するのは戦後、1957（昭和32）年のこと。信濃鉄道の開業から実に42年の月日をかけて南北が通じ、ようやく大糸線になりました。 

　大糸線が全通したことにより、そこから初めて信濃大町以北の電化が進みます。ただ、1967（昭和42）年までに南小谷まで電化されたものの、それ以北は実現しませんでした。 

　当時の南小谷というと、冬のスキー客の利用や、栂池高原から北アルプスへ登ったり、雨飾高原へと向かったりする夏の登山客の利用が多くありました。そのため、当時運行していた大阪発の急行「くろよん」、名古屋発の急行「きそ」、新宿発の急行「アルプス」などの一部が南小谷行きとして運行しました。 

　そしてこれらの急行列車が特急に格上げされ、特急「あずさ」の南小谷行きが定期列車として登場するのは1982（昭和57）年のことです。 

南小谷駅にて。左から「あずさ」、JR西日本の普通列車、JR東日本の普通列車（画像：PIXTA）。 

　それから43年ものあいだに、電化と非電化の境界駅である南小谷は、車両の運用の境界となることから、JR東日本とJR西日本との境界駅にもなりました。列車も南小谷で分断されており、特にJR西日本管内の大糸線がおかれている状況は厳しさを増しています。 

　JR西日本の資料によると、南小谷～糸魚川間の1日の輸送密度のピークはスキーブームもあった1992（平成4）年で1日1282人。それが2019（令和元）年は1日102人にと、ピーク時の約92％減まで落ち込んでいます。2017～2019年度の平均として1年間の赤字が5.7億円になることも発表されています。 

　JR西日本は将来的な持続可能な交通体系への議論として、廃止も含め第三セクター方式やバスへの移行の沿線自治体との検討に入っています。 

　JR東日本管内も、白馬は外国人観光客でにぎわうものの、そこから南小谷までは需要がぐっと細ります。一方で、南小谷～糸魚川間にまつわる地元の議論では、南小谷以南に列車を直通できれば、利用促進につながるとの見方があります。南小谷～糸魚川間を利用する人の8割は観光客で、その大半が糸魚川から南小谷・白馬といった拠点間移動であることもわかっています。 

　このため2024年からは、「大糸線利用促進輸送強化期成同盟会」が中心となって、北陸新幹線敦賀延伸効果による乗客の呼び込みを行うため、南小谷～糸魚川間の列車がない時間帯に新幹線との接続に考慮した「JR大糸線増便バス」を1日4往復走らせるなどの施策を行っています。 

　このバスは糸魚川～白馬間で運行され、バスによって“南小谷以南”の直通を果たしています。これによって直通効果を測定する狙いです。 

　一方で、地元ではかねて南小谷～糸魚川間のダイヤ設定について、南小谷での「あずさ」や糸魚川での新幹線との乗継を円滑にするよう要望もしてきましたが、「あずさ」が白馬止まりになると状況は変わります。また、名古屋から臨時で大糸線に乗り入れる特急「しなの」も白馬止まりです。それでも、北陸新幹線との連携も考慮するうえで、再び特急「あずさ」が南小谷へと区間を戻す日はくるのでしょうか。 

真柄智充（鉄道や旅の編集者） 

この議論では、大糸線や南小谷周辺の交通アクセスについて話題が多く、特に鉄道の利便性や存続の危機についての懸念が目立ちます。

また、過去の列車や路線の懐かしい思い出や、急行列車の歴史などについても言及されています。

最近のダイヤ改正や将来の見通しについてのコメントも多く見られました。

地域の観光やスキー客の利便性も議論されており、バス転換やバスとの比較なども話題に挙がっています。

JR西日本の経営や地域振興についてのコメントもあり、鉄道マニアの方や地元の方々の声が多く反映されている議論となっています。

（まとめ）

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東京から白馬方面へは北陸新幹線で長野駅、長野駅からはバスでというルートのほうが利便性が高いようですね。 

あずさは白馬や南小谷まで一本で行けるとはいえ、利用者の最終目的地は白馬駅前や南小谷駅前ではなく栂池高原や八方などでしょうから結局、白馬駅や南小谷駅からバス乗りかえが発生するわけで、そう考えるとあずさの優位性はなくなり「どうせバスに乗りかえるなら新幹線で長野駅まで行って、そこからバス」となるのでしょう。 

何年かしたら白馬行きのあずさもなくなるかもしれませんね。 

▲279　▼50 

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急行「きそ」は大糸線には入っていない。名古屋から乗り入れていたのは「つがいけ」だ。 

あずさの乗り入れは、信濃大町や白馬止まりだった頃は観光シーズン中心の「季節列車」だった。1982年の改正で定期列車になると同時に南小谷行に延長されている。 

あと南小谷以北の電化が進まなかったのは、大糸線が直流で電化されたのに対し、糸魚川前後の北陸本線が交流電化だったのも一因かもしれない。需要があれば交直セクションを設置してでも電化するはずで、そこまでの投資に見合う効果は無いと判断されたのだろう。 

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国鉄時代の昭和42年、電化が南小谷で止まってしまった時点で勝負あった。昭和32年開業の糸魚川より北部区間は断面が小さなトンネルなどの障害が多く、電化が難しかったのかもしれない。それでも旅客需要がまだ旺盛だったヨンサントウ(昭和43年10月ダイヤ改正)の頃ならば、今よりは施設改良、全線電化の可能性は高かった。最盛期にすら電化されなかったのだから、いまさらどうにもなるまい。JR西日本はえちごトキめき鉄道なりJR東日本なりが引き受けないのであれば、廃線やむなしのスタンスだろう。 

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三江線が廃止されたときは次は大糸線が廃止されるのではないかと言われたようでした。 

かつては大阪からの「シュプール号」が糸魚川経由で白馬まで運転したり、糸魚川からの普通列車が白馬・信濃大町まで乗り入れていたが1995年の集中豪雨で非電化区間が長期間運転見合わせを機に廃止されてしまいました。 

JR西日本としては三江線を廃止した流れや芸備線や美祢線の存廃問題もあり同じように大糸線(南小谷～糸魚川)も廃止したいかもしれないが、糸魚川で新幹線と接続していることなどで扱いに困っているかもしれないです。 

急行「くろよん」 

週末を中心とした臨時急行で、大阪発(夜行)は金土祝日前で大阪着(昼行)は土日祝日の運転と思いました。 

文字通り黒四ダムをはじめアルペンルートへの足でした。 

大阪発でしたが名古屋からも十分利用できる時間帯に運行されていました。 

▲72　▼10 

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列車の区間短縮の何が嫌って、一度短縮されるともう延長運転の可能性がグッと減ることなんだよな。普段から乗り入れていればまあ設備的にもノウハウ的にもわかっているから追加も簡単だけど、ここで一度特急停車駅から南小谷が陥落してしまったら二度と特急が来ないかもしれない。長野県小谷村にとっては行先名としての絶大な宣伝効果を失うことにもなり、損失は大きいと思います。 

▲109　▼5 

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JR西日本にしてみれば、在来線では城端線!氷見線が移管すれば、高山線の富山〜猪谷の更に奥にポツンと糸魚川〜南小谷が残るわけで、非効率なことこの上ないからね。本音はさっさと辞めたいんだろうね。 

この区間のみ、JR東日本に移管できれば良いのだろうけれど、地質が悪く、地形的にも雪崩の巣のこの区間は欲しくはないだろうから、結局はバス転換なのかもしれませんね。 

▲94　▼6 

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E353系とキハ120系が顔を合わせる風景も見納めか。 

白馬以北の利用率が下がるのであれば、いっそのこと一部列車はキハ120の単行を糸魚川から白馬まで直通運転させる手もありますね。 

189系電車「はなあかり」を糸魚川=白馬で臨時運行させると接続の北陸新幹線の利用の増加も見込めそうです。 

▲67　▼29 

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南小谷以北がJR西の管轄だし、名古屋からの大糸線乗り入れが減ったのも松本・南小谷間がJR東であることが一因でしょう。 

国鉄民営化の際に、地域別にせず上下分離にしておけば、この様なことにはならなかった。JR各社の境目近辺の地域では、その煽りで不便なことになっている。 

北陸新幹線の米原乗り入れができない理由の一つが、JR東海とJR西のシステム同じではないことがある。上下分離にしておけば、全国共通のシステムになり、その様な問題がなかったと思う。 

▲17　▼13 

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白馬以北も信濃森上の岩岳、白馬大池の栂池高原、千国の白馬乗鞍、南小谷のコルチナと各駅にスキー場があって、南小谷がスキー場の北限だったからピッタリだったんやな。 

速達性を確保する上では南小谷まで鉄道はあった方がいいけど、特急が必要かは別問題やな。 

あとスキー場はリフト券高いから、大抵の客は遅くとも10時には入場してるし、帰りも15時以降であることが多い。 

おまけにこの辺は良質な温泉もあるから、温泉入ってから帰りたい逆も多い。 

つまり、お昼だけ南小谷まで来てるダイヤがまず問題と言いたい。 

▲84　▼10 

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大昔に新宿〜糸魚川や松本〜金沢を結ぶ急行があり、南小谷を越える運用の優等列車が存在したけど既に廃止になっている。 

南小谷分断が原因で需要が伸び悩んでいるならば、松本〜糸魚川に臨時で直通快速を走らせてどれだけ需要があるか実証して欲しいが、現実的には難しいのだろう。 

▲2　▼4 

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９９％黒字になることは無いだろうが、外国人スキーヤーが白馬にこれだけ来ているんだ。もちろん、新幹線・長野経由、あずさ・松本経由の順番で選ばれるんだろうが、新幹線・糸魚川経由だってワンチャンあると思う。えちごときめきに移管して、その際にJRが手土産で撤去した行き違い設備を復活させ、軽食・食事付きの観光列車を運転させる。夕方は、糸魚川で飲食してもらうために足代わりの列車を走らせる。景色は良い訳なのでSNSで評判が広まって、長野経由の1割・片道だけでも回ってもらえれば、路線維持できる範囲の赤字に留めることまではできるのではないか。外国人観光客は、良いものには惜しみなくお金を出してくれます。 

あとは、白馬・小谷の観光関係者が本当に大糸北線を維持する気持ちがあるかどうかだと思う。今のところ、全くその気配は無さそうに見えますが。 

▲28　▼20 

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そもそも南小谷から糸魚川までの区間は、姫川と山脈の谷間を抜ける、人家の少ない路線です。過去に土砂災害があった時は、並行する国道は直ぐに復旧しましたが、線路の復旧となると多大なる時間と労力を要しました。 

大糸線自体、白馬以北は需要が少なく、まして特急となると南小谷の終点まで乗客があまり無く、白馬でほとんど下車してしまうのが現状かと思われます。 

ＪＲ東日本として、稼げない区間は取りやめる事は、乗客の利便性を考えたら…なんでしょうが、企業である限り致し方ない事でしょう。 

▲11　▼3 

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かつてアルプスは信濃森上が終点だった時期があった。 

またあずさも信濃森上や白馬大池にも停車をした時期があったが、結局両駅とも全列車全シーズン通過になってしまった。 

上りのあずさやアルプスが白馬到着の時点で自由席が通路までいっぱいだった時代が隔世に感じてしまう。 

▲58　▼4 

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JR西日本区間は保線費用を削っている為、至る所で徐行運転をしていて時間がかかっている。 

糸魚川から白馬まで道路事情も良くなっているので、第三セクターでバス転換して新幹線や大糸線の接続を考えた運行にしてすれば、乗車率も良くなると思う。 

▲39　▼34 

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南小谷まで直通ではなく、かつての急行は信濃森上駅まで直通だったような気がする。スキー列車が賑わっていた頃の大糸線は寝台臨時列車も走って華やかであった。スキー人口も減ったのも要因。新たなインバウンドで大糸線を盛り上げる道を作った方がいい。 

▲11　▼14 

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定期あずさの白馬短縮の影響か、しなのの来春の白馬行の設定がなくなりましたね。特急はくばに集約される流れにしたいのかもしれませんが、乗り換えで特急料金が上乗せされる分、心理的にもハードルが上がった印象です。 

▲11　▼3 

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昔、臨時で北陸線廻りの特急「白馬アルプス」とかもあったよね。 

当時は“ちょっと詳しい子ども”程度だったから北陸線の定期特急はだいたい知ってたけど、臨時なんてほぼ知らない。そんな中、初めて買った時刻表に載ってた各種臨時列車にワクワクしたなぁ。 

▲9　▼2 

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昨年、びゅうの企画ツアーで、なごみに乗って長野まで行き、トキ鉄、直江津回って大糸線で南小谷まで行ってあずさで帰ってくるというマニアックなツアーを体験しました。一般客だとなんでこんな経路、ローカル線で帰ってくるのと思うでしょうけど、鉄道好きにとっては濃いツアーでした。 

▲6　▼3 

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1990年前後のスキーブーム、そしてシュプール全盛時代、北線は各種ジョイフルトレイン、20系、14系、機関車も大人気のDD16やDE10などがプッシュプルで活躍しましたね。今となってはとても信じられない出来事です。もう一度あんな時代が来てほしいです。 

▲56　▼6 

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大糸線北部は、長野県・新潟県でレアなJR西日本管内の路線です。（特に、長野県は、JR東日本・東海・西日本の路線がある唯一の県です。） 

見方を変えれば…JR西日本にとって、大糸線は最果ての地。 

芸備線と同様、JR西日本は廃線の意向が強いと思われます。 

▲44　▼3 

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1970年代から特急あずさは大糸線に乗り入れてますが、不定期で白馬止まりだったと記憶してます。 

代わりに記事の通り急行アルプスが信濃森上、南小谷、糸魚川（1975年まで）へ数多く乗り入れていました。 

▲21　▼3 

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北陸自動車道 と 国道148号線 の道路状態が良くなって 

ほぼ 大糸線に乗らなくなったのも 有るだろうね　（JR西日本の管轄だけど） 

自分は コルチナや白馬乗鞍スキー場によく行ってたけど 

JRは一度も使った事無かった。スキーバスは何度もあるけど・・・ 

シュプール号も 駅で バスに乗り換え有るのが面倒だったけど 

583系で糸魚川まで 夜行寝台で行けたのは 魅力的だったな・・・ 

白馬駅止まりになるのは 時代の流れなのかも・・・・ 

▲8　▼1 

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コメントを読んでいると白馬以北とか糸魚川～南小谷間っていうワードがよく出てるのですが松本～信濃大町間でさえ、地元の高校が統合されるなど人口減少が進んでいます。通勤で大糸線を使う人は少数派でしょうし、観光利用もかつてのアルプス号の時代と比べたらだいぶ見劣りしてるようで、大糸線自体の存続危機もそう遠くない気がします。免許取ったら大糸線にはほぼ乗らないんじゃないかな。 

▲4　▼1 

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先日大人の休日倶楽部パスで、松本−南小谷をあずさで往復してきた。松本−白馬はインバウンドで９割くらいの乗車率。白馬で殆どが降りたが降車で時間がかかり５分近くの延発。 

白馬までは十分インバウンドの需要があると思う。 

▲2　▼1 

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特急あずさが白馬までに区間短縮するのならば今まで南小谷駅で接続していた普通列車の糸魚川行きを白馬駅始発に延長するか、白馬～南小谷駅間を接続する普通列車を新たに設定してほしい。 

▲2　▼4 

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みなさんご希望の糸魚川ー白馬のバス転換ですが、国道148の糸魚川ー南小谷は半分近くがトンネルで道幅も狭く急カーブも多くて大型バスが冬季に十分安全性を担保して走る保証は残念ですがありません。トンネル以外も積雪が多いと当然徐行です。単行でゆっくりでも大糸線列車の安心感にはバスは遠く及ばないでしょうね。　 

　そんなことより東京ー糸魚川ー富山ー金沢 

間のルートが北陸新幹線意外にも在来線で存在するという意味をもっともっと大きく評価するべきではありませんか？私はこれまでに 

糸魚川ー長野ー東京ー新宿ー松本ー大町ー糸魚川を数回利用しましたが乗り甲斐ありますよ。日本が誇るべき山岳ルートです。 

▲6　▼12 

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昭和40年代の子供の頃。 

東京の新宿駅で、電車にまじってディーゼルカーの急行列車を見ました。 

行く先は糸魚川と天竜峡。それがどこなのかサッパリ分かりませんでしたが、すごく遠いところなんだろうな、と子ども心におもいました。 

▲2　▼2 

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将来的には糸魚川までの高規格道路ができる予定だしバス移管になれば大糸線も旅客輸送の少ない糸魚川から白馬まで一気に廃線になりそうな気もします。 

▲19　▼4 

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去年8月に白馬まで行ってバスに乗り換えて白馬ロープウェイ方面行ったけど心配だったバスの席ガラガラでした 

新幹線で長野からも良いけど 

僕は白馬からバス乗って行くのが好き 

バスの運賃も安いしね( ˙꒳​˙ )本数もそれなりにある 

▲16　▼2 

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かつては、名古屋からの急行きそと新宿からの急行アルプスが松本駅で接続して、南小谷にも長野にも行ける便利さがあった。 

夜出て、朝目的地に着くのは鉄道の役割だった。 

スキー客や山男が利用していて、シーズンには座れないくらいだった。 

▲11　▼2 

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1990年代？まで大阪発北陸線経由で20 系客車やキハ181系でスキー列車がありました。　 

白馬付近より北の区間は25km制限が多くて利用がキツイ感じがします。 

▲26　▼2 

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その昔糸魚川に住んでいた時に、早朝大糸線を雪けむりをあげながら走り去っていくシュプール号。 

当時は当たり前の光景でした。 

子供ながらにかっこいい！と思いながら眺めていたものです。 

▲26　▼4 

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白馬しなのは、今年のダイヤ改正で廃止のはずだし、白馬ー糸魚川間の廃止も、もう秒読みどころか明日、無くなってもおかしくない。 

もう都市部の利益は、完全に地方の赤字額に遠く及ばないから衰退は免れない。 

▲1　▼1 

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「くろよん」「きそ」懐かしいなぁ。 

大学の頃は南小谷ゆきの「あずさ」に乗り、白馬大池で降りて栂池高原によく行っていたものだ。 

スキー人口も減り、またアクセスも鉄道や夜行バスから車に代わり、鉄道も役割を終えたからな。 

▲5　▼1 

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大阪からシュプール白馬号に乗った 

つまり国鉄時代からJR時代の初期は 

大阪からスキー需要それなりあった 

今や北陸新幹線の敦賀延長によって 

敦賀、糸魚川、下手すれば金沢での乗り換えまで必要になった今では、 

もはやこのルートに大阪から直通が走ることはもはやありえないだろう 

ここで言ってもしゃーないことだが 

改めて北陸新幹線特に北陸新幹線の敦賀開業愚の骨頂言わざるをえない 

▲4　▼9 

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昔、登山をやっていた時は行きは夜行の急行アルプス、帰りは特急のあずさを利用していた。多くの山の登山口があり後立山連峰の登山口は大糸線と決まっていた。 

▲0　▼2 

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松本から北陸行く時に使ってるから、路線自体は残って欲しいな〜 

あずさが白馬止まりになる代わりに、白馬〜糸魚川の直通快速とか作ってくれないかな？ 

▲13　▼11 

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北陸新幹線がなかった昔からまだしも、 

今なら糸魚川で新幹線に乗り換えたほうが合理的ですね。 

速度が遅い特急で時間かけて東京に行くよりも、新幹線なら2時間ですから。 

▲5　▼2 

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ルートは違うけれども特急で直江津から上野まで1本で帰れた時が懐かしい。直江津の商店街で団子買って帰って来た良い思い出。 

▲4　▼2 

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大糸線は乗ったことないが、糸魚川から南小谷まで平行する道路を通ったことある。 

意外と道路状況よいので鉄道の役目喪失か？ 

存続してほしいですが。 

▲15　▼3 

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50年ぐらい前だったかな。新宿発糸魚川行き急行は気動車で4階建てだったと記憶しています。糸魚川、中込、富士吉田、あと飯田線の何処かだったように記憶しています。今は昔。 

▲8　▼3 

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大糸線へ乗入れる急行アルプスは、大糸線内の区間列車に負けないくらい行先パターンが多かった気がします。 

糸魚川行きもあったし 

▲11　▼3 

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南小谷駅も信濃大町駅管理の無人駅になるんじゃない？ 

駅前も吾妻線万座鹿沢口駅の様にバスプールの大きさの割にバスが居ない・・・になる。 

▲0　▼0 

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関係あるかはわからないが大糸北線もeast i dが検測したは効率よくなるんじゃ？ 

直江津からひすいライン、大糸北線、大糸南線までまとめて検測できるし 

▲0　▼2 

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大昔、京都から臨時の夜行スキー列車に乗って、この近くのスキー場まで行ったなぁ。 

私をスキーに連れて行って、の頃。 

61歳おっさんより懐かしい 

▲6　▼3 

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既に１日１本しか特急こないし。その1本が無くなっても大差ないわ。そもそも昼に小谷に着いても、観光なんか何にもできないわな。 

▲1　▼1 

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…歴史のifで恐縮ですが 

もし糸魚川まで電化されていれば、その後の国鉄分割民営化後は市振あるいは東富山までJR東日本だったのでは？と思ってしまいます。 

▲1　▼16 

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JR西からすれば、ここと高山線は切り離したいだろう。高山線は地元が積極的なようだけど、こちらは？？？ 

▲11　▼0 

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大糸北線 

JR西日本管轄だけど 

ポツンと西日本みたいな感じで切ないね 

糸魚川も今や私鉄だし 

▲16　▼1 

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南小谷どころか、昔はアルプスが糸魚川まで通してたよな？ 

ということで“糸魚川アルプス”だけはずーっと気動車だった。 

▲4　▼1 

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きゅんパス使って南小谷まで乗り通すオタが殺到しそう(小並) 

以前は千葉から出てた超長距離特急だったもんなぁ 

▲11　▼1 

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8時ちょうどのあずさ２号で～ 

が流行っていた頃は新宿駅にファンが殺到したそうですね 

▲14　▼0 

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南小谷～糸魚川はえちごトキめき鉄道が運営しても良いと前社長が言っていた 

▲23　▼10 

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松本以南までになるのか、それとも信濃大町までは少し特急残すのか・・・ 

▲5　▼4 

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北線が、糸魚川～白馬の「白糸線運行」はありかも。 

▲18　▼12 

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南小谷も廃止か。サヨナラ。 

白馬から先は徒歩転換でお願いします。 

▲9　▼23 

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全盛期ですら千人ちょいだったのか 

▲11　▼0 

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なぜって南小谷以北がディーゼルだから？ 

▲5　▼0 

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新幹線をご利用ください（にっこり） 

▲1　▼0 

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なぜ鉄路じゃないといけないのか？ 

▲3　▼3 

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最終的にあずさは松本止まりでいいんじゃないの。 

▲2　▼11