[266273]路線バスの「後ろの席」が一段高くなってい

( 266276 ) 2025/02/16 17:54:30

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路線バス（画像：写真AC）

　都市の移動を支える路線バス。車内に乗り込んだとき、後方に向かう途中で突如現れる段差に違和感を覚えたことがある人は多いだろう。

　なぜバスの後部は階段のように盛り上がっているのか――これは単なる設計上の都合なのか、それとももっと深い理由があるのか。

　この疑問を解明するには、単なる車両設計の問題として見るのではなく、バスという移動手段がどのように進化してきたのか、そして都市の交通インフラや経済にどんな影響を与えてきたのかを考える必要がある。

　本稿では、バス後部の段差の理由を深く掘り下げ、路線バスが抱える技術的・経済的な課題に迫る。

　最も直接的な理由は

「エンジン配置」

にある。一般的な乗用車やトラックは、エンジンを車両の前方に搭載しているが、路線バスの多くは後部にエンジンを配置している。このため、エンジンや変速機を格納するスペースが必要になり、結果として床面が高くなる。

　しかし、それだけで段差が生まれるという説明だけでは不十分だ。なぜ、バスのエンジンは前方ではなく後方に配置されるのか。それには、バスの運行効率や経済性に関わる重要な理由がある。

　かつて、日本の路線バスの多くはエンジンを前方に配置する「ボンネットバス」や「ツーステップバス」が主流だった。これらは運転席の横にエンジンを置くことで、車内の床を比較的フラットに保つことができた。しかし、この方式には決定的な欠点があった。それは、乗降のしやすさだ。

　都市部では高齢者やベビーカー利用者、障害者の移動の自由を確保することが求められ、1990年代以降、ノンステップバス（低床バス）の導入が進められた。このノンステップバスでは、乗降口から車内前方にかけて床を低くし、ステップを排除する必要があった。そのため、エンジンを前方に配置する従来の方式では対応が難しくなり、エンジンを後部に移す「リアエンジン方式」が主流となった。

路線バス（画像：写真AC）

　リアエンジン方式は、単に乗降の利便性だけでなく、経済的な面からも合理的だった。

　エンジンを後部に配置することで、整備時に運転席を取り外さずに作業できる。また、バスは路線によって頻繁にエンジンを停止・再始動するため、エンジンの冷却性能を確保しやすいリア配置は過熱リスクを低減する。

　さらに、エンジンを後部に置くことで、前輪駆動ではなく後輪駆動となり、加速時の安定性が向上する。これにより、乗客の快適性が向上するだけでなく、タイヤの摩耗を抑え、整備費用の低減にも寄与する。

　前方にエンジンがあると、その分だけ客室が狭くなる。しかし、リアエンジン化することで、乗車定員を増やすことができ、運行事業者にとっても採算性の向上につながる。

　このように、リアエンジン方式の採用は、単に段差を生む要因ではなく、乗降のしやすさや経済的な合理性を追求した結果だった。

　すべてのバスがノンステップ化されているわけではない。都市部ではノンステップバスが普及しているが、地方では今も多くのツーステップバスが運行されている。これは地方のバス運行が都市部とは異なる課題を抱えているからだ。

　まず、道路環境が異なる。都市部は舗装道路が整備されているため、低床バスが走りやすいが、地方では坂道や悪路が多く、低床バスでは車体底部が接触しやすい。このため、段差のあるバスが依然として使用されている。

　次に、経済性の問題がある。地方では都市部に比べてバス利用者が少なく、新車導入のコスト負担が大きい。そのため、耐久性の高いツーステップバスが長年使われ続けている。

　また、車両の転用も影響している。多くの地方バス会社は都市部で使用されたバスを中古車として購入し、転用している。このため、都市部で新型のノンステップバスが普及する一方で、地方では「段差のあるノンステップバス」が増えている。

　近年、電動バスや燃料電池バスの開発が進んでいる。これらの車両では、従来のディーゼルエンジンに比べてエンジンルームのスペースが不要になり、設計の自由度が増している。特に電動バスでは、モーターを車軸付近に分散配置できるため、床面のフルフラット化が可能になる。

　さらに、自動運転技術の進化により、バスの設計思想自体が変わる可能性もある。運転席を不要とするデザインが実現すれば、バス全体の構造を抜本的に見直すことができ、段差のないバスが主流になるかもしれない。

路線バス（画像：写真AC）

　路線バスの後部段差は、単なる設計上の都合ではなく、利便性と経済合理性を両立させるための「選択」だった。しかし、バスの技術は進化し続けており、今後この段差が不要になる可能性もある。

　都市部と地方、ディーゼルと電動、そして新たなモビリティの形──バスは単なる移動手段ではなく、社会の変化を映し出す鏡でもある。後部の段差という小さな疑問から、バスという存在が持つ深い意味を再発見することができるだろう。

宮川紀章（バスライター）

( 266277 ) 2025/02/16 17:54:30

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現行のノンステップ車は構造上、ドアが前部の他には中央部になってしまう。そしてドアから後部は高床で、どうしてもドアより前の低床部に人が溜まりがちになる。そして見た目よりも収容力が小さいし、ノンステップを必要とするであろう人達が座れる部分もわずかである。ノンステップにこだわるあまり本来の乗り易さという部分が忘れ去られ、目的と手段が入れ替わった感がある。

▲53　▼7

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最近は改良されて天井も高くなっていますよね。て、ほとんど乗らないので詳しくは判りませんが、先日たまたま乗ったら少し快適でした。

高校の頃通学で一部バスを利用していましたが、あの頃のバスって、最後部の椅子が高くなっているだけでなくそこまでの床も高くなっていってましたよね、たぶん。だから、身長188の僕は後ろの方に行くと天井に頭が当たるのでずっと首を横にするか俯いていました。

当時のバスは換気のためか天井の所々にエアダクトのような、手動でパカッと開けられるところがあって、そこに頭を入れておくと真っ直ぐ立っていられると言う、コントのような状況もありましたね。(笑)

背が高いと羨ましがられたりもしますが、それよりも日常的に不便な事が多く、本稿を見て、妙なことを思い出しました。

▲55　▼46

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根本的理由は合っているけど経緯はおかしいです。

60年代以前はボンネットバスでエンジンがフロントにあったけど、箱ボディーによるリヤエンジン化は70年代から既に始まっています。

当初はスペース効率も含めて床をフラットにする2ステップバスが主流だったので、後ろの席がことさら高いということはなかったが、流れが変わったのが記事の通り90年代以降。

2000年の交通バリアフリー法が決定打になって、ノンステップ・ワンステップバスが急速に普及したのが流れ。

エンジンは物理的スペースの限界があることとデパーチャーアングルを確保する必要があることから、後部ドア以降が階段状になったのがその結果です。

▲53　▼1

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理由はどうでもいいのですが、私が利用してる路線バスも後ろの席が2段階で高くなってます

平らな前部の席は優先席と車椅子固定時に折り畳める席で、その旨シールが貼って有るので、空いていても座るのを遠慮してしまいます。

降りる時はバスが停まってから席を離れるようアナウンスされるので、降りるのに時間が掛かり、他の方々になんか申し訳ないです。

４０年以上前に、ハワイの路線バスが停留所に停まると車高が下がりアメリカはすごいなぁと思ったのが懐かしいです。

▲1　▼2

=+=+=+=+=

何かグチャグチャな内容だな。

ボンネットバスも後輪駆動だし、（FR駆動)

ツーステップバスでも、昔から後部にエンジンを積んだRR駆動である。

ただツーステップ時代でも、三菱ふそうはエンジンを起こして搭載してたので、最後部でも1段高かったが、

それ以外のいすゞ、日デ、日野はエンジンを横に寝かせていたので、最後部の段差は無かった。

あの西工のツーステップ時代のボディーでも、ふそうだけ最後部の違いは見られました。

▲48　▼1

=+=+=+=+=

最近の燃料タンクを前輪に設ける方式も、もうちょっとなんとかしたい。

着想は良いと思うが、タンクが大きすぎる。

左右が同様の設計になっていると、中央の通路が狭い上、前輪上のスペースがデッドスペースになってる。

▲4　▼9

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昔はボンネットバス、トラックと共用部品で作ったバスなのでフロントエンジン。

トラックもバスも技術革新で部品の小型化でボンネット廃止で効率の良い作りに、物理的にエンジンはバスは後ろが良い、トラックは運転席の下に。

▲1　▼0

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ボンネットバスとリアエンジンバスのほか、センター•アンダーフロア•エンジンバスという車体中央部の床下にエンジンを吊り下げるバスもありました。室内がフラットで床面積を最大限に活用できるメリットがあります。

▲26　▼6

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これからはさらに減便になりますからベビーカー、車椅子は予約制、もしくは時間指定のバスにしないとキャパ的に厳しいと思います。高齢者が増えても運転手の待遇変わらず、負担だけが増える現実がありますから。減便になればさらに混雑するかも？しれませんし。

そもそもバスは特にベビーカーが乗れるような形ではないですから。

▲49　▼50

=+=+=+=+=

リヤエンジンバスは１９６０年代に普及してます。最後部の段差はメーカーにもよりますがこの頃から存在し低床化によってより目立つようになりました

▲48　▼4

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なんか田舎の方が悪路が多いみたいな書き方だが、実際には東京など坂道が多いし道幅も狭いところが多い。

田舎は車社会だから一部を除いて農道から生活道路に至るまで舗装されており、砂利道はほとんどない。もちろんバス通りは舗装されている。

悪路が多い少ないは関係ない。新車両の買い替えに関して言えば利用者の多い少ないだけ。

▲42　▼6

=+=+=+=+=

一番後ろから3列目程のシートは、後輪の上にあるから一回り小さい。だから、出来れば座らない方が良い。ちょっとした段差を乗り上げた時の跳ね上がりが半端ないからね。

▲0　▼0

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私が子供の頃はバスの床は木でした。電車もでしたが…雨の日は皆の傘や靴から垂れる水で車内がとても滑りやすく、一度慌てて降りようとして尻もちついたこともあります。でも、その頃ですらバスはRR方式でしたね。

▲53　▼2

=+=+=+=+=

地方に悪路が多いって、悪意を感じるのだが・・・

大都市を除けば、地方路線は新車ではなく、

大都市からの中古車が回ってくるので、どうしても2ステップが多いって事になるんでしょう。

▲22　▼1

=+=+=+=+=

> エンジンを後部に置くことで、前輪駆動ではなく後輪駆動となり

ボンネットバスでもプロペラシャフトを介して後輪駆動でしょう。

ごく一部に全輪駆動のボンネットバスもあるが、FFの大型路線バスって無かったのでは？

▲2　▼0

=+=+=+=+=

以前は、電車の様にロングシートでした。

更に、その昔は、、、

ボンネット型で、車掌さんが同乗していて、

料金支払いや、降車の時に伝えてました。

勿論！降車ボタンなんて無かったです。(^^)

それと、車掌さんが居た小さなスペースは、

同乗が無くなっても、暫く残ってましたね？

▲48　▼1

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2ステップの時代でも最後部座席は一段高くなっているのが普通でした。いすゞ車のみ、浅い段差か、なだらかなスロープで処理されていましたね。

▲31　▼1

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後ろの席に登る階段を踏み外して転倒されるお客様がたまにお見えになります。お足元にお気を付けて昇降くださいます様お願いします。

▲19　▼0

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めちゃくちゃだ。

バスでリアエンジンが主流になったのは、ワンステップ化やノンステップ化よりはるかに前だ。リアエンジンだと冷却が楽なんてこともない。ボンネットバスでも後輪駆動だった。

▲83　▼4

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そもそもバスの前輪駆動とか聞いた事が無い。ボンネットバスやキャブオーバーは昔の乗用車のように床下にシャフトを通して後輪を駆動していた。

▲18　▼1

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路面電車もそうだが、乗降しやすさを取って、低床化すると、座席数が減るので塩梅が大事と思う

▲8　▼0

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バスの構造考えればわかると思うけどね。

まっ、EVだったりFCVだったりが主流になってきたら段差なくなるかもね。

▲8　▼3

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一番後ろの真ん中の席、視界が広くて危なっかしいところがワクワクするね。荒天の中のボンバルディアでは恐怖しかなかったが。

▲2　▼4

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一段高い位置の真ん中だと、急ブレーキをかけられたら吹っ飛んで行く可能性があります。お気を付けて。

▲13　▼1

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路線バスの「後ろの席」が一段高い理由は、エンジン位置なのでしょう。その席は何故か田舎のヤンキーの指定席。その理由は何ですか？

▲6　▼5

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リアエンジンで快適なわけがない。乗客としてはエンジン音がうるさい。運転手にはエンジン音がほぼ聞こえない。

▲7　▼9

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エンジンを後部に置くことで、前輪駆動ではなく後輪駆動となり、、、

エンジンが前でも後輪駆動でしょう

▲4　▼0

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後部座席は５人掛けを4人で使ってることが多い

路線バスの「後ろの席」が一段高くなっている根本理由