( 266278 ) 2025/02/16 18:02:10 2 00 佐渡島と新潟の「この場所」に、なぜ橋を作らないのか？Merkmal 2/16(日) 5:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/23a8a6b74744fcd6cd7b57db4b7bf557a8192886 |
( 266281 ) 2025/02/16 18:02:10 0 00 直江津～佐渡のイメージ（画像：国土地理院）
筆者（碓井益男、地方専門ライター）は、これまで当媒体において「広島と愛媛の「この場所」に、なぜ橋を作らないのか？」といったような、架橋に関する記事を執筆してきた。今回は、佐渡島に焦点を当てる。
佐渡島は佐渡金山が世界遺産に登録され、世界的な注目を集める島であり、人口は4万9336人（2024年1月1日時点）を数える国内有数の離島だ。しかし、佐渡島と本土を繋ぐ架橋計画は、これまで実現していない。
直江津（新潟県上越市北部）と佐渡を橋と鉄道で結び、地域活性化を目指す提案は、過去の選挙において立候補者によって掲げられてきたが、現実のものにはなっていない。
このような現状から、架橋が実現する可能性は薄いように感じられる。しかし、もし架橋が実現すれば、佐渡島と本土を繋ぐことで経済的な利益を生み出す可能性がある。この視点から、今回この問題を掘り下げて考察していきたい。
国道350号（画像：OpenStreetMap）
佐渡島の交通状況を見てみると、本土と佐渡島を結ぶ航路は
・新潟両津航路 ・直江津小木航路
のふたつある。これら航路は「海上国道」として、国道350号に指定されている。
国道350号は新潟市から佐渡島を経由して上越市に至る道路で、そのうち約145kmが海上区間だ。海上国道は東京湾口を横断する国道16号などと同様に全国に存在するが、本土から島へ迂回する経路を持つ国道350号は、少々特異な存在といえる。
この国道指定には興味深い背景がある。1967（昭和42）年、新潟両津航路にカーフェリーが就航し、好景気の影響もあって観光客が増加した。しかし当時、島内の道路事情は劣悪で、主要ルートである両津～小木間はすれ違いもままならない砂利道の県道に過ぎなかった。
地元からの陳情を受け、1974年に国道350号が設置された。ふたつの航路を道路とみなし、その間の島内区間を含めて国道に指定するという斬新なアイデアは、当時の建設大臣・田中角栄によるものだといわれている。ちなみに、角栄といえば1946年に
「谷川岳を切り崩す。そうすれば新潟に雪は降らなくなる。崩した土で佐渡海峡を埋めるんだ。雪は関東にも平等に降るようになる」
という有名な言葉も残している。
ジェットフォイル（画像：写真AC）
しかし、この国道指定が佐渡島の発展に直接貢献したわけではない。1960年（昭和35年）に11万3296人だった佐渡島の人口は、現在では4万9336人まで減少している。つまり、60年間で島の人口はほぼ半減したことになる。
男女別の人口推移にも特徴的な傾向がある。1960年には男性が5万3194人だったが、2024年には2万4040人まで減少した。一方、女性は6万102人から2万5296人へと増加している。女性の人口は常に男性を上回り、男性の減少率が女性よりも高い。この傾向は、島の産業の状況と深く関係している。
佐渡市の統計によると、産業別就業人口は以下のように推移している。
1980年のデータでは、第一産業が1万8361人（37.7%）、第二産業が9605人（19.8%）、第三産業が2万694人（42.5%）を占めていた。しかし、2015（平成27）年には第一産業が5862人（20.2%）、第二産業が4885人（16.8%）、第三産業が1万8248人（62.7%）に変化している。
特に注目すべきは、男性が主に従事していた第一産業と第二産業の縮小だ。このふたつの産業の就業者比率は、1980年の57.5%から2015年には37%にまで低下した。なかでも、第二産業（建設・製造業）の衰退により、男性の雇用機会が大きく失われ、その結果、男性の島外流出が進んだと考えられる。
さらに、佐渡島では第二産業の回復が容易ではない。離島という地理的な条件から、原材料の調達や製品の輸送コストが本土よりも高く、島外からの企業誘致も進まない。加えて、人口減少により島内需要も縮小し、悪循環に陥っている。
観光産業も当初の期待に見合った効果を上げていない。観光客数は1994年の年間約114万4000人をピークに減少を続け、2019年には約49万8000人と、ピーク時の半分以下にまで落ち込んでいる。
佐渡島（画像：写真AC）
佐渡観光交流機構の分析によると、観光業の低迷には以下のような要因がある。
・団体旅行から個人やグループ旅行への変化に十分に対応できていない ・海路に頼らざるを得ない佐渡観光において、距離によるハンディを克服するような特色を打ち出せていない
佐渡金山は世界遺産に登録され、観光スポットとしての期待を集めているが、多くの観光客は一泊二日程度の短期滞在であることが明らかとなっている。このため、観光業は佐渡の経済を支える主要産業にはなり得ていない。
人口減少と産業縮小の進行は、佐渡島と本土との結びつきにも影響を与えている。現在、佐渡島と本土を結ぶ航路は新潟両津航路（カーフェリーとジェットフォイル）と直江津小木航路（カーフェリー）のふたつだが、これらの航路利用者数は1994（平成6）年に年間114万4213人を記録したものの、2020年には25万4133人へと激減した。特に、新潟県内からの利用者数は1994年の32万4497人から2020年には15万8486人にまで減少しており、これは佐渡島と本土との日常的な交流が希薄化していることを示している。
利用者数の減少は、航路の維持にも深刻な影響を及ぼしている。直江津小木航路では2003年にジェットフォイルが廃止され、2008年以降は冬季の運休も実施されている。運航を担う佐渡汽船は自治体からの支援を受けながら航路を維持してきたが、コロナ禍による輸送量の激減が追い打ちをかけ、2021年12月期には約22億円の債務超過に陥った。
この経営危機を受け、佐渡汽船は2022年に地方交通再生の実績を持つみちのりホールディングスの子会社となり、同社からの15億円の出資と、第四北越銀行からの金融支援を受けることとなった。
佐渡市のウェブサイト（画像：佐渡市）
佐渡島は、
・人口減少 ・産業衰退 ・航路維持
という複合的な課題に直面している。では、本土と佐渡を橋で結ぶことができれば、状況は変わるのだろうか。
本土との架橋が実現すれば、現在約2時間30分を要するカーフェリーでの往来が、架橋により自動車で約30分～1時間に短縮される可能性がある。このアクセス改善は、人々の行動パターンを大きく変化させるだろう。
まず期待されるのは観光スタイルの多様化だ。これまでの佐渡観光は「佐渡金山と尾畑酒造を巡って帰る」といった効率重視の周遊が中心だった。しかし、架橋により気軽に往来できるようになれば、例えば
「たらい舟体験だけを楽しみに日帰りで来島する」
といったピンポイントの観光も可能になる。
物流面でも大きな変化が期待される。現在、佐渡島では地場産品を除けば物価が高く、島外から運ばれる商品には船賃が上乗せされる。架橋によって物流コストが削減されれば、島民の生活コストは大幅に低下する。また、佐渡の特産品である農水産物を鮮度の高い状態で本土市場に出荷できるようになれば、その商品価値も高まる。
通勤・通学圏の拡大も重要な変化をもたらすと考えられる。現在、佐渡の若者が本土の高校や大学に通学するには下宿が必要だが、架橋が実現すれば通学という選択肢が生まれる。また、直江津や上越市内の企業への通勤も現実的な選択となり、若者の島外流出を抑制できる可能性がある。さらに、医療面でも救急搬送の際のアクセス向上が期待できる。
港珠澳大橋（画像：写真AC）
佐渡島は現在、企業誘致に積極的に取り組んでいる島であり、その成果は注目に値する。佐渡市は「起業成功率ナンバーワンの島」を掲げ、2017年から2023年にかけて、IT企業を中心に48社を島外から誘致することに成功した。そのなかには、島内にデータセンターを設置した企業も含まれている。これだけでも、佐渡が経済的に魅力的な場所であることを示している。
現在のところ、佐渡島への企業進出には地理的な制約があるため、限界が存在する。しかし、架橋が実現すれば、これまで物流コストが障壁となり進出を見送っていた企業が、佐渡島への進出を検討する動きが加速するだろう。特に、自然環境を活かしたワーケーション施設や、IT企業のサテライトオフィスといった業態には、大きな誘致効果が期待できる。
とはいえ、架橋実現には大きな課題も存在する。最大の問題は
「建設コスト」
だ。佐渡と本土の距離は最短で約32km。現存する世界最長の海上橋で、香港・珠海・マカオを結ぶ港珠澳大橋（55km）の約60%に当たる長さだ。港珠澳大橋が湾内にあるのに対し、佐渡と本土の間には日本海が広がっており、技術的な困難が予想される。
また、建設コストに見合う収益が得られるか疑問だ。1kmあたり300億円として試算すると、総工費は約1兆円規模となる。これは新潟県の年間予算に迫る規模であり、完成後も年間数百億円の維持管理費が必要になる。
通行料を片道5000円と設定しても、現在の年間利用者数（25万人）では年間収入は25億円にしかならない。維持管理費をカバーするためには利用者数の大幅な増加が求められるが、佐渡島の人口減少が予想されるなか、観光客の増加に頼るしかない。しかし、その増加幅も現実的には見込みづらい。
このように、架橋は現実的な選択肢としては難しいかもしれないが、佐渡島の発展のためには、他の方法で新たな経済活動を促進する必要があるだろう。
|
( 266282 ) 2025/02/16 18:02:10 0 00 =+=+=+=+=
佐渡島の周囲は水深200m以上もある 豪雪地帯で除雪等の維持管理のコストが膨大になる 本州と繋がっても近隣に大都市が存在しない そう考えると橋は作れないしメリットも小さいかな 海運や遊覧船の中継地点としての機能を強化するとか、魚類養殖に注力した方が未来があると思います
▲394 ▼16
=+=+=+=+=
島内産業で観光を上げているが、こちらにしても国内の他の観光地同様、観光客が増加すれば観光公害が顕在化してくるようになる。幾ら広いと言っても島である事には変わりなく、架橋にしたところで観光公害が減少する訳ではなく、むしろ制限がなくなる事でその状況がより一層深刻化する可能性が高くなり、地元にとっては余り歓迎される状況ではなくなる事になる。と言うリスクを孕んでいる事も理解していた方が良いでしょう。
▲35 ▼7
=+=+=+=+=
この方は、冬の日本海沿岸の季節風を理解した上で書いているのだろうか？ 台風並みの暴風雪と日本海の荒波。 コンクリートが間違いなく腐食します。 水深の問題もあるし、過去に新潟地震や能登半島地震等、地震への備えも必要。 そこまでして橋をかけるメリットはあるだろうか？ 人口減少＝経済が衰退ではないのでは？ 世界遺産に認定されたのもあるし、その土地の特性を活かして観光や漁業で発展させるという方法もあるかと。
▲122 ▼10
=+=+=+=+=
橋ができても離島が半島になるだけでは活性化はできません 半島振興法という法律が離島振興法に続いて作られた理由はそこにあります 来た道を戻るだけでは時間の浪費となるだけだからです かつて小木港と飯田港の間で試みられた佐渡と能登半島のつながりを復活させることが解決の一つになる可能性があります 周回するルートができれば観光・ビジネス・物流の可能性が飛躍的に拡大します
世界中の海上橋は水深が比較的浅いところだから可能だったのですが、佐渡の海峡は工法的に無理です 海が隆起するまで待つか、別の方法を考えるしかありません
海上風力発電に浮体式という方法があるので、これを数珠つなぎにすればつながることだけはできそうに思いますが、これとてアンカーは必要なのであり、深い水深が阻みます もっとも実現したところで浮桟橋みたいなものだからスピードは出せないし荒天時には通行不能になるでしょう
▲59 ▼7
=+=+=+=+=
新潟市出身ですが、現在は関東在住です。親と新潟に住んでいた頃には佐渡に行ったことはありませんでした。当時の同級生たちも同じような状況です。 昨年のGWに佐渡島周遊キャンプツーリングに行ってきました。世界遺産登録前ならば、物見遊山のパリピ観光客も多くなく快適だろうと踏んだからです。実際、景勝地も町も道路も適度な混雑でストレスなく、すばらしい旅になりました。島外の人間としての素直な感想は、このままでもよいのでは？です。
「発展」をどんなモノサシで測るのか？によりますが、たしかに架橋されれば移動や物流のハードルは下がり恩恵はあるでしょう。しかし、人口が増え、施設が増え、観光客が増えることが「発展」なのでしょうかね？ 豊かな自然や、地方ならではの魅力があるのでわざわざ島外から足を運ぶのであって、都市化＝発展ではないと思いますし、人口減少の現状では佐渡に限らず地方のインフラ整備は難しいでしょう。
▲17 ▼1
=+=+=+=+=
田中角栄が新潟と関東の間にある山を削って雪雲を関東へ流そう！ そうすれば新潟は豪雪で悩むことはない。 削った土で新潟と佐渡を陸続きにしよう！ 発想がすげぇし、あの人なら本当にやりかねない勢いがあった。 もしやってたら、新潟に雪がなくなり水がなくなり米どころや酒どころでもなくなったかも。 もうインフラは造る時代ではなく、維持するだけで手が回らない時代になるとは、さすがの角栄さんも思わなかったでしょう。
▲200 ▼18
=+=+=+=+=
佐渡島だけでなく早急に日本全国で進めなければならないのは、食料自給率を大幅に高める事だ。最先端の技術を積極的に利用し、周辺の海での養殖業や農業の超効率化を確立し、カッコいい仕事として、若者と海外からの労働力を呼び込み、余剰生産分は積極的に日本ブランドとして海外の富裕層に輸出すれば日本は豊かになります。米も減反ではなくどんどん作って輸出する道を政府が創造すべきだった。経済発展した国の人間が見落としてしまいがちな、人間が生きる為に絶対に必要な食料を、重要な産業として発展させる事が出来れば、緩やかでも安定した国として続いて行くのではないでしょうか。
▲7 ▼7
=+=+=+=+=
さすがに、新潟県民も佐渡島に橋は期待してないと思います。
こんなに広い海峡で簡単に橋やトンネルを置けるなら、九州四国の間やら津軽海峡やら、16号、42号の海上区間への架橋すら容易でしょうね。
それでも実現してないなら佐渡島への橋の実現性は更に乏しいでしょうね。
橋を架けただけで産業の縮小を止められるとも思えませんし。
▲121 ▼1
=+=+=+=+=
費用対効果に全く見合わず。日本海の荒波を受けて、維持管理費用も割高。日帰り観光が増加して宿泊客が減り、観光客増加はあっても経済効果に結び付かず。むしろ島民が気軽に本土に出やすくなり、島の人口減少が加速化。よって、余程の政治的圧力がかからない限り、架橋実現は極めて困難と考えます。
▲154 ▼4
=+=+=+=+=
佐渡と新潟に橋をかける 夢のある話だ。
実際問題、維持問題等々、山積である。しかし、世界遺産に登録された佐渡。文化と自然を生かし魅力的な場所であることは間違いない。
船や飛行機でしか行けない。そこを利点として観光を充実させるのか、橋をかけて物と人の流通を優先するのか。
どちらにせよ、佐渡の付加価値を見いだして、未来につなげてほしいと思う新潟県民でした。
▲5 ▼1
=+=+=+=+=
佐渡空港が羽田空港と繋がってないことは大きい 新幹線で新潟駅、バスかタクシーなどでフェリーターミナルへ、そこからジェットフォイル(65分くらいだったかな)で佐渡ヶ島へ
待ち時間などいれると実質４時間は見ないと さらにそこからレンタカー必須だし、そうなると初日はもう観光できる余裕がなくなる
帰りもそうなることを考えると、１泊２日では薄っぺらい旅行を強いることになる
私は島一周したい人だったので２泊で行きましたがそれでも時間は足りない感じでした
飛行機で70分とかで行ければ人々は注目すると思います 世界遺産になったばかりですからね 滑走路とか色々問題あるんでしょうか
▲19 ▼8
=+=+=+=+=
本州と佐渡繋いでもその先に向かう道がないから経済効果はその島の価値に左右される。
そこにお金を費やすなら佐多岬と大分を繋いだ方が遥かに大きな経済効果が得られるよね。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
行き止まりには橋は架けにくい。 そして、距離が長すぎ。 ２～3kmだったらとっくに橋が架かっていたでしょう。 ヒーティングが可能なら、津軽海峡にかけたほうが良い。 または、伊勢湾の鳥羽から伊良湖ルートとかでしょうか。 過去、おおきど丸に乗り佐渡の旅をしました。 島が大きく、1日で回り切れませんでした。 当時新潟でお仕事をしていましたが、フェリーが片道２時間程度なので、島の方も通勤で通っている方も居ました。 関東なら少し遠距離ですが十分通いが可能なところでもあります。
▲4 ▼1
=+=+=+=+=
よく言われますが、人口減少って悪い事なんでしょうかね。産業構造、生活様式が変われば人の移動がある。明治以前だって廃村になった所は沢山あると思います。地方中核都市に人口を集中させて効率良くコンパクトに暮らす。それで良いと思います。
▲71 ▼46
=+=+=+=+=
≫架橋という「夢物語」を語ることには大きな意味がある。架橋を実現するための目標を掲げ、その可能性について真剣に議論することで、佐渡島が抱える課題が鮮明になり、現実的な解決策が見えてくるからだ。
？？？
≫実際、架橋構想の最大の価値は、それが佐渡島の未来を考える「触媒」となる点にある。架橋という大きな夢を語ることで、地域住民や行政、企業など、さまざまなステークホルダーが佐渡島の価値と可能性について真剣に考え、議論を深めることができる。だからこそ、「なぜ、ここには橋がないのか」という問いを投げかけることが重要なのだ。
三段論法にもなってない。
▲68 ▼3
=+=+=+=+=
筆者も実際に冬の新潟日本海沿岸を訪れてみれば、凍てつく暴風の前に、脳内の架橋構想など身体ごと吹っ飛ばされるとは思うが、佐渡を含む新潟全般が観光地としのポテンシャルを持て余している印象なのは確か。
バブル期の頃はスキーブームで湯沢エリアは凄まじかったようだが、今はニセコや白馬のインパウンド需要とは対象的に、新潟（湯沢や妙高）が全国規模で取り上げられることはほとんどない。 東京からも交通至便、県内の道路インフラは充実、風光明媚、食もおいしい、障害となるのは気候ぐらいだと思うのだが。 佐渡にしても、他県の人間からすると秘境のような存在だが、観光地としての秘境スポットな印象はない。 色々惜しいと思う。
▲6 ▼2
=+=+=+=+=
現状、佐渡汽船の一択しかない中、今後の燃料高騰や過疎による利用者減による経営問題は深刻 既に寺泊航路は廃止、冬季直江津航路は運休せざるを得ない状況 蜘蛛の糸にぶら下がるカンダタと同じで、切られたらお終い 橋が必要とは思わないが、コスト面だけで、いるいらないを考えてはいけない問題
▲42 ▼15
=+=+=+=+=
例えば関門海峡が同程度離れていても橋をかけるか海底トンネルを掘るでしょうね。数兆かけてもそれだけのメリットがありますから。残念な事に佐渡に経済的メリットが無いです。ただそれだけ離れて居るからの独自の文化、残された自然がある訳ですよ。佐渡は良い場所です。
もう少し近かったらなって対岸から毎日見てると思いはしますがね。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
記事を全部読めば著者も佐渡島への橋を架けることは実現性に乏しくで本気では考えていないことがわかります。佐渡島と本土を結ぶ空路の復活が一番現実的で実際に昨年新設されたＬＣＣのトキエアが佐渡迄の空路開設を予定していますが、地元新潟では期待どころか事業としてのトキエアの脆弱性やトキエアへの公費支援による県の負担が増えるのではないか等の疑問の声か強く、佐渡島への新規の交通インフラ整備は極めて厳しい見通しで今ある海路が存続できるよう細々とやっていくしかないのが現実でしょうね。
▲0 ▼3
=+=+=+=+=
角栄さん、本気で考えていたんだろうか？ その発想を思い付くのが角栄さんっぽいな。 自分が子供の頃の人だから、ロッキード事件とまぁその〜ってモノマネされるオジサンってイメージしかないんだけど。 実際に谷川岳の体積で佐渡本土間の海が埋め立てられる容量を満たしているのかが気になる。
▲24 ▼8
=+=+=+=+=
現実味のない橋よりも佐渡空港の拡張による新潟空港経由の乗り継ぎに加え、首都圏との直行便のほうが現実的です。トキエアには期待していますが、出だしつまづき気味。
東京からの場合、沖縄より時間がかかり実勢価格も高いのが今の佐渡島です。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
直線距離で本州から30キロ以上離れてる佐渡に橋かけたとして、万が一事故や自然災害で救助が必要な時に辿り着くのに何分かかるのか…… 佐渡空港を整備して都市圏からの定期便があれば便利なんですけどね(オーバーツーリズムの懸念も有)
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
わざわざ回収の見込めない橋を作るよりも、使われてない空港もありますしそれを整備して使えばいいと思うけど。 土地なんて滅茶苦茶余ってそうですし。
そもそも受け入れる側としてなんの整備もイベントもない金山や周辺の町を何の為に世界遺産にしたのかがよく分からないですよね。
史跡頼みだけでは無く、月1ぐらいの間隔でレトロカー祭りとかイベントを仕掛けてる鎌倉へ行き、観光地がどう言う物か調べた方がいいと思います。 私も佐渡ヶ島へ旅行に行った事がありますが、やる事もないのでパチンコ三昧で何の為にわざわざ佐渡へ行ったのか分からなかったですし。
▲48 ▼61
=+=+=+=+=
＞1960年の男性は5万3194人から2020年には2万4881人に減少し、女性は6万102人から2万6611人に増加した
言いたいことは前後を読めば分かるけど、もし小学生がこんな書き方したら先生に赤を入れられる。ライターを名乗るなら日本語をもう少し真面目に勉強してほしい。
橋にしたって、大事な航路をぶった切るし、観光には船で行くという特別感も大事。十数年前は、急ぎなら小型機の定期便という手もあった。体重測られたり、空から佐渡汽船のジェットフォイルを眺めたり、なかなか面白かったけどな。航空便の維持のほうが、架橋より遥かに現実的。 おそらくこのライター氏の頭の中には船と道路の二択しかない。
▲55 ▼0
=+=+=+=+=
数年前に1泊２日で仕事で佐渡へ行った。 翌日両航路とも波が高いとの理由で欠航となり 空路はすでに満席。 仕方なくもう１泊したが、仕事の予定は大混乱。 「行けない」より「帰れない」が怖い。 港では「この程度の波で？」という声も多かったが 越佐海峡は深さもあって中間ではかなり荒れるし。
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
橋の利便性は地元民にはありがたいですよね！！ 経済活性化の意味合いも理解可能。 では問題はセロでしょうか？？ 四国向けの橋脚成功してるから佐渡ヶ島も作成は不可能では無いでしょうね！！ 問題は、経済活性化＆橋脚維持管理費用＆橋脚に伴う海流変動での水産源。などなど
▲0 ▼9
=+=+=+=+=
これから日本の人口が減るのはもうどうしようもなく、受け入れるしかない。先日の八潮市の道路陥没事故など、既存のインフラを維持するだけでも大変になってきているのに、これ以上の大規模インフラ事業は必要ない。
▲8 ▼1
=+=+=+=+=
「1960年には男性が5万3194人だったが、2024年には2万4040人まで減少した。一方、女性は6万102人から2万5296人に減少している。女性の人口は常に男性を上回り、減少率は女性の方が高い」が正しい。
そもそも人口の男女別記載はいらないのでは？男性が減ったと同時に女性も同じように減っているというのが事実なので。女性の人口が男性を上回るのは単純に全国比率と同じく平均寿命の違いでしょう。
結局、橋が出来ることで物流が改善したとしても、その建設費が莫大で回収できる見込みが全くない（①建設費の高騰と共に近年は人手不足、物資不足が顕著、②観光や企業誘致に力を入れたとしても回収に限界あり）ということは分かった。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
「谷川岳を切り崩す。崩した土で佐渡海峡を埋めるんだ。」 田中角栄のこれは新潟の地元へのリップサービスで、 県外では、 「東京の地価高騰を見据えて、東京湾埋立して都心部の土地を創る」 「谷川岳を切り崩し、都内への埋立用の土砂の移動に上越新幹線を貨物運搬用途で使う。」 という、まだ現実的な発言をしている。
現在の東京の地価狂乱や、後の埋立ラッシュを見れば、先見の名があったとも言えるな。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
この先人口減少する中で費用対効果が悪すぎる 佐渡は宿泊施設も少なく道路整備もあまりなされていないので大きな島ながら観光地開発ができていない 冬になれば観光客は激減して通年収益が見込めないとなれば開発もされづらいのかもしれない
▲8 ▼1
=+=+=+=+=
関東圏から集客を増やすには寺泊港の復活を考えたほうがよい。車でのアクセスを考えたときに、わざわざ新潟港まで行くより長岡ICで降りて寺泊港を利用したほうが1時間以上も短縮できてよいと思うのだが…。
▲24 ▼11
=+=+=+=+=
>架橋という「夢物語」を語ることには大きな意味がある。 >例えば、交通アクセスの改善は必ずしも架橋に依存する必要はない。高速フェリーの導入や新たな航路の開設、既存の航路の増便や接続の改善など、現実的な方法で島へのアクセスを向上させることが可能である。
出された結論が余りにも現状とかけ離れてた短慮なもので、こたつ記事にしても程度が低すぎた。過去にどういう船舶で、どういう航路で、という事さえ調べていれば、こんな的外れな結論にはならない。 高速フェリーはわずか数年で運用をやめ、新規航路どころか既存航路の寺泊 ～赤泊が廃止されて今がある。どちらもここ５～６年の話だ。 最低限のことは調べてから書けと言いたい。そうでなければ、架橋を語ることに大きな意味がある、というこの記事の前提となる主張は空虚でしかない。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
佐渡まで橋で繋ぐ予算があるなら八潮市で注文された上下水道の社会インフラの耐用年数問題に回す方が先でしょう。 まあ、それを言ったら何も作れなくなるかもしれませんがこれだけ社会が便利になり離島は離島の魅力もあるわけですから不要にしか思えません。
▲0 ▼2
=+=+=+=+=
道路陥没、物価高… 本来は我々のあとの世代の未来のために…と言いたいとこですが、もう目の前に問題が山積みです。 その場しのぎの日々が近い将来終わるのを願うしかないです。 悲しいですが現実は厳しいです。
▲20 ▼1
=+=+=+=+=
このライターは過去に高速フェリーのあかねや高速船のあいびすが就航していたのを知らないのでしょうか? ジェット高速船でない高速船は荒波に弱く欠航が相次ぎ就航率が低いのです。 現在就航している直江津ー小木航路のこがね丸も瀬戸内海を運航していた中古船のため3ｍの波で欠航します。
▲8 ▼0
=+=+=+=+=
橋ができて便利になれば、観光客は本土から日帰り。島から本土へ通勤通学する人だって「さすがに距離があって毎日じゃ大変だから、週一で親の顔を見に帰ればいいや」と島から出て行くことにならないだろうか？
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
佐渡金山が世界遺産になっても観光業は今より少し上がる程度でしょうし利用規模考えても橋はかけられないのが現実 水深も深くてコスト面でも無理すぎだし いっそのこと国の省庁ここに移転させませんか？
▲4 ▼6
=+=+=+=+=
兆段位で橋作ったら何千年で元取れる？ 県財政が破綻する。 航路で上乗せされた物価で生活するしかない。上乗せ分は県で補助するとか。 佐渡は電気も60サイクルで違和感がある。 結局離島の宿命。伊豆大島で仕事いったことあるけど、電気代は内地基準で燃料代がばか高かった。 本土と中途半端な距離だから結局へんてこりんな議論が発生する。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
北海道と新潟や関西を結ぶ大型船が往来する場所に橋を掛けるなら、最低でも海上から50メートル以上ないとダメでしょ。建設費が高騰しそうな事は容易に想像できるな。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
＞特に、新潟県内からの利用者数は1994年の32万4497人から2020年には15万8486人にまで減少しており、これは佐渡島と本土との日常的な交流が希薄化していることを示している。
2020年はコロナ禍という異常事態で人流が極端に減少した年なので各種統計でも取り扱いに注意しているほどあまり参考にすべきでない年なのですよね
ちなみにコロナ禍の無かった前年の2019年は 23万8878人でした。どうも筆者の主張に都合の良いデータをわざと取り上げたようにしか思えません･･･
▲11 ▼0
=+=+=+=+=
佐渡空港を拡張して羽田や伊丹、ひいては福岡あたりからも行けるようにする方が現実的 橋ができても西日本圏からの集客は期待できない
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
人口の計算がおかしいだろう。 確かに昔も島も女性が多いのは事実だけど、 男性の減少率が53.23%、女性の減少率が55.72%だから、 減少率は女性の方が高い結果になる。 男性の減少率は女性よりも低いし、ちゃんと計算したのかな?
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
佐渡は仕事で何度も行ってた。フェリーが止まれば、コンビニは商品なくなり、宿泊施設で閉じ込め。橋なんかあっても冬なんか通行止めばっかりだよ。まあ、発想することがオカルト。佐渡は今後観光業次第だよ。空港は新潟便ではなく、羽田、伊丹便ができないと勝負にならんよ。
▲8 ▼0
=+=+=+=+=
昔の本で、ソ連に佐渡島を占領・橋頭堡にされてそこから爆撃機や新潟上陸され碓氷峠越えて関東平野を蹂躙され首都東京へ進撃される話を読んだ事を思い出しました
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
なぜ橋がないか。必要がないし、技術的に無理だから。これだけ自然条件が厳しい場所の建設が1兆円で出来るはずもない。第一、それだけの投資に踏み切れる余裕は、日本の建設業界にはない。荒天で使えない期間が長いこの地域で採算など無理難題。この人、こうした荒唐無稽で稼いでいるかも知れないが、クリック稼ぎなのか、夢想にもならない話はおやめになるようお勧めする。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
橋と道路作っても有料になるのだからカーフェリーの方が安く済む毎日行き行きするわけでは無いのだし 四国から本国へ出るにも有料代は掛かるし 新潟の佐渡、四国から広島、四国から大分、四国から和歌山、全て金が掛かるよ
▲17 ▼7
=+=+=+=+=
下水道管が壊れて道路が陥没したり、古い一般道やトンネルの補修で莫大な維持管理費がかかってるのに、経済効果からはペイ出来ない橋やトンネル、道路を作るのは将来の負担になるだけだから、不要だよ。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
こんなところに橋を掛ける意味が無いことは誰にでも容易く想像がつくので、それによって佐渡の問題云々なんて考える価値もない。 佐渡はただの離島。それゆえ前線要塞としての価値は有るかも知れない
▲9 ▼1
=+=+=+=+=
瀬戸大橋や明石海峡大橋ですら風で通行止めになることがあるのに日本海側では風や雪の影響でまともな運行が出来ないでしょう。
▲10 ▼1
=+=+=+=+=
作っても意味ないしね。。。。
建設費用とメンテナンスだけで年何百億掛かるんだか……。そして、黒字収入が見込めないと無駄な税金を払う羽目になるよ。 ま、島の面積と使えるアクティビティと日本海の特性を考えればキャパオーバーだって一瞬で分かるけどね。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
佐渡と本土の距離は最短で約32km。現存する世界最長の海上橋で、香港・珠海・マカオを結ぶ港珠澳大橋（55km）の約60%に当たる長さだ。 これを以って筆者は佐渡―新潟、豊予海峡に架橋は可能だからぜひ実行せよ！ このように言いたいのか？ 費用対効果は？ 日本は都会でも少子高齢化！ ましてや新潟、大分、愛媛のド田舎ではその度合いが桁違い！ 筆者は絵空事を超えて妄想を絶叫しているぞ！
▲10 ▼0
=+=+=+=+=
このいい加減なシリーズもそろそろネタが尽きてきたのか、次は「下関と釜山の間に橋を造らないのはなぜか？」あたりが来ても驚かない。そのうち、東京とシアトルが橋で結ばれそうです。
▲35 ▼1
=+=+=+=+=
冬季の吹雪や凍結など、架橋は現実的ではないと思う。 本土と陸続きにするならトンネルが安全だと思うけど、建設費がバカ高くなるから、これも無理でしょうね。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
普通に考えていらない。冬の荒波、春の雪解け水。海底の水流を考えたら建設費は新幹線なみだし、いずれ崩れる。また冬なんか通れない。不要。だったらまだ第二青函の方がまし。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
そもそもの問題として新潟が既に過疎化してるのに、巨費を投じて佐渡を地続きにして一体どれだけの効果が期待できるんでしょうね？足りないのは土地じゃなくて人でしょうに。
▲21 ▼1
=+=+=+=+=
技術的な課題とコストで無理なのは火を見るより明らかなので、それらに対する勝算あるいは無理さ加減をどう語ってくれるのか期待して読んだ(斜め読みですが)私が愚かでした。妄想がしばらく続き最後の最後に分かりきった結論。オチが見え見えのお笑いとおなじ。
▲8 ▼0
=+=+=+=+=
船か飛行機でしかいけない ってのもレア感があり良いと思うけどね 世界遺産になり大ブームになって京都のように人が殺到して船が常にいっぱいになったら検討するってレベルかな
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
私県外民ですが新潟県民が小学生の時に佐渡へ行くのは世間にひろく知られていい施策と思いますし、トキエアがこれから佐渡空港へ就航するって令和の時代に平成のままで時が止まっているような記事とコメ欄
▲2 ▼1
=+=+=+=+=
いやいや人口は、2025年2月時点で47000人なんですけど…プロのライターならば、記事を書くには、しっかりと下調べをして正確な情報を記載しましょう。
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
申し訳ないが、文章を作りたくて作ったようにしか見えない k片道5000円の橋を通勤する人がいるとは思えないし、通行量で維持費すら出せる見込みがないようでは非現実的 無理矢理作る観光資源に魅力はない
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
水深が深いですが、トンネルなどはどうなのでしょうか？ 冬の天候や季節に関係なく行き来できるとおもうのですが。
▲1 ▼1
=+=+=+=+=
技術的に橋を架ける事が可能だとしても、結果佐渡から人が流出するだけで予想に反した事になるだけだと思う。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
通行料とって50年たっても建設費、維持費で採算が取れません。大型フェリーと高速船で十分まかなえます。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
国道として国が作ればいいのに… 昔は第三セクターなんて言われたけど 今でも疑問に残る公共事業をやっては カネをばら撒いている だったらその予算を回せば良いのでは？ って素人考えですかね…
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
〉谷川岳を切り崩す。そうすれば新潟に雪は降らなくなる
確かに埋立地が普通に許されてるんだから、山を崩すことも理屈上は問題ないはず
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
典型的な箱モノ理論に見えるが。
ニーズを生み出すための箱モノではなく ニーズを満たす箱モノでないと大損失。
それを繰り返してきたのではないか。 昭和的公共事業はそろそろ。。。
▲4 ▼2
=+=+=+=+=
深い海に橋脚を建てる事が出来るのですか？ ふわふわ浮かぶ橋では天候が悪いと渡れない橋になるのでは？
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
費用対効果的に無理でしょう。莫大な建設費用と維持管理を上回る経済効果は限定的で税金の無駄だろう。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
30kmの道路橋を造れるお金がどこかから降って湧いたとしても、まず本州と北海道でしょうよ。ついで四国～九州間あたりか。
▲10 ▼2
=+=+=+=+=
自衛隊の基地と、米軍の基地でも沖縄から持ってきてその恩恵で橋をかけるってのはどう？ 結構WINWINなのでは？
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
インフラ劣化が問題になるこの頃、維持管理にお金がかかることはやりたくないはず。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
そこに橋を作るくらいなら、豊予海峡ルートや紀淡海峡ルートの橋を作った方がよっぽど日本の国益になる。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
片道の通行料5000円って。1日1万円もかかったら下宿から通勤通学に変わる訳ないでしょ。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
長々と書いてありますが、理由は投資対効果を考えて優先度を下げている。記事を読む前からみなさんご存知。夢のある話しだけど夢物語。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
絵に描いた餅。
佐渡ヶ島の土地を利用しなくても、高速道、鉄道が有る新潟市とか長岡市の土地を利用すれば、良いだけのハナシ。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
佐渡新潟間より、愛媛大分間に橋を架ける方がメリットが大きいように思うが。
▲0 ▼3
=+=+=+=+=
ばっかじゃなかろうかルンバ 佐渡汽船の船すら埋まらないのに、橋なんかかけても維持費で新潟県が破産するわ。 だいたい文章も所々おかしい。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
佐渡に道路橋ができるのなら、とっくのとうに北海道の方に繋がってるでしょう。
▲26 ▼2
=+=+=+=+=
何故に橋を作ろうと思うのか？ そもそも相手は日本海だろ？ 記事の内容にびっくり 多分、採算すら取れない
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
>多くの観光客は一泊二日程度の短期滞在である> 橋ができたら日帰りになるけどね。
＞なぜここに橋がないのか？＜ 必要性が無いからです。
▲12 ▼0
=+=+=+=+=
とりあえず佐渡の住民や働いてる人達は、どんな佐渡が良いと思っているのか、橋が欲しいのか、そこかのう……
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
例え技術的に可能であっても箱物作って大失敗ってパターンだな。無理に描いた夢物語
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
田中角栄の力でも橋を架けなかったんだから、この場所に橋は架からない。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
船旅で良いよ。カーフェリーの 2時間はのんびりしてて良かった
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
この筆者は、そのうち「日本とアメリカの間になぜ橋を作らないのか？」と言い出しかねないな。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
このライターは佐渡に住んだ事あるのかな？ たとえ橋作っても冬は殆ど使えないだろうな。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
むしろなぜこの場所に橋を作ろうなんて発想が出てくるのか？ というぐらいありえなくない？
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
観光客を柱にして橋やトンネルを作って成功した例を聞いた事がない。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
先ずは「新潟県」を知る事。 しっっっかりと、勉強してください。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
「この場所」って言われていて気づいた この場所には「なんたら海峡」っていう名前がないんだ…
▲1 ▼1
|
|
|