( 255422 ) 2025/01/26 05:16:51 0 00 =+=+=+=+=
東京から白馬方面へは北陸新幹線で長野駅、長野駅からはバスでというルートのほうが利便性が高いようですね。
あずさは白馬や南小谷まで一本で行けるとはいえ、利用者の最終目的地は白馬駅前や南小谷駅前ではなく栂池高原や八方などでしょうから結局、白馬駅や南小谷駅からバス乗りかえが発生するわけで、そう考えるとあずさの優位性はなくなり「どうせバスに乗りかえるなら新幹線で長野駅まで行って、そこからバス」となるのでしょう。
何年かしたら白馬行きのあずさもなくなるかもしれませんね。
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急行「きそ」は大糸線には入っていない。名古屋から乗り入れていたのは「つがいけ」だ。
あずさの乗り入れは、信濃大町や白馬止まりだった頃は観光シーズン中心の「季節列車」だった。1982年の改正で定期列車になると同時に南小谷行に延長されている。
あと南小谷以北の電化が進まなかったのは、大糸線が直流で電化されたのに対し、糸魚川前後の北陸本線が交流電化だったのも一因かもしれない。需要があれば交直セクションを設置してでも電化するはずで、そこまでの投資に見合う効果は無いと判断されたのだろう。
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国鉄時代の昭和42年、電化が南小谷で止まってしまった時点で勝負あった。昭和32年開業の糸魚川より北部区間は断面が小さなトンネルなどの障害が多く、電化が難しかったのかもしれない。それでも旅客需要がまだ旺盛だったヨンサントウ(昭和43年10月ダイヤ改正)の頃ならば、今よりは施設改良、全線電化の可能性は高かった。最盛期にすら電化されなかったのだから、いまさらどうにもなるまい。JR西日本はえちごトキめき鉄道なりJR東日本なりが引き受けないのであれば、廃線やむなしのスタンスだろう。
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三江線が廃止されたときは次は大糸線が廃止されるのではないかと言われたようでした。
かつては大阪からの「シュプール号」が糸魚川経由で白馬まで運転したり、糸魚川からの普通列車が白馬・信濃大町まで乗り入れていたが1995年の集中豪雨で非電化区間が長期間運転見合わせを機に廃止されてしまいました。 JR西日本としては三江線を廃止した流れや芸備線や美祢線の存廃問題もあり同じように大糸線(南小谷～糸魚川)も廃止したいかもしれないが、糸魚川で新幹線と接続していることなどで扱いに困っているかもしれないです。
急行「くろよん」 週末を中心とした臨時急行で、大阪発(夜行)は金土祝日前で大阪着(昼行)は土日祝日の運転と思いました。 文字通り黒四ダムをはじめアルペンルートへの足でした。 大阪発でしたが名古屋からも十分利用できる時間帯に運行されていました。
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列車の区間短縮の何が嫌って、一度短縮されるともう延長運転の可能性がグッと減ることなんだよな。普段から乗り入れていればまあ設備的にもノウハウ的にもわかっているから追加も簡単だけど、ここで一度特急停車駅から南小谷が陥落してしまったら二度と特急が来ないかもしれない。長野県小谷村にとっては行先名としての絶大な宣伝効果を失うことにもなり、損失は大きいと思います。
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JR西日本にしてみれば、在来線では城端線!氷見線が移管すれば、高山線の富山〜猪谷の更に奥にポツンと糸魚川〜南小谷が残るわけで、非効率なことこの上ないからね。本音はさっさと辞めたいんだろうね。 この区間のみ、JR東日本に移管できれば良いのだろうけれど、地質が悪く、地形的にも雪崩の巣のこの区間は欲しくはないだろうから、結局はバス転換なのかもしれませんね。
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E353系とキハ120系が顔を合わせる風景も見納めか。 白馬以北の利用率が下がるのであれば、いっそのこと一部列車はキハ120の単行を糸魚川から白馬まで直通運転させる手もありますね。 189系電車「はなあかり」を糸魚川=白馬で臨時運行させると接続の北陸新幹線の利用の増加も見込めそうです。
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南小谷以北がJR西の管轄だし、名古屋からの大糸線乗り入れが減ったのも松本・南小谷間がJR東であることが一因でしょう。 国鉄民営化の際に、地域別にせず上下分離にしておけば、この様なことにはならなかった。JR各社の境目近辺の地域では、その煽りで不便なことになっている。 北陸新幹線の米原乗り入れができない理由の一つが、JR東海とJR西のシステム同じではないことがある。上下分離にしておけば、全国共通のシステムになり、その様な問題がなかったと思う。
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白馬以北も信濃森上の岩岳、白馬大池の栂池高原、千国の白馬乗鞍、南小谷のコルチナと各駅にスキー場があって、南小谷がスキー場の北限だったからピッタリだったんやな。 速達性を確保する上では南小谷まで鉄道はあった方がいいけど、特急が必要かは別問題やな。 あとスキー場はリフト券高いから、大抵の客は遅くとも10時には入場してるし、帰りも15時以降であることが多い。 おまけにこの辺は良質な温泉もあるから、温泉入ってから帰りたい逆も多い。 つまり、お昼だけ南小谷まで来てるダイヤがまず問題と言いたい。
▲84 ▼10
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大昔に新宿〜糸魚川や松本〜金沢を結ぶ急行があり、南小谷を越える運用の優等列車が存在したけど既に廃止になっている。 南小谷分断が原因で需要が伸び悩んでいるならば、松本〜糸魚川に臨時で直通快速を走らせてどれだけ需要があるか実証して欲しいが、現実的には難しいのだろう。
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９９％黒字になることは無いだろうが、外国人スキーヤーが白馬にこれだけ来ているんだ。もちろん、新幹線・長野経由、あずさ・松本経由の順番で選ばれるんだろうが、新幹線・糸魚川経由だってワンチャンあると思う。えちごときめきに移管して、その際にJRが手土産で撤去した行き違い設備を復活させ、軽食・食事付きの観光列車を運転させる。夕方は、糸魚川で飲食してもらうために足代わりの列車を走らせる。景色は良い訳なのでSNSで評判が広まって、長野経由の1割・片道だけでも回ってもらえれば、路線維持できる範囲の赤字に留めることまではできるのではないか。外国人観光客は、良いものには惜しみなくお金を出してくれます。 あとは、白馬・小谷の観光関係者が本当に大糸北線を維持する気持ちがあるかどうかだと思う。今のところ、全くその気配は無さそうに見えますが。
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そもそも南小谷から糸魚川までの区間は、姫川と山脈の谷間を抜ける、人家の少ない路線です。過去に土砂災害があった時は、並行する国道は直ぐに復旧しましたが、線路の復旧となると多大なる時間と労力を要しました。 大糸線自体、白馬以北は需要が少なく、まして特急となると南小谷の終点まで乗客があまり無く、白馬でほとんど下車してしまうのが現状かと思われます。 ＪＲ東日本として、稼げない区間は取りやめる事は、乗客の利便性を考えたら…なんでしょうが、企業である限り致し方ない事でしょう。
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かつてアルプスは信濃森上が終点だった時期があった。 またあずさも信濃森上や白馬大池にも停車をした時期があったが、結局両駅とも全列車全シーズン通過になってしまった。 上りのあずさやアルプスが白馬到着の時点で自由席が通路までいっぱいだった時代が隔世に感じてしまう。
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JR西日本区間は保線費用を削っている為、至る所で徐行運転をしていて時間がかかっている。 糸魚川から白馬まで道路事情も良くなっているので、第三セクターでバス転換して新幹線や大糸線の接続を考えた運行にしてすれば、乗車率も良くなると思う。
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南小谷まで直通ではなく、かつての急行は信濃森上駅まで直通だったような気がする。スキー列車が賑わっていた頃の大糸線は寝台臨時列車も走って華やかであった。スキー人口も減ったのも要因。新たなインバウンドで大糸線を盛り上げる道を作った方がいい。
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定期あずさの白馬短縮の影響か、しなのの来春の白馬行の設定がなくなりましたね。特急はくばに集約される流れにしたいのかもしれませんが、乗り換えで特急料金が上乗せされる分、心理的にもハードルが上がった印象です。
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昔、臨時で北陸線廻りの特急「白馬アルプス」とかもあったよね。 当時は“ちょっと詳しい子ども”程度だったから北陸線の定期特急はだいたい知ってたけど、臨時なんてほぼ知らない。そんな中、初めて買った時刻表に載ってた各種臨時列車にワクワクしたなぁ。
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昨年、びゅうの企画ツアーで、なごみに乗って長野まで行き、トキ鉄、直江津回って大糸線で南小谷まで行ってあずさで帰ってくるというマニアックなツアーを体験しました。一般客だとなんでこんな経路、ローカル線で帰ってくるのと思うでしょうけど、鉄道好きにとっては濃いツアーでした。
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1990年前後のスキーブーム、そしてシュプール全盛時代、北線は各種ジョイフルトレイン、20系、14系、機関車も大人気のDD16やDE10などがプッシュプルで活躍しましたね。今となってはとても信じられない出来事です。もう一度あんな時代が来てほしいです。
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大糸線北部は、長野県・新潟県でレアなJR西日本管内の路線です。（特に、長野県は、JR東日本・東海・西日本の路線がある唯一の県です。） 見方を変えれば…JR西日本にとって、大糸線は最果ての地。
芸備線と同様、JR西日本は廃線の意向が強いと思われます。
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1970年代から特急あずさは大糸線に乗り入れてますが、不定期で白馬止まりだったと記憶してます。 代わりに記事の通り急行アルプスが信濃森上、南小谷、糸魚川（1975年まで）へ数多く乗り入れていました。
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北陸自動車道 と 国道148号線 の道路状態が良くなって ほぼ 大糸線に乗らなくなったのも 有るだろうね （JR西日本の管轄だけど）
自分は コルチナや白馬乗鞍スキー場によく行ってたけど JRは一度も使った事無かった。スキーバスは何度もあるけど・・・ シュプール号も 駅で バスに乗り換え有るのが面倒だったけど 583系で糸魚川まで 夜行寝台で行けたのは 魅力的だったな・・・
白馬駅止まりになるのは 時代の流れなのかも・・・・
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コメントを読んでいると白馬以北とか糸魚川～南小谷間っていうワードがよく出てるのですが松本～信濃大町間でさえ、地元の高校が統合されるなど人口減少が進んでいます。通勤で大糸線を使う人は少数派でしょうし、観光利用もかつてのアルプス号の時代と比べたらだいぶ見劣りしてるようで、大糸線自体の存続危機もそう遠くない気がします。免許取ったら大糸線にはほぼ乗らないんじゃないかな。
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先日大人の休日倶楽部パスで、松本−南小谷をあずさで往復してきた。松本−白馬はインバウンドで９割くらいの乗車率。白馬で殆どが降りたが降車で時間がかかり５分近くの延発。 白馬までは十分インバウンドの需要があると思う。
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特急あずさが白馬までに区間短縮するのならば今まで南小谷駅で接続していた普通列車の糸魚川行きを白馬駅始発に延長するか、白馬～南小谷駅間を接続する普通列車を新たに設定してほしい。
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みなさんご希望の糸魚川ー白馬のバス転換ですが、国道148の糸魚川ー南小谷は半分近くがトンネルで道幅も狭く急カーブも多くて大型バスが冬季に十分安全性を担保して走る保証は残念ですがありません。トンネル以外も積雪が多いと当然徐行です。単行でゆっくりでも大糸線列車の安心感にはバスは遠く及ばないでしょうね。 そんなことより東京ー糸魚川ー富山ー金沢 間のルートが北陸新幹線意外にも在来線で存在するという意味をもっともっと大きく評価するべきではありませんか？私はこれまでに 糸魚川ー長野ー東京ー新宿ー松本ー大町ー糸魚川を数回利用しましたが乗り甲斐ありますよ。日本が誇るべき山岳ルートです。
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昭和40年代の子供の頃。 東京の新宿駅で、電車にまじってディーゼルカーの急行列車を見ました。 行く先は糸魚川と天竜峡。それがどこなのかサッパリ分かりませんでしたが、すごく遠いところなんだろうな、と子ども心におもいました。
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将来的には糸魚川までの高規格道路ができる予定だしバス移管になれば大糸線も旅客輸送の少ない糸魚川から白馬まで一気に廃線になりそうな気もします。
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去年8月に白馬まで行ってバスに乗り換えて白馬ロープウェイ方面行ったけど心配だったバスの席ガラガラでした 新幹線で長野からも良いけど 僕は白馬からバス乗って行くのが好き バスの運賃も安いしね( ˙꒳˙ )本数もそれなりにある
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かつては、名古屋からの急行きそと新宿からの急行アルプスが松本駅で接続して、南小谷にも長野にも行ける便利さがあった。 夜出て、朝目的地に着くのは鉄道の役割だった。
スキー客や山男が利用していて、シーズンには座れないくらいだった。
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1990年代？まで大阪発北陸線経由で20 系客車やキハ181系でスキー列車がありました。 白馬付近より北の区間は25km制限が多くて利用がキツイ感じがします。
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その昔糸魚川に住んでいた時に、早朝大糸線を雪けむりをあげながら走り去っていくシュプール号。 当時は当たり前の光景でした。
子供ながらにかっこいい！と思いながら眺めていたものです。
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白馬しなのは、今年のダイヤ改正で廃止のはずだし、白馬ー糸魚川間の廃止も、もう秒読みどころか明日、無くなってもおかしくない。 もう都市部の利益は、完全に地方の赤字額に遠く及ばないから衰退は免れない。
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「くろよん」「きそ」懐かしいなぁ。 大学の頃は南小谷ゆきの「あずさ」に乗り、白馬大池で降りて栂池高原によく行っていたものだ。
スキー人口も減り、またアクセスも鉄道や夜行バスから車に代わり、鉄道も役割を終えたからな。
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大阪からシュプール白馬号に乗った つまり国鉄時代からJR時代の初期は 大阪からスキー需要それなりあった 今や北陸新幹線の敦賀延長によって 敦賀、糸魚川、下手すれば金沢での乗り換えまで必要になった今では、 もはやこのルートに大阪から直通が走ることはもはやありえないだろう ここで言ってもしゃーないことだが 改めて北陸新幹線特に北陸新幹線の敦賀開業愚の骨頂言わざるをえない
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昔、登山をやっていた時は行きは夜行の急行アルプス、帰りは特急のあずさを利用していた。多くの山の登山口があり後立山連峰の登山口は大糸線と決まっていた。
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松本から北陸行く時に使ってるから、路線自体は残って欲しいな〜 あずさが白馬止まりになる代わりに、白馬〜糸魚川の直通快速とか作ってくれないかな？
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北陸新幹線がなかった昔からまだしも、 今なら糸魚川で新幹線に乗り換えたほうが合理的ですね。 速度が遅い特急で時間かけて東京に行くよりも、新幹線なら2時間ですから。
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ルートは違うけれども特急で直江津から上野まで1本で帰れた時が懐かしい。直江津の商店街で団子買って帰って来た良い思い出。
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大糸線は乗ったことないが、糸魚川から南小谷まで平行する道路を通ったことある。 意外と道路状況よいので鉄道の役目喪失か？ 存続してほしいですが。
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50年ぐらい前だったかな。新宿発糸魚川行き急行は気動車で4階建てだったと記憶しています。糸魚川、中込、富士吉田、あと飯田線の何処かだったように記憶しています。今は昔。
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大糸線へ乗入れる急行アルプスは、大糸線内の区間列車に負けないくらい行先パターンが多かった気がします。 糸魚川行きもあったし
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南小谷駅も信濃大町駅管理の無人駅になるんじゃない？ 駅前も吾妻線万座鹿沢口駅の様にバスプールの大きさの割にバスが居ない・・・になる。
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関係あるかはわからないが大糸北線もeast i dが検測したは効率よくなるんじゃ？ 直江津からひすいライン、大糸北線、大糸南線までまとめて検測できるし
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大昔、京都から臨時の夜行スキー列車に乗って、この近くのスキー場まで行ったなぁ。 私をスキーに連れて行って、の頃。 61歳おっさんより懐かしい
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既に１日１本しか特急こないし。その1本が無くなっても大差ないわ。そもそも昼に小谷に着いても、観光なんか何にもできないわな。
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…歴史のifで恐縮ですが もし糸魚川まで電化されていれば、その後の国鉄分割民営化後は市振あるいは東富山までJR東日本だったのでは？と思ってしまいます。
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JR西からすれば、ここと高山線は切り離したいだろう。高山線は地元が積極的なようだけど、こちらは？？？
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大糸北線 JR西日本管轄だけど ポツンと西日本みたいな感じで切ないね 糸魚川も今や私鉄だし
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南小谷どころか、昔はアルプスが糸魚川まで通してたよな？ ということで“糸魚川アルプス”だけはずーっと気動車だった。
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きゅんパス使って南小谷まで乗り通すオタが殺到しそう(小並) 以前は千葉から出てた超長距離特急だったもんなぁ
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8時ちょうどのあずさ２号で～
が流行っていた頃は新宿駅にファンが殺到したそうですね
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南小谷～糸魚川はえちごトキめき鉄道が運営しても良いと前社長が言っていた
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松本以南までになるのか、それとも信濃大町までは少し特急残すのか・・・
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北線が、糸魚川～白馬の「白糸線運行」はありかも。
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南小谷も廃止か。サヨナラ。 白馬から先は徒歩転換でお願いします。
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全盛期ですら千人ちょいだったのか
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なぜって南小谷以北がディーゼルだから？
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新幹線をご利用ください（にっこり）
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なぜ鉄路じゃないといけないのか？
▲3 ▼3
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最終的にあずさは松本止まりでいいんじゃないの。
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