[265733]「熱海乗り換えは不便」 JR直通列車、な

( 265737 ) 2025/02/15 16:47:12

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月に１～２回在来線で熱海を跨ぐけど、静岡東部と神奈川西部の間の利用者は昔より減ったかもしれないが、それでも結構多いと感じている。

10両は確かに過剰かもしれないが、５両や４両でよいので今ある国府津だけでなく、小田原と沼津や富士と結ぶ区間列車が朝夜に少しでもあるとありがたい。

とはいえ実際は難しいだろうから、せめて全列車を熱海駅で対面乗り換えできるようにしてもらえるとありがたい。

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会社境界ではないが、旧鉄道管理局、支社境界を引きずっている、山陽本線糸崎駅でののりかえは何とかならないのか。

のりかえ時間が長い時もあるが、三原駅と違って駅構内、駅前には何もないから本当に困る。

広島支社と岡山支社の境界はなくなったのだから、利便性の向上を第一に考えてもらいたい。

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たしかに宇都宮線と高崎線に関しては小金井と籠原以北で短い編成への置き換え拡大はあるだろうな。

上野東京ラインと湘南新宿ラインの遅れが広範囲に影響することもよく課題に挙げられているが、この遅れの縮小にもつながる。さらに北の分の運用が減った分、東京・新宿付近の最混雑区間の10両編成編成が15両編成の増加につながれば、旅客にとってもデメリットだけではない。

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熱海超えの需要が無いわけではないが、社を超える際の様々な不都合を上回る程でもないというのが大きいんでしょうね。乗り入れが大きくなればなるほどダイヤが乱れた時の影響も大きいですしね。上野東京ラインがある今、宇都宮の乱れがJR 東海管内まで波及することになりますし、静岡の乱れが東京圏に影響する訳で。だから極論3社を跨ぐサンライズ号なんて無くしたいのが本音じゃないですかね。。。

ただ個人的には両数は要らないが小田原〜沼津とかで区間列車とかあってもいいなぁとは思ったりしますけどね、、、(空想の域を出ないと思うが、)

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長野県は、生活圏とJR会社の境界が全然一致しない。それどころか、JR東海の在来線の持ち分が少なすぎたから（？）いわゆる「木曽路」の中津川～塩尻間を長野鉄道管理局から名古屋鉄道管理局へ移籍した上で東海の帰属にしています。

結局のところ木曽地方と松本、伊那地方と松本や諏訪という流動は多い。それで特急「しなの」は勿論のこと、東日本と東海の境界である塩尻（中央本線）や辰野（飯田線）を跨いだ普通列車の運行がむしろ「基本」になっている長野県南部です。

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「鉄道政策リサーチャー」と称している割には「境界駅」の事例を調べているのが熱海と米原だけというのは如何なものかと。

下関の場合、20年前に西日本と九州の直通運転が廃止されているが、理由として両社の車両の運用上の問題が大きいと聞く。無理に直通運転を継続するよりも対面乗り換えを充実させた方が得策のことも大きいかと。

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同じ会社内、路線内でもブツ切りが増えている。そりゃあ乗客が減るに従って編成を短くするのは理に適っているが、あくまで事業者の都合。特に田舎へ行くと、乗換えが嫌だからと一般客の自家用車への逸走が加速し、乗換えの不便さが増すというスパイラル。つまり末期的な状況。

かと言ってこまめに増解結するのも不合理で、対面や縦列駐車など乗換えの負担低減が肝要。せっかく座れた席を乗換えで立たなければいけないというのも大きなマイナスで、乗り換えによって座りやすくなるというイメージならまた違ってくる。それゆえ系統分離はともかく、むやみな短編成化は戴けない。座席の少ない(立たせる)車両への置き換えも。立ち客がいないから輸送力過剰などという短絡思考は、減便で更なる乗客減少と同じ轍である。

▲2　▼1

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新幹線包囲網、道路整備で交通が便利になったから、在来線地域輸送は力いれずに、JRは運用の合理化が優先されてます。人手不足(マンマン化)、車両運用削減(製造編成減)でお金捻出しないといけないので。

うちの地元の房総地域も上総一ノ宮駅君津で分断等で利用者少ないのは勿論ですが、南北での格差が広がっていきます

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境界周辺が不便なのは今に始まった事ではありません。

国鉄時代の鉄道管理局境界はとても不便で改善される事はほとんどありませんでした。

それでも例外はあり米原駅（名鉄局）は本数は少ないものの北陸線（金沢局）と東海道線彦根（大鉄局）直通運転があったり、関門トンネル前後の列車は便利でした。

要は一定数の定期客があれば列車本数は確保されるという事です。

熱海は普段使いの利用者流動（神奈川県と静岡県）を考慮すれば現状で十分です。

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うちの地元広島地区で同じJR西日本管内の山陽本線でも一部を除き東は糸崎、西は岩国で系統分離しています。また呉線や可部線も相互直通を減らしてそれぞれ独立した運行にしています。

大雨による災害や踏切事故などのトラブルを最小限にするためです。

(以前ダイヤ改正の要項でこのような記載があった)

▲55　▼4

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熱海でJR東日本とJR東海の列車が同じホームで対面乗り換えができれば、直通しなくても不便さは軽減されるけど、

JR東日本の列車は4・5番線、JR東海の列車は3番線で、別のホームで折り返す列車が多いのが実情。

3番線の対面の2番線で、JR東日本の列車の列車が折り返しできれば便利なのだが、伊東線・伊豆急行に直通する列車も2番線を使うので、折り返すのは難しそうだ。

(一旦来宮の電留線まで行って折り返す方法もあるが)

▲87　▼4

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大人の事情でJR境界を跨ぐ列車が減るのは止む得ないが、接続をスムーズにすべきだろう。

東京方面から長い15両編成の車両で熱海駅まで乗車して乗り継ごうとしたら、短い3両編成の編成の車両がやって来て激混みするので、もう少し輸送力を考えるべきだろう。

15両編成に合わせろとは言わないが、6～8両が妥当ではないだろうか？

▲53　▼16

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境界駅が熱海だから仕方ない部分もあるけれど、東京~沼津間の直通はあっても良いと思いますね～。

沼津に新幹線の駅は無いし、町の規模を考えると関東圏と繋がりがあっても良いと思う。

沼津港へ新幹線代は勿体ないけど、電車一本とバスで観光に行けるとか、

沼津~平塚、沼津~横浜の通勤需要とか増えそうな気がします。

▲25　▼29

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東海道線が高崎線や宇都宮線と直通運転を始めて、上野東京ライン、湘南新宿ラインとなって、遅延することが多く、時には通勤にも支障をきたします。会社に遅刻したら、私達の給料は払われません。会社によっては申請することでそうならないこともありますが、私の会社ではノーワーク・ノーペイと当たり前のように記されていて、遅れた分は支払われることはありません。自分のせいではないのに遅れたら無給はあまりにも理不尽です。JRにはこういう事情も考えていただきたいです。

▲7　▼41

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以前は静岡行きも結構走ってたんだけどな…無くなれば不便だと思う…むしろ復活してもらいたいくらいだしJR東海の車両で6両か8両で小田原か国府津くらいまでの乗り入れもあっていいとは思う！

まぁ、結局ICカードが越境して使えないって問題があるからそこもクリアしないとな

▲71　▼13

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かつて姫路界隈から大垣まで直通する快速列車が113系時代から存在していました。

113系から221系　223系に置き換わってからも大垣快速は存在しましたが、いつの間にか運転終了になりました。

やはり列車使用料や訓練運転（313系と223系ではマスコンが違う）の関係もあるのでしょうか？

▲8　▼1

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国鉄長期債務問題と分割民営化。

東日本と東海の境界を熱海に設定したことによる静岡県側の経済的な損失は算定される必要がある。

JR東海側の主張にも、先ずは人為性を認定して解消に努めることが大切では。

▲11　▼33

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そもそも国府津~熱海~沼津間を走る普通の５両編成は1日1往復しかないし、これは完全に車両使用料の相殺を目的にした運用ダイヤであることは明白(国府津1653発の325Mは沼津到着熱海まで2往復してから国府津に戻る)なのであまり意味をなさないでしょう。

例えば盛岡~八戸間や福井~金沢~富山間といった区間は直通運転は行われてるし、18キッパーは除いて小田原~沼津間や小山~黒磯間はそこまで多くないので分断されるのはある意味致し方ないことでしょう。

またJRは民間企業で利益を求めるのは然りなので車両保有数の削減や共通化の流れは我々国民が声を上げたところでハードルが高いと思われます。

▲20　▼15

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この問題の根底には、中曽根康弘元首相（故人）が国鉄の分割民営化案として、旅客部門を6分割（北海道、東日本、東海、西日本、四国、九州）すると言い、周囲も、浅はかにも唯々諾々と従った結果、分断が生じて、現在に至ってしまったことにも原因がある、と見てよい。

多額の債務の速やかな返済や、労働組合の弱体化という大義名分があったとはいえ、何も、地方ごとに分割することはなかったろうに。

異なる企業の路線に乗り入れる場合、車両を保有する企業は相手の企業の線路を借りて走る際に発生する借り賃を支払わなければならないことくらい、中学生、いや、小学生でも分かるのに。

まだ、全国一円をサービスエリアとした上で、新幹線、在来線、貨物、といった具合に、部門ごとに分ければ、賢明だったかも知れない。

何とも情けないやら、恥ずかしいやら、困ったものだ。

▲20　▼27

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熱海発着の電車はJR東日本/JR東海とも苦心しているようにみえます

JR東海の電車は熱海では窮屈な思いをしていて、まるで豊橋の居心地の悪い名鉄を思い出します

JR東日本が沼津まで乗り入れるのは、敷地のない熱海は狭くて電車留置できなくて、沼津の車両基地まで回送扱いで乗り入れているようにみえますね

JR東海車が小田原まで乗り入れたら距離調整しやすいし、熱海～小田原間の輸送力に合った編成両数だともいえます

ただJR東日本の乗り入れに必要な機器を取り付けてないので乗り入れ不可なんですよね

う沼津の車両基地だけはJR東日本の所有になれば良かったと思います

▲1　▼0

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熱海に関して言えば、小田原方面から三島へ越境通勤、通学してる人はかなりいます。

特に日大三島の存在は大きく、新横浜から新幹線通学している生徒もいるようです。

帰りはともかくとして、朝は通勤、通学時間がかさなり、小田原から沼津行きの直通はかなり混雑しています。

直通電車だけでなくICカードについても問題が多く、1年ほど前に定期についてはやっと、Suica、TOICA跨りが発行されました。

御殿場線を含めて小田原から東海エリアに通勤通学している人は、みんな磁気定期でした。

東海も葛西がいなくなり、少しは融通が効くようになりましたが、利用者の声をしっかり聞いていただきたいと思います。

▲78　▼38

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国鉄民営化前に国民に約束した、

・会社間またがっても乗り換えもなく不便になりません。そして運賃も高くなりません　

→会社をまたぐ列車がどんどん減り乗り換えも多く発生。会社毎に運賃格差発生。

・ブルートレインなどの長距離列車もなくなりません

→ほぼ消滅。

・ローカル線も無くなりません

→無くなっていってる。

その約束は全部破棄され地域格差が出た。

民間企業だから利益を出さないといけないのは分かるが

JRは会社毎に別会社になってるから東日本と東海が仲が悪くてサービスの分断化が発生している。

ならば、NTTに習ってJRを統括する持株会社を設立し一体運営にしたら？

しかし、民営化当時は全く脅威になかった中国など海外投資家による株式の乗っ取りなどの経営の懸念もある。

やはり、国が介入しないといけないのでは？

▲11　▼13

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熱海ばかりが注目されているが、乗り換えが二度あるのが下関と小倉。大昔は新山口（当時は小郡）→南福岡（雑餉隈）まで421系が直通していた。今は幡生→黒崎ぐらいの距離でも二度乗り換えとなっている。尤も、下関と小倉はターミナル、かつ直流と交流というハンデはある。また、二度乗り換え区間の利用者は多くないから仕方ないか。

因みに、自分はこの辺りまでの遠征は最近は出来ていない。

▲17　▼3

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このJR東日本の沼津への直通便減便に関しては本当の理由は違う所にあると思う。

需要として神奈川県内と沼津、三島都市圏の交流人口がそれなりに存在し、熱海駅では境界駅としての留置線、車両基地が全く足りないから沼津まで行くのは当然と言えば当然。

しかしその沼津駅自体が高架化工事も始まり、車両基地も移転して新設される。

肝心なのはそのキャパですが、幅数十メートル程度で、せいぜい10編成停められる程度。

これではJR東海の東海道線、御殿場線の車両だけで大半を占めてしまい、東日本の長編成上野東京ラインを今のように留置するのは物理的に困難。

無くなりはしないけど今のような運用は出来ないというのが本当の理由だと思う。

短編成で小田原、国府津辺りまでを往復する車両を相互乗り入れで行うのがメインになるのかな。

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国鉄時代に東京-静岡直通列車が多いのは東京地区の輸送を静岡運転所が担ってたのが大きい。静岡への入出庫で列車が設定されていた。それ以前にはそもそも沼津で電化も切り離されてらし。

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利用者の声に寄り添ってほしいのは当然の思いですが、サービスの質を上げてもらうには、鉄道事業者としてはそれに見合った運賃収入の確保が必要ですね。鉄道事業者といえどもサービス業です。

▲41　▼14

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元からの私鉄は利便性を追求して相互直通運転をしてるのにJRは効率を重視してどんどん直通を削減というのが今一つな点です。

ライバル路線がないから効率化重視なのでしょうか。

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東京からの沼津行きより静岡からの小田原行きを増やした方がいいと思う。

小田原〜熱海で10両って正直過剰だと思うからJR東海が小田原駅まで列車を直通するし、小田急線への乗り継ぎも楽になるので。

東京〜熱海直通は1時間に1本あれば充分だと思う。

▲15　▼52

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東海道線は、JR東管内の東方面(宇都宮や千葉)の直通を増やして、JR東海管内になる沼津方面を減らした。直通区間が延びた上に遅延が多くて、熱海での乗り換えも時刻通りにはいかない。向かい側のホームでなく、階段を駆け降りて駆け上る…ホントに不便。

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首都圏の私鉄各社は相互乗り入れを積極的に実施しておりますが、ダイヤ乱れの波及などデメリットもあります。

JRも線路は繋がっていますが、課題も多く境界付近の乗客は乗り換えが不便ですよね。

▲35　▼2

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東京ー静岡の直通は必要だと思うし、熱海前後は本当に直通必要だと思う

たまに小田原で系統分離だなんて話も出るが、だったら東京ー静岡直通

小田原ー沼津直通

小田原ー東日本管内

くらい毎時あっても良いと思う

毎時が難しいにしても1時間に1本どっちかのパターン

とはいえ小田原で現実、折り返せるかどうかは別問題だが。

▲23　▼47

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JR境界を跨ぐ時の費用清算が煩雑すぎるんですよね。大抵は、走行距離相殺で費用の発生を防ぐやり方ですが、単純な乗り入れの場合は非現実的な請求がされるので、自然と減っていきますよね。利用者の事などまったく考えず、JR自身のメンドクサイを最優先にした結果ですね。

▲10　▼4

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なぜ沼津〜横浜というニッチな例を出してくるのか。

そのために大宮・東京・横浜〜小田原・熱海・（伊東）の乗客が乗り換えになるんだぞ？熱海や湯河原・真鶴の観光地は乗り換え必須な上にグリーン車非連結になる。通勤客も含めて大反対するだろう。

それに国府津・小田原乗り換えが同一方向同一ホームで継続する保証などない。本数が増えれば御殿場線の進入や国府津折り返し、特急の通過待ちともバッティングケースが増えるのだから。

▲7　▼2

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大昔は東京から静岡、静岡や島田から東京への直通列車があった。JR同士が不仲になって沼津で打ち切りになり、年々減便…

昔と違って車両も両社で異なってお互いの乗り入れによる借入料がペイ出来ないのも大きいのかな…

▲3　▼14

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乗り換えももちろんだが、未だJR東日本管内からSuicaを利用して熱海以遠に乗り越すと精算が必要になる。こちらの方が問題では。熱海駅が正に関所化しているのは由々しき事態。

▲52　▼10

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沼津なら便利とかじゃないけどグリーン車に乗って熱海に到着すると

接続列車が短いとかなり後方に停車しているし階段も遠い

乗換以上に不便なのはICカードで乗り通せない事

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昔は静岡行き普通列車とか見ても全然ありふれた駅の一コマだったが熱海以遠直通は減ったね。

運営会社が異なると調整事が多くていろいろ面倒なんだろうな。

熱海の乗り継ぎは殆ど階段またぐから利用客にしてみれば面倒この上ない。

なんとか対面乗り換えにして欲しいけどたぶんやらないだろうな。

米原の乗り換えなんか下りはラクなんだけどね。

▲6　▼0

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熱海～沼津と御殿場線はJR東日本にすべきだったのだ。静岡県でも伊豆と沼津までは関東の経済圏だ。だから伊東線は東日本の管轄だ。御殿場線も小田急特急が乗り入れている。東日本だったらSuicaで分断なく使えた

▲37　▼27

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自社都合優先だと思うけど、熱海ではたいてい階段使った乗り継ぎだから不便を感じる。

熱海をまたいで三島や沼津迄の需要は多いのだから、在来線の境界が三島か沼津だったら良かったのにと思います。

▲27　▼5

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熱海まで下田までは何回も行ったが、熱海での乗り換えの手間や短い編成ロングシート車両の確立が高く最近では沼津方面にはほとんど行く気にならない。

沼津や修善寺、西伊豆も行きたいけど、ロングシートに乗ってまで行きたくない。

特急券がただの人達はこの機微がわからないでダイヤ作るよね、昔から。

この距離だとスイっと行けるのと、わざわざ計画しなければ行けないとは大違い。

その証拠に思い立って伊東だの伊豆高原には良く行くけど、沼津や修善寺はないな。

▲10　▼22

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小田急線とメトロ千代田線の代々木上原駅の乗り換えは本当に便利だ。

同じＪＲ同士でこれが出来ないなんて信じられない。

自分たちの仕事のやり易さが最優先されているということだろう。

駅員に毎日文句を言うことが必要だ。

こういうことには年寄りが先頭に立たねばならない。

▲16　▼48

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常磐線閑散区間(水戸日立)ユーザーですが、分断されて助かってます。

品川まで伸びて、東海道線の遅延で特急や勝田行きは影響されますが、水戸以北の普通列車にまで及ぶことは極めて少ない。どうせグリーン車も乗らないので現状で結構。

▲19　▼1

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先日朝の東京発沼津行きに乗りましたが、結構熱海以遠まで乗り通す人が居ました

もちろん毎日ではないでしょうが、一定の需要はあると思います

合理化で分断はわかりますが、年々不便さは感じます

▲52　▼11

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他社へ乗り入れは他社の車両の乗り入れ距離を相殺する目的もある様なので減便されると言うことは相殺が必要な距離も短くなったと言う事なのかもしれませんね。

▲18　▼0

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強い政治力を発揮できる政治家がいないとJRに限らず鉄道、バス、航空、航路は生活者、利用者目線ではなく経営都合の整理を行うのは当然。

補助金行政が私企業へ行われるのも良くないが、インフラに関しては国が補助しなければ地方創生などは不可能。

石破は安倍内閣の地方創生担当相を綺麗事を並べて辞めておきながら、10年を経て総理大臣となって地方へのインフラ補助などは独自性も拡充もない。

▲1　▼1

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本来普通電車は境界の熱海で完全分断がJR東日本と東海の希望だけど、熱海の留置線が足りず翌朝必要で留置出来ない分を沼津で夜間留置してもらっているのが実際かも、

▲7　▼0

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黒磯は福島県じゃないし（栃木県那須塩原市）、グリーン車連結時点で黒磯直通は朝夕の限られた便だけ。

あと、高崎線の籠原分断などナンセンス。昼間の本庄や深谷では10両編成に立客出てるレベル。籠原での空車増結有無が電光案内に出てるほど。

少しは調べてから記事にしようよ。

▲85　▼6

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＞「会社自体が熱海で分断され、ホームを超えた乗り換えが必ず発生する」

「国府津で同じホームで乗り換え、横浜へアクセスしやすい」

という状態のどちらが市民にとって好ましいかは一目瞭然である。

→沼津の人にはそうかもしれません。しかし、熱海の人にとっては、今まで東京方面へ乗り換えなしで行けていたところ、乗り換えが発生し利便性が下がります。

そして、沼津からは東名・新東名が利用できるのに対し、熱海から東名・新東名に乗るには1時間以上かかります。

この記事の言い方では、鉄道以外の選択肢があることを無視して鉄道の不便さだけをあげつらえ、逆に鉄道しか選択肢がない地域にさらなる不便を強いるということになりかねません。

交通政策は、多様な交通手段を総合的に考慮して決めるべきであると考えます。

▲14　▼5

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京阪神エリアの乗り継ぎはたいていホームの向かい側とかだったけど、JR東海とかJR東日本は別のホームでの乗り継ぎがほとんどで驚いたことがあります。

▲17　▼3

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神奈川〜静岡は人の流動が明確にきれないので小田原で切っても、熱海で切っても、三島で切っても、沼津で切っても全員が納得できる解にはなりません。

会社境界を無視したとしてもこの中でとこがマシか、となるとやっぱり熱海なのかなと思います。

新幹線駅が沼津ならまた話は違うかもしれませんが。

▲46　▼6

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その内、すべての列車が熱海止まりになると思う

かつては東京駅から国府津駅で切り離しての御殿場線直通もあったが廃止されたみたいに…

あの時↑は、その付属編成はJR東海所有の113系でボックスシートの肩の部分に白い背当てみたいなのが有り

明らかにJR東日本所有の113系とは異なっていた

▲16　▼2

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会社を跨ぐ設定は、列車の貸し借りのバランスを取らなくてはならない。かつて、西日本221系で大垣から加古川雪の設定があったが、これも特急ひだの大阪乗入れのバランスの一部。JRとすればなるべく会社またぎの列車設定はしたくない。

ただそれだけのこと。

▲21　▼4

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御殿場線を含め、境界を沼津駅に設定し直さなかったのことがそもそもの失敗。

経済・文化・観光面で関東地方との結び付きが強い駿東地域の特性を考慮しなかった当時の政府・国鉄関係者の罪は大きいと言えます。

▲9　▼8

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確かに、熱海や米原で列車の乗り換えを強いられるのは事実なんだろうけど、それを言ったら、私鉄同士なら普通に乗り換えしてるよね

そこで地域の分断は起こっているのか?

ちょっと話が強引というか無茶苦茶な気がするけどね

▲5　▼3

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この記事の言ってる意味が全然、理解できないんだけどね。

例えば、東京駅で、中央線から東海道線や横須賀線に乗り換える時に

これって分断じゃんって考えることがある？

新宿駅で、小田急線とJRの乗り換えがあると分断じゃんとか、

渋谷駅で東急線とJRの乗り換えがあると分断じゃんとか

考えることある？

違う会社なんだから当たり前だろって、なぜ考えられないんだろう

▲13　▼13

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全く何を根拠に言ってるのかわからない。なぜ国鉄時代に熱海や伊東線が静岡県なのに東京南局だったか。そう言う利用実態だったからだ。今だって熱海跨って東京方面行く需要がどれだけあるんだ？調査したんか？重要なのは熱海での乗り換え利便性だろ？

▲0　▼0

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ICカード定期券は越境できるようになったようなので

本数が増えてもいいような気がしますけどね

利用する乗客の利便性以外のデメリットもあるし

廃止じゃないだけいいのかな

▲2　▼8

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Suica、toicaなど交通系ICカードでの運賃支払いもエリアをまたぐとダメ。

熱海→小田原や函南→三島など境界をまたがないならどっちのカードでも行けるが、熱海⇔函南の区間をまたぐとエラーが出て降りられない。周辺住んでいる人はマジで不便なんだよコレ。

▲60　▼10

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夜間滞泊のための回送を兼ねた運用だから、朝の上りと夜の下りしかないし、利便性を損なうようなものだとは思えない。どちらかと言えば珍しい運用が減ってちょっと寂しくなるくらい。

▲12　▼2

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国鉄時代末期には東京発静岡や浜松行きが多数あった。

乗り換えの煩わしさはないが静岡県内の10.11両編成グリーン車付きは明らかに過剰輸送だった。

そういえは当時東京発島田行きというのがあって島田ってどこと思ったものだ。

▲9　▼7

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走行距離で考えると、以前は東京止まりだったのが、今は東北•高崎線方面に伸びているので、一概に短くなる一方だというわけでもないですよね。

▲5　▼1

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分割民営化の時の約束は完全に反故にされています。嘘つきは泥棒の始まり、どころか真っ只中です。「分割によって不利、不便は来さないと」。見ての通りです。これからも同じでしょう。リニアも要警戒です。儲かるのは土建屋と言いたいですが、大手ゼネコンはリニアにはあんまり？　リスクとリターンが不均衡と感じているかも？

▲2　▼6

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JR東日本とJR東海は最も仲の悪い2社だからね。お互いに東京駅や品川駅、熱海駅などは別々にしたいと思っていると思うよ。客の利便ではないんだもん。

▲2　▼3

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筆者は18きっぱー？

本数の少ないところ、分断してるところは乗れば理由分かるし、長距離は特急や新幹線使って欲しいの。

地域交流の妨げが、鉄道って？

他の交通手段もたくさんあるのに？

沼津〜横浜直通？

それよりも富士〜沼津〜熱海で、沼津で階段乗換させられるのを解消して欲しいわ。

▲21　▼8

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地域経済圏を鉄道で分断しないためにも

「越境運転を短い編成で小さいエリアで行うのが最適解」

と考える。

何なのでしょう、この矛盾に満ちた言い方は？

「　」の中と前後で言ってることが真逆になっている。

他にも、都市内（もしくは都市圏）列車と言いたいであろう箇所を都市間列車と言ったり、はっきり言って日本語がムチャクチャ。記事にするなら、キチンと推敲してから載せて頂きたい。

▲1　▼0

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小田原以西の減便はさらにこの先も考えられる。さらに平塚以西すらも減便になるのでは。明らかにこの路線は平塚から乗客がガラッと変化する

▲15　▼3

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JR東海はとにかくどケチだから、JR東日本の長編成車両の運行に余計な電気代払いたくないだろうし、JR東海の新幹線でなくJR東日本の在来線グリーン車利用で移動されると迷惑なのだろう。

沼津駅とかは窓口で東日本の在来線グリーン券の販売業務させられるのもいい迷惑なのだろう。

▲5　▼8

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千葉でも急行を減便して住民が困りましたよね？東京一極集中を是正するとか言っていながら、実際は真逆の事を企業がやっているんだから東京一極集中はこれからも続きますよ。木更津なんてみてごらん、アクアラインが出来たから通勤に便利だと思って移住した人多かったけど、結局そごうが潰れていまや木更津駅はゴーストタウンじゃん。

▲7　▼14

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実際に越境して利用する人がどれくらいいるのかを鉄道会社は把握しているからこそ、そういった選択をしているのではないのかな？

▲25　▼14

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いや、それが『別会社』であるゆえんでしょうよ。

むしろ改札が別れておらず改札内乗り換えだけで済む、運賃も別れておらず通算であることを有り難がるべきでは？

▲5　▼0

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守銭奴だからな

地域の足なんか知った事では無いという事

民営化時に法律で会社境界で分断するダイヤを設定してはいけないと法律でしっかり明記しなかった役人どもの罪は重い

▲18　▼36

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乗り換えても構わない。ただ向かいのホームとか、階段を上り降りしないで乗り換えられる配慮さえあればと思う。

▲36　▼2

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JR、それも東日本が客のことなんか考えてるわけがない。直通云々より、まずは毎日の酷い混雑をなんとかしてほしいものだ。

▲18　▼9

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会社境界近辺で仕事してる人は車通勤だろうし。

それにもう静岡県内から片道2時間かけて東京の会社に通勤するような時代でもないしなぁ。

▲6　▼0

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西高島平から海老名とか飯能から中華街とかあるけど、折り返し施設の有無とかも関係あるのかな。

▲1　▼0

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交通系ICカードでも、小田原と三島は、使えない。スイカであっても、トイカであってもである。これは、なくしてほしい。

▲1　▼0

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以前のように熱海で乗り換えても三島や沼津で再度乗り換えが無くなったのはよかったけどね

SUICA使えない問題もあるし面倒くさい

▲12　▼0

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熱海で対面乗換が可能なダイヤが望ましい。

2／3番線ホームが延長できれば可能と思うが。

▲8　▼3

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黒磯〜沼津のE233-3000のG車付10両＋宇都宮〜熱海E233-3000の5両運用数本新設して欲しい。

▲1　▼5

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JR東海を廃止して、静岡、長野、新潟と愛知、岐阜、富山で分け、本州は二分割にしよう。

▲4　▼6

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JRグループと称し同じロゴ使っていても元国鉄と言うだけで資本的も人的にも別会社ですよ。

▲32　▼1

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その5両編成が沼津〜熱海じゃなくて沼津〜小田原ならもう少しマシなのに。ほんとこの地域の利用者を無視してるよな。

▲2　▼3

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新白河駅はホームを真ん中で分断してしまった。実質的に乗り換え必須になってしもうた。

▲7　▼0

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サンライズもＪＲからすれば辞めたくて仕方ないだろうな。今の乗車率では辞めると言い出しにくいだろうが。

▲7　▼9

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遠くまでの運行は新幹線に任せたほうが効率がいいんだろうね

▲9　▼0

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＞グリーン車を装備した長編成が福島県の黒磯まで運行されていた。

黒磯駅は栃木県ですね。

▲41　▼0

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逆にJR東海の車両が小田原行、国府津行（熱海経由）、平塚行とかできないのかな

▲1　▼3

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民営化前のあの約束の一つが全く守られていないわけだ。もっとも、その他も全く守られていないが。

▲11　▼3

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国府津以東から御殿場線へは、

越境しないのにSuica直通できないからな

▲6　▼12

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JR東エリアから函南、三島、沼津って使う人が多いのでしょうか？

▲9　▼0

「熱海乗り換えは不便」 JR直通列車、なぜ減便？ 熱海超え～沼津5.5往復に…地域分断で経済圏衰退も！ 利用者に寄り添うダイヤ設計とは？

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