( 262803 ) 2025/02/09 17:38:11 2 00 率直に問う！ 北陸本線特急、敦賀以東「直通復活」は可能か？ JR西社長・大阪～和倉温泉間運行検討発言から考えるMerkmal 2/9(日) 5:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/889dfbb87efdf27877c2e8183d4f860b378fe010 |
( 262806 ) 2025/02/09 17:38:11 0 00 和倉温泉駅・富山駅から到着したサンダーバード44号。大阪駅で2012年12月25日撮影（画像：大塚良治）
JR西日本の長谷川一明社長は、2024年12月4日に開催された与党の北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会で、大阪と和倉温泉を結ぶ臨時特急列車の運行を検討する考えを示した。
筆者（大塚良治、経営学者）は以前、当媒体に「「乗り換え不便」 北陸新幹線・敦賀延伸 収益確保が生んだ皮肉な帰結、それなら敦賀駅をテーマパーク化してはどうか？」（2024年3月24日配信）と言う記事を書き、ハピラインふくいとIRいしかわ鉄道への在来線特急運行の有償委託による敦賀越え在来線特急の復活を提案した。
また、「まずは、大阪～和倉温泉直通「特急サンダーバード」を復活させてはどうか？【リレー連載】やるぜ、能登復興。（1）」（2024年4月1日配信）でも、和倉温泉直通特急について
「乗り換えなしで大阪まで行ける安心感」
を強調した。本稿では、敦賀以東への定期特急の直通運転を復活させるための課題と視点を提示・提案する。
北陸新幹線と北陸本線特急の乗継駅となった敦賀駅。2024年8月1日（画像：大塚良治）
北陸新幹線が敦賀駅まで開業する前、大阪・名古屋と福井・金沢・和倉温泉・富山などを結ぶ敦賀経由の特急が運行されていた。特に夜行列車では、大阪と新潟、青森、北海道を敦賀経由で結ぶ列車もあった。
2015（平成27）年3月14日に北陸新幹線長野～金沢間が開業し、北陸本線金沢以東の区間は第三セクター並行在来線事業者（以下、並在事業者）へ移管された。その結果、大阪発着の特急「サンダーバード」や名古屋発着の特急「しらさぎ」が富山方面などへの乗り入れを終了した。
2024年3月16日には北陸新幹線金沢～敦賀間が開業し、並行在来線である北陸本線の敦賀～大聖寺間がハピラインふくいに、大聖寺～金沢間がIRいしかわ鉄道にそれぞれ移管された。このため、JR在来線特急の敦賀以東への直通運転は取り止めとなった。
米原駅に停車中のしらさぎ1号富山行き。2009年12月12日撮影（画像：大塚良治）
JR在来線特急の敦賀以東への定期特急直通運転を復活させる上での障害となる要因として、次の3点が挙げられる。
1.北陸新幹線の利用減少の可能性 2.旅客列車の割合増加による並在事業者の線路使用料収入減 3.並在事業者との調整の必要性
「1」については、北陸新幹線が開業し、JRが経営分離を決定した北陸本線の一部区間が並在事業者に移管されたことで、JRと並在事業者は競合関係にある。JRが敦賀以東で並在事業者に特急を直通運転させると、新幹線の利用が減少する可能性がある。
「2」については、国土交通省鉄道局によると、JR貨物から並在事業者に支払われる線路使用料は、貨物列車と旅客列車の走行実績に基づいて決まるため、旅客列車の割合が増えると、並在事業者が受け取る線路使用料収入は減少する。そのため、並在事業者は線路使用料収入の減少を補えるだけの旅客収入が見込めない限り、特急列車を運行・増発するメリットはない。IRいしかわ鉄道は
「当社線を経由する特急は、石川県からの要望で運行を継続している。特急の運行により旅客列車の割合が高まるため、その分JR貨物から受け取る線路使用料収入は減る。運賃と特急料金は入ってくるが、線路使用料の減収分には足りていない」
と現状を説明している。
「3」については、JR西日本が並在事業者に特急運行の協力を求める場合、JR西日本は線路使用料収入減に対する補償やダイヤ編成の調整を行う必要があるかもしれない。JR西日本にとっては、特急の敦賀折り返しを続ける方が、新幹線利用の促進や並在事業者との調整回避の面で有利となる。
修善寺駅に到着した踊り子9号。2025年1月21日撮影（画像：大塚良治）
現状のままでは、特急の直通運転復活は難しいが、新たな視点を提供すれば、不可能ではないと考える。
参考になる事例がある。それは、東京駅と伊豆急下田駅・修善寺駅間で運行されている特急「踊り子」だ。修善寺発着列車の場合、東京駅から熱海駅まで104.6kmの区間はJR東日本東海道本線を走り、熱海駅から三島駅まで16.1kmはJR東海東海道本線を走る。そして、三島駅から修善寺駅まで19.8kmは伊豆箱根鉄道駿豆線を走行する。
修善寺発着の踊り子に関しては、伊豆箱根鉄道が重要な役割を果たしている。同社は行政の会議で、
「踊り子はJRの車両のため車両使用料をJRに支払うことから、踊り子単体としては赤字だが、東京駅や品川駅、横浜駅というターミナル駅に『修善寺行き』という行先が出ることに対する広告料だと思っているので、赤字でも続けていかなければ」と説明し、それを受けて沿線自治体である伊豆市も「東京駅に『修善寺行』はぜひ残したい。ローカル鉄道を使った小さな旅というようなものを地域の中で行っていければと思っている」
と反応している（「令和5年度 第3回伊豆市地域公共交通会議 議事要旨」より）。
これらの発言からわかるのは、伊豆箱根鉄道にとって踊り子は広告手段であり、沿線地域にとっては観光振興の重要な役割を果たす列車だということだ。また、JR東日本にとっては、修善寺発着の踊り子は三島駅や伊豆箱根鉄道駿豆線を利用する需要を取り込むことで、利用者数を増やす効果がある。ただし、熱海駅での伊豆急下田駅発着の編成との解結や連結作業、JR東海とのダイヤ調整の手間が発生する。
一方、JR東海にとっては、東京駅から熱海駅間で並行する東海道新幹線の乗客を減らす可能性があるため、修善寺発着の踊り子は懸念材料だった。かつては、国鉄時代から使われてきた185系の引退時に踊り子が廃止される可能性も取り沙汰されたが、2021年3月13日のダイヤ改正でE257系に置き換えられた後も、踊り子は存続することとなった。
図1「踊り子」修善寺行き存続によるJR東海の減収額（画像：大塚良治）
一見、JR東海が存続に同意しないほうが合理的に思えるが、必ずしもそうとはいえない。
現状を確かめるため、1月下旬に東京駅から踊り子9号修善寺行きに乗車した。終点の修善寺駅では約50人が下車した。そのなかには外国人観光客も多く、踊り子がインバウンド誘致に貢献していることがわかった。
踊り子の定期列車は1日2往復が修善寺駅に乗り入れており、1列車平均50人の乗降があったと仮定すると、年間利用者数は7万3000人となる（臨時列車の乗降客数は除外）。
東京駅～三島駅間でJR東海の大人ひとり当たり減収額は約3551円（東京駅～三島駅間新幹線自由席4070円-熱海駅～三島駅間踊り子収入519円）と推算できるため、年間減収額は約2.6億円となる（発券手数料などは無視。図1参照）。
実際には、途中停車駅での乗降や臨時列車の乗車人員の変動もあり、この通りの金額になるとは限らないが、減収額は小さくないと考えられる。
図2「踊り子」の収入分配の例（画像：大塚良治）
それでもJR東海が存続に同意しているのは、観光地としての中伊豆・西伊豆のPRによって収入が増える効果を期待しているからかもしれない。
仮に修善寺発着の踊り子が廃止されると、乗り換えの手間を避けるため、中伊豆・西伊豆から東伊豆への観光客の移動が起こる可能性がある。
東伊豆エリアを観光地として選ぶ人が増えると、東京駅などから東伊豆エリアへの直通列車を運行するJR東日本は収入を得ることができる一方、JR東海は減収になる可能性がある。
東京駅や品川駅から東伊豆エリアへ向かう場合、東海道新幹線を利用するには熱海駅での乗り換えが必要だ。横浜駅など東海道新幹線が停まらない駅と東伊豆エリアの間の移動では、踊り子の優位性は揺るがない。
JR東海としては、都内と伊豆箱根鉄道駿豆線の間の移動に関して踊り子に客が流れても、熱海駅～三島駅間の運賃と特急料金は同社に配分されるため、一定の収入が得られる（図2参照）。このため、修善寺駅発着の踊り子存続に同意するメリットがあるといえる。
東京駅9番線の踊り子9号修善寺行きの表示。2025年1月21日撮影（画像：大塚良治）
話を北陸本線特急に戻す。JR西日本にとって現在最も重要な課題のひとつは北陸新幹線の利用促進であり、それを阻む懸念がある敦賀以東への定期特急直通復活が、JR西日本の経営判断における選択肢に上がる可能性は、現状では低いといわざるを得ない。
しかし、北陸地方の観光振興や能登半島の復興支援の観点から見ると、敦賀以東への定期特急直通の復活は地域貢献活動として解釈できるだろう。復活に際して並行する事業者への支援を実施すれば、地域鉄道ネットワークの持続可能性が向上する可能性がある。ハピラインふくいおよびIRいしかわ鉄道への在来線特急運行の有償委託も選択肢として考えられる。
また、敦賀駅での乗り換えの不便さが敬遠され、北陸以外の他社エリアの観光地や競合交通機関への客の流出が発生した場合、従来JR西日本が北陸への輸送で得ていた収入は失われることになるだろう。北陸が観光地として選ばれ続けるため、そしてJR西日本の収入を確保するためにも、敦賀以東への定期特急直通復活は有効な施策だと考えられる。
修善寺発着の踊り子は、JR東海、伊豆箱根鉄道、そして沿線地域にとってメリットがあるため実現していると考えられるが、敦賀以東への定期特急直通復活も、顧客、鉄道事業者、地域が同じ方向に進む一致点を見出せれば実現可能だろう。
和倉温泉駅には特急サンダーバードへの感謝を示すポスターが貼られていた。2024年3月31日撮影（画像：大塚良治）
敦賀駅での乗り換えによる「分断」は、関西からの観光客を多く受け入れてきた地域にとって頭の痛い問題となっている。
MRO北陸放送の報道によると、敦賀での乗り換えが原因で、加賀温泉郷へ向かう関西や中京からの観光客が減少しているという（「敦賀乗り換えで関西や中京からの観光客が減少」加賀温泉郷の旅館業者の切実な声 北陸新幹線敦賀以西の整備を考える勉強会」2025年2月5日付け）。鉄道は地域の維持・発展に重要な役割を果たしており、鉄道事業者の都合を優先しすぎると、地域振興に悪影響を与え、結果的に鉄道利用を減らすことにつながりかねない。
JR西日本のパーパスである「私たちの志」は、「人、まち、社会のつながりを進化させ、 心を動かす。未来を動かす。」としている。そのなかには次のように書かれている。
「私たちは、 これからも安全、安心を追求し、高め続けます。 人と人、人とまち、人と社会を、リアルとデジタルの場でつなぎ、 西日本を起点に地域の課題を解決します。 そして、持続可能で活力ある未来を創り、その先の一人ひとりが思い描く暮らしを 様々なパートナーと共に実現していきます」（JR西日本グループ 統合レポート2024）
敦賀駅での乗り換えによる「分断」は、「人と人、人とまち、人と社会を、リアルとデジタルの場でつな」ぐことを志向するJR西日本の理念に反しているといわざるを得ない。
敦賀以東への定期特急の直通運転復活は、北陸の地域振興に貢献し、JR西日本のパーパスである「地域の課題を解決」することにも繋がる。何より、利用者（顧客）には乗り換えなしのシームレスなサービスを提供できるようになる。
また、地域はJR西日本の自助努力を待つのではなく、敦賀以東への定期特急の直通運転復活に要する経費を進んで負担することが、観光客誘致のための前向きな
「投資」
であるという認識を共有するべきだろう。ステークホルダーによる負担の分かち合いが、北陸地方と鉄道網の新たな地平を開くはずだ。
大塚良治（経営学者）
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( 262807 ) 2025/02/09 17:38:11 0 00 =+=+=+=+=
和倉温泉は、数ある石川県内の温泉地の中でも、最大級の規模を誇る一大観光地。
昨年元旦に受けた甚大な被害により、未だ今後のことは不透明ながらも、もし県と七尾市、和倉温泉旅館の皆さんが本気で復興を目指されるなら、関西圏から和倉温泉駅までの直行列車は、鉄道会社の枠を超え絶対に復活させるべきだと思います。
それもサフィールやしまかぜみたいな観光列車を仕立てて、全面的なバックアップも欲しいところ。
芦原温泉駅と加賀温泉駅経由でもいい。 まだまだ復興のスタートにも立てていない能登を元気付けるために、出来ることは全てやる姿勢が求められているように感じます。
▲1 ▼2
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新大阪以西から北陸への観光客を増やしたいのであれば、新大阪発和倉温泉行きの特急を運行させる意義はあるのではないでしょうか。 現状ですと、新大阪と敦賀で二度の乗り換え、能登方面へは金沢も加わり三度の乗り換えになっていますが、それが一回で済むのであれば、観光客の増加を見込めると思います。
▲155 ▼46
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この問題には貨物調整金が一番問題になる。福井県は特急存続を真剣に検討したが、試算の結果特急による利益増よりも旅客列車の本数車両数増加に伴う貨物調整金の減額の方が大きいことが分かり断念した経緯がある。つまり三セク直通特急を復活させるとJR西日本はもちろんのこと三セクまで損をする(ただ国は得をする)。直通特急がないよりあったほうが観光、経済の発展、バスやマイカーから鉄道への転換によるCO2削減などさまざまな効果が大きいのは明らかだが、この資金スキームを国が変えない限り特急復活はない。まずは今の車両キロ(車両数×走行キロ)ベースの按分による貨物使用料計算から、車重キロ(編成重量×走行キロ)による按分に改めるべきだ。軌道へのダメージは重量に正比例しないから、これでもまだ貨物有利なのだが。
▲47 ▼9
=+=+=+=+=
あらためて思います 敦賀駅延伸の時にサンダーバードとの対面乗り換えにすれば良かったのにと 「乗り継ぎ」という手間には変わりはないが、登って降りての乗り継ぎとは全然違う！ 西九州新幹線の武雄温泉駅で体験したが、乗り換え時間3分で余裕で間に合う 敦賀まではすんなり開通したが、大阪までつながるのはまだ時間がかかるとわかっていた事なのに‥ 今からでも間に合うのでは？ 対面乗り換えが無理なら駅を長く伸ばし動く歩道を設置して同一階乗り換えという手もある これなら現運行をしながらでも工事が出来る。
▲2 ▼9
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10年ほど前ですが大阪〜敦賀で初めてサンダーバードを利用しました。ちょうど観光旅行客が帰路につく時間帯ともあってか復路の大阪行、入線時は自分たちの予約した２席以外は既に空いておらず、この路線の人気の高さを目の当たりにしました。今、敦賀駅は連日あれほどの数の乗り換え客が行き来しているんでしょうか。乗り換えという不便性を考慮すると、想像し難いのですが。
▲74 ▼23
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北陸方面への特急の話とはちょっと違うかもしれないけど、 JR東日本のクルーズトレイン「四季島」は、いわて銀河鉄道や青い森鉄道などの第三セクター鉄道の区間を経由して運行されているのに対して、 JR西日本の「瑞風」は、第三セクター鉄道の区間を経由して北陸方面（富山など）へ運行されたことはない。
あくまで個人的な想像なのだが、 JR西日本としては北陸方面へも「瑞風」を運行したいけど、運行上や物理的な問題ではない何らかの大人の事情で、JR西日本からの直通列車が第三セクター鉄道区間を通ることができない可能性があるのではないかと思う。 （北陸新幹線の敦賀開業前に、JR西日本区間だけの金沢までの「瑞風」の運行も無かった理由はわからないが）
その理由が何なのかわからないけど、それを話し合いなどで抜本的に解決できなければ、敦賀以東の特急列車の直通運転も簡単には実現できないのではないかと思う。
▲41 ▼6
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敦賀延伸開業以前は和倉温泉行きサンダーバードによく乗ってました。 1日に1本でしたが個人的にちょうど良い時間に走ってたこともあって七尾線直通運行は便利でしたね。 仮に諸々の課題がクリアされて復活したとしたらどうなるでしょうね。 所要時間も大きな差もなく乗り換えの有無を鑑みたらかなりの人気で予約殺到する気がします。 直通運転列車だけは米原経由にして東海道線の主要駅にも停めてみたり、旧北陸本線で千鳥停車してた駅や松任みたいに一部の列車しか停車しなかった駅に全て停車して速達性を下げたら失われた需要だけでなく新しい需要も出来るのではないでしょうかね？
▲25 ▼25
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検査の送込等を利用して団体列車であればダイヤ上は可能も、定期は難しいと思われる。 まず1つにハピラインふくい鉄道には特急は走っていないので特急料金を設定しなければならず、IRいしかわ鉄道も金沢以南も同じく。
また団体運転だろうが営業運転だろうが乗務員の研修等が必要となり人員を切り詰めている会社がたった1日1往復の運転（北陸新幹線開業時は和倉温泉発着のサンダーバードは1往復のみだった）のために特にハピライン福井側にとってはメリットはない。 またダイヤの調整も最高速度が引き下げられているだけでなく定期列車優先になる事からノロノロ運転になる可能性は高くて料金と時間が値上がりされて新幹線使ったほうが安くなるというオチも考えられる。 ぶっちゃけ金沢以南に新幹線建設したほうが間違いだったと思われるのだが、開業してしまった以上はしばらくは不便だが敦賀、金沢乗り換えが続くことになる。
▲128 ▼65
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北陸新幹線で東京北陸は便利になったが、反面大阪、名古屋へはアクセスが不便になった。 乗り換えは少ないに越したことは無い。 個人的には大阪→和倉の直通運転はお座敷列車も取り入れて運行すれば能登方面への観光客の誘導に有効な手立てとなると思う。
▲4 ▼11
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岡山、広島、小倉、博多などといった西日本エリアの山陽新幹線駅から北陸方面へのアクセス事情も悪化している。何もサンダーバードに乗って北陸に向かってたのは関西エリアの利用客だけではない。関西より西側の西日本の住民も重宝していたのである。
ＪＲ西日本の主要施策が北陸新幹線の需要促進であるのは理解できるが、西日本エリアの人間が新幹線⇔サンダーバードの乗り継ぎでの移動がより困難になったのは困ったものである。山陽新幹線利用を避け、航空機での石川、富山往復となるようでは収益減少につながる。
七尾線は飛び地のような形でＪＲ線として取り残されているが、大阪から金沢行きのサンダーバード復活はないにせよ、大阪から和倉温泉行きのサンダーバードは1日3往復ぐらいあってもよいのではないか？
かなり不便になった大阪以西の北陸へ向かう利用客への配慮もあって良いと思うが。
▲64 ▼22
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ＪＲ西が関西〜北陸直通の復活実証実験を匂わせているのは、北陸新幹線敦賀開業により関西〜北陸の特急利用減が顕著になり、そこに未開通の小浜ルート着工の見通しが立たずに米原ルート説が再燃していて、これではまずいと与党や各界からの水面下での動きがあったからでしょう。 北陸の財界や観光業からの発信でもわかるように、敦賀駅での乗り換えの手間や直通時代よりも高くなった運賃に対しての時短効果がほぼなく、関西からの入り込み客減少は明白であり、さらには大阪・名古屋米原〜敦賀のリレー特急が遅延になると、新幹線つるぎは到着を待たざるを得ない状況が現実になっており、直通時代に比べて所要時間が割増になるという皮肉な結果にもつながっている(かがやきはくたかは東京主眼ダイヤ)。 とりあえずは小浜開通までの、くすぶり始めている米原ルートの打ち消し材料にしたいのと、北陸界隈からの不満の声を抑えるためでしょうね。
▲21 ▼3
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大阪～敦賀間の特急は新快速とほとんど競合してしまい時間短縮と着席保証くらいしかメリットがなさそうです。 旧北陸本線沿線の観光地でも、関西や東海地方からの客が激減してしまい厳しい状況が続いています。 敦賀駅の改良が必要になるかもしれないが、バスやマイカーなどに流れてしまった客を少しでも取り戻すため、沿線観光地の活性化そして能登復興のためにも土日祝日運転といった季節列車的な試験運行から始めてもよさそうです。 東海地方からだと油坂峠を挟む中部縦貫自動車道の工事が遅れており、冠山峠トンネルができたけど一般道なので近くて遠い北陸地方になってしまった感じは否定できないです。
▲25 ▼50
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金沢から敦賀への延伸開始は、敦賀から大阪なり、京都なり、米原なり、その先の展望が見えてからで良かったように思う。 JR西も、ぐずぐず言う前に、能登の観光業を盛り立てる為にも、始めたら良いと思う。週末や祝日なんかは、臨時便出しても良いと思う。
▲133 ▼73
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旅客列車増による収入減については疑問を感じる。たしかにJR貨物からの線路使用料は減るが、旅客列車が特急列車なら運賃と特急料金収入が増える。かつて東北のいわて銀河鉄道と青い森鉄道はカシオペア、北斗星の廃止により旅客収入が大幅に減り赤字が増した経緯がある。裏を返せば、JR西日本の直通特急を受け入れれば収入増が見込めると言うこと。一方で、乗客はJR西日本、ハピラインふくい鉄道、IRいしかわ鉄道の3社に対し、通しでない運賃、特急料金を支払うことになるので実質値上げになり、しかも時間がかかる逆転現象になる可能性もある。また、JR西日本にとっては直通特急に客が流れれば、新幹線収入が減ることになり、三セクからの車両使用料だけでは補えない可能性もありデメリットの方が大きい。 そもそも並行在来線を切り離すことを正とした整備新幹線自体が在来線利用者を無視した、間違いなんです。
▲16 ▼19
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一般的に、新幹線など新しい路線が開業し、遠くの観光地に直結したとき「乗り換え無しで一直線」などと言って利便性を全面に出し運賃等の上昇や途中駅の利便性低下は無視して盛大にアピールする。 ところが、北陸新幹線の件は少し違う。 東京からの利便性は上がった地域もあるが、どちらかと言うと関西や中京地域と関連性の強い地域なのに、肝心のそういった地域との利便性が大きく損なわれてしまった。 運賃等が上昇した挙句乗り継ぎが発生し、さらに地域によっては大阪からの到達時間が延びてしまうというひどい有り様だ。 北陸新幹線敦賀開業の一過性のブームが去ったとき今の状況の是非を見直してほしい。
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横浜駅から新大阪まで行く時は通常は横浜線か地下鉄で新横浜まで出ると思いますが、たまたま修善寺行きの踊り子と三島に止まるひかりが10分の乗り換えで接続することが分かり、三島まで踊り子に乗ってみました。 あまり急がない。横浜線で立ち乗りはイヤ。荷物が多い。という場合は踊り子&新幹線、おすすめです。時間帯によっては熱海や小田原で接続が良い場合もあるかもしれません。
▲5 ▼4
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JR西日本がハピラインとIRに運行委託する形での直通特急復活など、一時的なイベント運行を除けば実現は到底困難。 直通特急の意義は、記事にもある通り観光振興であり、大阪エリアでの宣伝効果。だとすれば、直通特急の受益は北陸エリアの観光産業なんだし、費用は沿線が持つ前提でなければ、話にならない。 本気実現目指すなら、沿線自治体がJRにお願いして、三セクがJRに車両使用料払って乗り入れてもらうのが大前提でしょう。 JRの負担で実現なんて、どう考えてもあり得ないと思います。
▲1 ▼0
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北陸新幹線敦賀開業は従来あった関西、中京と北陸の関係を見事に分断しました 金沢駅にいてもエスカレーターの右側に立つ人がほとんどいないので関西圏の人が減ったのを実感出来ます
▲22 ▼3
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函館新幹線の調査報告書に書いていたが、乗り換え一回がなくなるというのは30分の時間短縮と同等の心理的効果があるとか。 つまり、北陸新幹線は平常時では建設前よりも所要時間が実質伸びた区間が多いということ。かといって作らなければよかった、、というのは違って、冬場の安定性と遅延が波及しずらいというのは大きなメリット。 ただ湖西線経由で大阪の在来線ネットワークに繋がっている現状ではそのメリットも薄いと言わざるをえないから、どうにか新大阪まで繋げなきゃね。米原ルートはJR東海に乗り入れできないなら整備新幹線のスキームを外れるため、小浜ルート以外はないが。
で、本題の特急の直通を復活させるならやはり金沢は止められないので能登半島直行にするだろうが、乗換が二回短縮されるのであれば全く無駄ということもなかろう。 ハピラインの邪魔にならないようにできるなら良いだろう。
▲4 ▼1
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サンダーバードやしらさぎの敦賀短縮を踏まえてJR西は車輌の配転などを進めているため旧来と同じ形でのサンダーバード復活は難しいと思います 可能性があるとすれば智頭急行が車輌を所有しているスーパーはくとに近い形態で、ハピラインとIRで新造か中古の購入により専用車輌を確保して、単体かサンダーバードに併結で大阪駅まで乗入れる形です 現状敦賀駅のサンダーバード停車位置は新幹線乗り換えを考慮した新幹線直下ホームで敦賀以北への継続運転が出来ないので、併結の場合は近江今津か近江塩津などに停車してサンダーバードと直通編成の連結/切離しを行う必要があります サンダーバードの速達性低下や新幹線の競合となるためJR西日本の合意が難しいとは思いますが、新幹線延伸ルート問題が紛糾し敦賀乗り換え解消の時期が見通せない状況で、関西とのアクセス性回復を求める福井県石川県の要望に応える施策として検討の余地はあると思います
▲24 ▼52
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在来線直通特急の復活、などと後ろ向きの考え方をするよりも、国是を考えると一刻も早く新幹線を敦賀以西に通すことが重要なのではないでしょうか。そのための優先順位は、1.工期の短さ、2.費用対効果、3.環境への影響、になるかと思います。結果、米原ルートが必然となりますが、JR西と東海の営業区分の問題については、米原以西をJR西のものとする政治決着が必要。その後、できれば石破さんが首相の間に山陰新幹線への道筋をつけてほしい。皆が乗り換えが不便と感じているなら、それは需要があるということ。国土強靭化を急いでほしい。
▲9 ▼55
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なんで中途半端な敦賀で止まったか 一気に大阪まで伸ばすか 不可能なら金沢て止めとくべきやったと思う この前 1月の平日にこの路線で糸魚川まで行く機会があり利用したけど 京都朝イチのサンダーバードに乗った まー混んで無いにもかかわらず指定席のみ そのネックとなる敦賀乗り換えは非常にメンドイ 京都から金沢に行かれそうなインバウンドの方々は改札で渋滞 金沢、福井方面なら今は車がベストやね
▲10 ▼12
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日本は一度決まってしまった法律を根本から見直す事はまず無い、そのいい例が整備新幹線法。 昭和時代の法律ですし、並行在来線は強制分離が前提、今になってやっぱり復活させてって言われてもそう簡単には行かない。 時代に合わせた法律改正、場合によってはイチから作り直す事が必要です。
▲5 ▼5
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記事中の伊豆の踊子号との違い。 こちらは東京出発して、新幹線駅の無い川崎・横浜となどの大都市の駅を通っていく、片や北陸は武生・鯖江で、そこから和倉温泉に行く客と、川崎横浜から伊豆に行く客では比較にならない。 大阪や京都からどれくらいの需要があるのか、東京は埼玉千葉茨城さらに栃木群馬などからも伊豆目的なら乗車する。 やはり臨時が精いっぱいだろう。
▲1 ▼1
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大阪から北陸方面がホントに不便になった。要は北陸新幹線が中途半端だからである。 小浜ルートなんていつ完成するか判らないものに拘っていては先が見えない。 敦賀～米原間を仮設でも良いから連絡して欲しい。 東海道乗り入れはJR東海がイチャモンを付けて反対するだろうから、当面米原乗り換えで良い。小浜ルートが完成すれば廃線にしたって構わない。 緊急時の東海道新幹線のバイパス機能も向上する。 将来リニアが出来れば、東海道の容量に余裕が出来るだろうから、それから乗り入れることもできるだろう。
▲48 ▼69
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トワイライトや日本海があった頃は北海道から金沢や富山にも何度か行ったもんだけど新幹線が出来てからは敦賀もしくは新潟までフェリーでそこから汽車に乗り換えなので開業後は一回しか行ってないし敦賀で新幹線からサンダーバードへの乗り換えも体験しましたがやはり不便です。たまにしか来ない人間ですらこれですから北陸地域の方々や出張族の方は尚更ではないのでしょうか?
▲5 ▼4
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直通の意味はある。名古屋福井の場合で言うと 鶴賀開業により高速バスが増便されなおかつ増えている実態から言うと料金の上昇もあるが特に新幹線の乗車時間が短いところは乗り換えなしで行けるのがメリットかと思う
▲31 ▼16
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新幹線平行第３セクター、経営に苦戦しているところが多いがどこも新幹線に遠慮しすぎている感がある。ほとんどが普通列車ばかりで快速運転を行っているのは稀。３セクの株主の大部分が新幹線を誘致した当の地元自治体なので遠慮する気持ちはあるのだろうけど、新幹線にケンカ売るくらいの姿勢があってもいいと思う。
JR線からの直通列車実現の前に、まずは３セク内での快速運転実現と実績が先だろう。
文中に踊り子が例にあるように、東海道・山陽新幹線のように並行在来線がJRではあっても別会社の区間、東京～熱海、小倉～博多の在来線は特急数多く走行、米原～大阪は多数の新快速が爆走。新幹線に比べて速度では劣っても価格面で大いに健闘している。
▲14 ▼3
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国策、ＪＲ西の方針、福井石川県、それらの考えた事が愚策だったと痛感させる為にも関西方面及び中京圏からの客３割減どころかもっと酷い事になれば良いの。更に無駄な開発になる小浜新幹線とか断念してもらいたい。米原から福井石川富山新潟へと繋がってるからこその北陸本線であり、その在来線切り捨て新幹線化なら何が筋か考え直して欲しい。また、これ以上無駄に地下水脈破壊地盤沈下や渇水の元を作らないで欲しい。
▲59 ▼27
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大阪住んでて観光するなら鉄道で行くなら 北陸観光はほぼ無い！似たような景色なら北近畿の城崎温泉周辺でカニなど美味しく食べられる！多少時間が早くても乗り換え無しで行ける方がとても重要。
▲5 ▼1
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＞1.北陸新幹線の利用減少の可能性
これは、まさしくその通りであり、そもそも福井に新幹線は必要無かったということである。 作ったとしても福井１駅で充分だったと思う。新幹線が開通すれば沿線は発展するというような発想は幻想である。 むしろ東京と繋がったことにより、ストロー現象で人口減少は加速する可能性がおおいにある。 これは一つに今冬もそうであるが、結構な積雪地であること、女性に対する大きな雇用産業が少ないこと、古い慣習・因習が根強いこと。 新幹線が開通したことにより、東京都数時間でアクセスが可能になり、戻りたければいつでも戻れる、でも東京近郊に住んでみたら福井に戻る気にはならないですよ。
話を戻して、特急の復活は関西とを結ぶ、最も合理的で早期に実現可能な選択であろう。京都も滋賀も反対が起こらず、関西の人間にも運賃等も併せてメリットしかない。デメリットは北陸新幹線のみ。
▲85 ▼37
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敦賀延伸が結局、旅客の利便性などほとんど考慮されずに進められたことが全て。福井はともかく、敦賀なら今でも米原経由の方が東京には早いのだから。俯瞰的に見れば福井県関係者だけが喜んでいて、その他の府県の関係者は誰もハッピーになっていない。 直通復活が成るかどうかは、JR西日本の度量と関西、中京方面発北陸行きのマーケットをどう考えるかに尽きるが、莫大な費用がかかるのに採算が取れない「利権関係者と福井県のワガママ」小浜ルートに固執している間にどんどん縮小してしまう事を避けられるだろうか。
▲22 ▼21
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金沢ー敦賀に新幹線はいらなかったですね。 大阪とつながって初めて価値が出るわけで、 今のままでは中途半端。 着工はもっと後の方がよかった。
今となってはサンダーバードで金沢まで行けるとなると嬉しい。 でも現実的には難しい、となると、 仕方ないとあきらめる以外にありません。
▲14 ▼9
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踊り子との大きな違いは、敦賀以東が交流電化なことなんだけど そこは触れて無かったな
既にJR西日本の在来線で交流電化区間は存在しないし、車両こそ 対応してるが、使わないのなら整備も怠ってる可能性もあるからな
現に北陸新幹線が金沢まで来た時に不要となった681系は 交流機器撤去して直流専用になったものも存在するわけだし
一応今でも能登かがり火用の車両は残っているけど、 それを使って、定期の能登かがり火は運休（一般車両を使った快速） にして対処するか
▲18 ▼3
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敦賀での乗り換えを 対面にしておけばよかっただけの話
ちなみに 今回の最強寒波ではっきりしたのは 北陸の米原延伸では 東海道有事の際の補完の役割は 敦賀〜米原間を全線トンネル化でもしない限り 果たせる可能性が0だということ
小浜ルートであれば 寒波襲来、大雪時に東海道が不通になっても 東京〜京都、大阪間の往来を 北陸がなんとか維持できる可能性が残る
▲9 ▼6
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話が少しずれるが、新幹線からの敦賀乗り換えでいつも思うことは、サンダーバードのグリーン車だ。私はグリーンにはたまにしか乗らないが、サンダーバードのグリーン車は1号車なので、高い料金を払っているグリーンの乗客が、ホームの一番端まで歩かされている。7-12号車への案内に従うと9号車のところに降りるので、編成を180°転換して、グリーン車を今の9号車の位置にすべきだ。
▲32 ▼2
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ＪＲ西の実績づくりで敦賀まで早々に開通させたのが失敗なのか？早く東京と繋がりたかった北陸の行政の思いだったのでしょうか？実際には大阪との繋がりが強い地域だったと改めて認識されたのでしょう。これからは部分開通が良い場合と悪い場合を精査して事業を進めて必要があるんでしょうね。
▲6 ▼5
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今の仕組みなら難しい。欧州みたいなオープンアクセスの仕組みは導入できないのか。それがJR40年に向けた改革だ。国鉄時代だったら一定の在来線優等列車は存続させていた。国鉄時代より規制が強くなり本末転倒の改革だった。だから日本の鉄道は元気は無いのだ。FGTも頓挫した。敦賀駅の乗り換えが20年以上も続くのはバリアフリーからも問題だ。対面乗り換えも出来ず、障害者に対しても配慮が無い。ヤフコメでは障害者は鉄道に乗るなと言う暴言もあった。到底看過出来ない。やはり何とか今の枠組みを越えた各社がウィンウィンになるような直通運転を考えないとならない。
▲10 ▼7
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関西、中京〜金沢の直通がなくなるため、元々JR西日本は新幹線の敦賀延伸に乗り気ではなかったんだけど、時の福井県知事が高速炉もんじゅの再稼働とのバーターで敦賀延伸を国にゴリ押ししたのが原因です こうなるのは当時から見えていた話なのに、新幹線延伸に浮かれて大事な問題に目を瞑った連中がどれだけ多かったか 観光客需要ではなく、ビジネス需要を優先して計画しないと、今後発展するわけもない 尤もそのビジネス需要が先細りするのだが
▲3 ▼3
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提案は，とても経営学者の提案とは思えない。JRは新幹線が開通すれば並行在来線を経営分離し，当然，特急も廃止になる。和倉温泉直行は能登半島地震もあり，復興に配慮したものと受け取れるが，旧北陸線内は停車させない。新幹線ができた以上，新幹線で稼ぐ必要があり，分離，廃止した路線に従前のような特急が走ることは考えられない。
▲5 ▼2
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この筆者は例として東海道新幹線を挙げているが、同線は極めて特殊なそして余りある旺盛な需要がある点を考慮していないので説得力が無い。 何故かこう言った特急復活論者が散見されるが、民営会社としてはあり得ない選択肢で、並行在来線の考え方そのものを根本から否定している。 和倉温泉行きなら乗り換え2回が改善され、1日1往復の観光列車なんで、各社の妥協点を見いだせる可能性はあるが。 鉄道を語る解説者がシームレスを訴えるなら、まだ現実的なスーパー特急やミニ新幹線、軌間可変車両の導入をまず提言すべきではないか？ 現案である小浜京都ルートを否定するのであれば。
▲4 ▼5
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大阪〜和倉温泉を移動する乗客って、IRいしかわ鉄道からすれば、「ほぼ全線を通し乗車し、しかもその分の特急料金まで払ってくれる、超上客」になるはず。 JR貨物からの線路使用料減収分の元が取れないなどあり得ない。 それなら、普通列車が「増発すればするほど赤字」になるので。
IRいしかわ鉄道は「サンダーバードの長編成で採算の合う乗車率になるほどの乗客が乗るわけない」と考えているのでは。
▲9 ▼22
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毎日ではなくても多客期だけでも乗り換えなし臨時特急として直通サンダーバード号走らせれば良いのでは？1日に2便ずつくらいで良いと思います。確かに新幹線早いですが途中で2回乗り換え必要なのも困りますよね。
▲1 ▼4
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並行在来線の3セクは、直通特急を走らせれば貨物列車を減らせざるを得ない記述があるが、以前は走らせていただろう。 何か言い訳の域を出ない気がする。 本当は、JR西日本が3セクに責任転嫁しているとしか、思えない。 北陸新幹線の全通だって、30年かかると言われている中、この30年を現状維持では能登の観光業界も死活問題。 さらに、全通しても名古屋からのルートの問題もある。やはり、全通してもしらさぎは名古屋-金沢で運行するべきではないか？
▲0 ▼5
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和倉温泉にとって、関西東海から２度の乗り換えが大きなマイナスになってるのは間違いありません。 関西東海地域にとっても、敦賀での乗り換えは不便(特に家族連れや障碍ある人)になりました。 改善を要望します。
▲22 ▼10
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金沢までの特急を復活は団体を除いてやらないと思います。
米原〜富山の在来線をJR東海に移管してJR東海か第3セクターが走らせるくらいしないと復活はないと思います。
とりあえずJR西日本が関わる限り金沢までの特急が復活する事はないと思います。
▲5 ▼11
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富山に住んでいるけど、東京、名古屋、大阪で開催されるイベントは東京一択になっている。 北陸新幹線が米原乗り換えになれば選択肢は増えるが難しいらしい。しかし特に問題はない。 自分は今後、北陸新幹線で金沢以西へ出かける事はないと思う。
▲4 ▼0
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JRがここ最近関西から北陸への割引切符を色々出しているのは「関西や中京圏からの客が減ってもその分首都圏から来てくれればそれでええ」と思っていたところ首都圏からの収益も思ったほどには上がっていないからでは、と穿ってしまいます。直通列車の復活は他社協議で難しい面があるでしょうが利用客の意向を無視すれば自らの首を締め付けることのなる、とJR西日本には認識して頂きたいものです。
▲4 ▼3
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民間会社の利害関係だけで論じられても利用者は困る。国鉄を民営化したのはよかったかもしれないが新幹線まで分割したのはよかったのだろうか？JR西日本とJR東海とJR東日本は別々の地域を走っているのに何を競合しているのか？経営資源が無駄なだけだから再合併したほうがよくないか？。
▲2 ▼5
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大阪駅にて、「和倉温泉行き」と列車案内板に表示してあっただけでも絶大な広告効果があったと聞いたことがあります。 ラッシュ時間帯に和倉温泉って表示があると、和倉温泉ってどんなところ？直通列車があるなら行ってみてもいいかも？などの心理が働くそうです。
▲7 ▼0
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関西から和倉温泉に行くのに2回も乗り換え、しかも中途半端に新幹線利用となると、足は遠のくよ。理想を言えば平日3往復、土休日4往復程度の直通特急があると良いと思う。
▲6 ▼6
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大阪から和倉温泉への直通特急を１日一往復、曜日限定でもかまいやせん、復活させてほしいです。 和倉温泉復興のためにも、早期に実現させてほしいです。 よろしくお願いします。
▲22 ▼12
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記事はほぼ読んでないけど、そら今の枠組みじゃ無理でしょ。 国が保有と管理する形にしないとね。 運営会社は必ずしも国や公共団体、公務員でなくとも良いかもだけど、国がその運用を保証するような枠組みでないと難しいでしょうね。
▲1 ▼1
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直通列車の行先表示が広告になる...の考え方は前向きでよいですね。
近中距離は到達時間も重要だけれど、乗り換え無しの便利さも売りになるし実現してもらいたいな。
▲0 ▼1
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そもそも敦賀延長が無駄投資な訳です。 金沢以西の延長は、関西圏まで一気に繋げないと効果的ではないからです。
かつてまでの本数まででなくとも、直通列車は必要だと思います。
▲8 ▼9
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主に政治的な理由で行われた国鉄分割民営化はそろそろ歴史的にも失敗と判断してもいいころ。「民営化」はともかく「分割」は当時から指摘されてた問題点がそのまま。かと言って今さら統合も困難だし、判断を下した連中は墓の中。せめて今くだす判断が将来同じような評価をうけないといいなと思う。
▲2 ▼7
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もう敦賀の話よりは、新高岡駅から和倉温泉へ新幹線新設して 東京から和倉温泉へ新幹線１本で行けれるほうが魅力的かな 本来なら金沢駅から和倉温泉へなんだけど、金沢には新設する用地がないから、新高岡駅のほうが現実的だろうという思惑も入ってる
▲0 ▼6
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整備新幹線の財源構成 （鉄道・運輸機構「整備新幹線の建設」ホームページ） 現在の建設財源のスキームでは、（JRが鉄道・運輸機構に払う）貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方公共団体が3分の1を負担しています。 なお鉄道施設の貸付にあたっては、JR（営業主体）が受益を限度とした貸付料を鉄道・運輸機構（JRTT）に支払うこととしています。 （※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
▲7 ▼1
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京都駅から福井駅まで、良く利用してます。昔なら雷鳥、サンダーバード、京都で座り、琵琶湖見ながら弁当を食べ、コーヒーを嗜む頃に、敦賀駅、北陸トンネル、今庄、福井駅でしたが、今、京都から直ぐに敦賀駅、なんやかんやで、乗り換え、新幹線で福井駅。なんか旅情が無い。慌ただしい。62歳おっさんより
▲14 ▼4
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今どんどん681系つぶしてるけど車両はどうするのかな？ JR西からするとまるまる1日もっていかれるわけだし、年に数回予備編成を走らせて広告塔替わりにする程度では？
定期運行はJR西も三セク各社も全く考えてないはず。
▲8 ▼0
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興味深い記事でした。JR貨物からの線路使用料など見逃されがちな点を含む現実的視点と、修善寺特急を引き合いにした潜在的な波及効果の双方をしっかり並べて検証している。
政治的新幹線の矛盾としか言いようのない現状。個人的には変えられるものなら変えて頂きたい。いまの敦賀立体乗り換えのなんともアレな状態が延々続くのは滑稽であり、また悲劇でしかない。
▲4 ▼4
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大阪、京都から福井、金沢だと、サンダーバードが便利でした。新幹線で不便になりました。
今はサンダーバード(節約のため時間が合えば新快速)で敦賀へ、乗り換えて福井ならハピライン、金沢なら新幹線です。
金沢、輪島へ特急となると、ハピラインの乗車数は厳しくなるのではないでしょうか(福井には停まらない？)。 「平行在来線は廃止」を盾に、第三セクターにして今度は乗客を奪う。都合よすぎませんか？
▲0 ▼4
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利益のための会社なのはわかるが、 JRほど大きな会社だと、判断が多数の国民に影響するのです。それを踏まえて、出来ない理由を作るのも、出来るように努力するのも、国民、国はJRに任せるしかない。
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JR西日本社長は「せっかく北陸新幹線を作ったのだから、敦賀以北のサンダーバードは廃止」という旨の発言をしている。 客の利便性や北陸と関西中京の文化経済を全く考慮せず、自分の利益しか考えていない。
▲17 ▼7
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いつも北陸新幹線の話題になった時思うのだか、 敦賀まで伸ばすのは早かった? 金沢までで良かった？ この議論ムダ。
いやいやどれだけ富山新潟無視ですか？ 金沢開業で金沢以西はとっくに関西からは 乗り換え強いられてますけど？ なので新幹線というのは少しずつ開業していくものなので 待つしかないでしょう？
▲2 ▼1
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可能と言えば可能でしょう。 もともと走ってたんだから。 JR西が減収分を了とするか否かがまずは問題になるだろうな。 それと、運転手をどうするかです。 信楽で大事故を起こしてますからね。 ここがハードルかな。
▲17 ▼13
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今更だが、金沢〜敦賀間は新幹線の路線でサンダーバードやしらさぎを160kmで走らせた方が良かったのかもしれない。いつ繋がるか？もわからない大阪延伸なんだし。
▲1 ▼2
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北陸新幹線の延伸が全く見通せない現状なので、和倉温泉への直通運転は是非実現させてほしい。
▲70 ▼16
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敦賀以西は中京新幹線として米原へ接続して名古屋止まりのこだまを米原→敦賀と延伸。北陸新幹線は凍結しサンダーバードは和倉温泉行きを復活。
▲1 ▼7
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米原〜敦賀間が北陸本線で敦賀から福井方面は三セクですから、和倉温泉まで直通運転するには、三セクの運行会社の許可が必要ですね。
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和倉温泉直通が復活して喜ぶのは芦原温泉、加賀温泉。 直通時代も乗り通す人は少なく金沢で大半の客が入れ替わってた。 北陸でも能登は遠すぎる。
▲6 ▼1
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特急乗り入れならしらさぎを福井まで、というのが現実解でしょうね。名古屋路線のバス対抗という意味です。 それよりは敦賀駅の不便さ、何とかならないものですかね？
▲2 ▼2
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直通でなければ利用しない客を引かないと、金額的には意味が無い考察になってしまいます。北陸新幹線もそうです。在来線でも直通なことに意味があります。
▲8 ▼0
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＞運賃と特急料金は入ってくるが、線路使用料の減収分には足りていない
それはなんとも 組織における試算業務というのは、組織が目指す着地点に合うように数字と理屈を選ぶことも含まれますから
▲1 ▼0
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JRの列車ではなく、有名Youtuberがやってるような貸切送迎バスならな貸切団体列車を 毎日午前午後1往復ずつ石川福井の関係者負担で運転(チケットは旅行代理店がツアーとして販売)・・・は非現実的かな。
▲0 ▼1
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近畿にとっては何もいいことがない尻ギレトンボ延伸と令和の愛発関・無用の長物・万里の長城こと現敦賀駅。 さっさと廃止するか乗り入れ可能なスーパー特急にせよ。
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そんな利用者の不満のガス抜きのようなことをするとさらに30年はダラダラと小浜京都ルート論議をすることになる。自民党裏金議員にとっては都合がよい。利用者のためにさっさと米原ルートに決定し着工すべき。
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JRの利用者としてはとにかく乗り換えは時間的に観光旅行では致命的な無駄 福井県は反対しているようだが芦原温泉など関西からの客の減少は致命的
▲3 ▼2
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旅行会社が和倉温泉行き直通ツアー列車を仕立てて試して見ればいいかも 好評なら頻繁に開催すれば良いしね
▲2 ▼2
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敦賀延伸は本当に失敗。地元のエゴと政治家の利権。儲かった業者も沢山いるだろう。 大阪延伸が見通せない中では金沢止まりで良かったと思う。税金の無駄遣いだと思う。
▲27 ▼9
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福井県から要望されたときは、「君らお金払えるの？」だったのに京都市から要望されたら「検討する」なんですね…福井県舐められすぎでは
とにかくアボイダブルコストルールをいかに乗り越えるかですよね
▲0 ▼4
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JR西日本が北陸新幹線の国に払う使用料を減免できれば、可能かもしれないと思います。もうあちこちで国土を破壊するのやめるべきです
▲0 ▼3
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敦賀駅の乗り換えは凄く不便では？ 1日片道3本でもいいから和倉温泉まで走って欲しい！
▲50 ▼20
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JR西日本の「私達の志」には本当にシラケたわ。 地方のローカル線も会社が黒字なら残さないとな。 美祢線とか、地域に無責任な対応のくせによく言うよ。 守銭奴JR西日本が興味があるのはトワイライト瑞風だけだろ。
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サンダバやしらさぎはせめて金沢までは最低限、走らせるべきやわ 敦賀止まりって新快速おるのに走らせる意味あるんか？ってホンマに思うし
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サンダーバードが無くなったことによるローカル列車の増発、スピードアップ、新幹線に対抗(笑)する快速まで新設しているのに、そんなに三セクの地域利用者が邪魔なのか？
▲11 ▼2
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実現したところで団体専用、1日1往復が関の山だな。 乗れないうちに花のれんも団体専用になってしまった。
▲26 ▼1
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コンセントすらまともにないサンダバードに長時間乗りたくない。敦賀駅で速くて快適な北陸新幹線に乗り継いだ方が100倍マシだ。
▲16 ▼56
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米原に繋げれば、大阪方面、名古屋方面からのアクセスしやすいのでは？
▲0 ▼7
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特急ひたちのように東京〜仙台のような感じがあってもいいと思うね。
▲15 ▼2
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