( 269498 ) 2025/02/24 16:34:13 2 00 国民は「JR」から鉄道を取り戻すべき？ コロナ禍で浮き彫りになった国鉄民営化の功罪！ 自治体「発言権強化」の必要性を考えるMerkmal 2/24(月) 8:50 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/5be0a320cfe290cf72536dbf1690296d468624ed |
( 269499 ) 2025/02/24 16:34:13 1 00 2020年代前半は、コロナ禍で鉄道業界に大きな変化があり、減便やサービス低下の影響があった。
2020年代後半に向けて、JRへの不満や鉄道政策の見直しが必要とされている。 | ( 269501 ) 2025/02/24 16:34:13 0 00 京葉線（画像：写真AC）
2020年代も折り返し地点に差し掛かっている――。
2020年代前半は、コロナウイルスの感染拡大が鉄道業界に大きな変化をもたらした。それまでダイヤ改正の度に増発やサービス向上が行われていたが、コロナ禍では減便や減車対応を余儀なくされることとなった。
最近では、私鉄を中心に元のダイヤに戻す動きが強まり、歓迎される一方で、サービス低下や実質的な値上げが影響し、JRに対する不満が高まっているのも事実だ。
コロナ禍をきっかけに、今まであまり注目されてこなかった国鉄民営化の課題が浮き彫りになった。また、整備新幹線計画も転換点を迎えており、制度設立当初には想定されていなかった問題が次々と現れている。本稿では、2020年代後半に向けて検討すべき制度や政策について考えてみたい。
2020年代の始まりは、コロナ感染の影響で外出を控える動きが広がり、それにともない減便が相次いだ。特に、通勤時間帯以外は街や駅、列車から人々が姿を消す状況が特徴的だった。
東海道新幹線では、「のぞみ12本ダイヤ」の実現直後に一時的に定期列車が削減され、日中の「のぞみ」は1時間に3本まで減便されることとなった。それでも、車内は空席が目立ち、乗客の中には、車内での感染を恐れて、ペットボトルの緑茶をティッシュに染み込ませて、自席周りや窓枠、手が触れる部分を拭いてから着席する人も見受けられた。
その後の5年間、需要回復の状況は路線によって異なった。需要が回復した地域では、混雑問題が顕在化し、特に京都のJR嵯峨野線では、減車で一度他線区へ転出させた車両を戻せず、インバウンド需要の増加に対する対応が遅れたことがあった。また、東京ではJR山手線の混雑が問題視され、2025年のダイヤ改正でようやくラッシュ時の本数がコロナ前の体制に戻り始めた。
一方で、サービスの低下が影響し、乗客の回復が思うように進まなかったのが、京葉線で注目された通勤時間帯の快速全廃問題だ。減便や利便性の低下が続いたことが、回復の遅れを招いた要因のひとつと考えられる。
私鉄だったらここまでやっていたであろう京葉線理想ダイヤ（画像：北村幸太郎）
千葉市長によれば、議論も予告もなく、ダイヤ改正発表の前日に突然JRから京葉線の通勤快速と通勤時間帯の快速廃止が告げられたという。
2024年春のダイヤ改正で通勤快速が廃止されることにより、東京～蘇我間の所要時間は片道24分、往復で50分近く延びることになる（2023年春改正時の通勤快速減速分も含めて）。これにより、東京のベッドタウンを抱える千葉市や房総半島の各市町村にとって、沿線の魅力が大きく損なわれることとなり、一宮町長が
「公共交通機関としての自覚をかなぐり捨てた暴挙」
と表現したことにも理解が得られるだろう。
JR沿線の自治体は、地域の発展が民間企業の意向に左右される状況にあり、ダイヤ作成や経営に対する発言権がほとんどないという現実がある。地域の発展が特定の民間企業の裁量で決まることが許されるべきかどうかは、再考の余地があるのではないだろうか。
今回の京葉線の問題において、千葉市と房総半島全体が声を上げ、一部快速の復活やダイヤ変更が2度行われたことは一定の評価に値するが、完全に元通りになったわけでも、抜本的な改善がなされたわけでもないのが現状だ。今後、毎年継続的な改善を行っているという印象を与えるために、快速の本数が戻されているペースはやや遅く、小出しにされていると感じられる。このような中で、地域の発展を左右される沿線自治体がもっと関与できるよう、権限を強化する仕組みが求められるのではないか。
自治体は鉄道会社を選ぶことができない現状がある。運営会社によって発展する自治体とそうでない自治体が分かれてしまう状況が続くことは、このままでよいのだろうか。
交通行政においては、道路や土木計画の専門家が鉄道行政を担当することが多いが、鉄道の本質的な議論ができる専門家はあまり多くないのが現状だ。これが、自治体が鉄道に関する情報の非対称性を抱え、発言力が低下してしまう一因になっていると考えられる。
そのため、地域全体のグランドデザインを描き、鉄道事業者と十分に意見交換をすることが難しく、一方的な要望が押し付けられる場面が見受けられる。例えば、2023年春に発生した東海道線の快速アクティー廃止という出来事が、その典型的な例だ。
神奈川県鉄道輸送力増強促進会議という団体をご存じだろうか。この団体は、行政が関わり、県内の各市町村からの鉄道事業者への要望を取りまとめる活動をしている。例えば、この団体は、快速アクティーの通過駅である辻堂、大磯、二宮、鴨宮の自治体からの停車要望をそのまま鉄道事業者に送るリストを作成していた。
この対応に対して、JRは緩急接続などで通過駅の速達性を改善する措置を講じたが、県側がもう少し深く考え、要望を整理して提案すべきだったように思える。しかし、県は停車要望を引き続き行い、その結果、2023年春のダイヤ改正で、すべての列車が普通列車に変更されることとなった。
このような事例を踏まえ、各都道府県の担当者は、利便性向上のための方法を研究し、県全体でバランスの取れた輸送体系を議論し、最適な提案をJRに行うための力を養っていくことが重要だろう。
コロナ緊急事態宣言下の渋谷駅構内と中央線の車内（画像：北村幸太郎）
JRは2002年（平成14年）のJR東日本の完全民営化を皮切りに、西日本、東海、九州と順次、完全民営化を達成した。
完全民営化は、民間による自立した経営という印象を与えるが、実際には、利益を上げにくい部分を削減する方向性も見受けられる。JRは公共性を考慮しながらも、すべてを切り捨てるわけにはいかず、法的な問題や社会的な批判を回避しつつ、コスト削減の方法を模索しているように感じられる。
一部の経済専門家からは、「JRは株主資本利益率に過度に注力しているのではないか」という指摘もあり、外国人投資家による圧力が強いともいわれている。
しかし、京葉線においては、海浜幕張駅周辺の空き地を購入し、タワーマンションの開発によって利益を得る選択肢があったのではないかとも考えられる。それにもかかわらず、他社による開発を許し、その外部収益効果を取り込む機会を逃している点がある。
株主は、鉄道事業の経費削減や利益率の向上を求めるだけでなく、鉄道の利便性向上と、その結果としての外部収益効果を逃した点にも責任を感じるべきかもしれない。
利益率の向上を目指したのか、通勤ライナーは次々と特急に名称が変更され、着席料金も引き上げられた。当時、JR東日本のコーポレートスローガン「どこまで、行けるか」に従い、着席料金の引き上げ、どこまで可能かとでもいわんばかりに、区間によっては2倍以上に値上がりしたところもあった。
観光や出張用の特急ならば、千円以上かかるのも仕方がないかもしれないが、毎日の通勤に使う列車の料金が500円台から急に1000円に引き上げられるのはどうだろうか。その結果、特急「湘南」では、湘南ライナー時代には東京から51kmを超える藤沢や茅ヶ崎まで利用する人も多かったが、特急化後は料金が760円に収まるように、大船で多くの人が降り、その後は空いていることがしばしば見られ、最終的には一部列車で運行区間や時間帯が短縮されることになった。
また、京葉線では廃止された通勤快速の代わりに新たに特急が設定されたが、通勤快速時代より4分遅くなり、速達サービスが有料化されたことで、沿線住民からの不満も大きかった。
お得な切符や割引制度の見直しも進んでいる。最近では、青春18きっぷの仕様変更や往復割引の廃止、首都圏での運賃大幅値上げが話題になったが、2024年春には新幹線と在来線特急の乗継割引が廃止され、多くの人々が驚いたことだろう。
筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）もかつて東洋経済オンラインで、新幹線と特急が並走する区間で、往路の特急に対して復路を新幹線にすることで、特急往復より安くする方法や、在来線特急区間に挟まれた新幹線区間の途中駅で特急券を分割購入し、前後の特急列車両方に乗継割引を適用する方法を紹介し、割引制度の新たな利用方法を広めてきただけに、その廃止には残念な思いがある。
着席料金の吊り上げ、どこまで、行けるか（画像：北村幸太郎）
整備新幹線事業は現在、重要な転換点に差し掛かっていると言える。2022年に西九州新幹線が部分開業し、2024年には北陸新幹線敦賀延伸が実現したが、その後の開業計画についてはまだ具体的な進展は見られない。西九州や北陸地域では、中心都市から離れた沿線自治体が新幹線の整備に反対する傾向が見られる。
例えば、佐賀県、滋賀県、京都府などがその例にあたる。これらの地域は、すでに別の新幹線が通っていたり、中心都市に近いため、費用負担に見合うメリットを感じにくいという理由がある。このように、2020年代前半は整備新幹線事業が制度疲労に直面していた時期と言えるだろう。
そのなかで、北陸新幹線の小浜ルートについては強引な誘導が問題視され、整備新幹線ルートの議論においても同様の誤りが繰り返されるのではないかという懸念がある。
北陸新幹線のルート問題については、筆者が国の試算が米原ルートを不利に見せるために数字を操作していた点を指摘し、また他の専門家や地元政治家からも小浜ルートへの異論が広がっていることが明らかになっている。
最近では、「米原ルート議論は雑音だ」といった過激な意見も出てきている。しかし、もしJRの主張をそのまま受け入れ、北陸新幹線ルートの再考が行われないのであれば、整備新幹線の議論で再度誤りを犯すことになるかもしれない。
2020年代前半に直面した課題を踏まえ、2020年代後半にはどのような方向性を取るべきかについて考える。主に3つの重要な柱が挙げられるべきだと考えている。それは、
・JRから鉄道を国民の手に取り戻す時代 ・鉄道事業者にも寄り添った政策の実現 ・整備新幹線制度の抜本的見直し
である。
まず、JRから鉄道を国民の手に取り戻すためには、自治体の発言権を強化し、鉄道に対する理解を深めるための政策を実行する必要がある。具体的には、鉄道の専門家を各都道府県に配置することが第一歩となる。鉄道運行サービスについて深い理解を持つ人材を常勤で配置することが望ましい。
次に、鉄道の利便性を評価する指標として、有効本数と有効列車間の運転間隔を導入すべきだ。運行本数や運転間隔を評価に用いることは多いが、実際には列車の追い抜きや接続先路線の制約により、すべての列車が目的地に実質的に利用可能とは限らない。したがって、実際に利用可能な列車だけを数える有効本数や有効列車が重要な評価基準となる。
さらに、自治体がJR株を取得できるよう、財政的な支援を行うべきだ。2024年7月に岡山県真庭市がJR西日本の株を1億円で取得した事例が話題となったが、こうした発想は好ましいものである。自治体が一方的な要望を出すのではなく、資本参加することで発言権を持つことは理にかなっている。他の自治体が同様の措置を取れるよう、国が株の転売を禁止する条件で購入費を支援することを考えてもよいだろう。また、これに合わせて鉄道事業者の取締役に都道府県庁の関係者をひとり以上入れることを義務化することも、鉄道事業法改正を通じて実現できるかもしれない。このような施策を講じれば、JRから鉄道を国民の手に取り戻すことが実現可能だろう。
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( 269500 ) 2025/02/24 16:34:13 1 00 （まとめ） コメントでは、JRの民営化に対する賛否や鉄道運営に関する様々な意見が寄せられています。 | ( 269502 ) 2025/02/24 16:34:13 0 00 =+=+=+=+=
各自治体はJRに対して国鉄時代と同じレベルでの公共性と利便性を求めているが、自分達の役所の窓口業務を365日6〜24時運用しているだろうか？
「そんな時間帯まで利用者も少ないのに意味が無いでしょ？」 「公務員に出勤を求める事は税金を無駄に使う事になる」
など言って無理な注文だと反対しますよね？ 何事もバランスが大事であり、利用していないところは抑え、利用が多いところには過度な対応を避けながら力を注ぐ必要もあるし、物価上昇に合わせて社員の給与も上げないといけない。
▲309 ▼67
=+=+=+=+=
自治体が公共機関の運営に発言権を持つ事はとても良いことだと思います。ただし、発言権と経営責任は表裏一体、発言するからにはその内容には責任を持って、利益を得るという民間企業の常識を逸脱したものになってはいけません。 異なる価値観での発言は「総会屋」と同じで、経営を乱して企業価値を損ねる事になり、結果的には企業そのものの存続を危うくすると思います。
▲102 ▼7
=+=+=+=+=
全然方向性違うでしょう。 今の問題は、人口減社会なのに、鉄道道路、航空を全く独立して考えているところ。
地方であそこまで道路を充実させたら、貨物需要のないところで鉄道を維持するのは不可能。 地方は鉄道廃止、自動運転バス、の方向以外に公共交通を維持する手段はない。 どうしても鉄道を残したいなら、鉄道があるところに需要を集中させるコンパクトシティにするしかない。
新幹線にしても、航空行政と一緒になって考えるべき。需要が少ない地域なら、遠距離需要は新幹線よりは小型航空機の方がいい。
鉄道は、高需要が見込める区間以外は効率が悪いのだから、作るべきではないし、維持もすべきではない。
▲89 ▼20
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民営化については賛否があるだろうし、外国では国営に戻しているところもあるようだ。ただ、地域による分割については弊害も出ている。少なくとも四国や北海道は近い将来、西日本や東日本と協同しないと生き残れないかもしれない。 利用者目線で見れば、各会社を直通した運行はしにくくなり、乗換回数が増えるなど不便を生んでいるところもある。 これから人口減少が続けば、新幹線と引き換えに生まれた地方の三セク鉄道は経営が難しくなる。自治体からの多額の公的支出もせまられるだろう。それができなければ、半民なのだから仕方ないと、スパッと切られても文句も言えないことになるかもしれない。
▲82 ▼31
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一定の公益性を踏まえても、鉄道としての特性を発揮できない場合にまで事業者に責任を負わせ維持することは難しいだろう。 国鉄も赤字が膨らみ、一定の利用がなければ廃止を行った経過があり、当時の基準で整理をすれば、ローカル線の大半は廃線になる状況で、JRはよく持ちこたえているのではないか。 公益性の高さから税制優遇をはじめ、ディスティネーションキャンペーンなどの観光支援として多額の支出も自治体から行われているので、一概に民間だから廃止にしてよいというのではない。しかし、割安な切符が廃止になる、物価高の中で多少の運賃引き上げがあるからとJR批判をするのは明らかな暴論。
▲84 ▼26
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利益が上がるとこや 競争がある、利用者が多いとこは 民営のままでいい 車両更新や新システム導入などでは 公営ではなかなか進まないし 民営のほうがスピードはあるから 利用者にとって、民営のほうが利がある 一方で利益が出ない、利用者も少ない そういうとこは サービスよりも路線存続のほうが重要だし それならば今あるものを譲り受けて 県や周辺自治体等による 交通施策の１つとしと 公社とか第３セクター方式など 公共事業としてやっていけばいいと思う
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国営化のままなら、もっとひどかったんじゃないか？と言う話にもなるから、賛否の話は難しい… とはいえ郵政も民営化して良くなったのか？と言われると、どうなんだろうか？ 民営化されたとはいえ、郵政だけが信書の配達にたる設備を持ってるので認可されてるが、そもそも国営からの既得権を持ちすぎて競合相手が居ない時点で民営化と言うのが絶対なのか？と言う疑問は鉄道もしかり… 民営化とはいえ経営が傾いて倒産なんて事になり、これらのインフラがなくなるとなると社会が破綻するので国費を投入する羽目になるし、そこまで民営として切磋琢磨してるのか？という疑問はある。
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国鉄分割民営化は中曽根元首相が後に社会党支持母体の国労潰しが目的だったと認めているから、国鉄を政争の具に利用したもの。しかしJRと行政を癒着させないことを装うため当初は行政側からの補助金は禁止だったと記憶している。今路線バスの運行が全国的に問題になっているが、2000年頃から国鉄バスを引き継いだJRバスの赤字路線は、他社が引き継いで補助金を出して運行したケースは全国に多々ある。他方でバリアフリーを進める過程でJRへの補助金が認められるようになると、その拡大解釈されて駅舎の改築などに多額の税金が投入されている。JR側も駅舎改築で改札口集約や社員削減で当然賛成。言い方は悪いがJRは公共性と民間の二枚舌を覚えて税金をせしめているのが現状。民営化直後のサービス向上していたが、近年は国鉄並みかそれ以下のサービスレベルの殿様商売。政治主導で鉄道に限らず全国の公共交通の運営を見直す時期になった
▲3 ▼16
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JR各社は国鉄ではなく民間の企業です。 私鉄もそうですが、グループ企業を含めて潤うためには「地域貢献」「公共の福祉」というものを大前提に行っていますが、最終的には営利企業です。 営利がなければ公共の福祉も達成できません。 鉄道沿線の皆さんは公共輸送というものが当たり前なんだと思っていると赤字路線廃止やら減便やらで、地域の資産価値が下がり生活しづらい地域になる可能性も含んでます。 今から利用者も事業者の事を考えないといけないと思います。
▲168 ▼96
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これまで国鉄に限らず、国営企業の民営化を批判することがタブー視されるきらいがあった。特に国鉄分割民営化への批判はアンタッチャブルだった。そのために時宜を得た検証や民営化スキームの見直しも見過ごされた。 また、その間に外資ファンドによる株保有が進み、利用者第一から投資家第一に変質してきた。民営化をプラスマイナスの両面から見直すべき時である。
▲46 ▼26
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首都圏通勤路線での運賃値上げは現在JR東日本が利用者に対して行っている「特急列車利用への誘導施策」をこれ以上加速させない為にも必要だと思います。 何故なら運賃以外の特急料金などの「料金」は現在でも自由に価格設定出来る制度になっていて、運賃と料金の関係が「いびつ」になっている。同社はこの制度に乗じて通勤用の普通電車は減便して、代わりに特急とは名ばかりの大して速くもない特急列車を増発して最適とは言えないダイヤを組んでいます。
▲47 ▼60
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鉄道各社は祖業より不動産事業が利益を稼ぎ始めている。 今後、利益の稼ぎ頭が入れ替わった場合は、鉄道事業の切り離しを求める声がアクティビストを中心に高まると予想する。 鉄道事業を道路と同じく公共インフラとするならば、民営から公営への流れが起き始めるかもしれない。 現在は鉄道各社が個別に運営されている事業を一本化する為に、数十年後には21世紀の大同合併が起きるかもしれない。 大同合併すると言っても鉄道各社の独立性が高いので、持ち株会社を作ってJRも含む鉄道各社がぶら下がる格好ならば、技術的に可能だろう。 資本の移動だけで、鉄道各社の独立性が保たれるならば、利用者にも影響は出ない。 持ち株会社は半官半民とする国策会社として国が株式の過半数を保有し、公共性重視で運営するならば、株主も利用者も納得だろう。 今後は鉄道会社の資本移動が起きるかもしれない。
▲29 ▼52
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整備新幹線計画については、全幹法を抜本的に見直す必要があると思います。 別の記事のコメントにも書きましたが、田中角栄が日本地図に線を引いて日本列島改造論として高速鉄道網を検討した時代は遥か昔。 全幹法が公布されたのは55年前。 人口分布、生産人口、地域の経済力、人の流動、高速道路網、ＬＣＬの台頭などなど、全てが変わってます。 着工中の函館ー札幌間は進めるとして、西九州新幹線と北陸新幹線の未着工部分は一旦凍結。他の区間についても一旦白紙。 その上で21世紀の現代と将来において実利的な建設区間はどこなのか。 記者が書くように仙台～新潟間や、上越妙高～長岡間。山形新幹線の峠越えの新トンネル計画はB/C比が高いならアリだと思う。 個人的には雪害による遅延・運休を避ける為、東海道新幹線の鈴鹿越えの分岐短絡新線もアリだと思ってるくらい。 そうしたことも踏まえて議論する時期に来ているのでは、と思う。
▲25 ▼50
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国鉄分割民営化は国鉄労組解体のための大義名分だと言われてるからね。 上下分離方式が普及した今考えるともっといい分け方があったように感じるのは事実。 国や都道府県が円滑な運輸と有事に備えた路線網を策定し国費で維持することもやぶさかではないだろう。
▲9 ▼12
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この変更により、1駅だけの利用が減り、バスや自転車への転換や徒歩移動が増えることが期待される。
甘いと思う。歩く人は歩く、でも使う人は使う。それに自転車に転換しても、その自転車の置き場はどうするのか考えてないだろう。かえって駐輪場問題を引き起こす可能性もあるし、それだけの土地を確保するのは都内では難しいだろう。
▲43 ▼7
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一つだけいえることとして、利用者が少なく編成両も短い特急は京葉線を走らせる意味はない。 総武線辺移動すべき。 京葉線で有料車両を走らせたいなら、中央線と同じように快速にグリーン車を編成する物を入れたらいい。 後、武蔵野線は東京駅始発を止めて、新浦安始発に切り替えた方が隣の浜駅対策にたるはず。
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新潟と仙台を結ぶ列車、とか絵空事のような白ける話もあるが、民営化でよくなったかと言われると確かに疑問符が付く。 社員の接遇はよくなったかもしれないが、全国レベルで周遊券などの割引乗車券が買えたのももう遠い昔。 もちろん、大赤字の国鉄をそのままにしておくことはできなかっただろうが、完全な民営には限界があるようにも思われる。
そもそも公共交通は民営があまり向いていない。筆者の指摘に一理あるのは、自治体は自分のところを通る鉄道会社を選べない、ということ。普通の商品なら価格や品質の競争があって、消費者が選ぶことができるが、鉄道はそうはいかない。大都市圏でも、完全に並走しているというのはない。
ある程度の鉄道網がある先進国を眺めたとき、旅客だけ、運賃だけで鉄道の経営が成り立っているところなどほとんどない。本当に何とかしようと思うなら、上下分離にするとか、新たな財源を確保するとかしか仕方ない。
▲31 ▼56
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上下分離方式にすればいいのでは？ JRグループと参加する第三セクターなどで設備会社をつくればローカル線も発展する、客荷混載列車が出てくれば本数増えて朝早くから夜遅くまで、夜行列車も増えて便利になり利用者も増える。 今の問題だらけの車社会も改善されるのでは？
▲2 ▼11
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そりゃ民間だろうが行政だろうが、成功も失敗もある。 ※但し民間は失敗すれば撤退できるしが、行政は（個人法人問わず）民間の失敗の尻拭いをせざるを得ない部分はある。
国鉄分割民営化は「概ね」上手くいったというのが国民の総意。 30年以上経過したら状況も異なるし、当時の「公約」を額面通りにやり続ける事が出来ない事なんか、民間企業や常識的な行政府の人間なら誰でも分かる。 民間企業でも全ての失敗から撤退するわけではない。全体のバランスから見て、必要な／許容できる赤字はある。
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国鉄分割民営化の本分は極左活動家の隠れ蓑となった労働組合の細分化と弱体化であり、接客サービスが良くなったりより効率化を図れるようになったのはその副産物だと思います。 分割民営化のおかげで私はアジデーションの書かれた電車を見る事はありませんでした。
それ以外では、国民の財産である鉄道ネットワークを投資家へ売り渡したことのデメリットが目立ちますね。
▲1 ▼3
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自治体に鉄道に精通した職員の配置を～みたいな話は、記事にも反論がある通り現実的な話ではありません。
必要なのは、現実的な視点で、鉄道に限らず交通体系の構築について分析・アドバイスできる交通コンサルティングだと思います。 そういうところがちゃんと育ってないから、鉄道マニアが勝手にコンサルタントを名乗っているようなところを頼ることになり、何ら生産的な話ができないということになってしまうのだと思います。
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外国人投資家の言うことを聞いてはいけない。いい例がJR西日本の福知山線脱線事故だ。あの事故で、車掌の契約社員化、保守費用の減額、配当の大幅増配など、外国人株主の提案などが表に出て、JR西日本は結構叩かれたという。自治体の発言権強化は必要なのだ。
▲0 ▼1
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元は国鉄とはいえ今は株式会社なので利益が出ない割に経費がかさむ場所を軽視して利益が出るところを重点的に強化するのは当たり前。 振り向いて欲しかったら自治体が沿線の魅力をもっと発信して利用者を増やそうとしないといけないと思う。
▲7 ▼2
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一番の稼ぎ頭である東海道新幹線を一ローカル企業であるJR東海が牛耳っている事が問題。 全国の新幹線だけを別会社にして、新幹線の収益をJR各社の営業エリア人口で配分すれば、我田引水的な発想も無くなり、収益も均等に配分されるので、人口減に苦しむエリアも国鉄時代も納得するはずです。
▲18 ▼22
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JRは駅ナカ施設を速やかにやめて、災害時の避難場所として開放しなければなりません。また、駅ナカ店舗の跡は無料の待ち合わせ場所として提供しなければなりません。鉄道事業に専念して余計なことはしないようにすべきです。
▲1 ▼23
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日本国有鉄道を地元の都合で使い続けたツケは誰が払ったんですか。清算事業団だって結局は清算出来ないで国民にツケを回して来たんじゃなかったかな。資本主義のルールで責任を持って事業をやっていただきたい。少子化、人口減少による地方の過疎化を考えれば今更何を言っているのやら。今の状況になる事などバブル崩壊によって予測できていたじゃないの。数十年のデフレ経済は想定よりも日本の寿命を短くしたんだから、今の若者が生活出来る基盤を備えていく事が最優先です。言わせていただけば、東京23区や横浜市の区よりも人口が少ない県など併合していくべき。鉄道よりも自治体組織のスリム化が先です。
▲16 ▼4
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廃止路線引き継いで地域住民で自主運営されてはいかがですか？ 鉄道では無いけど民営のバス路線が廃止になって地域住民が運営してるバス路線もあるのだからできないわけではないでしょう。 過疎地のガソリンスタンドやスーパーなんかでもそんな話ありますから国が自治体がなんて言わずにそうすればいいのでは？
▲43 ▼19
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日本の将来的な人口減少を理由に、鉄道事業への投資を抑える傾向があるように思うが、実際には全国均一に人口が減るわけではない。 むしろ首都圏は今後も増加が続くだろう。 なぜなら、地方の人口減少が続けば、その地域の社会インフラやコミュニティが維持できなくなるのだから、そういう地域からは人口流出は加速する。 その流出先の筆頭は、当然首都圏だろう。 今後100年位は、そういう傾向が続くのではないか。
▲23 ▼3
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分割の方法も見直すべき、もう一度全国で一つの繋がった鉄道に戻す必要があるんじゃないだろうか、JR北海道などそもそも独立採算が見込めない会社をつくったこと、最近のJR東、JR東海のような収益だけを追い求めるような活動など、問題が多くある、レールはつながっていることを考えれば、一度全国に戻すべ、そして新幹線をこれ以上造ろうとする考えも捨てるべきだ。
▲26 ▼46
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今思えば京葉線の通勤快速、蘇我からノンストップで都心なんて バブルの勢いだけで設定したのでしょう、結果として都心から遠く 離れた場所からも通勤できるようなるから引っ越した人も多かった でしょうね
もし外房・内房線内でＪＲ東日本が宅地販売していれば多少の停車駅 増はあっても全廃で出来なかったでしょうね
▲4 ▼1
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国鉄のままだったらどうなっていたんだろうね。国鉄時代は実はローカル線が有無を言わさず結構廃止になっていた。職員は荒れ果て酒酔い運転にヤミ手当。労働組合同士の対立激化。内ゲバで組合員の殺人事件や拉致事件まで起きている。遵法闘争で列車も時間通りに走らず、ダラダラ走る始末。そう言えば駅舎内もトイレも汚かったな。そしてどこも今より運転本数は少なかった。中央快速線は日中1時間に快速4〜5本特快2本くらい。武蔵野線は40分間隔だった。非効率だから累積赤字もすごかった。なのに政治介入で運賃値上げもタイムリーにできない。そう国鉄時代からの国会議員パスが民営化されても残っているのが不思議だね。
国鉄改革が無かったら、どうなっていたか、筆者は影の部分もよく考えた方がいい。
▲15 ▼7
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自治体が主導権を持ちたいならJRに見なし上下分離を提案すればいい 今までのような口は出すが金は出さないという無責任な態度よりよほど意見を聞いてくれるよ みなし上下は大げさかもしれないがせめて駅舎やその周辺の維持管理費を負担するとか
あと自治体側にカウンターパートがいないのは確かに問題だが結局スペシャリストではなくゼネラリストを作ろうとする人事体系の問題に行き着くが裏を返せば特定の業務の属人化につながるリスクもあるので難しいわな
▲53 ▼8
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民営化になっても文句を言われ、国鉄のままでも文句を言われ、結局はどっちが良かったなんて未来永劫わからない。 起きてしまったことを嘆くより、より良い形に柔軟に対応できる体制にしておくのが良い。
▲16 ▼4
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そもそも民営化前とは社会が大きく変わっているのにまだ旧来の鉄道の姿にしがみつくライターの姿勢はどうかと。
JR四国なんか事実上高速バスの会社になっていますし、JR九州は「走る不動産屋」と化してしまっています。だから国鉄時代のノスタルジーなんて時代錯誤もいいところです。
▲46 ▼8
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せめて道路政策の様に「鉄道インフラは公共事業で整備・維持する」とでもしないと、近い将来鉄道網はズタズタにされると思います。
それで「高齢者は免許を返納しろ！」って言われても、地方に住んでいる人は「バスも鉄道もタクシーも無い！」なんて環境にされたら「自ら車を運転する」しかなくなってしまいます。
「日本中どこでも公共交通機関は充実させているので、車なんて要らないよね！」って思わせる状況にするのが「理想」ですが…「先立つもの(金)」が無いのが致命傷…。
▲45 ▼17
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せめて整備新幹線の速度制限（260km/h）の撤廃は望みたい。 山陽の姫路～博多間は300km/h・東北の宇都宮～盛岡間は320km/hが出せるだけに、それらのギャップを埋められれば良さそうだけど・・・
▲8 ▼5
=+=+=+=+=
民営化だから過疎地にふさわしいダイヤにできて、存在価値の無い路線の廃線が議論できる
これが国営化ならどんな過疎地でも赤字が垂れ流しで健全化しない 人口が減少し続ける日本で路線を維持するのは普通に考えて不可能だ 廃線の危機だから廃線し難い国営が望ましいとは問題から目を背けているに過ぎない
▲38 ▼28
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＞ダイヤ作成や経営に対する発言権がほとんどないという現実
そりゃそうでしょ、という感想しかない。 交通インフラという側面はあるけど、沿線自治体の意向を聞いていたら、当然ながらまともに進むわけがない。 どこも安くて快適な鉄道が欲しいに決まってる。
記事にある通り、JRは株式会社なんだから、発言したいのなら株主になれば良いだけです。 それでも、自治体に都合が良いダイヤになるかどうかは別問題でしょう。
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純粋に鉄道施設や運行維持にかかる部分の税金を無くせば良い。鉄道は固定費がかかりすぎてる。バスなんか行政が作ったとこを走ってるからそりゃ安くなる。鉄道は現状バスやLCCとの競争力が低すぎて地方じゃ勝ち目なし。稼いでる鉄道会社も地方にお金を投入しないと路線維持できないから、結局見た目以上に儲かってないのが現実。道路一辺倒すぎるのよ日本は。
▲27 ▼9
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最近この手の記事がやたら目立つが、必要な議論は「鉄道を残すために何をすべきか」ではない。もう鉄道を維持するだけの人口がいなくなった過疎の地域に「最適な輸送手段は何か」である。 バスなのかオンデマンドタクシーなのか、他の手段があるのか、それは分からないけれども。
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>山手線などの減便に伴う混雑を緩和するために、初乗り運賃を200円程度に設定する案もひとつの方法かもしれない。この変更により、1駅だけの利用が減り、バスや自転車への転換や徒歩移動が増えることが期待される。
引用が長くなってしまいましたが、 徒歩はともかく、バスや自転車の利用増やすなんて非合理なこと考えてどうするのだろう？
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「金は出さないけれど口は出す」というわけにはいきません。 300～400kmの移動に新幹線が有効であることには同意しますが、整備新幹線にも指定されていない区間で、整備費用に見合った需要が見込める区間は思い浮かびません。
▲25 ▼3
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JRのせいにしても仕方が無いと思うよ。
国民、市民、自治体に配慮した「優しい」交通機関の運営。現実的に民営じゃあ無理でしょ。実際の所沿線のデベロッパー兼の私鉄ですら、設置後に「勝手に」増える住民への対応だけに経費掛けられない。利用者はそこだけじゃ無いからね。
多分出て来ると思うけど、住民サービスを考えるなら国や自治体がコストを被んなきゃ無理だし、出来る出来ないは別にしてそう言う税金の使い方は有りだしださないとね。勝手を言うなって話。
▲26 ▼9
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社会として必要な鉄道網に関しては公共インフラであり、道路や空港・港湾と一体化して「公セクター」が保有維持管理すべきです。 なんで鉄道インフラだけが事業者なのかという問題が真面目に議論されていない。 昔は広域鉄道や地方鉄道が単独事業として成り立ったことが災いして、日本社会はいまだに鉄道事業に対してだけは「インフラを含めた事業としての単独採算」を求めている。 バス・海運・航空会社にインフラを自前で持てと言ったら、即経営破綻ですよ。
▲7 ▼12
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自治体に発言権がある根拠は何か。「オレのシマで商売してるんだから、オレの断りなく勝手にダイヤ変えるんじゃねぇ」って思想だとすれば、反社の思想そのもの。 出資したところで、今度は自治体間で利害が異なって対立が始まるから、出資額によるパワーゲームが始まる。 結局、筆者は過去の「我田引鉄」時代に戻そうとしているだけで、その結果何が起こったのかを理解していない。すでに国鉄よりJRの歴史の方が長くなろうとしているが、国鉄の借金返済完了はずっと先の話になるぐらいの負債を残してるんだが。
▲30 ▼2
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鉄道行政で個人的に思うのは、 ・JR北海道はJR東日本に吸収。 ・JR四国・JR九州もJR西日本に吸収。 ・JR東海は新幹線の利益を各社に分配する仕組みを作るべきだが、無理なので東西に吸収。 ・リニア新幹線はリニア方式はやめ、従来の新幹線方式で開業。要らないと思ったが、東海道新幹線のバックアップのために。ただ、設計の勾配では新幹線は登れないらしい。 ・第二青函トンネルを作る。
▲2 ▼15
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初乗り運賃200円で鉄道改革とか書いてある。 ターミナル駅周辺だけ混雑すると困るとか、なにがなんでも客を詰め込んでおきたい鉄道会社の言い分だな。とりあえず混雑を無くせと要望するのが先じゃないか？数駅で折り返す電車のダイヤを組んでもいいんだし。 大幅値上げが決まってるJRで5kmを通勤で使ってる。朝は乗る瞬間から乗り切れない程の酷い混雑という不便を強いられ、夕方はすぐに降りるから座席も求めない譲歩をしている。相対的な負担増加は、もう充分だ。 まあ、鉄ヲタジャーナリストじゃ、客のことなんか考えないわな。客を客とも思わない鉄道会社のやることも含めてわ大好きなんだから。
もう、京葉線とか、JRに任せないで、千葉県営鉄道にしようぜ。久留里だけ廃止とかさせないで、千葉県内JR全てまとめて。
▲7 ▼23
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JRから離れ民営化した鉄道をまず見るべきです。 接続や便数・車両数も減り利便性は低下しています。何でもかんでも民営化なんだと言う前に「民営化したらどうなるか」をしっかり議論すべき。 悪い結果があるのに見ないフリをするのは愚かな事です。
▲2 ▼16
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５分で案を考えてみた。
国民が「JR」から鉄道を取り戻す・・んだったら、上下分離がいいと思うわけよ。 最近のJR各社って鉄道事業以外の収益が主になっちゃってるじゃん。 だからまず、JR6社を合併して、その中の下の部分、つまり線路とか駅ビル物販不動産とかを全国一括で新会社「日本国鉄道」に路線を廃止するのはダメダメって条件で移管して、列車運行関係は自由化しちゃうんだよ。
そしたら、赤字ローカル線を残したい自治体は頑張って出資した会社で列車の運行ができるし、ダイヤや運賃も自由に決めれるよ。
都市部の電車とは「関東鉄道運行」とかの元JR東が請け負う（はず）だから無問題、ってことで。
▲8 ▼39
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半官半民の第三セクターは、地方議員の食いものにされて、地場の地銀などの不良債権となるのは歴史が証明している。 鉄道事業のインフラ投資は、20年から50年先を考えている。沿線の労働人口が減ると分かっていて、無責任に快速など続けられるはずがない。 海浜幕張のタワマン云々などあるが、東京近郊だからこそ高値で売れるのであって、大規模な展示場が作れるほど土地があるところにタワマン作って最初は売り切っても、リセールできずにお化け屋敷になるのは明らかです。 人口動態がオーナス期を迎えている日本を踏まえて、各JRはグランドデザインを描いていると考えます
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株主となり株主として権利を行使する分には良いんじゃない。当然、株主総会での多数決だから、多数の利益にならないなら否決されるだろうけど 株主じゃない単なる部外者の政治屋や行政、市民団体なんかが厚かましく差しで口をたたく今よりは健全
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営利企業ですから鉄道より儲かる事業があればそちらにシフトするのはやむを得ません。
JRはもはや不動産業、テナント業者が、過去の遺産で鉄道事業も実施しているというのが正しい見立てでしょう。
であれば、鉄道事業に必要なJRが保有するインフラ（駅ビル、線路等）をJR以外の鉄道事業者等で競争入札して、鉄道事業からJRを切り離してあげてはいかがでしょう？
国鉄時代に比べれば雲泥の差と聞きますが、度が過ぎた営利企業化の負の側面を甘く見たツケなのです。
▲1 ▼10
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東急均一200円ってバカも休み休み言え。 そんな事やったら、乗って欲しい中央林間〜南町田といった郊外区間だけの客が減り、中央林間〜渋谷以遠の客が小田急から転移して新玉川線区間がパンクする。 新玉川線区間の並行バスは230円で電車より高いし、自転車転移しようにも都内は自転車置場が少ない。
山手線は今春改正でも昼間は変わらないから、今日のような三連休は積み残す。値上げで高かろう悪かろうの乗せてやってる国電再来。東急のように値上げしても本数確保してればお客は受け入れる。
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海外からの客だけが 安い乗り放題使えるのをやめて 適正な料金を取りましょう。とても日本人なら出来ない 便利な大阪に宿泊して新幹線で広島 姫路 京都 JR線で奈良へ日帰りする悠々旅行を皆さんしてます。少なくとも 東海道、山陽新幹線は国鉄時代に日本国民の血税を使って作られた。未だ新幹線乗ったことも無いというお年寄りも居られる位なのに 1円も建設費負担してない海外客にタクシーみたいに使われること 国鉄時代の資産でボロ儲けしてる のに自分1人で作ったみたいな顔してる特にJR東海にもっと物申そう！
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沿線自治体はJRの株を発言権がある程度に保有した方が良いね。 JRは株式会社だから株主の意向に沿おうと必死になるからね。 沿線自治体が株をある程度大量に持たない限り無視される。
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見出しだけでMerkmalって分かる記事ですな。 そこまで熱い想いがあるなら、次の参院選に出られたほうが宜しいと思います。 ただし、現在のJR上場4社の時価総額は10兆円を優に超えるので、その分の財源を明確にすることもお忘れずに。
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国鉄復活だと、赤字関係なくなる リストラもない、鉄道はそもそも赤字 役所と同じ、利益はない、どこまで税金を入れるかだけ そして大量の雇用で、はるかに景気は良かった キオスクの社員ですら年収８００万で みんな良い生活できてた、田舎にも大量の小金持ちがいた 国鉄に戻すべき
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鉄道は、バスがなかった時代の遺物とも言える。線路があるところにしか行けないし、線路の維持費用もかかる。大都市以外は新幹線だけ通っていればいいのでは。
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批判は承知のうえで。 あの当時は国鉄は解体すべき！と猛烈な圧力をかけ民営化にしたのだから、民間会社の意向もあるはず。JRは国鉄と違い慈善事業ではありません。
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自治体は利用者の少ない学校を統廃合したりとか効率化をするくせに、自分たちの財布から出ないことについては好き勝手言い過ぎだろ 車イスとかの対応だって公共交通や店にも合理的配慮とか都合のいいこと言って実質強制しておきながら何も支援しないし お前らも全ての村にも街と同等のサービス受けられるようにしてから言え 「公共」を前面に出すなら金も出せよ 鉄道会社に国鉄時代を求めるなら住民の数も国鉄時代並に増やして利用者数を増やしてから言え 人が減ったり車に移行したりと先に裏切ったのは地域の方だろ
▲11 ▼4
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民営国営はとりあえず置いておきたいのだが
独占を防ぐためとはわかるのだが、インフラを分社化すると著しく効率が悪いので、今の感覚には合わないんだよね
▲4 ▼6
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不採算路線の年間赤字額を自動運転バスの研究の投入して、日本発の会社を作るべきだ。鉄道は維持コストが大きすぎる。
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道路にはやたら国がジャブジャブと金をつぎ込んで、過疎地に高規格幹線道路まで作る一方で、鉄道となると、国は口出しはするけどカネは自治体と事業者任せですからね。 そして、不採算で青息吐息の鉄道会社を大量に生む一方、国鉄時代に作られたインフラを受け継いだごく一部の鉄道会社が、圧倒的に有利なインフラと独占・架線状態をいいことに、低頻度の詰め込み輸送をしてぼろ儲けをするという。
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毎日のように遅延しても何も改善しない鉄道会社 人身事故の半分は複々線化高架化投資を怠っている鉄道会社に責任がある。また人件費削減の為ホームに駅員がいない為混雑でドア閉まらず更に遅延。遅延しても改善しようとしない今の鉄道会社はかつての国鉄以下だ。国交省も毎日の遅延に何も言えない。天下り先だからかね。監督失格。世論で皆で声を上げて動かすしかない。黙っていては毎日の遅延は改善しない。
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国鉄民営化による、地方切り捨て東京一極集中の推進。 郵政民営化による、日本の郵便制度の崩壊。 アメリカのご指示で動いた自民党のおかげです。 ありがとう自民党、ありがとうアメリカ。
▲21 ▼17
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増収や省力化が狙いとわかるものはまだいいとして、なんの目的かわからない改正や変更がちょいちょい行われるのが気になる。
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収益配分の不透明なフリーきっぷの廃止は受益者負担の原則からすると良い傾向だと思います。
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財務諸表や収支報告書などを分析するとJRひがしなどは都心のビル建設の利子に鉄道運賃収入を充てている結果にもなるという報道が見受けられる。 そもそも鉄道をはじめとする公共交通機関は、時代が進み人々がマイカーで自由に移動できるようになると、他者と時間を共有しなければならず特定の時刻に制約されるのことから利用されなくなり採算が合わなくなるもので、約40年前に採算の問題から鉄道以外での稼ぎを充てるためにJRになったはず。 報道が事実なら、鉄道運賃収入を他に当てているに関わらず2026年3月に値上げすることになり全く納得できない経営をしていることになるフザけたハナシでしょっていうツッコミはナシでお願いシマス。
▲0 ▼6
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このジャーナリスト？なぜ本当の事を言わない。 一見耳障りはいいけど、中曽根のJR、小泉の郵政民営化の功罪？ 中国のようにならないための方策の結果、現状は当然。 福島の問題、能登も含めどこまで全国、地域の税金で対応するのか？ 上下水道も含め、一義的には自治体だけど、直ぐに国の問題にすり替えていない？ 「JRから取り戻す」キャッチとしてはいいけど、現実離れしたコピーでお金を稼ぐかね・・・
自治体にそれだけの覚悟はないだろ！
▲3 ▼2
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最近のJRは、国交省から出ている「新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針」を蔑ろにする様な施策ばかりですからね。そろそろお灸を据える時期かもしれないですね。
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JRも電気も電話も分割が良かったのか？ 国内で見れば寡占化防止だが、外へ出なければ成長は無いしそれを考えたら分割によって日本が強くなれないってなるな
▲1 ▼7
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南武線は川崎市に譲渡した方が良さそう
自治体に権限強化させると今度は庶民に負担を強制する方向になるからなあ 結局政治家が考えを改めないと
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国民は「JR」から鉄道を取り戻すべき？
無理です！！ 国鉄時代にあまりに良い事ばかりあり過ぎた! 人口は減少、過疎化は進む そしてJRが全く無い地域が、日本には数多くある事をこの筆者は完全に忘れてるヨ 私鉄沿線では問答無用に路線が廃止される
▲0 ▼0
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利益誘導型の国会議員が多い日本では鉄道の国有化はやめたほうがいい。 国鉄時代のように無駄な路線が開設されるだけではなかろうか？
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コロナ前より本数が減って、混雑がひどい。 運賃値上げして良いので、快適性を向上してほしい。JR東はJR西を見習ってくれ。
▲4 ▼5
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ああ国鉄も遠くなりにけり、国鉄時代が夢なんて後からほのぼの思うこと… 駅員の横柄な対応とか覚えてる世代は「国民の手に取り戻せ」なんて考えられないよ。
取り戻したがってるのは国民じゃなく、一部の赤い市民じゃないのかい？
▲2 ▼0
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困った時は交通機関としての自覚を！と騒ぐけど、自分たちに都合が悪い事は言わない。 自分たちが不便になることにはガンガン騒ぎ立てる。
こういうの多い気がする。
▲34 ▼3
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民営一択ですね。 国営にした途端省庁の天下りが止まらなくなります。 また、財務小の小物達が増税の言い訳に使いますね。 なんにせよ、今の日本で国営はあり得ません。 長々と書かれていますが何処からお金貰ってますか？
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過疎地に住むのは勝手だけど、インフラ整備はこれ以上ムリだよ涙。どこにもお金ないんだから、住める所に住まないと。
▲12 ▼2
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そもそも自治体が地域振興やら利用促進策をとっていないのに、JRだけに義務的に公共交通を維持しろ。というのが無理だろう。記事や意見が一方的すぎる。ひどい。
▲5 ▼1
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利用が極端に少ない路線の自治体がJR株を持って発言権を得たとしても、そのような路線は人手不足で切り捨てられるだろう。
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「ぼくのかんがえたさいきょうのしんかんせん」ばかり書くライターか。こいつの意見は鉄オタの域を出てないから無視でいい。
滋賀県の不要という意見をガン無視して、米原ルートをゴリ押しする時点で雑音と言われても仕方がないだろうに。
▲26 ▼3
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提案のつもりみたいだが、実現性ゼロ。 この人会社法知ってんのかね、、、 と、思って経歴見たら >2008年昭和鉄道高等学校運輸科卒業、2012年日本大学理工学部社会交通工学科マネジメントコース卒業。 学識も経営経験も無い、マニアの妄想か
▲26 ▼3
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存続を求めるなら線路上の土地をその自治体が買収取得し鉄道会社には旅客委託するやり方がバランス取れてるような・・・
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早く国営に戻すべきです。国鉄時代だって水戸岡氏顔負けのデザインが優れた車両なんて沢山ありましたから。
▲2 ▼14
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ブルートレインがバスに負けて赤字で追いやられたから廃止になったのもの、言わば国民から経営を理由に取り上げられたということだしな
▲0 ▼0
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国鉄時代に戻すなら度重なるストライキで列車が運行しない日を受け入れますか？窓口での職員による横柄な態度を受け入れますか？
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少なくとも新幹線は全く不要。絶対に採算とれない。活路があるとすれば、トラック物流の人手不足からくる貨物列車だけ。
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だいたいよー。郵便値上げはよくて運行時間改定は許さないなんておかしいだろ。郵便代戻せっていつになってもデモすら行わんし千葉市民は変ちゃうか。
▲21 ▼4
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国鉄民営化に際して自民党がしていた「約束」を、全国民が今一度見直して欲しい。 この政党がいかに嘘つきで無責任かがよくわかるはずだ。
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