( 265273 ) 2025/02/14 17:14:53 2 00 赤字ローカル線「利用者が金を負担しろ」は正しい？ それとも短絡的？ 都市鉄道も公的資金を使用、存廃議論の落とし穴を考えるMerkmal 2/14(金) 11:50 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/be28ac11df3b5543c9203b7ac9a41d8b6966b795 |
( 265276 ) 2025/02/14 17:14:53 0 00 ローカル線（画像：写真AC）
「赤字のローカル線を存続させるのはおかしい」という意見は、鉄道に関する議論のなかでよく聞かれる。採算の取れない地方路線を維持するために税金を投入するのは非効率であり、利用者が少なければ廃止も仕方ないという立場だ。
しかし、この主張の背後にはある前提がある。それは
「公共交通は利用者が負担すべきものである」
という考え方だ。
だが、少し立ち止まって考えてみよう。では、利用者が多い大都市の公共交通は、誰が支えているのだろうか。地下鉄やバスが黒字を維持できるのは、単に都市の人口が多いためなのか、それとも地方とは異なる支援の仕組みが存在するのだろうか。
本稿では、地方と都市の交通維持の仕組みを比較し、「利用者負担」のみに依存した議論がいかに現実を反映していないかを明らかにする。そして、その先にある、新たな公共交通のあり方についても述べる。
ローカル線（画像：写真AC）
都市の公共交通は、多くの利用者がいるため収益を上げやすい。これは事実だが、それだけが都市交通を成り立たせているわけではない。大都市の鉄道やバスは、さまざまな形で間接的な支援を受けている。
まず、都市の鉄道網は莫大な初期投資に支えられている。東京や大阪の地下鉄は、建設当初から公的資金を受けて整備されてきた。東京メトロはかつての営団地下鉄を引き継いでおり、その資産は国が整備したものである。大阪メトロも、長い間公営企業として運営されてきた経緯がある。仮にこれらの鉄道を民間企業がゼロから建設・運営するとなると、採算性は大きく変わるだろう。
また、都市交通が成立する背景には
「密度の高い都市構造」
がある。駅周辺に商業施設やオフィスビルが存在し、公共交通を中心に設計された都市計画が進められ、鉄道会社が展開する不動産事業も収益に寄与している。地方のローカル線にはこうした条件はほとんどない。単に「利用者数の違い」ではなく、都市と地方では前提が異なる。
さらに、都市交通には多くの補助金や税制優遇が適用されている。例えば、バス事業には燃料税の減免措置がある。都市圏の鉄道事業者も、施設整備や駅周辺の再開発に公的資金が投入されることがある。これらは広義の「支援」であり、都市交通も純粋に利用者負担だけで運営されているわけではない。
ローカル線（画像：写真AC）
ローカル線の赤字問題がしばしば取り上げられるが、その議論の多くは
「鉄道事業単体の収支」
に焦点を当てている。しかし、公共交通は単なる収益性だけで評価できるものではない。例えば、地方鉄道が廃止されると、バスへの転換が進められることが多い。しかし、バスは鉄道に比べて運行コストが低いものの、収容力や利便性で劣るため、利用者がさらに減少する傾向がある。その結果、高齢者や免許を返納した人々の移動手段が制限され、自治体はデマンドタクシーやコミュニティーバスなどの代替交通手段に追加の財政負担を強いられることになる。
また、鉄道の廃止が地域経済に与える影響も無視できない。鉄道が存在することで観光誘致がしやすくなり、駅周辺の事業者が経済活動を維持できるケースが多い。鉄道の存続による経済効果は、単なる運賃収入を超える場合もあり、その重要性を単独での収益性だけでは測ることはできない。
さらに、東京の鉄道網全体にかかるインフラ維持費や混雑対策に投入される公的資金額と、地方のローカル線の維持費用を比較した場合、どちらが高額かという問題が浮かび上がる。都市の公共交通もまた、さまざまな形で公的支援を受けており、公共交通の維持には多方面からの支援が欠かせないことが示唆されている。
ローカル線（画像：写真AC）
ローカル線の存続を巡る議論では、「利用者が少ないから廃止すべきだ」という単純な主張が目立つ。しかし、公共交通を単なる「事業」として捉え、黒字・赤字の二元論だけで語るのは適切ではない。
公共交通は単なる移動手段ではなく、社会全体の構造の一部である。都市交通は都市計画や公的支援によって支えられ、地方交通は地域経済や高齢化対策と密接に関わっている。その視点を欠いたまま「赤字だから不要」と結論を下すのは短絡的だ。
むしろ、議論すべきは
「どうすれば持続可能な公共交通を確立できるか」
である。例えば、地方の鉄道を観光資源として活用するモデルや、貨物輸送との組み合わせによる収益向上策、自治体と企業が連携して維持管理を行う仕組みなど、さまざまな可能性がある。都市と地方の支援構造の違いを理解した上で、適切な政策を設計することこそ、真の議論の方向性である。
ローカル線（画像：写真AC）
結局、「ローカル線の赤字は問題だ」という主張の根底には、
「公共交通は利用者が負担すべきだ」
という単純な前提がある。しかし、都市交通が公的支援や都市構造に支えられている現実を踏まえれば、その前提は成り立たない。
都市の鉄道が「自立」しているわけではなく、地方の交通維持もより広い視点で考えるべきだ。
公共交通は単なる事業ではなく、地域社会の基盤を支える重要な要素である。その視点を欠き、単純な収支計算だけで結論を出すことが、いかに短絡的であるかを改めて認識する必要がある。
出島造（フリーライター）
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( 265275 ) 2025/02/14 17:14:53 1 00 このコメント群からは、地方のローカル線の存続についてさまざまな意見が寄せられています。
全体として、鉄道の存続には地域住民や利用者、自治体、鉄道会社、さらには国や地方政府の協力が不可欠であり、単純な収支だけでなく、地域の発展や公共交通の役割も考慮すべきだという指摘が多く見られました。
（まとめ） | ( 265277 ) 2025/02/14 17:14:53 0 00 =+=+=+=+=
廃線が検討されていて それに反対する沿線自治体の多くは 自分達もお金を負担するという考えがない もしくは出しても 駅の設備維持費などの微々たるもの 沿線自治体がお金を出しあい 第三セクター方式とか新会社など設立して 自治体も負担を負いながら 路線を運営していこうという流れにならない 負担の多くを鉄道会社に押し付けて 路線存続してくれは無理なとこまできてる 沿線自治体も運営資金を出すから なんとか存続してもろえないかならば 廃線を回避できる路線もあると思う
▲43 ▼3
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持続可能な公共交通として多くの地方が、高速道路やバイパスを選択した結果が今。地方の道路整備には都会で集めた税金が多く投入されています。 金沢のように渋滞対策として鉄道がある方がより持続可能だと思えば、自治体が税金を投入すればよい。貨物輸送網として大切な路線であれば、国庫から負担すればよい。道路を快適に走ることができ、自動車の運転ができない高齢者と高校生の足が必要なら、最適解が鉄道なのかはよく吟味しなくてはいけない。
▲96 ▼14
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観光業自体、景気の風で左右されてしまいます。 貨物輸送は、貨物取扱業者が「鉄道を使った方がかなり安い」として利用しないといけませんし、自治体や企業の連携とは「お金を出して下さい」（自治体の場合は税金をもっと安く、又は免除）という事です。(´・ω・｀)
＞例えば、地方の鉄道を観光資源として活用するモデルや、貨物輸送との組み合わせによる収益向上策、自治体と企業が連携して維持管理を行う仕組みなど、さまざまな可能性がある。
▲41 ▼12
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>地方の鉄道を観光資源として活用するモデルや、貨物輸送との組み合わせによる収益向上策、自治体と企業が連携して維持管理を行う仕組みなど、さまざまな可能性がある。
これはすでに試されています。 それでも、試した結果維持可能なほどに収入が上がった例は知りません。
少子高齢化、都市部への人口集中、道路整備の進展と、敷設するとルート変更できず維持費が高い鉄道は物流や旅客が一定数を下回ると非効率です。 鉄道にこだわらず、維持可能な公共交通機関を、自治体が金銭的にも主体になって動くべきです。
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
利用者が全部負担、は必ずしも正しくないですが都市の営業利益で地方鉄道を支えるべきというのは正しくない。観光等で地域にとって必要というのなら地域全体の負担で支えるべきでしょう。函館本線長万部以南のように国全体の物流網を支えるために国がある程度負担するのもアリとは思います。でも鉄道の存続は原則として地域の経済合理性で判断するべきでしょう。
▲90 ▼44
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「智頭急行線」「近鉄大阪線青山町以東」なども沿線住民の利用だけを考えますとかなり厳しい状況ですが さしたる赤字も出さず存続しています。 この線区を通過する人員が多いためです。 沿線の方々のお力だけで解決は難しいかと思います。 近鉄志摩線みたく何かしらの集客力のある施設を終点あたりに作り、通過人員が増えたらたらと思っています。
▲47 ▼9
=+=+=+=+=
ＪＲは単純な収支計算だけで結論を 出したりしていませんよ 収支計算で言えばローカル線よりも 地方幹線の県境区間の赤字のほうが 莫大ですが、そうした路線・区間は 貨物や広域輸送に必要なので、責任 をもって維持しようとしています 問題視しているのは利用者が極端に 少ない路線です 収支計算ではなく広い視点で考えた 場合の受益者数の問題なのです
▲44 ▼5
=+=+=+=+=
赤字だから廃線しろ、は乱暴ですが、 まちづくりマスタープランで存在が無視されているなら、 廃線やむなしだと思います。
よく話題に上がる芸備線は、 沿線自治体のまちづくりマスタープランに 一言も出てきていませんでした。（2年ほど前）
一方、富山市のように廃線間近の赤字路線をLRTにして 復活させている例を見れば、 まちづくりから見直してこそ、廃線するな、 と言えるのでは？
▲102 ▼3
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そこそこ規模が大きく、都市圏と地方圏両方に路線を持つ鉄道会社は多かれ少なかれ「内部補助」の考え方があって、都市圏での儲けを地方圏の損失に充ててトントンにする、ということでこれまでやって来た。 それが、動力費や人件費のほか、維持コストも上がってきて、加えて地方圏では急速な人口減による利用減も相俟って、この仕組みを守れなくなってきたということ。 「では利用者負担を」といって運賃を値上げしようとしても、許認可に縛られ、総括原価方式ではあるものの「赤字になった分の埋め合わせ相当」しか値上げ分は基本的に認められないので、結局改定率は抑えられ、より一層地方路線の維持が難しくなる、という構図になる。 とはいえ、路線の状況により異なるが、例えば「今の倍払ってください」となるとそれはそれでセンセーショナルだし、地方路線しかもっていないような会社だとさらに運賃水準は上がることとなり、難しいところではある。
▲27 ▼1
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利用者に補助金を出してもよいが、公共交通機関そのものに補助金を出してはいけない。 慢性赤字体質だと、利用者が増えて設備投資をすればするほど赤字が拡大することになるため、利用者が増えても投資ができなくなる。 京都がまさにその状態で激混みなのにキャパを増やすと、さらに赤字が増えるためキャパを増やせない。 そして鉄道は定時大量輸送のためなのだから、そもそも客のいないところは鉄道ではなくオンデマンド型の交通システムにした方が、費用対効果が高いだけでなく利用者にとっても利便性が高まる。
▲26 ▼44
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利用者に補助金を出してもよいが、公共交通機関そのものに補助金を出してはいけない。 慢性赤字体質だと、利用者が増えて設備投資をすればするほど赤字が拡大することになるため、利用者が増えても投資ができなくなる。 京都がまさにその状態で激混みなのにキャパを増やすと、さらに赤字が増えるためキャパを増やせない。 そして鉄道は定時大量輸送のためなのだから、そもそも客のいないところは鉄道ではなくオンデマンド型の交通システムにした方が、費用対効果が高いだけでなく利用者にとっても利便性が高まる。
▲26 ▼44
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この記事の「どうすれば持続可能な公共交通を確立できるか」はまったくその通りだし、黒字を出すのが前提という考え方に疑問を持つのもその通り。例えばゴミ収集は自治体から委託された民間業者がやっていることが多いけど、当然利用者から料金をとっているわけでもないのに、ちゃんと成立している。過敏に反応されがちな水道の民営化なども含め、上下分離など冷静な議論が必要だと思う。
とは言え。
有名な芸備線や木次線、東日本の久留里線末端や山田線など、「度を超えた」路線も目立ってきている。JR西日本の「既に鉄道が担当すべき輸送ではない」という言葉は手段レベルで最適化されていないという話であって、収益以前の問題だ。「他の路線がそうならないように」という議論は必要だけど、それらの路線の「維持」に「収益性だけで語るべきではない」はとっくに通り過ぎた概念だと思う。
限界路線は、まさに「桁が違う」んだよね。
▲7 ▼0
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誰も利用しないのに公的資金はおかしいですよね また赤字線を全て廃止ではなく、誰も利用しない所を廃止にするのが企業として当然の然りであると思う。 (人が住まない廃村近い所に大型商業施設があるようなもの) 日頃から都心部の痛勤で利用した黒字を誰も利用しないところへの補填なんてあり得ないですよね 都心部分で生み出した黒字は、そこの安全対策や快適な利用に還元すべきでもあると思います 人口減で改善は無いです。まだ、JR各社が余裕ある今のうちに引き換え条件を提示して廃線へ向かうべきです。そのうちにローカル私鉄のように廃線に際して手厚い条件なんか出なくなりますよ 個人的には既に手厚い条件すら不要と思いますが
▲9 ▼5
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違いますね。
まず日本全体の人口減少、そしてさらに深刻な地方の人口減少、しかも少子高齢化。ここに触れないで何かゴチャゴチャ言ってもすべて枝葉末節で根本が見えてこない。
＞例えば、地方の鉄道を観光資源として活用するモデルや、貨物輸送との組み合わせによる収益向上策、自治体と企業が連携して維持管理を行う仕組みなど、さまざまな可能性がある。
観光資源を生かすために誰が出資しますか？ そもそも貨物輸送の需要がローカル線沿線にありますか？ 貨物輸送用に車両準備、施設拡充、技術者、管理者、資格が必要と思いますが？ 鉄道現場を知らない自治体職員が何か仕事できますか？ 維持管理を行う企業が名乗り出ますか？
「さまざまな」でごまかさず、しっかり数字を出して具体策を提案しない限り、短絡的なコタツ記事、の誹りを免れないと思う。 売文家は、ご自身でプランを立ててクラファンしてみたらいいと思います。
▲100 ▼41
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過疎地で公的資金使うなら駅周辺の住民にしか意味がない鉄道より 駅周辺以外の全ての人に恩恵がある道路に投資する方が遥かに公益に叶います 鉄道に投資して人口が増えるような公算でもあるならともかく どちらにしろ減り続けるのは確実で それくらいなら鉄道支援にかかる累計の金額分を一括で支払って 住民全員を移住させる方がまだメリットあるでしょう
▲28 ▼22
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鉄道存続ありきのロジックでは無意味です。公共交通とは言え鉄道会社は営利企業であり、大手は上場企業として株主がいます。
公共交通を維持するのに鉄道が最良とは言えない状況であり、バスへの転換など地方の利用者減に対応する必要があります。 ようは身の丈に合わせてダウンサイジングする必要があります。
利用者がいない鉄道に税金まで投入する必要性が感じられません。 今は都会に住む人達も物価高や増税に社会保険料に苦しんでいます。 鉄道に対するノスタルジーだけでさらなる増税に繋がりかねない様な事をそれこそ短絡的に言わないで頂きたい。
▲107 ▼68
=+=+=+=+=
例えばかつての福井みたく鉄道をなくした結果冬場に大渋滞が発生して鉄道利用者だけじゃなく車通勤している方にも通勤通学を困難にした、というケースはある。 ただそれは「雪」という特殊な事情があってのものだし、その福井でも利用者が少ない永平寺線は廃線になっているしやはりある程度の利用者(特に通学)は必要。 またお年寄りは障害者にとってむしろ必要なのは車であって電車ではない。 病院やスーパーへ行くのにわざわざ数十分も歩いて自宅から駅まで行き、何時間に1本の電車駅から数十分歩いて施設を向かう。 それを往復するわけで若い人よりもかなり負担がかかるという事ぐらい小学生でもわかるだろう。
▲13 ▼0
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日本の大都市への人口集中は異常。人口が数千人レベルなら十分に快適な生活がおくれる国が世界では大部分。日本は中央集権的な統治が続き、都市にインフラ投資をし続け、それがインフラの格差、生活レベルの格差を生じ、人口が集中してしまった。JRも定期券で出している赤字は公開されていないが数千億だという試算も多々ある。もし通勤定期が本来的な金額になったら都市部への集中は少しは減るかもしれない。駅周辺の再開発へも公金がとてつもなく投入されている。一応、経済合理性をうたっているが、実際は公金によるインフラ整備に近い。国土の保全をどうするのか、目先の経済合理性で判断するのはどうなのかと思う。
▲5 ▼14
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公共交通や郵便事業は民営化したから赤字は駄目となってますが、これで良かったのか？国鉄時代は新幹線や都市部の黒字路線があり地方の赤字路線があり全体で考え運営していた、郵便も保険事業や都市部の郵便事業があるので全国一律の郵便料金で過疎の村にも当たり前の様に配達が出来る。 本来の公共サービスは都会だろうと田舎だろうと等しくサービスを国民は受ける権利があると思う。 何でも効率的に考え民営化をした結果が今の悲惨な状態にしたのでは? 採算が取れなくても公共サービスに無駄な事など無いんだよ。 だってそれを仕事にして生活してる人、その地域でそのサービスを受け生活してる人がいるから。 こんな状態にした政治を批判してない当時はそれが当たり前だったと思うから。 だが時代が代わりもう一度考え直す時期が今だと思う。政治も含め考え直す時じゃないですか。
▲0 ▼3
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都市部においても、つくばエクスプレス、東葉高速鉄道、北総線等運賃が多線に比べて異常に高い路線があります。これは利用者が負担しているのではないでしょうか。イニシャルコストかランニングコストかの違いはありますが、コスト負担という意味では同じでは。その辺りの ご説明もお願いします。
▲5 ▼0
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「利用者が負担しろ」というのは、運賃を支払えと言う事です。 なんか、「利用者が赤字の分まで負担しろ」とでも言われているかのような内容になっているので的外れな内容になっている。
赤字ローカル線が赤字の理由は利用者が少ないからです。利用者が多いなら公的資金を出してでも存続させる意味はあるが 利用者が少ない為赤字なので廃止は仕方ないと思う。 都市鉄道は、利用者が多い為公的資金が使われて当然です。
▲25 ▼13
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この手の記事を見ていていつも思うことですが、大抵の場合は自治体も含めて地域として口だけは出して金は出す気がないのに対して「利用者が金を負担しろ」という意見が出ているんだから言い訳だけじゃなくて上下分離も含めた地域負担のあり方を論じて欲しいですね。
▲50 ▼10
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この記事のタイトルとか見ると誤解してしまいそうですが、なんのことはないこのフリーライター氏は『ローカル線を存続しろ』といいたいのです。正直にそのように書けばいいと思うのですが、なんとも迂遠なタイトル付けと本文。けど結局のところ『金かかって赤字だけどなんか他の面でとっても価値があるから廃止するな』としか言ってないのです。
で、思ったことなのですが、なんだって『持続可能な云々』とかいうのを当事者が考えていないと思うのか、ということともう一つ『維持できればそれが一番いいけれどもう選択の余地すらない』という考えがあることに気付けないのだろうか、ということ。
▲27 ▼1
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少なくともJRの赤字ローカル線は、地方民鉄のそれのほぼ半額で利用者は数分の一。果たして受益者負担を求めることが間違っているのかが一点。記事を書いている人は地方の方か？利用者目線で言えば駅までと駅から目的地までの二次交通無しに鉄道があっても何の役にも立たない。まったくその視点が抜けている。バスで近所まで来てくれ、病院やスーパーまで行けることが交通弱者にとっては利便性が高い。三点目。ローカル線の観光利用はもうやめよう。それで成功した事例はほぼない。今は新幹線（飛行機）＋レンタカーが最も便利。理由は前者と同じで、車がないとどこにも行けない。第一観光需要があるならとっくに花開いているし、これから開くとしても多くは車で来るからだ。そして最も重要なこと。地方が道路を望み、道の駅や郊外店、大型SCを誘致して街づくりを進めているということ。地方が鉄道から道路への転換を求め、国が莫大な費用で整備したのだ。
▲4 ▼0
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近鉄や東武、名鉄は都市部の路線もあるが、一方でJRで言うローカル線も運行している。 名鉄では蒲郡線が沿線自治体の補助で運行されているけど、名鉄としては廃止したいのが本音だろう。 近鉄は三セクに移行した路線もあるが、近鉄特急と言う柱があるので、大阪線の青山周辺等は維持できていると思う。東武は東上線と言う稼ぎ柱があり、東上線沿線民には申し訳ないが、日光線、群馬地区のローカル線が維持されている。 今まで、都市部の利益で地方の路線を維持していたモデルがもう、限界に来ているということなんですよ。
▲22 ▼4
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路線によって全く違いますね…
①廃止していいところ ②その地域の自治体もしくは、事業者に譲渡して LRT化（駅を増やして、待避線も増設、頻繁運行で、 今だから、距離が20～30キロなら、両側の駅で充電設備を 置けば、別にいわゆる電化設備（架線等）も必要はない。） で、本来の地域内交通に徹してもらう… （今、特段廃止検討の対象になっていない赤字路線も 多いはずで、その譲渡の効果も比べ物にならないくらい大きいはず） ③ＪＲと地域自治体が連携して、地域交通に特化ではなく その路線を観光とかの目玉にできる路線 （もちろん地域自治体からの提案は必須…）
だいたい、この3つに分かれるでしょうね…
そして、②、③の効果は、JR北海道以外は絶大だと思いますよ！！
▲2 ▼11
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「なにがなんでも鉄道で残せ」というひと二限って、多くの人が納得できる理由や根拠を示していないよね？
鉄道がなくなると町が廃れるとか主張するひともいるけど、逆に鉄道を残せば廃れないのか？という疑問が残る。 一日数本、数十人しか乗らない鉄道を残しても残さなくても大差はないと考えるのがふつうでしょう。
鉄道は大量しないともとがとれないシステムなのです。
専用の線路や信号、専用の車両、駅などの設備の維持管理には億単位の金がかかります。 たかだか数百円運賃支払う客が少し増えた程度では到底賄えない。 少子高齢化で財源のない自治体にそんな支払い能力もないし、一日数十人しかつかわない鉄道に公金を充てるなら、もっとほかに多くの住民に必要なことにつかうほうがいいに決まってる。
交通や輸送はもっと小規模でコストのかからないものにすればいい。 鉄道に拘る理由はひとつもないはず。
▲20 ▼2
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公共交通機関の会社が黒字路線で儲けで赤字路線を負担しなくなったからでは？ 鉄道は、乗客増やすより客荷混載して物流システム作りをしないとローカル線は維持できないのでは？ 高速電化複線化すれば貨物列車が増えて必要路線になるところも多いのでは？
▲0 ▼2
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廃線反対を口にするだけで出資はしない沿線自治体の姿勢が問題。地域で利用されておらず膨大な赤字を垂れ流すだけになっているサービスを一鉄道会社だけで維持することは無理。沿線自治体、利用者がどうしても鉄路にこだわるのであれば3セク化か上下分離の2択しかない。
▲4 ▼0
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利用者が負担しろ、というより、民間に任せきりにせず、その路線が必要だというなら自治体も金を出してくれ、というのが今の存廃問題の本質かな。 そして税金投入の是非は、外野の都会在住者ではなく、都道府県含む沿線自治体が決めること。 そう言うと決まって「都会利用者の売上が使われてる」だの「間接的には俺たちが払った税金が地方交付税として使われてる」から俺たちも文句言う資格があるとのたまう人がいるが、税金使途なんて一国民が差配できないのは他の使途でも同じことなので、言うだけ無駄。使途を差配したいなら、首長にでもなったらいいのさ。首長だって１円単位で使途差配なんかできないが。
▲46 ▼9
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ワンルームマンションだとテレビは1台だが、持ち家だと複数台を買う。活発な消費には土地が必要なんですよ、東京への集中は少子化だけでなく、経済活動を消極的にしている。東京の会社が地方に移動すれば、人も移動し、子育ても消費も活性化していく、日本再生のプランはこれしか無い。その基盤として鉄道は重要なインフラなので、安易に廃止すべきではない。
▲5 ▼9
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単純になぜ赤字になったかは利用者が少ないからで、赤字で存続できないのは当然なんだよなあ。そこをいくら一時的に穴埋めしたって結局は無理な話で。 利用している人にとっては不便になるから文句言いたい気持ちもわかるけれど、代替手段見つけるしかないと思うんですよね
▲11 ▼0
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税金を投入する事を否定して無いし。 特に市町村や都道府県単位で、鉄道のインフラ部分を取得して上下分離方式で赤字路線でも運営すれば良い。 ただし、税金なので地元や近隣住民(納税者、有権者)の同意が得られるのならばね。
▲0 ▼0
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「公共交通は赤字でもよい」とまでは言わない。しかし、赤字体質であることは事実だ。公共交通で黒字なのは、都会と新幹線くらいだろう。都会でも、バスは難しいかもしれない。だいたい、地方は人口の関係もあり、どうしても赤字になってしまう。 ヨーロッパのように「公共交通は大切なインフラとして、税金を入れてでも残す」という確固とした意志がないとアカンだろう。それに、今後は、自動車免許取得者も減る。 もちろん、国家の意思として「地方は捨て置け」というのならば別だがね。
▲1 ▼5
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> さらに、東京の鉄道網全体にかかるインフラ維持費や混雑対策に投入される公的資金額と、地方のローカル線の維持費用を比較した場合、どちらが高額かという問題が浮かび上がる。都市の公共交通もまた、さまざまな形で公的支援を受けており、公共交通の維持には多方面からの支援が欠かせないことが示唆されている
で、住民数あたりにするとどちらが高額なんだ？ 言ってみろよ。公的支援っていうのは詰まるところ税金であり、住民が負担しきれないのであれば、鉄道が維持できないのは当然のことだろ。人口減少時代に薄く散らばった人口にこれまで通りのインフラを提供し続けるのは不可能であり、人口を集約し、インフラを維持する範囲を限定するのは不可避だ
▲5 ▼0
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そもそも道路や空港や港湾も赤字だけど廃止なんて言う人いない そもそも道路はもっと桁違いの巨額の赤字を出しているがまだまだ延び続けている 地方空港も赤字だけど廃止はまずない 港も同じ
なぜ鉄道だけ厳しく採算性を問われ縮小され続けなきゃならないのか？ バスなんて基本無料で公的に維持管理して貰える道路使える なのに鉄道は線路も自分たちで維持管理する費用を含めて赤字とされちゃう まず赤字の前提が不公平
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国際的には公的鉄道会社が大半であり、必ずしも黒字が大前提ではなく税金が投入されている場合も多い。住民が通学し通勤し納税者になるためには安定した交通機関（鉄道でなくバスでも構わない）が必要だから税金を使うのは当然の事だ。しかし日本のような過疎化では税金が回収できない。 昭和初期あたりに非幹線の鉄道経営は「儲かるエリアは私鉄（水力発電会社とか財閥に）に」「そうでない路線は省鉄に」と棲み分けてしまった（第二次大戦前後のみ国が買い戻したケースも多数）。 結果として首都圏とＪＲ東海以外は儲からない路線をＪＲ各社または第三セクターが担当している。 先進国において旅客鉄道を国または地方公共団体が関与していない鉄道会社が経営しているケースは極めて少ない。イギリスの失敗例や貨物系や従業員向けインクラインを除いて純粋な私鉄というものはほとんど存在していない。もちろん上下分離の第2種っぽい私鉄は少数ある。
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21世紀末に日本の人口は半減以下になります。地方点在者は整理して都市部に移住させ、集中的に運搬する路線だけが残ります。 ローカル線を今から整理しないことは未来の子孫に多大なる国債と不要なインフラを押し付けて負担の大きい社会になってしまいます。
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もの凄く勘違いな記事だと思う。 JRだって廃線だのBRT転換だのって言ってるのは「利用者が少ない路線・区間」の話。山陰線の出雲市～益田とか真っ赤っかだけど廃線なんて言ってない。養父の方で話し合いやってるけど、あくまで利用数を増やしてとしか言ってない。自治体がやる気ならJRもある程度の協力はしている。
観光用だっていうのは公共交通で賄うものなの？貨物輸送って利用者が少ないのに貨物需要あるの？
少なくともJRは「地元の利用者」を求めてる。もっとも公共交通であることを認識しているのがJRじゃないかなぁ。
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民間企業に公共交通だから赤字でも運営しろ、赤字でも支援はしないって姿勢がおかしいんだよ。公共交通というならば行政が運営すればいいしノウハウがないなら上下分離方式にすればいいだけのこと。
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出島さんの記事には前も書いたのだけど、鉄道だけが公共交通ではないので、鉄道の話をしたいのか、バスなども含む公共交通の話をしたいのか、まずはそこを整理してほしい。
公共交通の必要性を言いたいなら、別に鉄道じゃなくてもよくね？っていう話になりますよね。
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＞どうすれば持続可能な公共交通を確立できるか
何寝ぼけたこと言っているのさ？ 既に議論の時期は過ぎているのが分からんのか？ 鉄道会社は、赤字だからといきなり廃線にすることは無い。 金をかけて設備を簡単に捨てるわけがない。 鉄道会社も自治体も持続を目指して議論し、様々な方策を試し、それでも改善できなかったものが廃線になるのだろ。 記事にあるようなスジ論ではなく、より具体的に議論したと思うね。 それとも鉄道会社や自治体で議論していないことを確認したのか？ 具体案があるのなら記者が提案してみれば？
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公共交通機関が無くなれば、その地域に住みたいという人は少なくなります。 鉄道会社は鉄道会社で儲けを出さなければいけません。 これらを考え、自治体が対策を考えなければいけないと思います。
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何か勘違いしていませんか？
JRだって、ほとんどの路線は赤字ですよ。 利用者の収支だけで考えたら、日本中、鉄道路線廃止となります。 しかし、誰もそんなことは言っていません。
多くの人の役に立っている路線は、少々の赤字では廃線なんて議論の俎上にすらなりません。
廃駅も廃線も利用者が少な過ぎて、公共では支えられない。 言い換えると、直接の利用者でない人に税金等のあまりにも多額の金銭的な負担をしてもらうようでは、最早「公共」に該当しないから、廃止という話になっているのである。
なんか、鉄道ファンの屁理屈のような記事ですね。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
このライター、鉄道は廃止してはいけないという前提。鉄道は地域経済には大きな影響を与えていない。それだと沿線は寂れないはずだが、過疎がすすみ、誰も利用しない状況になっている。鉄道が好きで、ロマンを持ってるのは分かるが、そのために事業者に負担を強い、税金を湯水のごとく注ぎ込んでいいことにはならない。
▲4 ▼0
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例えばコロナの影響とかで一時的に利用者が減少して採算が悪くなったとかを、赤字だから廃止しろと騒がれてるならちょっと待てとなるのはわかる でも廃止を検討される路線て何年もずっと赤字かつ、地域の状況を見て回復する可能性が限りなく低いところでしょ 廃止を検討されてからようやく対策しようとしたり、地域の足が〜とか騒ぐから、それなら普段からちゃんと利用しろって言われるだけでしょ
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いろいろ意見があることは承知しているが、そもそも「鉄道建設」は、政治家の「我田引鉄」もあるが、国民が等しく日本全国を鉄道で移動できるようにすることを目的としてきたはず。それが、各線区の収支係数が発表され「なぜ都市部の利用者が、地方ローカル線の赤字を負担しなければならないのか」という議論になった段階で、もう終わりなのだ。今、高速道路網が拡大しているが、もしこれを鉄道同様、各高速道路別に収支を発表したらどうなる？「無料化」など未来永劫１００％ありえない。全くおかしな話である。
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赤字路線は実際まわりに魅力的なものもなく、人口も少ないので地元民しか利用しないから何も採算路線が負担するのはどうなんだろ。赤字路線なら早く廃止して代替え転換した方がいい。
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出島さんよ。 その論理を展開するなら、国鉄を民営化した論理を徹底して批判して、普通に採算が取れるはずのない交通機関(鉄道もバスも乗合タクシーも)をバックアップする全国的な枠組みを示すしか無いのでは？ 今の国策は、それを否定した上に成り立っていますけどね。
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まずは高齢化過疎地域に対する将来像や政策ありきで、その構成要素の一つに公共交通があり、その中に鉄道があるのに、まず鉄道やバスの存続論議から始まることにいつも違和感を感じています。 地域をどうしたいかがなくカンフル措置を講じてもそれこそカネのムダでしょう。
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単なる思い込み記事。地方交通の存続に具体的な根拠やデータが示されていない。路線バスに転化したら本当に地元住民や高齢者は遠のくでしょうか？バスとして鉄道の優位性は？鉄道が廃止された場所で観光客がどれくらい減ったのか、また鉄道があれば今後どれくらい観光客の増加が見込めるのか、根拠がない感情論の記事は却ってマイナスですね。なぜこんな記事が我々の目に入るのかとても疑問に思います。こんなのはXでつぶやいていれば良い。
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地方の中核都市に移住するのが一番良いと思います。過疎集落の故郷は盆、正月遊びに行く所と考えればずいぶん生活が豊かになると思う。
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こういう鉄道マニアの記者はローカル線の廃止嫌がるけど実際にはマニアなんか年1で乗るかどうかだし地元の人が車で移動するから全く乗らないから廃止の話が出るんでしょ。鹿島線なんかは高速バスに負けて悲惨なことになっているからローカルだから需要がないというわけでもないんだし。
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赤字路線と言っても一様ではなく、貨物や幹線のバイパスルートであるなど、公共性のある路線と、盲腸線などで沿線地域以外では存在意義のない路線がある。後者の場合、維持するなら、沿線自治体が資金負担すべきで、負担しないが存続させろは暴論に聞こえる。
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大体、朝高校生が通学に使い、それが済むと爺婆が通院や街へ買物に使い、鉄ヲタが時々現れる。 もう少し、通勤客が増える様な産業でも誘致しないと、廃止に向かってしまう。
後は、アニメや映画の舞台にしてもらって、聖地巡礼してもらう。 それでも、夕張線も増毛線も根室線の富良野新得間も廃止されちゃいましたけどね。
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鉄道は古くからあるインフラなのは事実、現代の目線で見て合理的な交通インフラなのかを議論する必要があるね
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道路や空港、港湾は税金が投入されて運輸業側は負担しないのに対し、鉄道は線路の設置、維持を事業者が負担している。その差分の考慮は必要
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このライターも懲りないですね。違う分野に出島を造って、そこに引っ越した方がいいですよ。
この中で特によくわからなかったのが
> 鉄道の廃止が地域経済に与える影響も無視できない。鉄道が存在することで観光誘致がしやすくなり、駅周辺の事業者が経済活動を維持できるケースが多い。
そのケースって具体的に何なんですかね？鬼怒川温泉なんて、鉄道の車窓から見えるのは廃墟旅館ですよ。木次線だって、トロッコ列車はあったけど、それで観光誘致ができて経済活動が維持されましたか？
それと、利用者負担なんちゃらと言うことみたいだけど、特にJRなんて、赤字ローカル線を維持できてきるのは沿線や都心部の利用者じゃない。それどころか、赤字路線がどこにあるかわからない女の子がアトレなどで買い物をすることで一部が支えているんですよ。
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なんとか正当化しようと必死なことだけ伝わってくる。 だがもはやそういう時期は過ぎ去ってしまったと思う。
こういう抵抗勢力にかまっていて議論が進まない間に、 どんどん過疎化が進んでいって代替手段すらとれなくなりそう。
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この記者のような「〇〇すべき警察」が改善の足かせとなる。
最大の使命は「利用者の足の確保」で、その実現のために「赤字の軽減」が求められている。
そこに「利用者の足は鉄道でなければならない」という縛りはない。廃止するな主義者は、なぜかそこに固執する。
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先日xにて同区間を往復乗車されたかたがおられましたが、朝の通勤時間帯にもかかわらず2往復で乗客は投稿者１人だけだったそうです。
庄原市などの自治体は列車通勤しないのでしょうか？ 役場遠ければ駅までのマイクロバスでも運行して利用してみたらいかがですか？
まずはそこからですよ。
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道路には予算どんどんつぎこんで、鉄道は民営だからはないだろう。 そもそも道路が発達したせいで利用者減ってるんだから。 千葉なんて高速バスがめちゃくちゃ発達して鉄道食っちゃってる。そりゃ減便にもなる。
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廃止するも何も沿線自治体、住民の考え方次第。沿線自治体、住民が負担をするなら存続すればいいと思う。ただし、駄目な時は他で負担して貰おうなんて考え方はしないで頂きたい。
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極端な話、普段は空気を運んでいて、廃止廃線が取りざたされた時だけ反対のシュプレヒコールが上がるような路線なら、いっそテーマパークのアトラクション並みに値上げしたっていいのではないか？
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JR東海が維持費を負担すべきです。
東海道新幹線に乗ると、新幹線代金は多くて半分程度、残りはJR東海だけの赤字ローカル線の補填に使われているわけです。
どう考えてもおかしい。
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今問題になってるレベルの赤字ローカル線は、国家としての輸送戦略として使える状態ではないし、ほとんどは使える位置を走ってもいない。 あとは地元が必要とするかどうかの問題です。
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言ってることはいちいちご尤もだが、 存廃論議が起こっている地域の自治体が 自ら汗をかかずに全て都市部に丸投げするから 批判が集まってることを敢えて無視してるのかね？ 芸備線でも地元の高校生が観光誘致策みたいなのを出してたが、 なし得る施策ならもう既に手を打ってるだろうし、 そもそもこういうのは行政が率先してやること。 それをしないということは初めならやる気がないだけ。 さして名産・名勝がない山村で鉄道すらなくなれば 自治体消滅の未来しか見えないからゴネてるだけだろう。 貨物列車すら走れないくらい路盤が悪化してるなら もう残す意味合いはないだろうね。
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いっそのこと全ての公共交通なくしてみるのもあり。そうすれば問題は起こるだろうし都市は一極集中化し地方の都市は軒並みゴーストタウンになる。
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＞「どうすれば持続可能な ＞公共交通を確立できるか」
という議論を地元がせずに 「とにかく残せ」一本槍だから 「だったら利用者が金を負担しろ」 って意見になってるんだよ
残すための策が取られてるように 見えたらそんな話にはならない
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公共性が高いから存続、バスも地域が衰退するからダメ、 だったらJRなど私企業に赤字を押し付けるのではなく 自治内なり国が税金で運営しては。
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>ローカル線の赤字問題がしばしば取り上げられるが、その議論の多くは >「鉄道事業単体の収支」 >に焦点を当てている。
そもそもこの前提が間違えているのでお話にならない 今、各地で議論されている問題は「ローカル線の赤字」ではなく「鉄道としての特性を発揮できるか否か」
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国でも自治体の負担でもいいけど、 それなら路線バスに変えればいいじゃん。 コストは下がるよ。
維持費の高い鉄道に執着する必要はない。 路線バスに補助金を出せばいい。
簡単な話だ。
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議論の入りがお粗末、なんで東京メトロや大阪メトロを起承転結の起に持ってくるかわからん。 そこからして、この記事読んでると議論があっちゃこっちゃに行って読む気が失せる。記事の中身読まずとも、最後だけ読んだらわかるやんけ。という記事。下手くそ過ぎて、何が言いたいか結局わからんし、毎度お馴染み観光誘致、そして持続可能な公共交通という所に落ち着く。 赤字路線は基本廃線が好ましいと思う立場、さりとて地域住民の負担を考えれば、赤字路線であっても支えていくしかない、その為に出来ることは鉄道と言う枠で考えていると、絶対に解決しない。 それは、日本の経済という大枠で考えないと、もはや成り立たない部分もある。バスだって人員不足に悩んでるバスもある。一つ一つの細かい日本全体の悪循環を好転させない行けない、その為に赤字路線を観光でいう議論は、もはや時代遅れ。経済を立て直すしかないでしょう。
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公共交通はインフラだから、他の安価な代替手段があるなら廃止なければ存続が基本姿勢かと。
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上下分離が手っ取り早いのでは。 保線は国含めた地方公共団体。車両・運営は企業に任せる。 道路はそうでしょ。何故鉄道は全て企業なの？
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鉄道って，もともと貨物を運ぶために発達したもの。人はついでに運んでただけ。 人を運ぶだけで採算がとれているのはむしろ例外だな。
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記事の中で述べているように、鉄道の成立条件を満たしていないのです。 残したければ、そういう人が負担すれば良いのです。
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営業は鉄道会社、線路などの管理は国が 担当するのがいいように感じるが。 上下分離方式だね。
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短絡的ではありません。 赤字ローカル線の廃止は、地元にとって田舎の烙印を押されているようで嫌なのでしょうね。 でもその赤字補填分、都会の利用客が負担しているわけです。 赤字ローカル線は早急に廃止すべきです。 車社会で「あっても乗らない。なくても困らない」くせに（笑）
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赤字ローカル線の恩恵に浴していない人のほうが多いよね 地方では鉄道に容易にアクセスできる人はごく一部
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<貨物輸送との組み合わせによる収益向上策
鉱物資源運搬以外でとても収益が出るとは思えないが。
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鉄道の廃止は反対だが年に数回しか利用せず、高速道路は早く建設してくれじゃ、金はいくらあっても足りません。
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じゃあ沿線自治体が金出せよって話なんだが、出さないからな。ちったあ富山県を見習って欲しいもんだ。
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JRは完全民営化(国の保有株を全て売却)したのでJRが決める事です。
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受益者負担は産業の基本でしょう インフラでもそれは変わらない
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結局このライターさんも「利用者負担」が前提って話しているの自分で書いてて気づいてないの？
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世知辛い人が多いので、親の仇でもないのに赤字路線は廃止しろとか言うのでしょう。
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存在価値を示すために乗れって話と 赤字解消として金出せって話は別なのにな
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費用対効果を考える必要はあると思いますが。
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JRは国鉄の負の遺産を今だに払ってます。
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