( 258113 ) 2025/01/31 16:50:57 2 00 昭和の「夜行鈍行」を復活させるべき3つの理由! CO2排出量「バスの3分の1」でエコ、現代版「山陰」「からまつ」の可能性とはMerkmal 1/31(金) 5:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/097cc554ea37605e53ad9991a5fc8874be497f5d |
( 258116 ) 2025/01/31 16:50:57 0 00 サンライズ号(画像:写真AC)
夜行列車は、かつて多くの人に利用されていた移動手段だ。寝台車を使った快適な移動や、昼間の時間を有効に使える利点があるものの、新幹線や高速バス、格安航空の普及でその存在感が薄れてきた。
本連載「夜行列車現実論」では、感傷やノスタルジーを排して、経済的な合理性や社会的課題をもとに夜行列車の可能性を考える。収益性や効率化を復活のカギとして探り、未来のモビリティの選択肢として夜行列車がどう再び輝けるかを考えていく。
※ ※ ※
昭和時代には、長距離の「夜行鈍行列車」が運行されていた。その代表的な例として、山陰本線の夜行鈍行「山陰」がある。
この列車は、京都~出雲市間の386.2kmを結び、1980(昭和55)年頃の編成では、普通列車でありながら、
・郵便/荷物車2両 ・B寝台車1両 ・ボックスシートの普通座席客車6両
という構成で運行されていた。懐かしのDD51型ディーゼル機関車がけん引していた。
同様の列車には、北海道の小樽~釧路間の428.7kmを結ぶ「からまつ」もあり、編成は
・郵便/荷物車3両 ・B寝台車1両 ・ボックスシートの普通座席客車5両
で組成されていた。これらの列車は、夜行での長距離移動に加え、走行する地域によって、
・最終列車 ・始発列車 ・通勤通学列車 ・ローカル列車
など、さまざまな性格を持たせることができた。また、沿線エリアへの郵便荷物輸送も担っており、非常に魅力的だった。
夜行鈍行列車は、長引く不景気のなかで、旅行や仕事での移動、深夜勤務者にとって経済的な移動手段である。需要の減少や車両の老朽化により、次第に廃れていったが、今回は温故知新の視点から、現代における夜行鈍行列車の可能性について考えてみたい。
エコ意識のイメージ(画像:写真AC)
現代において、夜行鈍行列車には新たな期待とニーズがある。主に次の3点がその理由である。ひとつずつ説明する。
・エコ意識の高まり ・多様なニーズ:さまざまなな勤務形態に対応し、昼間の移動が難しい人々に対して有用 ・経済的ニーズ:高速交通機関の価格高騰に対する安価な移動手段の需要
鉄道は、他の移動手段と比べて温暖化ガスの排出が少ない。現代では、昭和時代のように多くの客車や機関車が必要とされることはなく、既存の中距離用列車を活用することで、イニシャルコスト(初期費用)の大幅な削減が可能となる。
2022年の国土交通省のデータによると、ひとりあたり1kmを移動する際に排出される二酸化炭素の量は、
・鉄道(電車):20g-CO2/人km ・バス:71g-CO2/人km ・航空:101g-CO2/人km
となっており、鉄道は環境面で非常に優れている(バスの約3割)。夜行高速バスの電動化は、電池の高性能化や価格低減が進まず、うまくいっていない現状を考えると、鉄道の方が効率的である。
また、既存の中距離用車両、つまり東海道線を走るまたは走った車両を活用することで、車両製造の面でもエコとなり、二酸化炭素排出の削減にも貢献できる。さらに、国土交通省のデータによると、輸送機関ごとの輸送単位(人キロ・トンキロ)あたりの運行エネルギー消費量は、鉄道が1に対し、バスは1.5、自家用車は8.0、旅客航空機は7.6となっており、鉄道は再び優位であることが示されている。
インバウンド需要は依然として高く、コロナ禍で傷ついた宿泊業界は回復に向けて変動価格制を導入し、宿泊代金を上昇させている。物価の上昇や人手不足解消のために人件費が増加し、その結果、宿泊代金の転嫁が進んでいる。現在では、ビジネスホテルで1泊1万5000円から2万円が一般的である。夜間に目的地へ移動し、早朝に現地に到着する場合、夜行列車での移動が再び選択肢に上がるだろう。
夜行鈍行列車は、長距離移動の手段として、最終列車や始発列車、通勤通学列車、ローカル列車、そして沿線郵便荷物輸送など、さまざまな役割を持つことができる。地域によっては、ローカル線の本数増加にも寄与できる。深夜勤務者や早朝勤務者にとっても有用であり、昼間の移動が難しい人々に対しても効果的な移動手段となりうる。
夜行バスのイメージ(画像:写真AC)
三つめの「経済的ニーズ:高速交通機関の価格高騰に対する安価な移動手段の需要」について説明する。
冒頭にあげた京都と出雲市間の移動を例に挙げて考える。JRを利用する場合、京都~岡山は東海道・山陽新幹線の「のぞみ」を利用し、岡山~出雲市は在来線特急「やくも」を利用する。のぞみの自由席とやくもの普通指定席を利用した場合、運賃を含めて片道1万3300円となる。やくもには自由席がなく、のぞみも繁忙期には全車指定席となり、1万3300円以上の運賃が発生することもある。
一方、西日本JRバスの公式サイトでは、京都駅烏丸口から出雲市駅までの夜行バス「グランドリーム出雲号」の運賃は、普通片道2800~9800円、得割運賃は2600~9300円、学割は2300~9300円と幅広い変動がある。シート幅約46.5cm、リクライニング角度最大135度のグランシートを提供しているが、バス特有の窮屈感が残る。
また、JRの在来線で京都~出雲市を移動する場合、運賃は7150円となる。学割を使えばさらに安くなる。西日本エリアでは、新快速タイプの転換クロスシート付きの列車を活用すれば、バスの窮屈感や遅延リスク、変動価格に対する不安を解消することができる。さらに、昼行高速バスで行われているエキストラチャージを取って、2席をひとりで使えるサービスや、寝台客車の代替としての有料Aシート車、特急型車両の投入による追加料金の確保など、鉄道ならではのサービスも提供可能だ。
経済的な観点で見れば、夜行鈍行列車を利用して、7000円程度で400km弱の移動が可能なら、一定の生活者には十分に魅力的な選択肢となるだろう。仮に8両編成の場合、座席数は400席で、全席が埋まる場合、運賃収入は280万円となる(エキストラチャージがない場合)。これを基に、エキストラチャージサービスや郵便荷物輸送などを加えて収益を上げる方法が求められる。
賛否のイメージ(画像:写真AC)
夜行鈍行列車に対する賛否について考察する。
賛成派は、夜行鈍行列車の最大の魅力は、普通運賃で移動できる点にあると指摘する。物価高や企業間の経済格差を背景に、手頃な価格で夜間に長距離移動ができることは、観光やビジネスを問わず魅力的な移動手段となる。
例えば、京都~出雲市間のように約400kmを夜間に定額の7000円程度で移動できることは、大きな意味を持つ。中距離電車の車両であれば、車幅は約3m、全高は約4mとなり、高速バスに比べて圧迫感が少ないため、より快適な移動が可能である。
また、立ち席を廃止し、座席のみの提供にすれば、混雑を避けた静かな移動ができる可能性も高い。さらに、エコな公共交通機関として支持する声も多く、賛成すべき点は多い。
一方、反対派は夜行鈍行列車を復活させる必要があるのか疑問視する。テレワークが普及し、出張の必要性が減少するなかで、
・長距離移動の需要が本当に高いのか ・人口減少が進む中で観光需要もそれほど高まるのか
という点に疑問を呈する声もある。長距離移動における時間的負担や、現在の中距離電車の施設や快適さが不足しており、魅力的な移動手段にはならないのではないかという意見もある。さらに、人手不足の中で、このような運行を実現するべきかという声も存在する。
しかし、筆者(北條慶太、交通経済ライター)は先述の有料サービスや沿線の郵便荷物輸送を強化し、運行1回あたりの収益性を高めることで、経済性は十分に工夫できると考えている。
温故知新のイメージ(画像:写真AC)
郵便荷物列車と夜行鈍行列車の併結は、昭和の「出雲」や「からまつ」でも行われていた。平成に入ってからは、運輸会社がトラック輸送とデジタルトランスフォーメーション(DX)を進め、列車輸送からシフトした。しかし、近年、荷物関連のドライバー不足が「2024年問題」のひとつとして指摘されるようになっている。
例えば、地域の荷物輸送では路線バスとのタイアップが増えており、バス事業者に依頼する貨客混載(同一の輸送手段を使って貨物と乗客を一緒に輸送する方式)の事例も増加している。運送会社全体でドライバー確保が難しくなっているなかで、夜行鈍行列車の活用が再び現実的な選択肢として浮上している。これにより、運送会社はコスト削減や車両・人材面での効率化を進めることができる。また、鉄道輸送は環境負荷の軽減と物流の効率化にも寄与する可能性があり、物流のエコデザインを推進するうえでも有益だ。
郵便荷物車両については、昭和時代のクモユニやクモニのような専用車を新たに用意するのではなく、古い車両を改装してリーズナブルに用意すればよい。新聞車両のように、一部車両を荷物専用にする方法も考えられる。さらに、カートレインのように自動車輸送が可能な車両を併結することで、収益性を高めることができるだろう。反対意見もあるが、
「温故知新の精神」
で夜行鈍行列車という手段を再評価することには、現代における可能性がある。時代のニーズや変化を捉えると、筆者は十分に勝機があると考えている。
北條慶太(交通経済ライター)
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( 258117 ) 2025/01/31 16:50:57 0 00 =+=+=+=+=
最近のホテル代の高騰や新幹線の込み具合を見ると検討の余地はあると思う。ただし、需要を考えると、東海道、山陽本線区間においてになるが。
私は良く東京への移動で、サンライズを利用するが、姫路23時半頃、三ノ宮0時10分過ぎ、大阪0時30分過ぎのこのダイヤが気に入っている。仕事をしていたり、もしくは食事、入浴を済ましてから乗ることができるので、寝るスペースさえあれば良い。ノビノビ座席のコストパフォーマンスは高いです。 しかも、東京には7時10分頃着なので、ゆっくり朝食をとってから、用事にかかる事ができますしね。
考えるに、広島発ぐらいにして、山陰、四国地区から在来線特急で移動してもらって、岡山で乗り換えるようなダイヤがいいのではないでしょうか。それなりの需要と経営側の問題も多少は解決するのでは?
▲123 ▼46
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とりあえず夜行旅客列車を走らせるにあたり、駅を夜間も営業しないといけないという問題があります。 結果的に普通列車として運行するにも、終電が終わってから始発電車が出るまでの時間は停車駅を大幅に絞らざるを得ないでしょう。 また今の時代だと、最低ランクの夜行バス(4列リクライニングシート)と同等以上の接客設備が必要で、ボックスシートどころか転クロでもダメでしょう。 (既存の車両を使いまわすなら、特急型の普通車は十分快適だと思います) 保線の問題も考えると、夜間に貨物列車が走っていないような路線での運行も現実的とは思えません。
東京-大阪でムーンライトを復活させたら需要はあると思いますが、「山陰」のような列車の復活は厳しいと思います。
▲24 ▼10
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夜行鈍行が残っていた路線であれば、可能性はあると思いますが、車両が難しいですね。関西圏は現行の新快速用車両でも何とかなりそうですが、東日本は最低でも引退した185系程度の設備でないと使えないですし、当然非電化路線への直通は車両の改造等が必要となります。 現実的な運行可能路線は、夜行の貨物が走っている路線(最低限の駅務員は勤務していると思うので)と、現行の「WEST EX銀河」が走る路線。 本当は、京阪神-越後・庄内方面も需要があるかと思うのですが、交直流電車が適当なのがないので。交流専用であればJR九州の車両が使えそうですが。
▲16 ▼15
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JRは分割民営化してるから通しての運行には壁がある、とか、夜間の運行は保守作業が云々とか意見を散見します。そうなんでしょうけど、バス路線の燃料高騰やら運転手不足やらco2なんやら、クリーンでエコやらにJRは企業として一役買ってもいいと思う。 まず、夜間バスは本数減便で満席ばかりで交通手段の選択肢が少ない。飛行機、新幹線で前乗りするもホテルが高騰して手当や旅費で賄えない。しかも満室が多い。 こんな時代です、どうか夜行列車の復活をご検討ください、よろしくお願いします。
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CO2排出量等の環境負荷に関する数値は 乗車率によって変わるため単純な比較は難しい JR西日本は鉄道車両とバスとの比較で「50人くらいまでならバスの方が環境負荷が低い」と発言しており 鉄道がバスより低負荷になるにはそれなりの乗車率が前提になる 仮に在来型で比較的居住性の良い車両を3〜4両編成で夜間に走らせて バスよりも環境負荷が低いかほぼ同等に持ち込むには 定員が仮に200人だとしたら最低限120人くらいは毎晩乗るくらいの需要は必要になるが 週末ならまだしも平日にそこまで乗客が見込めるかはかなり疑問は残る さらに言うと 夜間の駅に人員を配置したり 保線作業に割ける時間が削られるといった課題の克服は 環境負荷やエネルギー効率の話以上に困難な課題になるので 特に保線関係の人員確保に苦慮する今の状況では無理難題と言えるんじゃないかなぁ
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この手の記事が掲載されると、訳知り顔の方が「できない理由」を得意満面で語りがちですが、人口減少、働き手減少時代に入った日本で現在と同様の便利で快適な生活レベルを維持するために、「どういう工夫をすれば可能になるか」を考えることが建設的だと思います。 今は平成時代にはない様々なテクノロジーが日々登場していますから、それらを駆使しながら、鉄道という既存インフラを有効活用することが求められると思います。
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多くのビジネスマンは新幹線または飛行機+宿泊の出張がベースになっていて私もその1人だが、夜行移動はアリかも知れない。 ただビジネス需要目線で言うと、出来れば快眠も捨て難く。はかた号とか徳島→東京みたいなデラックスな夜行バス、料金は高めなものの需要は高くて人気。充実した快適移動空間に需要があると見込まれるなら、なにも安価設定を狙うばかりではなく、新幹線+宿泊よりも割安設定で多くの支持が得られるのではないかな?グランクラス夜行特急とかならホント使いたい。 そして目的地への到着時間帯も5時台とかあまりに早朝過ぎるとコレまた頭を悩ませるので、せめて目的地7時台着の設定なら嬉しい(都市間移動手段としたビジネス目線と考えると、7時台はまだラッシュ少し手前かと)。 どんなもんでしょうかね。
▲17 ▼16
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夜行列車を再開する場合夜行バスに対し価格では張り合えないでしょうから、車輌空間の広さを活かし夜行バスでは不十分なプライベート空間=個室の提供で差別化を図るべきと考えます。 ただ旧来の寝台車のように室内に移動スペースを確保すると車輌当たりの室数が限定され単価が上がるので、例えば起立できるのは個室ドア付近のみとして残りのスペースはフルフラットのリクライニングシートとし、眺める車窓はドア越しの通路窓だけに割り切るなど、空間効率を追求した個室をメインに据えた2階建て車輌として室数を増やし単価を抑えるべきだと思います。 基本的には昼行便には使えない車輌となるので、稼働率確保のため毎日運行するべく、現在も夜行バスが平日週末を問わず多数運行されている首都圏〜関西での運行をまずは検討すべきと思います。 JR3社に跨るため調整が必要でしょうが、夜行列車の運行ノウハウを継承する意味でもぜひとも検討して頂きたい
▲51 ▼55
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そやけど夜行普通列車が存在したのは 郵便荷物輸送と密接な繋がりがあったからやん 夜行じゃなくても滝川ー釧路とか旭川ー稚内、 大阪ー出雲市、京都ー浜田みたいに国鉄末期にもかなりの長距離列車あった どの列車も必ずスユニ50やスユニ61は連結してたわな 函館本線なんか荷物列車に客車を併結して 客扱いする夜行普通列車もあったし
▲52 ▼4
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経済的な合理性や社会的課題 と言うが
さまざまな勤務形態を選ぶ人はそれに対応した通勤手段として深夜帯ならわざわざ駅へ行かなくてもいい自家用車を使うし、高速交通機関の価格高騰に対しては安価かつ高速で移動できるLCCがある 在来線を走る以上運賃という最低保証額のある鉄道と違いバスや飛行機は時期によってより柔軟な料金体系を構築できる点で安価で移動したいユーザーに選ばれる 新幹線などは多少金掛かってもいいからそれを使う、という層が使う
長距離移動の需要はたしかに「長期休暇の時期は」高いが限られた休暇を揺れる夜行の鈍行列車で過ごしたいなんて酔狂な人は間違いなく少数派
郵便荷物車両については、車両だけ用意したところで受け手である駅の人員もその車両で業務する人員も足りてない 人の多い拠点駅間の輸送なら新幹線や特急に混載すれば良い
一々全てが鉄オタ目線でユーザーと会社のことなんにも考えてない
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イベント要素の強いアルプスが夜行で運転されるが種別は特急。 最低でも夜行を運転するなら特急料金は取らないと、JRとしてはメリットがない。 高速バスの対抗として夜行快速ムーンライトが走っていたが、高速バスに勝てず18きっぷ期間外はガラガラだったので臨時化し廃止となった。 儲けが殆どなくJRの善意で走らせたような列車だったのに、席の2重取りをして 恩を仇で返す奴が多くJRもやってられないと廃止になった。 今後フルフラットにできる寝台バスが走り始めると別記事あったし、低価格の夜行移動はバスの独壇場でしょう。
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昔と違って客車ではなく電車方式になるから車両価格が高くなる。既存車両の改装で対応するのは室内高さが足りなくて難しい。室内高さだけ考えるとJR東の近郊型グリーン車を大改装する方法もあるが、その場合は電気機関車牽引になるし、ブレーキ読み替えなど手間とリスクが増えるし、そもそも客車を扱える基地が少なすぎる。政策的に振興してもらわない限りは夜行列車復活はないだろうし、振興したくても、バス会社との補償問題みたいな問題が壁として出てくるだろうな。
▲18 ▼14
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鉄オタである以上、どれだけ感情的な要素を排除すると言ってもそれは無理だと思う。 そもそも出発点が夜行復活させたいっていう結論に対して逆算で理屈を後付けする事にしかならないから。 一定以上の需要に対して、適切なオペレーションがあって、競合や代替がなくて、その結果が『夜行列車の運行』っていうのが正しい積み上げで、過去に夜行があったのはそういうこと。どれかが欠けても成立しないし、逆算でも成立しない。 自動運転のバスが出来れば、夜行移動はほぼ解決出来る気がするよ。『安価に移動』っていう観点は、もうこのご時世はムリ。 価格を時間で代替して昼行鈍行使って下さいって事だよ。実際、東海道方面とかよく接続を組んであるし。
▲1 ▼0
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本当にそのCO2排出量を鵜呑みにできるのでしょうか? 鉄道の場合、途中通過駅ホームも照明が着いていたりします。貨物線でもないのに終電終了後に夜通しホームの灯りが着いていたので、駅員に尋ねたところ、夜行列車が1本通過があるのでと回答されたことがあります。 電気を作るのに発電所を稼働させるのだから、そういった点を踏まえると、実質のCO2排出量は点と点を結ぶ飛行機とフェリーは、他の交通機関と遜色ないし、鉄道は1番出しているのでは?
▲0 ▼1
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これだけホテル代が高騰してきているのだから、東名阪間に限れば一定の需要はあるとは思いますがね。 ただ、せいぜいシャワー程度しか車内には設備できないでしょうし、飲食はともかく、昔みたいに駅前でしばしの休憩可能な深夜・早朝営業の銭湯・サウナもほとんどない現状では、ビジネスマンが日常的に利用する移動手段としては難しいのかもしれませんね。 せいぜい、時間のある学生なり観光客が使うぐらいで・・・ 実際、サンライズはこの発想でしょうしね。 となると、日常的には無理なのかなあ…と思いますね。
▲93 ▼18
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これだけホテル代が上がっていると考える価値はあると思う。 単純に旅費+宿泊代になるし。 ただ、運転させるためには運転手や車掌だけでなく車両のメンテも必要になり深夜の運行になるし、JRの負担が大きい。 鉄オタのJR社員もいるらしいが希望してなれるわけではないと思うし。
▲5 ▼7
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鉄道ファン的には夢のある話だが、夜行運行に必要な人手確保に触れていない。 駅員や乗務員だけでなく、線路設備の保守をやる時間確保も必要です。 夜勤の保守作業従事者の人手不足に対応するため、終電の繰り上げだけでなく、日中の運休までやっています。 1回きりのイベント列車ならともかく、毎夜走らせるのは厳しいものがあります。 そもそもバスに勝てる料金帯にしようとすると、鉄道会社的にも儲からないので、わざわざ走らせる意義がないです。
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夜行列車の復活は、夜行列車と貨物列車の連結ができれば、トラック運転手不足の解消にもなる。 JR東は、新幹線に貨物を積み込むことを始めている。 夜行列車と貨物列車の連結は、スピード的には 新幹線貨物や貨物専用列車には劣るから、スピードよりも定期的な安定輸送が必要な貨物輸送との連携が必要。 もう一つ大切なのは、CO2排出の少なさや運転手不足の解消をする社会的な貢献をビジネス(経済利益)として補てんすること。具体的には鉄道貨物や夜行列車運賃の消費税免除などが考えられます。 まぁ、国(自公政権と官僚)が、黒字化が怪しい(並行在来線の三セクにより、トータルは赤字確実)ローカル新幹線の建設を進める間は無理でしょうね。 追伸 新幹線は、東海道新幹線などの旅客輸送が日常的に飽和状態の幹線だけが基本だったはず。 在来線を三セク化する必要がある地域には、新幹線を建設する必要はありません。
▲13 ▼16
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全く検討に値しない意見です。
まず、夜行列車の運行には乗務員のみならず駅係員など多くの夜勤者を必要とするためコストがかかり、普通運賃だけで定期運行するのはJRがよしとしません。
車両について、東海道線の中距離電車を挙げていますが、JR東日本のE231・E233系はロングシートが主体でとても夜行運行に向きません。 運賃にしても、いかに普通運賃と言っても夜行バスより高くなり、夜行バスに対して運賃・到達時間・快適性どれも敵わないため優位性がありません。
荷物輸送については、高速泥が発達しておりトラックでの輸送速度が「からまつ」などが運行していた頃より速いので夜行普通列車では遅すぎます。
かつての夜行普通列車だけ見てその魅力、利点だけを挙げても現実味がない意見になるので、対抗交通機関との関係も含めて考察すべきでしょう。
▲167 ▼97
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東海道本線であれば確実に需要がある。 三社をまたぐことが問題で二社であれば上りは東日本、下りは西日本にできるが、三社だときれいに分けるには1号が東 3号が西 5号が東海としなければならないため最低一日3本走らせる需要がなければ難しくなる。 新幹線程度の料金であれば、快適設備であるならおそらくその需要はあるだろう。
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昭和の夜行鈍行復活、私は歓迎派です。 バス運転手が不足する中、大量輸送が見込めるかも。「青春18きっぷ」が3日連続または5日連続になった今、同きっぷ利用期間のみ運行するならば、"青春18きっパー"のニーズがたかくなるのでは? 私が大垣夜行が運行されていた頃、普通車もグリーン車も満席状態だったのが、思い出します。
▲37 ▼50
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もし、夜行列車を復活するにあたっては、最低でも現行サンライズのレベルじゃないと夜行バスと比較して優位性は厳しいと思います 夜行バスで車内の静寂を破るイビキ、酔客の酒やニンニク臭等や隣りに見ず知らず異性問題も個室ならまだ安心 (しかし、高知からあの寝台夜行バスって…何か違う感が違和感がすごい、休めそうにないけど、いくら横に寝られても翌日しんどそう)
かつての北斗星やトワイライトも支持されず残らなかった理由は線形も含めて車両は改造されたボロで遮音性も振動も酷い割にカシオペア含めて飛行機以上の料金だったりで特殊な移動手段だったから ま、JR持ち株会社でも作って、長距離列車・夜行列車運行と各社調整に加えてネット予約システムの統合とチケットレス化も図る等抜本的な改善をしないと、鉄道ネットワークがぶつ切りで利用者が余計に増えなく全国鉄道はよりジリ貧になる未来しか見えなく希望は少ない
▲0 ▼0
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利用者にとってはメリットがあるけど、鉄道会社にとって走らせるメリットが少ないから次々に夜行列車が廃止されたのでは?JRは民間企業だから、いくら環境に優しくても利益が出なければ運行できない。「ムーンライトながら」のように、利用者は18きっぱーばかりとなりそう。
▲99 ▼16
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大賛成ですね。ドライバー不足も深刻で、今後鉄道への回帰がさらに活発になることでしょう。貨物に4~5両客車を連結しても良いと思いますし、できればB寝台も併結したら、さらにホテルの代替として活用されるでしょうね。
▲2 ▼17
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西方面へは、JR東海が新幹線の利益最大化したいことがあり、その需要を奪うルートはやりたがらないだろう。北方面は同様にJR東と将来はJR北海道も。 もし分割民営化が地域でなく新幹線と在来線で分割だったら、新幹線と寝台列車で客を取り合って競争関係になれてたかな。
▲18 ▼15
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私も夜行ならバスより安全快適な鉄道で移動したい。鉄道はインフラコストも含むがバスは高速料金だけだから競争の前提が異なる。国が夜行のオペレーターを募集してjrに解放を義務付け、夜行のインフラに掛かる追加コストプラスアルファをJRに補助すれば成り立つのでは。
▲4 ▼14
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寝台特急復活?維持?はすべきですが、夜行鈍行はどうかと思います。私は逆に高級化の方が良いと思います。
広島-尾道間は呉線経由の観光列車エトセトラが運行されています。呉線経由で広島方面まで運行し、クルーズトレインを兼ねた寝台特急なら採算が取れるのでは無いでしょうか?東京発なら呉線を走行するのは真冬でも日の出後になります。一部に1部屋数十万のスイートルーム設置。それで収益を稼ぐ。現状でも瀬戸大橋を走行する時間帯も東京発は日の出後です。広島は欧米人に人気の観光地ですし、需要はあると思います。
原状ではシャワーの利用に制約があるので、途中駅から乗車だと利用出来ない。循環式のシャワーを導入すれば制約を緩和出来るんでは?とも感じます。ノビノビを改良し、マットレスを敷き・カーテン等仕切りを設ければ大幅値上げしても良いと思います。
今でもサンライズは取れませんから格安夜行は不要だと思います。
▲3 ▼1
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言いたいことは分かったけど、現実的にはどうかなぁ…というのが素直な感想。 旅客需要があると言っても、所詮はバス1台分程度。貨客混載にしても、トラック数台分。それじゃ、列車1本を新たに仕立てるにはあまりに需要が小さい。 それに、いくら転クロでもそれで夜行はしんどいから、せめてリクライニングシートは今どき必須でしょう。貨物の方も物流業者な言わせれば、人手不足だから定期便トラック丸々1台を他のモードに転換出来れば(=トラックを走られなくて良くなれば)コストがかかってもトータルメリットが見いだせるらしい。でも、旅客車をちょっと改造したくらいじゃ運べるものと運べないものが出てきてしまうから、トラックを置き換えるなら貨物列車ベースの車両を用意しないといけない。 旅客も貨物も専用設計が必要になれば、結局「普通列車」じゃモトが取れなくなるから、せっかく鈍行にした“安い”というメリットが吹っ飛ぶ。
▲3 ▼1
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思考実験としては良いと思います。以前は新幹線の最終や始発との接続を考慮したものもありました。
ただ昔と違って終電から始発まで駅を閉めているのを、ダイヤに合わせて開けておくのが大変そうです。博多駅から終電後の臨時列車で着いたら大分駅が閉まっていたという報道もありました。
今から設定するなら、全車指定のチケットレス専用で検札を省略、駅は最低限通れるようにしておくくらいが想定され、各種ファンからコレジャナイ認定されそうな気もします。
▲3 ▼1
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この手の記事が出ると、夜勤職員の確保や線路保守が、と言う人が現れます。 令和でのそのハードルの高さは、その通りですが ライター氏はそのネタで、過去に散々指摘されてきたでしょうし 正直、その辺のハードルは採算さえ取れれば、あとはやる気の問題だと思いますので 以下では、あくまでも記事内容についての感想を書きます。
まず、既存車両の活用とありますが、であれば、非電化区間でそんな余裕のある車両運用出来るJRは皆無でしょう。 JR西なら221系位で、この時点で「山陰」のままのダイヤ運行は不可能。 そして流石に今時ボックスシートは無理で、ロングシートは論外。となると、JR東も排除されます。 となると可能なのは、京都ー下関、伯備線経由出雲市、松山位かと。
その上で、郵便荷物は面白いですね。令和の人手不足だからこそのポテンシャルがあります。 てか、旅客荷物のダブルでないと採算が取れないでしょう。
▲13 ▼34
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最も夜行列車の需要があると思われる、 東京→青森(JR東)と東京→大阪(JR東海)は、両方ともJRが新幹線一辺倒で夜行をやる気が無い。 また、ガリガリの金の亡者で、CO2排出や運転手不足などの社会的な要望にこたえる気も全くない。 まぁ、民間企業だと言えばそれまでだが、JR二社に対して、株式を所有する国レベルでの働きかけでもしないとダメでしょうね。 しかも、国は、相変わらずローカル新幹線の建設にカネを注ぎ込んで、在来線を自治体に押し付けて、トータルとしての赤字路線を増やしいる。 ローカル新幹線の建設を全て中止して、場合によっては、ローカル新幹線を在来線スーパー特急(貨物や夜行列車も走れる)への変更くらいしないと夜行列車は復活しないでしょうね。
▲8 ▼27
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記事の冒頭で書かれているデータは、いずれも各輸送機関全体のもの。 山手線や東海道新幹線、地方の赤字ローカル線も全部ひっくるめての数字なので、これだけで単純に「夜行列車もエコ」とは言えない。 さらに言えば、国交省の「運行エネルギー消費量」は、データが国鉄・通産省・運輸省時代の昭和52年度のもの。 そこから約50年、鉄道もエコ化してはいるが、車の方がよりエコとなっているだろう。
そもそも、京都ー山陰の夜行鈍行列車を日々何人の人が利用するのか? もっとも採算が合いそうである「大垣行夜行」ですら廃止された流れで、それ以外の路線を今さら復活させて採算が合うとは到底思えない。
▲11 ▼0
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規制緩和で夜行バスも増えたけど価格から混雑やチケット取りの難しさはなかなかなもの そこに夜行鈍行という選択肢が増えてくれればありがたい ただ運賃面で夜行バスと戦えるかどうか となるとラグジュアリーさと安全面を付加価値に、あえて高めで設定して女性客を取り込む方向性なら行けそうか? カプセルホテルのカプセルを詰め込んだ車両とかあると面白いのだけど
▲2 ▼12
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鉄道小荷物(チッキ)が現役だった世代なので、自分で駅まで荷物を取りに行くことに何の違和感も感じません。逆に自分のペースで取りに行ける方が有難いくらいです。鉄道小荷物是非復活して欲しいな。
▲1 ▼13
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大切な論点が抜けている。夜行を走らせたくないわけ。人手不足で線路を保守する人間は集まらないし、夜間にしか工事ができない。そこに夜行を増発すると、工事の中断を余儀なくされる時間が長くなり、設備に影響が出てくる。
▲95 ▼13
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この手の寝言記事を見ていると、基本的には収益性とコストの議論ができていない。 あるいは、ご都合よろしく考えた挙句マイナスをゼロにする程度の話しかできていない。
ただでさえ低くとどまる単価を更に下げて本当に収益が上がるのか。 単価を下げることによる車内の環境悪化と設備のメンテナンスコストをどう回収するのか。 また、現在は深夜帯に行っている線路や信号や駅の設備のメンテナンスを、どのように行うのか。
マイナスをゼロにするためにどれほど出資すべきなのか。
▲2 ▼0
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ネックは働き方改革で深夜業務を極力させないようにする、今のJRの勤務スタイルじゃないですかね? ムーンライトえちごの廃止の一つに労組からの要求がありましたし、始発~終電の営業が普通だった駅業務も、朝夜は無人化が進んでいます。
正直その視点が皆無なのは違和感ありますね。
▲10 ▼0
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昭和の治安が良かった時代なら、記者の意見に同意出来るが、
今や、インバウンドのある時代。
激安の夜行鈍行列車にマナーの悪い一部の外国人が乗車するようになれば、治安上のトラブルが多発するのは火を見るより明らか。
車内の治安維持が担保出来ない限り、夜行列車の復活は難しいのでは?
昭和の時代と違い、夜行列車を復活させるなら、個室寝台にするか、
座席で運転するなら、保安員や鉄道警察官を同乗させる必要があるのではないだろうか?
それぐらい、昭和の時代とは比べものにならないぐらい、日本の治安は悪化していると思います。
▲57 ▼38
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国鉄民営化のさい、地域ブロックで分割してしまったというのがつくづく選択ミスだった。こうした一切の広域的施策が、会社の垣根のために考えられなくなってしまっている。分割民営化当時、自分はまだ子供だったけど、子供でも今の状況はなんとなく予測はできていたというのに・・。当時の三塚とか、名前だけ憶えているけど、あのへんの政治家の責任は大きい。
▲8 ▼23
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懐かしい、山陰号。思い出話で恐縮なのですが。うちの父が鉄道好きで、大昔に出雲市駅から京都まで、一緒に乗りましたよ。子供心に止まる駅、メモしてたけど、鳥取駅くらいで辞めたかなぁ。余りにも多すぎて。忘れてた記憶を思い出しました。
▲27 ▼5
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人手がかかる乗り心地も悪いもうからん夜行列車に乗りたいひとはもの好きなひとぐらい。今のツアー列車でも乗ってくれって。 そして昔の夜行のスジは貨物に有効活用してます。
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この手の話題になると必ず出てくる 東海がーと言ってる人達へ
東海はサンライズ車両保有 整備は西まかせ 自社線全線走破 リネン交換等の作業は無し で一番美味しいんですが みんな大好き亡くなった相談役は勿論だが みんな大嫌い亡くなった名誉会長までもが 新幹線の補完だと言ってたんだがね
嫌ったのは機関車と客車の寝台列車 本当に嫌なら285系保有すると思うか?
▲2 ▼1
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夜行鈍行にそんな旺盛な需要あるかな? いまや、車両はあってもそれを動かす働き手が居ないでしょ。 よしんば、鉄道だけ走らせても駅前の店は殆ど閉まってるだろうし、 バスやタクシーなど他の交通機関が動いてないならあまり意味無い気がします。
▲6 ▼0
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いろいろ書いてあるのだけど、 結局、JRは儲かるの?の視点が書かれていないね 人手不足で働き方改革ご時世に、夜中に鈍行列車を動かすのに、どれだけの人員が必要か 鈍行ということは結構な駅に止めるんでしょ? 夜勤で職員をはりつけるのは時代を逆行しているよね
夜行高速バス並みに、夜行鈍行列車も数名体制で完結できる体制で運行できるようになったら検討の余地はあるかもしれないけどね バスは乗員だけで運行できるけど、鉄道はそういうわけにはいかんのよね
▲63 ▼2
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夜行鈍行の一番の問題は「眠れないこと」でしょう。いちいち停車していたら結局寝不足。ビジネスマンはもちろん、女性×、インバウンド×、鉄オタだって次の日に鉄分活動ができないので×。唯一乗るのが18キッパーくらいじゃね?とにかく安く旅行するためなら質を問わない一部のね。駅は自動改札なので無人、宿泊していても一切対応はなし(緊急時除いて)、深夜の高速見れば「日本郵便運送」のトラックとヤマト運輸がどれだけ走っているか見れば郵便、荷物無理。新聞はデータを地方新聞局にデータ送り印刷代行しているので無理。昭和のワイドトラベラーならこの記事が令和に可能かどうかすぐわかるはず。期待しているのは18キッパーさん達くらいでしょう。普通のエコトラベラーは横になれる高速バスに関心だろうし。
▲4 ▼1
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京都~出雲市までとなればムーンライト八重垣を思い出す 山陰本線経由なら豊岡以降非電化区間で城崎温泉、浜坂あたりの需要に夜行となれば効果ないと思う
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昭和の時代ですら採算が取れていなかったと思うけど、通勤客が降りるとシーズン以外ワンボックス占領できるくらいガラガラで荷物輸送の為の列車みたいだった。事実「からまつ」など早々に廃止されているし。
▲10 ▼1
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夜行鈍行は駅員の休憩時間などの確保面で難しいでしょう。
むしろ夜行貨物が走っている路線にJR貨物が旅客営業車を用意し、貨物ターミナルー旅客駅の専用シャトル列車か接続バスも用意して都市間旅客輸送にも使用すればいい。 運賃形態も既存旅客6社から切り離し、JR貨物が独自に決め、もう25年選手で車両更新の時期が近付いているサンライズに変わるような現代版の走るネカフェ列車として、ノビノビ座席やシングル個室中心の夜行カーフェリーを参考にした客室で快適性を確保すればいい。
サンライズが持てはやされるようになったせいで多客時はもう取れないのが現実 なのに東阪間などは夜行需要があるのなら、貨物に併結させた方がいいのではと思いますね
▲0 ▼13
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ニーズはあるけど、JR的には採算性がまったくないのでやらない。 欧州のナイトジェットのような第二種の夜行列車事業者はまずできない。 日本の鉄道は原則としてオープンアクセスではないからね。
▲8 ▼2
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大垣夜行やアルプス夜行など復活してほしいが、単一のJRだけならともかく複数のJR会社に跨るとなると正直採算も採れなだろう。サンライズだってJR東日本はあまりメリットがなく(ほぼ)嫌々営業しているようなものだし。
▲8 ▼2
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>・鉄道(電車):20g-CO2/人km >・バス:71g-CO2/人km >・航空:101g-CO2/人km
これってどういう基準で出してるんでしょうか 目的地を目指す人が何人なのか想定して出したものなのでしょうか? 座席がすべて埋まる想定なら鉄道は最も効率がいいとは思いますが あと「鉄道(電車)」とありますが電化されたところしか通らない想定なんでしょうか?
わざわざこんな数字出して記事を書くなら そのあたり全て記者は調査したうえでの数字と判断して良いのでしょうか? その調査内容が出ていないようですが・・・
▲1 ▼0
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停車駅での駅員配置が(この人手不足で)無理になっちゃってるからなあ。 アメリカのAMTRAKみたいにほとんどの途中駅を無人駅化すればできるかなあ。でも、AMTRAKの駅なんてホームすらない(看板だけの)駅もあるしなあ。
夜行は寝台でも疲れるからなあ、鉄ちゃんの俺は乗りたいけど、旅行者としてだったら勘弁してくれー だな。
(あと、紀勢本線の「はやたま」も忘れないでー)
▲1 ▼3
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夜行列車も多少あればいいなと思う事もあったが現代に復活させても乗るのはマニア、YouTuber、インバウンドと社会に悪影響を及ぼす連中が大半を占めるので快適に夜の移動なんて望めないから必要ありません。
▲11 ▼3
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日経とかじゃなくMerkmalの記事ですからね。 コスト意識とか実現可能性の検討がないとビジネスの世界では意見たりえないけど、 この場合は面白ければよし。 でも、せっかくならどの路線かの妄想も膨らませてほしかったなー。
▲3 ▼3
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かつての東京/下関鈍行(深夜は急行列車並みに駅を飛ばす)など復活してよいと思います、上野/青森2便(東北線経由と奥羽線経由)などもあってよいでしょう。
▲0 ▼7
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京都~山陰間で深夜に毎日400人の移動需要なんて絶対ないし、郵便輸送なんてお金取れて数万円だろうし、各市町村の主要駅から郵便局まで輸送するために人員を確保しなきゃいけないから郵便局は絶対やらないと思う。それに、深夜に各停車駅を開けておくコストとかを考えたら絶対採算取れないでしょ…
あと、利用者的には終電があるからそれに合わせて0時くらいで家に帰れるのに、深夜2時とか3時とかに電車走ってるとその時間まで働かされるから単純に迷惑
▲26 ▼3
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鉄道がエネルギー効率が良く、航空が極悪なのは知っていたが、夜行バスが意外に悪いのですね。 もっと夜行が増えてほしいです。 サンライズで東京出張行きたいけど、いつも満席なんだよね
▲0 ▼1
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高知の寝台バスの話題もあるし夜行の移動手段の需要は根強くある。ただどこの区間を走らせるのかという問題もあるので一筋縄ではいかないよね。
▲0 ▼3
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東京駅に長い時間停められるのかね? 22時くらいのサンライズと臨時ぐらいが限界? 東海、西日本は夜に線路点検や補修もやってるのかな?増やすのキツイかね。
▲6 ▼1
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仮に夜行鈍行を走らせるとなれば、何かあったときのために深夜でも各駅に駅員さんを配置しなければなりませんからね。昔はともかく、今の少子高齢化社会でそんなことは不可能ですし、その辺はこの作者はどう考えているんですかね?
▲8 ▼1
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夜行鈍行より、夜行特急を復活してもらいたいです。特に東京と広島・博多を結ぶ、始発の新幹線のぞみ号より早く到着出来る列車が欲しいです。
▲16 ▼16
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既存の車両で長距離を定期運用するのはかなり無理がある。わざわざ新造するほど利益は出ないだろう。せいぜい大垣鈍行を復活させるぐらいしか出来ないのでは?
▲0 ▼0
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バスでいいし、そもそも保線の時間確保でひーこら言っている業界では「やめてくれ」だと思います。
鉄道マニアって車両はやたら口にしますが、その車両を走らせるための軌道保守や電路保守に思いが及ばない連中が大半ですよね。
▲22 ▼2
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ウチの田舎でも 長崎→長与・大村線経由 →博多・門司港を結ぶ 「ながさき号」という 各停の夜行列車がありました。
一回だけ利用したことがあります。 座席にはネズミから かじられた跡がありました。
▲1 ▼0
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昭和時代の大垣発東京行き、全席指定ではなく自由席だったから、大垣から乗らないと座席が埋まっていて通路に新聞紙をひいて座って乗車していた頃が懐かしい。
▲13 ▼5
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感傷やノスタルジーを排してとありますが 実際に復活したら、鉄道好きの人達が乗ると思います。そちら目線じゃないと現実味はないと思います。
▲0 ▼2
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鉄道会社が分断され、会社を跨ぐ列車はリストラされてしまいました。
利益追及の為、手間の掛かる長距離夜行が復活することは無いでしょう。
▲6 ▼1
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今は高速道路網が充実しており、沢山運行されている夜行バスが その役割を担っています。夜行鈍行列車はおそらく JRが最もやりたくない事の一つ。
▲25 ▼2
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夢、幻の如くなり
車両どうすんの? 国鉄型は使えないし、 各社の保安装置はバラバラだし、
東京から新潟経由秋田青森、 京阪神から山陰下関、 九州や北海道内に、ルートはひけるが、 保線は?
貨物の筋を旅客に充てて、停車駅を貨物列車が通る駅のみにする。
それしかないな。 ま、空想するには楽しいが、人手不足の今、無理だ。
オープンアクセスで新会社がやるしかないだろうな
▲3 ▼0
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乗務員の確保は? 線路の保守は? 交通サービスの共通認識として「生産と消費は同時に起こる故に、保管できない」 という常識を知ったうえでコメントしたとは思えないです。
▲5 ▼0
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時代錯誤も甚しく、なんと言っていいか。 実現可能な理屈を考えないと、鼎の軽重を問われますね。 大体、夜勤なんで好きでやりたいか、自分で考えてみたことはないんですかね。 それだけでもなんとなく答えがが見つかりそうなものなのに。 なんともはや、困ったもんですな。
▲17 ▼2
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寝台バスが出てきたのですから、最早夜行列車の役目はない。走らせたところでJRの利益にならないどころか負担ばかり増えていくでしょう。
▲14 ▼2
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需要の点から消えていったのだから、需要を掘り起こすのはたぶん無理。 他に選択肢がほぼなく、夜行鈍行を使わざるを得ない状況を作り出さないと復活できないでしょ。
▲10 ▼1
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なにが勝機はあるだよ。 全くないだろ。 他の人指摘してるが、まず深夜対応する人材の確保が無理だろ。 貨物と旅客じゃ対応する人材に要求されるものが違うだろ。
▲3 ▼0
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>経済的ニーズ:高速交通機関の価格高騰に対する安価な移動手段の需要
この観点からいうと昭和の「夜行鈍行」を復活は無理
保安上の問題から夜行は価格上げる必要がある
▲7 ▼1
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真夜中に停車するとしたらその駅務は誰がするのか。旅情ある夜行列車だが、現代によみがえらせるには少々無理があるかと。
▲5 ▼0
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京都から出雲市まで鈍行?俺がJRの担当者なら特急にして特急料金取るね。何線経由で行くのか知らんが普通しか止まらないような駅に夜中の2時3時に停まる意味あるの?
▲26 ▼1
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リニューアルの車両を企画して欲しいです。 オール2階建ての車両、寝台列車、帰省、行楽シーズンに、便利かな?
▲5 ▼14
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ホテル代が軒並み高騰している事もあり、需要はあるんでない?それに夜行バスよりは快適そうだし。
▲18 ▼14
=+=+=+=+=
経済ライターだから経済面しか書いてないけど、それ以外の要因と比較すると復活させられないって事なのかなぁって素人でも分かりそうなものなんですが。
▲12 ▼1
=+=+=+=+=
各地の鉄道博物館に展示してある客車を集めて昭和の夜行列車実現させたいな!
▲0 ▼0
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夜行鈍行、確かに復活されればそれなりの需要はあると思うし賛成だが、人員の確保が何より難しいのではと、素人考え。
▲21 ▼6
=+=+=+=+=
現代人がそもそもボックスシートで一晩過ごせるとはとても思えない バスの方が快適だし、ビジホで横になるのが合理的
▲19 ▼4
=+=+=+=+=
儲かるのであれば とっくにやってると思うけど・・・
A寝台 or グリーン車の気動車で、1両編成だけだったら(笑)
いくらエコだの環境対策だの・・・
CO2削減のためだけに、わざわざ客が 「不便」 と 判断したものに乗り込む訳がないわなあ
ヨーロッパのBEV政策が失速する位だから 記者の単なる 「正義の押し売り」 だよなあ(笑)
▲2 ▼0
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夜行バスの運転手が確保出来ない時代になれば特急の復活はあるかもしれないですね。
▲0 ▼5
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夜中に駅で荷卸する駅側の人員とそれを受け取る側の人員にとっては全く喜ばしい話じゃないな 人の犠牲で成り立つ感じだからあり得んわ
▲5 ▼1
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夜行走らせるなら個室にしないと今の一般的なニーズに合わないと思います。
▲9 ▼2
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サンライズでノビノビが売れ残る場合が多い事を考えると値段だけでは無いんだよね。
▲5 ▼0
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停車する駅にも駅員配置しないといけないの、分かってるのかな? 電車だけ動かせば良いってもんじゃ無い。
▲2 ▼0
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車輌があれば全て済む的な、お花畑視点の記事。 何か目新しい事でもあるのかと思って読んだけど、読む価値すらなかった。
▲21 ▼1
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