( 264348 ) 2025/02/12 18:31:59 2 00 「地元として要望しているわけではない」 北陸新幹線延伸計画、京都市・松井市長が危惧！ 説明会開催で府民の不安は解消されるのか、それとも着工へのアリバイ作りか？Merkmal 2/12(水) 7:20 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/8dede6699101900e27c636ba21c3d26ef7acd700 |
( 264351 ) 2025/02/12 18:31:59 0 00 北陸新幹線（画像：写真AC）
北陸新幹線の京都延伸で国が京都府で説明会を開く方向となった。京都府市が延伸ルートに懸念を示し、計画が遅れているためだが、府民の理解を得るのは難しそうだ。
「科学的知見に基づく情報を知っていただくことが重要。協力をお願いしたい」
2025年2月10日、京都府庁で北陸新幹線与党整備委員会と京都府の西脇隆俊知事、京都市の松井孝治市長が面談した。整備委員会の西田昌司委員長は、国が京都府内で説明会を開催するにあたり、協力を求めた。
竹内譲整備委員会委員長代理や国土交通省鉄道局、鉄道・運輸機構の幹部が同席するなか、西脇知事、松井市長は協力に同意した。説明は建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が当たる形で、国交省と京都府市で日程などを調整する。
しかし、面談の席上、西脇知事は地元負担の軽減を要請、松井市長は
「北陸新幹線を地元として要望しているわけでない。市民の体感的な納得を得る必要がある」
とあらためて懸念を伝えた。
米原駅の位置（画像：OpenStreetMap）
整備委員会が推進するのは、敦賀駅（福井県敦賀市）から福井県小浜市へ向かったあと、京都府内を南下し、新大阪駅（大阪市淀川区）へ至る小浜・京都ルート。京都府北部を山岳トンネル、京都市内の大半を地下40m超の大深度地下トンネルで通す予定だ。
だが、石川県では、敦賀駅から米原駅（滋賀県米原市）へつなぐ米原ルートの再考を求める声が高まっている。小浜・京都ルートを支持してきた馳浩石川県知事も、2月初旬の県政懇談会で次の選択肢に言及するなど発言内容に微妙な変化がうかがえた。
与党整備委員会は2024年中に京都市内に設ける駅の位置など詳細ルートを決定し、2025年度中の着工を目指していた。しかし、2024年末のヒアリングで西脇知事と松井市長が環境への影響や膨大な額とみられる地元負担などに懸念を示したため、京都市内の駅設置候補を2案に絞るだけで最終決定を先送りし、2025年度中の着工を断念した。
懸念解消の手段として打ち出されたのが、地元説明会の開催だ。しかし、整備委員会と西脇知事、松井市長の面談中、府庁前では計画を疑問視する市民団体が
「もうやめときなはれ西田はん！」
と書かれた横断幕を掲げ、反対運動を行った。与党整備委員会は説明会で西脇知事や松井市長の納得を得たい考えだが、前途多難が予想される。
琵琶湖の約8割に達する大量の水があるといわれる京都盆地（画像：Batholith）
松井市長は12月のヒアリングで四つの懸念を挙げた。
・地下水への影響 ・建設残土の処分地確保と運搬 ・工事中の交通渋滞 ・重い財政負担
市民の不安を代弁し、整備委員会に懸念解消を求めた格好になる。西田委員長は記者会見や自身のユーチューブチャンネルで
「科学的知見に基づく正しい情報が浸透していない。発表の場ができれば必ずご理解いただける」
と自信を見せるが、反対の声は一向に収まらない。反対の声はルート周辺の住民だけでなく、
・保守系の地方議員 ・経済団体 ・仏教界
にまで広がった。大学の研究者ら専門家からも地下水への影響などで問題点を指摘する声が相次いでいる。
京都府南丹市美山町で反対運動をしている長野宇規田歌区北陸新幹線問題対策委員長は
「リニアのトンネル工事で水枯れや道路陥没が発生している。説明会には反対しないが、府民の不安に真摯に回答しなければ、火に油を注ぐ結果になるのでないか」
と指摘する。京都市議の間では「説明会を開いても議論は平行線をたどりそう。整備委員会が説明会開催をアリバイに強行突破を図れば、余計に事態が混乱する」と悲観的な見方もあった。
シールド工事で周辺の井戸に影響が出た中京区の市営地下鉄烏丸御池駅（画像：高田泰）
府民の間では国交省が2024年夏の斉藤鉄夫前国交相時代から何度も記者会見で「地元に説明する」としながら、説明会が開催されなかったことへの不満がある。市民団体から再三、説明会を求める要望が国交省に出されたほか、西脇知事は記者会見で「開催を催促しないが、府民の懸念を解消してほしい」と繰り返し発言した。
京都市では2024年10月に講演会が開かれ、国交省幹部が計画を説明したが、この会は自民党京都府連の主催。対象者も府内の保守系首長や自民党地方議員に限定された。京都府交通政策課は
「国交省が説明しても、あくまで政党の催し。国の説明会とは違う」
としている。
国交省鉄道局はこれまで、国の説明会が開かれなかったことについて「整備委員会でさまざまな議論が続いていたこともあり、開催が遅れた。整備委員会と京都府市で意見がまとまった以上、丁寧な説明に努める」と述べた。
「与党の決定を国が追認する意思決定の形」
を疑問視する声もある。整備委員会やその上部組織となる与党プロジェクトチームは法律に基づく組織でなく、与党の私的な検討会にすぎない。
国には鉄道施策を担当する国交省政務官を事務局長とし、国交省の政務三役で構成する整備新幹線問題検討会議、総務、国交、財務3省の政務官でつくる整備新幹線問題調整会議があるが、機能していない。反対住民の目には与党内だけで話が進む姿が密室協議のように映る。
そして何より問題なのは国側の不誠実な対応だ。鉄道運輸機構は反対住民との交渉で回答を拒む場面が度々見られた。国交省が2024年10月に自民党京都府連に示した資料では、京都市営地下鉄東西線の地下トンネルをシールド工法で進めた二条（中京区）-太秦天神川（右京区）間で
「周辺井戸への影響がほとんどなく、補償件数ゼロ」
と記載している。
しかし、京都市交通局が過去の資料を整理したところ、確かにこの区間で補償はなかったが、それより東のシールド工法区間で101か所の井戸に補償したことがわかった。都合の悪い質問に答えず、黒を白といいくるめる対応では府民の理解を得られまい。これまで通りの対応を続けると、説明会が小浜・京都ルートの“墓標”となりかねない。
高田泰（フリージャーナリスト）
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( 264350 ) 2025/02/12 18:31:59 1 00 この質問に寄せられたコメントから、北陸新幹線の延伸計画に対する意見や懸念が見られます。
コメントには、以下のようなポイントが挙げられています： - 小浜ルートや米原ルートなどの建設費、財政負担、効果、利点について懸念や疑問がある。 - 京都市や滋賀県など、地元自治体の関与や反対の声が強い。 - 新幹線のルートや停車駅、運行時間などに関する提案や要望がある。 - 科学的根拠や環境影響についての説明や不透明な情報に対する不信感が表現されている。 - 地域間の負担や対立、根本的な解決策に関する懸念などが示されている。
これらのコメントからは、地域間の利害調整や国政と地方自治体との関係、財政負担、環境影響、将来への影響など、北陸新幹線計画について深い懸念や疑問が寄せられていることがうかがえます。
（まとめ） | ( 264352 ) 2025/02/12 18:31:59 0 00 =+=+=+=+=
沿線の自治体が建設費を負担するスキームを変えない限り、京都あるいは滋賀も建設に合意する可能性はないでしょう。 新幹線の延長よりも現時点ではサンダーバードやしらさぎの富山や和倉温泉までの乗り入れを復活することをまず検討するべき。
▲156 ▼48
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小松、加賀温泉、芦原、鯖江、武生各駅から京都、大阪への所要時間は小浜ルートや米原ルートにせよ最大３０分程度の短縮にとどまり費用対効果が著しく悪いです。 湖西線のリニュアル工事（強風対策を含む）を実施して１６０キロ運転、秋田、山形新幹線のようなミニ新幹線で富山、金沢まで運用すれば７兆円以上かかるフル規格の小浜ルートや米原ルートより時間短縮です。
▲73 ▼31
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北陸新幹線の延伸部分は、どのルートも着工5条件を満たしていない 米原ルートは営業主体が拒否してる 小浜ルートはB/Cが1を割っている 新たなルールを作らないと、条件を無視することになるので無理でしょ 小浜派も米原派も条件を読み返してみましょう
あと、米原ルートは東海道がパンパンと言うけれど、大宮以南もパンパンであることにも目を向けた方が良い もちろん、営業側の東日本と望んでもない乗り入れをされる東海で、協力する温度の差はあるけどね
▲18 ▼7
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敦賀止まり固定化の未来しか無いか。
滋賀の事情（長浜のどこに新駅を作っても十分な費用対効果が得られない中での建設費の地元負担や並行在来線問題）に対する完全譲歩は、既にそのスキームで線路を通した各自治体に対して説明が付かない。 JR西日本としても様々な利益がJR東海に流れる経営負担増要素の押し付け、妥協点として重複区間にJR西日本の線路として新設となると距離的に小浜ルートより長く建設費が嵩むし同様に地元理解が得られない可能性が高い。 それに着工5条件を無視して建設するのは経営側が難色を示していたのに国策だからと路線を押し付け赤字が膨れ上がった国鉄の二の舞い、まともな手段が無い時代ならともかく道路網の整備が進んだ今は更に厳しい。
かと言え当初案も5条件を満たしているとは言い難く、そんなに揉めるなら現状が最終形という理解でこの話を終えるしか無さそう。
▲52 ▼2
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地下水や残土処理の問題の説明も必要だけど、なぜ米原案でそこから東海道新幹線に乗り入れすることが無理なのか、そこの説明を1番聞きたい。
5兆かかると言われている建設費の一部をJR東海に払えばいいじゃないの？毎年の使用料も払えばいい。 システムの違いも、先頭車両だけ連結したらなんとかなるものができるのではないか？
名古屋発着の東海道新幹線もある分、米原からのダイヤの隙間はあるだろうし、1時間に1本くらいねじ込めるのではないか？ もちろん米原止まりもあっていい。
乗り入れできたら名古屋発着も可能になる。 私鉄は他社でも乗り入れしてる。 同じJRグループでなぜできないのか、京都問題よりも難しい難題があるのか、そこを説明してくれないと絶対納得できない。 説明会では是非その説明もお願いしたい。
京都に新幹線は今の１つでいいです。
▲115 ▼56
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福井県知事は事あるごとに国土軸と発言していたけど、 北陸新幹線を国策として扱うかどうかになる リニアは確実に国策という判断でやり切ると思う。しかし北陸新幹線は微妙。 あと、京都府にとってはメリットがない。 福井県嶺南地域を京都府に編入すれば、事態は大いに変わる。 それは府内として問題解決を図ろうとするので。 でも、京都駅近辺になるかは別問題。 だから延伸したいなら京都駅とかいわずにダイレクトに新大阪につなぐことになる（京都市には駅をつくらない。大深度地下では建設しない）。
▲6 ▼14
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私の地域は先に新幹線がと売りましたが私自体は一年に一度位利用する程度です。新幹線の建設では地元負担が大きいので、地元のインフラ整備が約30年位遅れています。どうしても新幹線をどうしたいのなら私の地域などの現状をよく見てから考えても良いのではないかと思います。新幹線ができても地元の観光地に東京からたくさんの観光客が増えたと言う話はあまり聞きません。
▲37 ▼8
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小浜ルートは米原ルートの4倍近い費用がかかります それを福井 京都 大阪でザックリ3等分しても1府県あたりの費用は米原全部の1.3倍になるわけ じゃあ米原なら費用全部を京都 大阪で等分し、滋賀が1円も出さなくても、京都 大阪の負担は小浜の4割以下なわけ この関係があるから、関西広域連合は滋賀の負担を肩代わりする前提で米原ルートを推してたわけ
残る滋賀の懸念は並行在来線の問題だけで、これは小浜ルートでも解決していない懸念だけど、西九州よりは状況が良いとも言える 佐賀は在来線特急の維持も求めているけど、滋賀は特急はどうでもいいので
なので米原ルートに滋賀県の問題はなく、あとはJR間の利害調整と、乗り入れの場合の技術的な問題だけです
▲11 ▼10
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地下水、工費等、問題山積の中、これを進める側の意図がわからない。いくら説明しても同じ。
現状の新幹線のルートを相互乗り入れする方が現実的かつ効率的であり、結果として効果も上がる。
▲7 ▼11
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小浜ルートだと、山陰本線の第三セクター化はないとしても、少なくとも特急舞鶴号などは廃止され、【舞鶴などへは新幹線で小浜経由で】ってことになって、所要時間は大して変わらないのに、新幹線を無理矢理に使わされることで金銭的な負担は増すことになるでしょう・・
▲66 ▼15
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科学的な知見とは、 全国で工事が原因で陥没がや漏水が起きている場所を見て知ることで、 これが最新の知見です 地下の微細な水の流れと土質のことは今の科学では当面わからない 陥没、漏水はながい期間をかけて発生する未来的な課題とする科学
▲36 ▼3
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5.3兆円投資して、それ以下の経済効果しかなく、京都の環境を破壊する北陸新幹線小浜京都ルートはいりません。東海道新幹線の災害時の代替ルートという経済効果は、敦賀止まりの今でも発生していますし、リニアもできます(リニアが造れないとしたらましてや京都に新幹線は通せない)。代替ルート延伸の経済効果は微々たるものです。
▲2 ▼2
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石川県民です。 先日京都へ行ってきましたが、 こんなポスターが貼ってあるのを乗っていた市バスの車窓から見ました。 「北陸新幹線より市民の生活 云々…」 こんな言葉が市内のあちこちにでているのなら、 いくら北陸地方が京都通るルートで建設を求めても、京都府民、京都市民が要らないというのなら、所詮ムリなはなしでしょう。 今まで雷鳥やサンダーバードで充分需要を満たしていたのだから、現状その北陸への直通運転がなくなったことには大いに不満であり、新幹線なんぞ要らん！というのが京都や大阪の方では本音でしょうね。
▲26 ▼2
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莫大な国費を注ぎ込む事業で多くの納税者への還元という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です 後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますし、それまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます 運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円を超える小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？ 若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入の全額確保を目指すJR西日本と、莫大な事業利益を見込むゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい
▲63 ▼31
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この件で1つ重要な視点は、大阪・京都・滋賀にはすでに東海道新幹線があって東京と直結している、ということです。
これは、整備新幹線のスキームが成り立ちづらいということであり、一方で、例えば国の負担を増やすようにスキームを変えたとしても、既存の整備新幹線と区別できる理由にもなり得ます。
個人的には、福井県が望むなら小浜まで延伸し、そこで打ち止めでいいんじゃないかと思いますが。
▲31 ▼56
=+=+=+=+=
まだやるか!西田さんである。地元の一部議員らでプロジェクトチームをつくりやってきたが、ここにきて見通しの甘さが露呈。そもそも金沢まで開通した時にどのルートにするか決めてから西進すべきだった。松井京都市長の「そもそも京都市民は新幹線を要望していない」的を得た発言である。京都府民としては西脇知事の発言が気になる。「地元負担の軽減」なんてことを言ってはダメ! なんか西脇知事には一歩下がって物を言っている気がする。ここは京都を守るため断固反対を貫くべき。千年の愚策なのだから。裏金・脱税自民党議員はどこを向いて仕事しているかわかったものでない。土木工学の学者でも科学的な説明なんてできるわけがない。地下のことなんてやってみないとわからないが本音。
▲30 ▼4
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京都が承認しない限り、北陸新幹線は今後ずっと敦賀止まりでしょう。 謎の米原に延伸しろ勢がいますが、敦賀ー米原間に北陸新幹線が通れば、その区間の在来線は赤字確定の第三セクターになるわけで、滋賀県がそれを嫌だと言っていますよね。 まさかとは思いますが、京都が拒否するのはOKで、滋賀が拒否するのはNGということなのでしょうか。
北陸本線って、風や雪で頻繁に遅延や運休が発生していたので、雪に強い北陸新幹線を作ってそれがほぼなくなったのは、北陸新幹線ができたメリットではあると思いますよ。 フリーゲージトレインが実用化できていれば、ここまで困ったことにはならなかったのかな、とは思ったりします。
▲9 ▼5
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滋賀は京都以上に反対してて、京都駅を通すルートとなれば、京都府のどこかを通るしかないのだが、京都府、京都市には南部の松井山手駅以上のメリットがまだ足りないのかも。 九州新幹線のように、駅数を増やすとか。速達のかがやきは通過でいいけど、各駅型のつるぎが１、２時間に１本停めれる駅。美山のある京北市と、京都の入り口の嵯峨野あたりとかの2駅ぐらい追加すれば、それなりに京都にメリットも出てくると思うが。
▲9 ▼31
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米原を主張している人は問題点への説明をする責任がある
米原接続しても乗り換えがつづき料金も上がると言われる
東海道への乗り入れは技術的には可能というが、JR東海は出来る、やると保証していないし乗り入れは否定的である 米原ルートが出来れば、すぐにでも乗り入れが可能みたいな発言は共鳴できない そもそも米原駅にJR東海は速達型を出来るだけ停車させたくない
米原ルートは東海道への乗り入れが本当に出来るのか、かかる費用がおよそどれくらいか 東海道への乗り入れはリニア開業後と言われていることに対してどう思っているのか、ならばリニアが開業するのはいつになるのか
建設費用、新たな調査、システム変更や車両に対しても難しい問題が多く多額の費用がかかると言われる 米原乗り換えだと敦賀乗と比べ運賃の大幅な上昇になるし乗り換えは変わらないし時短にもならない、大阪駅へは敦賀と比べ二回もの乗り換えが必要になる
▲26 ▼55
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・小浜ルートは割高な上、中京-北陸のアクセスが悪いまま ・米原ルートは関西-北陸の時間短縮にならない
この両者の悩みを解決する案は、敦賀から琵琶湖上ないしは湖中を経て京都につなげること、その途中でY字型に分岐して米原に南西から接続。
メリットは、①小浜ルートより短距離。②土地取得不要。③北陸から関西にも中京にも直通、また分岐部に駅を作り米原とのピストン運行も可能。④湖西ルートより東側になり比良おろし回避（湖中なら完全回避）。⑤京都に東海道新幹線と並行で入るので対面乗り換えも可能で、将来は京都・大阪間を作らずリニア開通時に東海道新幹線の京都-大阪間を利用も可能。⑥真っ暗なトンネルではなく橋上や水中なので観光振興。
デメリットは①琵琶湖の生態環境→でも琵琶湖大橋でも問題なかったし大丈夫。②小浜が置いてけぼり→湖上分岐部駅～高島市～小浜まで新幹線を通すX字も可能、さらに鳥取、島根まで。
▲5 ▼52
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小浜ルート、米原ルートもうどちらでもいい それまでサンダーバード、しらさぎを金沢まで直通運転して欲しい どっちのルートにしろ開業するまで30年以上かかる話しでしょう それまで今のように敦賀乗り換えしなくてもいいようにしてもらいたい
▲53 ▼18
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これまで何十年も前から計画はあったのに 説明をしてこなかっただけなんでしょうね。 あと西田さんが市、府は納得済みみたいな うそを言ってるところからも 国が絡むことなんだから最終的には折れるだろ！ みたいな上から目線がダメなんだと思います。 昔からの大まかな経ルート図では京都市内を南北に通るだけのようなルートだったのに 今出てきている京都駅案だと東西に水源を横切るようなルートになってたりなので 後出しジャンケン感が拭えな切れてないです。
▲9 ▼2
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米原には既に北陸新幹線をつなげる線路余地が用意されており、ここにつながる予定であったことは明らかです。過去は無駄なく、米原接続の予定だったのがJRに移行して余計な利害関係ができてしまった。JRは民営化して各エリアわや独占してしまって、実質的には自由化ではない。なので本質的な競争は私鉄のみで新幹線のような国全体で考える必要のある事案では、JRや自治体が決めるのではなく、国交省が決めるべき。与党PTは国ではなく単なる政権与党のプロジェクトチームなだけ。
▲16 ▼24
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ルート選定の段階において、突然、JR西から小浜京都ルートが提案され、住民不在のまま決定された。地方は国の言うことに反対しないという驕りからか、住民に対する説明やヒヤリングがないまま話は進められ、ここに至って反対されている。これまでの経過を見れば、現状の閉塞は当たり前であるとしか思えない。今回は、決して京都府民市民のわがままではなく、国の驕り以外の何ものでもない。
▲21 ▼4
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>東のシールド工法区間で101か所の井戸に補償したことがわかった。 西田氏は科学的根拠に基づいて説明すると言っているが，こうした誤魔化しがあるようでは信頼できない。 小浜から京都盆地の南まで数十キロをトンネルで結ぶ計画は無謀と言わざるを得ない。今後，大地震の発生，豪雨もあり得る。トンネル内で何らかの理由により新幹線が立ち往生した場合の乗客の安全は確保できるのか不安でもある。
そもそも，小浜ルートが決められるときに，京都府，京都市の理解を得ていたのかが疑問。旧美山町では，その直後から住民が反対していた。 確かに小浜を通す計画は1973年時点であった。ゆえに小浜市にすれば期待するのは当然であろう。しかし，小浜以南の工事について沿線の理解を得ていないのであれば，それは絵に描いた餅に等しい。小浜を通したいがために，京都府，府民，京都市，市民の意見をないがしろにしてはいけない。
▲6 ▼2
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現状だと、東海道新幹線が米原に今のダイヤで1時間あたり上下1本多く停車すれば、北陸新幹線の需要は満たせるのですから、米原への延伸で充分です。
▲54 ▼24
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京都や滋賀が同意しないのなら、JR湖西線、北陸線は分離出来ないし、費用もJRと北陸新幹線に賛同する福井、石川、富山と言った自治体が負担すれば良いだけ。いたってシンプル。それで合意できるなら作ればいいんじゃない？
▲11 ▼2
=+=+=+=+=
いままで小浜ルートありきで議論してたのがダメですね。与党ptは総入れ替え、きちんとどのルートが最善か、スキームはどうするべきか等、一度立ち止まって検証することが大事です。また、そのような内容を非公開でやるのではなく、きちんと公開することが大事です。非公開でやるということは、小浜ルートに有利なような出鱈目議論ができてしまいます。
▲0 ▼1
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１．京都市の負担はいくらになるのか？すでに破綻しかけています ２．今500人乗りのサンダーバードが1時間に2本出ています。北陸新幹線は900人乗り。何本走らせるつもりなのか？ ３．完成する2050年代には日本の人口は1億人を切る予測。乗る人はいるのか？ ４．2047年にリニアが新大阪まで来るので、東海道新幹線は減便されるのではないか？
きっちり答えが出るまで進めるのはどうかと思います。皆さんはどう思われますか？
▲20 ▼3
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説明会の開催で「地元の理解を得た」と宣言したい思惑が見え見え。「科学的な」説明をすれば理解を得られるということは、理解しない人は「非科学的で感情的に反対」する人というレッテルを張りたいのだろう。西田議員、次の参院選でトップ当選が怪しくなってきてるかもしれませんね。どこまであの上から目線の態度が続くのか楽しみですね。
▲24 ▼2
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そりゃ京都ー松井山手ー新大阪と繋がればベストなルートなんでしょうが持続可能なことを考えれば敦賀止まり、いや、福井止まりで良かったんでしょうね。福井県の我田引鉄で京都に致命的な傷を残しちゃいけない
▲44 ▼12
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利権絡みの小浜ルートは即刻撤廃！ 京都府民は誰も北陸新幹線を望んでおない。 地下水はともかく財政負担、工事車両が、ただでさえ渋滞する市内を走り回るかと思うとぞっとする。
車両基地となる久御山の土地回収、松井山手まで地上を走る立ち退きと土地買収、出来るわけない。
▲60 ▼20
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「もうやめときなはれ西田はん！」市民運動には共感できないものが多いのだが今回は断固支持する。米原ルートより５兆円も余計に工費がかり、１８年も工期が伸びて、セントレアからインバウンドも呼び込めない小浜ルートに意味はない。（西田氏がこれだけ固執するのはリフレ派ゆえにどれだけB/Cが悪かろうが財政支出が大きいほど経済が活性化すると勘違いしているからではないか？）こればっかりは普段は敵味方の市民運動、維新系保守政治家、市長、府知事、財務省も結束して小浜ルートを阻止しよう。鉄オタの石破首相や斎藤党首も一言コメントするべし。
▲16 ▼13
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説明会は自民党がよくやる手として、 一般向けと言いながら
・関係者にて席を固め、反対者を入場させない ・説明会は実施するが、質問を受けさせないか さくらのみの質問者の回答にて時間切れにする
で説明会が拍手喝采で終わったから疑念は払拭したから府民と市民の理解はされたという いつもパターンをやるのでしょ
しかし、国家予算だけであれば、少数与党でない時代なら強行姿勢でできるが、地方予算の承認は無理、特に保守革新の京都ならなおさらだ。 いつも用にすれば 火に油を注がれるだけ。
▲7 ▼2
=+=+=+=+=
北陸新幹線を新大阪と直結させることを真の目的とせず、各地の大人たちがそれぞれの立場から意見表明をしているだけで、目的達成のための課題解決になかなか踏み込まないでいるように映ります
▲6 ▼1
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＞「北陸新幹線延伸は、京都が望んだのではない」 これがすべてを物語っている。 京都にとって、京都の地下を掘る新幹線延伸工事は、大迷惑なだけなのである。 これは解決不可能な思いであり、幾ら説明会を開いても、納得は得られない。 もし、説明会を開いた事をアリバイとして、西田が工事強行するなら、京都の反対世論は制御不能なレベルまで沸騰するだろう。
▲7 ▼4
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何故、ここまでこだわるのかねぇ、、、 西田氏は夏の選挙で落ちるなぁ。 記事を読んでると自民党の税調と全く同じで 一部の議員で決めてる、この国は何かが変だ。 昨今の災害などを考え、取り敢えず米原へ繋ぎ 備えると言う発想に、ならないのか私は疑問に思う。
▲23 ▼9
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米原ルートの議論と同時に 地元負担、並行在来線、JR東海の営業エリアの越境。など法改正もしないといつまでたっても解決できないと思います。 政治家と自治体が本気で取り組んでないんじゃないのか？
▲18 ▼10
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米原接続も不要。滋賀県に税負担発生するし恩恵がない。乗り換えだけやし。 北陸新幹線は、敦賀止めでよろし。または、敦賀福井を廃止し、福井までにしたらいいんでは？滞留線や折り返しはなんとか考えたらいい。福井が金だして、逆行政策するのもあり。北陸本線どうするかやけど。まあそれくらい、福井がしたことて、グダグダなんちゃうかな。他県巻き込まないでほしいてこと。福井のために、他県が税だしたくない。
▲38 ▼37
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京都は今まで何も言ってなかったのになんで今さら声高らかに反対してるのか理解できない。 小浜ルートと決まった時から今の熱量で反対と言ってたのなら理解できるけど。
北陸新幹線は反対なのに、リニアを京都へとポスター貼ってるのも理解できない。
▲9 ▼21
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元々は小浜から丹波地方を横切って大阪に向かうルートで京都市は通らない予定だったし、結局、京都駅を通したがっているのは、JR西日本だけだということです。
▲12 ▼0
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徐々に米原ルートに戻していけばいい。 小浜ルート派には科学的根拠を示してもらい、b/c1.0以上、環境問題をクリアできる。 ただし2050年頃出来ても我々はもう利用も生きてもいない話だ。 西田氏は100歳超えてるね。
▲32 ▼22
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いっその事京都市を経由せず新大阪に向かう手もありなのでは？ 敦賀→米原→貴生川→京田辺→新大阪と サンダーバードは京都or高槻～敦賀で残して 最優先は大阪と北陸を一本でつなぐ事かと
▲7 ▼8
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米原ルートのほうが合理的でしょう。 もしJR東海とJR西日本が同一会社だったなら、小浜ルート案は出てこなかったのではないだろうか？ 国鉄分割民営化の弊害ではないか？ そんな気がする。
▲11 ▼14
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この案件は福井ガン無視で 東京と金沢繋げたかった石川の自民代議士 そう、森にいちばんの責任がある。 石川県の方、そんな方を選んだのを悔いてください。 放置された恨みは福井は忘れません。 ゆえに絶対小浜ルートで着工です。
▲1 ▼6
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石川富山県民にすれば小浜止まりになるくらいなら北陸新幹線最終駅は敦賀でも米原でも構わない 京都大阪まで直通は諦めたほうがいい
▲7 ▼5
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西田さんは国全体のことを考えていない。敦賀ー大阪以外に工事が必要な 場所はどうするのか？ 他の地域はどうでも良いのか？小浜ルートは余りにも、コスパ、タイパが悪すぎる。
▲20 ▼6
=+=+=+=+=
「科学的知見に基づく情報」って、どこにあるの？ 地下水問題は、究極には、「掘ってみないとわからない」 排土問題、渋滞問題は、何の対策も示されていない。 財政負担も一緒。 ないものを、「知ってくれ」と、言われてもねえ…
▲2 ▼2
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国全体のインフラを、自治体が自分の都合を主張し合っていてはまとまるはずがない。国が責任を持って決定すべきだ。 国民民営化の弊害だ。
▲10 ▼6
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もうやめときなはれ西田はん！ この言葉が全てを表している。自分の選挙民すら説得できない裏金委員長が、B/Cで1を大幅に下回る路線を作って将来世代に莫大なツケを残そうとしている。あらゆる面から考えておバカな小浜ルートに固執する理由も必要性もない、直ちに計画変更するべきである。みんなで声をあげよう、もう辞めどきですよ西田はん！
▲13 ▼2
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はにゃ？ もともと京都市さんってば地下掘ること掘られることに躊躇い無かったんやないんけ？
＝＝＝ 京都のリニア誘致運動資料より抜粋 ＝＝＝
★大深度地下とは？ おおよそ地下40mより深い空間です。公共的使用であれば、地権者への補償がいりません。用地買収も不要で騒音の心配もありません。 （参考）名古屋駅の場合 ●東海道新幹線「名古屋駅」の地下に建設されます。 ●名古屋市域は、「大深度地下」（40m以深）を走行します。 ※京都市域は大深度地下での整備の対象エリアです。
▲12 ▼9
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もは小浜は終わった。地元が「要らん」と言うものをゴリ押しで通すことはない。どうせ長い期間かかるルートだったんだから、もう一度白紙に返した方が良い。
▲28 ▼8
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新幹線を掘って地盤沈下して、その上の下水管が破裂したらどうするのかな？ 京都の上下水道を全て新設してから、新幹線掘ってね
▲12 ▼3
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京都延伸じゃなくて大阪延伸の途中の京都な。 つか京都市内に拘らなくて良いよ。 早く大阪に繋げてくれよ。
▲13 ▼7
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京都府知事も市長も国がやるならやんなはれ、地元はお金は出しませんよ、って感じですよね。 西田さん相当焦っているように感じられます。
▲14 ▼2
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京都駅迂回するルート考えないと佐賀県や静岡県の二の舞になりそう。全線開業永久にできないかも。
▲5 ▼1
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京都にとっては北陸新幹線は罰ゲームでしか有りません それよりサンダーバードを復活してくれた方がずっと良いです
▲3 ▼4
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稲田氏の手柄作りの為にやっているようなもの。いらない。こんなものに巨額の税金を使うな。
▲35 ▼7
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新幹線でなくて、サンダーバードでいいです
▲19 ▼3
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「与党プロジェントチーム」がまもなく「野党に下野」する。小浜は無理だ!
▲11 ▼3
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要は金出さないんでしょ。京都飛ばしで良い
▲11 ▼1
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利権ばかりで無計画に進めた結果。
▲17 ▼4
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科学的知見？ 外れれば想定外で済ますつもり？
▲7 ▼2
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だから、米原ルートに、しときって。
▲7 ▼3
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無駄金使いの小浜ルートだね。
▲4 ▼3
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京都をよけて作り出しても、却って文句言うくせに。
▲4 ▼5
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さっさと米原へつなげ。
▲4 ▼6
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仏教会の密教寺院が西田氏を調伏すればいい。 白足袋に逆らう恐ろしさを痛感させないと。
▲2 ▼3
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京都はどうでもいい。公共の福祉のため我慢しなさいと憲法に。 桂川付近を駅無し通過で。
▲1 ▼12
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京都を避けるしかないのは明白です。
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