( 269538 ) 2025/02/24 17:19:36 2 00 琵琶湖の「この場所」に、なぜ橋を作らないのか？Merkmal 2/24(月) 5:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/332e25f190d695041a3334203fdc4cf23d042232 |
( 269541 ) 2025/02/24 17:19:36 0 00 琵琶湖（画像：国土地理院）
筆者（碓井益男、地方専門ライター）は、これまで当媒体で「なぜここに橋を作らないのか」といった架橋に関する記事を執筆してきた。今回は日本最大の湖「琵琶湖」に焦点を当てる。
離島への架橋が進む現代でも、日本地図を眺めると「なぜここには橋がないのか」と疑問に思う場所は多い。琵琶湖もその一例だ。滋賀県の面積の大半を占める琵琶湖には、東西を結ぶ橋がわずか2本しかない。
・大津市今堅田と守山市今浜を結ぶ「琵琶湖大橋」 ・大津市丸の内町と草津市新浜町を結ぶ「近江大橋」
のみだ。琵琶湖の橋といえば瀬田の唐橋を思い浮かべる人も多いが、これは厳密には琵琶湖から流れ出る瀬田川に架かる橋である。東海道や北陸道など、古代から主要交通路が集中する琵琶湖周辺では、湖を横断する橋よりも、
「湖上の水運」
が交通の要として発達してきた。織田信長の安土城も、近年の調査で湖水を取り込んだ水城だったことが判明している。安土城は坂本、長浜、大溝といった城と連携し、琵琶湖の水運と東西交通の要衝として機能していた。
もし織田政権が続き、安土が大都市へと発展していたら、現代の琵琶湖北部にも橋が架けられていただろうか。歴史の「if」に思いを巡らせつつ、現代の交通インフラのあり方を考えたい。
琵琶湖大橋（画像：写真AC）
琵琶湖の水深や技術的課題を考慮しなかったとしても、東西に橋を架けることは現実的ではなかった。その理由は、琵琶湖の水運が持つ独特の性質にある。近代以前、琵琶湖の水運は盛んだったが、それは単純に東西の港を結ぶものではなかった。
『万葉集』に「八十の湊」と詠まれた琵琶湖の港の多くは、大津と密接に結びついていた。大津は京都へ物資を運ぶ中継拠点であり、各地の港から集められた物産がここに集約される仕組みだった。
琵琶湖には大小約460の河川が流れ込み、これらの水路を通じて運ばれた物資が大津で陸揚げされ、京都へと送られる流通ネットワークが確立されていた。つまり、琵琶湖の交通は
「南北（各港から大津へ）」
の流れが主体であり、湖を横断する東西交通の必要性は低かったのだ。
琵琶湖の東西を結ぶ交通の重要性が高まったのは、近代以降、とりわけ戦後になってからである。その背景にはいくつかの要因がある。明治期には汽船の登場で一時的に湖上交通が活況を呈したが、1889（明治22）年に東海道本線が全通すると、輸送の主役は鉄道へと移行した。その後の道路整備の進展により、湖上交通はさらに衰退していく。
問題は、新たな交通インフラの整備が一部地域に集中したことだった。これにより、滋賀県内の地域発展に大きな格差が生じる。特に水運の衰退によって湖西地域は著しく停滞し、県内の発展は極めて不均衡なものとなった。
近江大橋（画像：写真AC）
『滋賀年鑑』1962（昭和37）年版に掲載された1958年の県内地域の所得差から、当時の地域格差が鮮明に浮かび上がる。全県平均を100とした場合、各地域の数値は次のとおりだ。
・湖南：118.7 ・湖東：86.9 ・湖北：101.1 ・湖西：76.5
これらの数値からも明らかなように、湖西地域は大きく停滞していた。1964年に国立国会図書館調査及び立法考査局が作成した『地域開発の課題と方法（調査資料；63-7）』には、地域の実情が次のように記録されている。
「この地域の就業人口の60%はいまなお農民である。（中略）第一種兼業37%、第二種兼業にいたっては30%しかない。この数字によっても、この地域が工業化からとりのこされていることがわかろう。従って湖西地域の生産所得構成は、第一次産業が50%であるのに対し、第二次産業は15%にとどまる」
高度経済成長期において、工業化による所得向上は国家的な優先課題だった。この背景の中、交通の障壁となっていた琵琶湖に橋を架け、アクセスを改善することで湖西地域の工業化を促進するという構想が浮上した。
これを受け、戦後、滋賀県内では架橋を求める運動が活発化した。事業主体を巡る議論はあったが、架橋地点については現在の琵琶湖大橋がある場所に一貫して計画が進められた。この地点が選ばれた理由は単純で、琵琶湖の東西を結ぶ最短ルートであり、水面幅が最も狭い場所だったからである。
とはいえ、「狭い」といっても橋の長さは1350mにも及び、1994（平成6）年に4車線化された新橋の最長部分は1400mに達した。現代の長大橋建設が進んでいる時代とはいえ、当時としては、北九州市の若戸大橋（627m、1962年完成）をはるかに上回る画期的な長大橋プロジェクトだったのである。
琵琶湖（画像：写真AC）
1962（昭和37）年に着工した工事は、東京オリンピックに間に合うよう急ピッチで進められ、1964年9月に開通した。開通後の効果は目覚ましく、当初1日あたり2000台だった通行量は、右肩上がりに増加。最新の2022年の統計では年間総数1329万5275台（1日平均約3万6425台）に達している。
この驚異的な増加を受けて、1994（平成6）年には新たな橋を建設し、4車線化が実施された。潤沢な通行料収入により、当初2021年までとされていた料金徴収期限を待たずに無料化も可能な状況となった。しかし、滋賀県は橋の安全対策や維持管理を考慮し、2016年から料金を大幅に値下げした上で有料化を継続している。
通行料金の変化は次のとおりである。
●開通時の料金 ・観光バス：700円 ・路線バス：500円 ・普通自動車：300円 ・小型自動車：200円 ・自転車：20円 ・歩行者：10円
●現在の料金（現金） ・普通車（普通車・中型）：137円 ・大型I（大型車）：182円 ・大型II（特大車）：455円 ・軽自動車等：91円 ・原付（軽車両等）：10円 （現在、自転車・歩行者は無料）
この料金表を比較すると、興味深い事実が浮かび上がる。車種区分が変わったものの、1964年の開通当初よりも現在の方が実質的に安くなっている。開通から約60年が経過し、日本の物価が数倍に上昇したにもかかわらず、通行料金が下がるというのは極めて珍しい現象だ。
これは琵琶湖大橋がどれほど多くの人々に利用され、社会的・経済的に重要な役割を果たしてきたかを如実に物語っている。
琵琶湖（画像：写真AC）
琵琶湖大橋の完成により、地域の交通網は大きく改善された。この橋を中心に周辺の道路網も整備され、湖西地域は国道一号線や名神高速道路と直結。京阪神・中京地域へのアクセスが格段に向上し、物流の効率化と観光客の増加を実現した。
観光開発も急速に進み、1967（昭和42）年には「びわ湖タワー」がオープン。その後、1992（平成4）年には巨大観覧車「イーゴス108」が設置され、京阪神から日帰りで楽しめる観光スポットとして確立された。
びわ湖タワーは2001年に閉園したが、観光開発とともに人の流れが活発になり、住宅地や商業施設の開発が進んだ。周辺地域は確実に発展を遂げたが、京阪神のベッドタウン化が進んだ堅田周辺とは異なり、高島市は消滅可能性自治体となり、琵琶湖大橋が目指していた均衡ある発展が実現したとは言い難い。
地域発展に格差は見られるものの、琵琶湖における新たな架橋計画は進んでいない。その理由は、現状の交通需要を十分に満たすことができているからだ。
現在、琵琶湖には琵琶湖大橋とその有料道路（2本目の橋）の2本の橋があるが、これら2本の橋で地域の交通需要はすでに十分に対応できている。周辺には大型商業施設やアウトレットモールが集積し、交通の要所として効率的に機能している。
さらに、大津市と草津市にはインターチェンジも設置され、高速道路網との接続も確保されている。このように、限られた架橋を核にした交通・商業ネットワークで、対岸間の交流は十分に確保されているため、「なぜ琵琶湖にはもっと橋がないのか」という疑問に対する答えは、技術面だけでなく、
「現状で十分だから」
という合理的な結論となる。
琵琶湖（画像：写真AC）
琵琶湖大橋の建設と同時期、さらに野心的な交通インフラ構想が進められていた。それが
「日本横断運河」
計画である。この計画は、当時としては画期的なものであり、中京方面から揖斐川を経由し、運河を開削して琵琶湖に接続。さらに琵琶湖から敦賀湾まで運河を通し、3万t級の大型船が航行できるという壮大なビジョンが描かれていた。1964（昭和39）年1月、日本横断運河建設促進期成同盟会の広報誌『横断運河』第10号では、当時の滋賀県知事・谷口久次郎氏が
「この時に今日話題を呼んでいる琵琶湖に通じる日本横断運河が計画されたことは誠に意義あるところであります」
と記し、琵琶湖大橋と並ぶ一大プロジェクトとして熱意を示していた。
この運河計画は、日本の物流を根本から変える可能性を秘めており、実現間近とも思われた。しかし、計画の中心人物である自民党の重鎮・大野伴睦氏が1970年に急死すると、計画は求心力を失い始める。さらに1970年代に石油ショックが起こり、海運不況が訪れると、大規模な港湾や運河建設にかかる巨額の費用の経済的合理性に疑問が呈されるようになった。加えて、環境保全意識の高まりも影響し、この壮大な計画は徐々に勢いを失い、最終的には歴史の中に埋もれていった。
そして、21世紀に入って浮上した注目すべき架橋構想がある。それは琵琶湖に浮かぶ唯一の有人島・沖島（近江八幡市）と対岸を結ぶ橋の計画である。2012（平成24）年、離島振興法の改正を契機に沖島の将来像についての議論が活発化し、そのなかで島と対岸を橋で結ぶ案が検討された。この計画では、沖島と伊崎半島を結ぶ約1.4kmの橋が構想され、技術的には実現可能とされた。しかし、この興味深い架橋構想も、現時点では実現には至っていない。
琵琶湖（画像：写真AC）
琵琶湖における架橋の歴史は、日本の地域開発と交通インフラ整備の変遷を象徴している。
水運から鉄道・道路へと主要な交通手段が変化するなかで、地域間格差の解消を目指した琵琶湖大橋は、その使命を確実に果たし続けている。
壮大な運河計画や新たな架橋構想など、実現しなかったプロジェクトもあるが、琵琶湖の交通インフラは常に地域の発展と深く結びついてきた。
今後も環境保全と経済発展のバランスを維持しつつ、この巨大な湖が人々の生活にどのように影響を与えるのか、引き続き注目すべきである。
碓井益男（地方専門ライター）
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( 269542 ) 2025/02/24 17:19:36 0 00 =+=+=+=+=
湖西地区は地勢的にも開発し難いと。山と｢海｣との間の平野の面積が狭くかつ強風、多雪で気候も厳しく、湖南湖東と決定的にちがうのは大都市工業地帯間を結ぶライン上に位置しない。それでも昔に較べたら湖西線はあるし、161バイパスはあるしで少なくとも南北間の交通環境は改善発展してると感じる。
▲313 ▼13
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このシリーズ、個人的に好きなんだけど今回はイマイチかな
近江大橋や琵琶湖大橋って、京都へのルートの一つとしても使えるし、地域の経済規模が大きい
湖北に架橋なんかするくらいならば、湖西道路を北へ延伸して敦賀までバイパスさせた方が喜ばれそう
▲205 ▼17
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滋賀は4月から盛土規制法が施行される。全国的な流れではあるが、一定以上の高低差の盛切土をする場合、許可が必要になる。湖西部は琵琶湖と山が近く（兵庫の芦屋のような）、比較的緩やかな斜面に分譲宅地を作っているが、既存宅地に住宅を建てる際にも許可が必要になる土地も多いと思われる。地滑りしている地域もあり、元々住宅建築には金がかかる場所でした。今後益々湖西部からの人口流出が激しくなる。世帯数は微減だが、人口が減っている。即ち若者が出ていっている。インフラの意味合い的にも人口を集中させるべきだが、その過渡期の現在は、金がかかるので大変。
▲20 ▼2
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「急がば回れ」このことわざは琵琶湖を渡ることから派生した事をご存知だろうか。 要は湖を船で渡るよりも回り道して歩いて行った方が安全で早いことを表している。 それだけ橋を掛けるのは難工事だし位置関係で費用対効果が望めるのかが大問題やと思う。 多分利用者は県内の方が殆どで県外は高速や鉄道で十分だなと思う。
▲159 ▼12
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関東圏では、そうやって新しく作った道路、そのまわりにできた町が高齢化、過疎化して、地域全体が衰退しているケースもある。
琵琶湖も、一部の地域住民の利便が多少向上し、西岸の観光地に足を伸ばす客が多少増えるくらいではないか。
しかし成功例もある。東京湾アクアラインだ。これもしばらくは通行料金が高く、千葉側の発展もなく、海ほたるがオープンしてしばらく、物珍しさで賑わったくらいだった。
知事が変わって通行料金が格安になり、元々の観光地、工業地帯が一気に活気着き、新規参入も相次いだ。海、南国、シーワールド、海産物、商業施設...それらに惹かれた人々で毎週末大渋滞である。南総のようなポテンシャルが琵琶湖西岸にあるのだろうか？
▲34 ▼17
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裏をかえせばこのおかげで湖西には豊かな自然が残され観光名所となっているところも多い。逆に東側は自然破壊が凄まじく伊吹山などセメント採掘で山の原形を留めてなく冬の季節風が素通りして中京方面へ降雪をもたらすような気候変動まで起こしている。
▲101 ▼14
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うーん。確かにアクアラインは千葉の経済に大きく貢献し、千葉県が道路料金の補助を出しているぐらい、重要なルートとなっている。 しかしながら、琵琶湖の歴史や景観、信仰、環境保全を考えると、何でも開発すれば良いというものでもないのでは？ 関東人から見ると、湖西地域はもっと京都府内との交通路があってもいいように思えるが、比叡山など信仰上の観点から難しいのだろうか？
▲17 ▼7
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琵琶湖大橋を片側２車線化できたことは大きいかったですね。 今後、採算性度外視してでも、琵琶湖に橋を架けるならば、沖島との間だろうと思います。
個人的には、琵琶湖大橋に路面電車を走らせて、旧志賀町方面から湖東への鉄道でのバイパスルートを作ってほしい。
▲12 ▼49
=+=+=+=+=
記事に書かれてますように、琵琶湖大橋と近江大橋で十分まかなえている訳で、某テレビ番組での人力飛行機が年１回飛ぶ場所に架橋する必要性自体が無い。
個人的には湖西道路（R161バイパス）の完全4車線化と全線開通を早くー。 現状、関西から北陸へ高速で陸路で行くと名神ー米原JCTー北陸道のルートとなるため、湖西を通る高速の短絡路は急務。 異論はあるでしょうが、再有料化してもいいので高規格の全線信号無しでお願いしたいです。
▲56 ▼7
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碓井さんの記事はいつもながら学術的視点に富んでいて単なる交通乗物趣味的なものとは一線を画しておられ敬服しています。琵琶湖運河構想も新たな橋の構想も今の日本にはもはや必要無いとの結論に同感。結果論で世界で最も古い湖の一つと言われる琵琶湖の貴重な自然環境が残ることが重要になった今日と理解します。
▲63 ▼56
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皆さん、琵琶湖にこれ以上橋は要らない！と言っておられますが、私もそう思います。これ議事のタイトルが適切ではないですね。 「琵琶湖の「この場所」に、なぜ橋を作らないのか」このタイトルだと誰でも要らない、何故作るのか？の議論になる。 でも内容を読むと、この筆者も、必要ない、何故なら今のままで十分役割を果たしているし、湖西地域を含む琵琶湖の発展に貢献していると述べてます。キャッチーなタイトルにしたかったのかな。
▲47 ▼19
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さすがにいまはインフラ維持の金銭的時間的負担の大きさが社会一般にも認知されてますからね。 むしろ改編は統廃合が推奨されています、国交省としても。震災で津波により被災した自治体では、橋梁や樋門またはため池など再整備の際に相当数が用途廃止になりました。 後々の維持管理負担考えればむやみに造る時代ではなくなっています。
といいつつハコモノやマンションや住宅は依然バンバン建てたがる～不要になった巨大施設の処分がいかに大変か明らかなのに。人の生業の問題とはまだ折り合いがついてませんね。
▲21 ▼4
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あまり需要が無いんだよね。物流面では湖北周りで湖西と東海地方を行き来することはレアケースだと思われるし、観光面でも湖北に賤ヶ岳リフトや奥琵琶湖パークウェイなど観光地が多数存在するから、わざわざそこをショートカットする必要性も薄い。
▲3 ▼0
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橋でなくとも地下トンネルでもよい。出来れば道路、鉄道併用とし、小浜～安曇川を経て 米原～名古屋方面にも繋ぐ。そうしたら若狭湾～伊勢湾が直線的に往来出来る。勿論、安曇川とは湖西線で、米原からは東海道線と接続出来るので素晴らしい相乗効果が表れる。問題は誰が発起人となってやるかだが、これは日本の大動脈に繋がる問題なだけに石破総理が国土交通省を動かすしかない。
▲0 ▼8
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簡単に言うと需要がないですね 北陸道方面から湖西に渡ったとしても湖西道路がボトルのネックで機能しない 新名神までトンネルでつなぐならば北陸東名〜兵庫以西へのバイパスにはなりそう
▲5 ▼0
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昨年、敦賀市立博物館でこの「日本横断運河計画」の展示を見ました。 物凄く見応えがあって、そもそもこんな凄い計画があったのも知らなかったので、とても印象に残っています。
▲12 ▼1
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単純に、渡った先に仕事もレジャーも大してないからな…費用対効果が…。 そもそも、湖西は山が迫りすぎていて、土地がない。地盤の緩さからもなかなか家を建てる人も少ない。
利用者が見込めないのに、維持していけないと思う。
▲76 ▼2
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旅客流動と物流を阻害する最大の要因が、乗り換えと積み替えと言う原則が解っていれば、琵琶湖の水運が衰退するのは当たり前。 橋は大きな都市間の短絡に意味があるが、琵琶湖横断では双方に大都市がない。あったら良いなではなく、経済的合理性の話。
▲14 ▼6
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琵琶湖海運があった時代でも、長浜から坂本まで、大津までみたいな航路だったから、米原あたりから高島方面に渡る需要が……そこから南に回っても遠回りだし、小浜方面に抜けるショートカットにしても需要が……舞鶴若狭道の暫定二車線区間だから……
▲2 ▼0
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ちなみに彦根米原あたりから湖西へ向かって架橋すると、水面部だけで約15km。 橋のみならず、横断道路として考えても東京湾アクアライン並みか超えるレベルになります。(アクアラインは全長15.1km、なお木更津側の橋部分は4.4km)
▲60 ▼1
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昔バス釣りしててのでバスボードで琵琶湖出てました。 バスボードは魚探付いてて水深常にわかりますが南湖は大きな河のような物で水深も浅いけど北湖は水深100メートル以上の所あるので橋掛けるのは無理だと思います。
▲5 ▼0
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経済的にペイしないことは理解できるが、それにしても湖を大きく迂回しないといけないのはとても不便。 目の前に見える対岸に渡るのに、電車でも自家用車でも1.5時間かかる。 1.5時間あれば、隣の隣の隣の県である兵庫、あるいは隣の隣の愛知まで行けることを考えると、あまりに遠く感じる。
▲29 ▼10
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佐渡島架橋の話は無理やりだったが、これはまだマシな方だと思います でもタイトル詐欺だな、なぜ橋がないのか、が正しい 関門海峡、とびしま海道まではまだいいとして、佐渡島、琵琶湖は無理やりでネタ切れ感が否めない おそらくとびしま海道までがこの筆者が本当に思っていたことで、あとはシリーズ化しようとして無理に記事を作ってるだけだと思う 今後はタイトルに縛られず、社会面、経済面、更には技術面もしっかり調べたうえで記事を書いた方がいいと思います あと記事でお金を稼いでいるならいまに至るまで沖島に橋ができていない理由をもう少し掘り下げるべきかと思う
▲8 ▼2
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人口減少が始まってるので、どこの地方でも税金を使うのは、拡大発展より縮小均衡。 拡大発展は、自分の金でやったら良い。
それに琵琶湖の真ん中に橋かけたらミシガン号が通れなくなる（東京のレインボーブリッジクラスの橋が必要）と地域住民が困るでしょ。
▲2 ▼0
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フロート橋とかできそうな気もするが、風の強い日も多いから、走れない日が多そうだな。あと転落したら推進深いから引き上げれなさそうだし。水の汚染も心配だね。近畿の水瓶で飲み水になるからね。万一、ガソリン漏れとかなったら大変。
▲5 ▼3
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大阪ー京都ー湖西地区で、湖西地区は重要な生産地でも、消費地でも無いので、今後産業育成とするか、そより先で消費地や、貿易港との連携を夢見るのかなどについても見据えた記事の続報を期待しいます。ただ現実的には、新幹線をどっちに通すかの利権で議論している様です。土地買収と漁業権をまとめる政治家が出現すれば、無用な橋も建設させられるのかも。
▲3 ▼2
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北湖の水深は100mある。そこに20km近い長橋を掛けるのは、今の技術を持ってしても容易ではない。 第一、そんな需要があるならカーフェリーがバンバン通っているでしょ。それがないという事は渡る需要がないと言う事。
▲14 ▼0
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県民にとって必要性を全く感じない。 なぜつくらないのか？と思うものもいない。
そもそも、北湖は平均水深は約43m、最大水深は103.58m。橋なんかかける事は不可能。そもそも、高島市彦根市間の距離は17㎞強。明石大橋ですら。５ｋｍほど。
▲11 ▼0
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日本列島ありとあらゆる湾の入口や海峡を橋で繋ぐ計画は有る。 やらない理由は費用対効果。 都市部と都市部、都市部と地方を結ぶ意味は有るが、地方と地方を繋いでも経済効果が低い。 そもそも現状フェリーも通って無いところは、需要が無いって事だからね。
▲19 ▼1
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> この運河計画は、日本の物流を根本から変える可能性を秘めており、実現間近とも思われた。しかし、計画の中心人物である自民党の重鎮・大野伴睦氏が1970年に急死すると、計画は求心力を失い始める。
関東地方で生まれ育った自分は、大野伴睦氏には縁もゆかりもないですが、それでも真っ先に思い浮かぶのは岐阜羽島駅ですね
▲1 ▼0
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本文読んで無いけど、現実を見るとインフラの老朽化が激しいのにメンテナンス出来ていなくてさまざまな事故が起きているのに採算も取れなそうな所に投資はナンセンス。
日本海と京都を往来するのに鯖街道があるのを忘れてはいけない。 琵琶湖の南北に橋をかけても利用者の需要が無いと思われる。 利用者よりもブラックバスの方が多いんだからしょうがない。
▲5 ▼4
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琵琶湖大橋は南側の、湖幅が広がる部分に「瀬田の橋」の延長と考えればまだしも、そんな「渡し箸」みたいな姿は美しいだろうか。
「数理に合わぬ」と首を傾げるかもしれないが。 興じて「国社に合わぬ」とでも。 規模も信仰も異なるが、諏訪湖に同じ話をと。 この国は大事なモノを失ったと嘆くだろう。
▲1 ▼4
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中身を読まずに、表題から勝手気儘に、自分が嚙み付き易い話を組み立て、したり顔で批判する人が散見されるのは何故なのでしょう。 筆者は記事内にて、「地図をみたら此処に橋が有ったら便利そうだなと思ったが、確り考えてみたら、これまでも必要なかったし、今も必要ではない。」と結論しています。
▲7 ▼2
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八潮の陥没みたいに既存インフラの老朽化が顕著で更新をするにも費用も材料も人員も不足しているのに こんな巨大な橋をどうやったらつくれるんだろう？ 作る名目は新設じゃなくて既存の2本の橋の老朽化による更新工事なら出来るかもだけど 既存の橋の解体が前提になるから記事の主張とは全く異なるんだしね
▲0 ▼11
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真ん中に橋作ったところで地域格差は埋まらんと思うよ。今のままで充分。費用対効果もないし、仮に出来たとして採算合わずに維持管理のために交通税みたいなしょーない独自税導入されたらたまったもんじゃないからね。
▲3 ▼1
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双方の岸に往来の需要があれば可能性あるけど,人口や自治体の規模から考えたら採算とれないよね。 そもそもこんな大きい橋を架けたところで,比良おろしにやられて通行止め多そうだし。
▲39 ▼1
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琵琶湖南部にもっと渋滞する京都や大阪があるから琵琶湖の北側から京都や大阪を迂回して東西へ行く。山陰道へスムーズに流れる道路を作り車の流れを散らしたほうが渋滞は減りそうな気がする。まあしかし、湾岸線と3号線の往来に有料の橋を作って琵琶湖大橋よりもっと稼いでいるはずなのに暴利を貪り、橋を渡らないと渋滞に遭わせる、金に貪欲な神戸より遥かに好感が持てる。神戸のやっていることは日本経済に悪影響を与えるほどの通行妨害。
▲4 ▼7
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読み応えある記事でした。 不合理とか技術視点だけでなく、経緯や周辺事情交えた解説。滋賀県民でも知らない内容たくさんだと思います。
しかし運河構想は知りませんでした。作らなくて良かったと思います。
▲3 ▼2
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橋を作っても需要がない 料金は相当高くなる 滋賀は彦根、草津、大津のルートが経済の大動脈なんだよ 高島に行く用事がほぼ無い 湖南地域は、大手メーカーの工場が多くて収入が高くて南と北では格差が大きい 北は信じられないだろうけど豪雪地帯なんだよ
▲4 ▼0
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長浜と安曇川結んでどうすんの。 費用対効果あるの？って話。
長浜市民は大垣方面に遊びに行く人多いし、長浜市民にとってはほぼ需要は無いと思う。 じゃあ高島市の人たちはというと、湖西道路で大津・京都方面に行くでしょ。結局、高島市民にも需要は殆ど無い。
▲2 ▼0
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琵琶湖は東側は浅いけど北西に向かった深く傾斜していると何かで読みました。北西部の安曇川沖は１００ｍだとか。莫大な費用をかける意味なし。
▲2 ▼0
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琵琶湖周りで言うなら、国道等を経由しない湖岸道路のみで完結する一周道路を整備して欲しいかなあ。
▲0 ▼1
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観光用の長浜港－竹生島－今津港の船便はあるけど、長浜港－今津港間の直行の船便がないのは需要がないからといえる。
▲5 ▼0
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安曇川から彦根、米原の間に橋を架けたら時間短縮になるだろうけどいかんせんこの地域はよく強風が吹く場所だからすぐ通行止めになりそうですね。
▲5 ▼0
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維持費とか考えないのか？ 完成したときの世代はメリットを享受するが、それから何十年後の、耐用年数を経過した後の世代は維持するも撤去するも望んでもいない多大な費用を先の世代からぶっかけられるんだぞ。
▲40 ▼8
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何でもかんでも道路や橋を作ればいいってモンでもない。この記事の場合、絶対に採算取れんよ。それより今ある橋の維持管理が重要。
▲2 ▼0
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もう高度成長は出来ないこの国で、詮無い夢を語るのは止めなはれ。費用どこが工面するのです。何年経ったら返済出来ます？これからのこの国は、過剰資産の整理と保全資産の維持管理にフェーズが移動しているのです。
▲3 ▼0
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環境保護と湖底の深さ最大100メートルほど 幅20キロ。
これから少子高齢化してく世の中、さらに京阪神の水瓶になってるとこの湖底にでっかい穴開けるデメリット。
どー考えてもいらんだろ。
▲95 ▼1
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このフレーズを言うと滋賀県民は怒ります． 曰く，
＞琵琶湖の面積は滋賀県の大半を占める．
実際は滋賀県全体の1/6でした．”大半”は明らかに言いすぎだけども，かなりの面積ではある．
▲2 ▼0
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日本横断運河って距離だけを考えたら不可能ではないんだよね。まあ高低差とか需要があるかとかの問題があるが。
▲1 ▼2
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ただ一つ。 滋賀県出身の者ですが、記事によると(滋賀県の面積の大半を占める琵琶湖)とありますが、琵琶湖が滋賀県に占める割合は1/6です。ここは誤解を与えないように願います。
▲6 ▼0
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あったら便利って道路、橋、トンネルはいくらでもあるけど採算取れなきゃ作らないってだけの話だと思う。なんでも作れるなら沖縄まで橋結べば？って言い出すのもアリになっちゃうかと。
▲3 ▼0
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地域格差が昔と同じではないでしょ？ 目的が格差是正なら、もっと違う方法があるはず。 それに今更、巨大な構造物作ってもほぼメリットはなく、負の遺産になる事間違いない。 もう少し現実的な記事を書いて下さい。
▲16 ▼4
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昔から琵琶湖の北部に橋を掛ける話は出ていたはず？ あの辺りは、かなりの水深が深くって、工事をするのが難しいとか？聞いたことがある！
▲3 ▼0
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琵琶湖の面積が広い部分に橋を作ったら 鳥人間コンテストで落ちたとき橋渡る車を巻き添えにする恐れがある
▲58 ▼14
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ザックリ聞いたのは水深が深く施工し難いのと現在大橋が架かってて必要性を感じないからと、まぁ素人が考えた雑談からの情報なんで真意は不明
▲6 ▼0
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琵琶湖は古代湖として世界的に珍しい湖ですから、子孫のためにも余り開発はしないで欲しいかな。
▲3 ▼0
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小学生の頃うちの近所に大きな池がありまして 池の底は 琵琶湖と繋がってるという都市伝説的なものがあった
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埼玉もあらゆる交通手段が東京との南北移動に集中してて東西の交通手段が少ないのだが滋賀はその比じゃないよな。
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記事中に「滋賀県の面積の大半を占める琵琶湖」とあるが、琵琶湖の面積は滋賀県の面積のおよそま6分の1くらいです。
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これ以上の環境破壊をすべきではない。 琵琶湖の自然と景観は守るべきだ。
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湖西に行く用事が無いので、そんな橋がなくても大丈夫というか、そんな橋は費用対効果が見込めないのでお話にもなりません。
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根本的にこの場所に橋が欲しいと思う人はあまりいないと思う。「なぜ橋がないのか」という疑問が湧かないのだから、そもそも見出しに無理がある。
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そんな橋架ける前にあちこちボコボコの道路をしっかり整備してほしいわ。滋賀県の道路状況悪さは他県から帰ってくると思い知らされる。
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300万年程で琵琶湖は日本海と繋がるだろうから、日本横断運河はお金かけて作らなくても大丈夫。
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CMで見た琵琶湖タワーの巨大ロボットがどれだけ大きいかワクワクして 見に行ったら意外と小さくてショックだった
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本能寺の変が起こらなかったとしたら、勢力拡大の結果、いずれ大坂に本拠を移して安土は放棄されてたんじゃないかな
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「現在、琵琶湖には琵琶湖大橋とその有料道路（2本目の橋）の2本の橋があるが」
これって近江大橋のこと？ 近江大橋は現在は無料だよ。
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> 滋賀県の面積の大半を占める琵琶湖
関係ないけど絶対滋賀県民じゃないよね。これは他所の人間が滋賀に持つイメージ
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儲かるのは土建屋のみ 作れたとして維持するにも金がかかるんだが。 琵琶湖が大半とか…イメージってそういうものかもね。
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誇大な琵琶湖に巨大な人工物を造れば、生態系にかなりの影響がでるのでは？
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近江大橋が無料化したのに 琵琶湖大橋は未だに有料 利用者の大半は生活道路で有るにもかかわらず
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湖は湖岸から見るもの琵琶湖大橋は通るだけの橋で湖を見るためではないでしょう
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琵琶湖大橋とて、守山市側をかなり埋め立てをしたうえであの長さになっている。
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> 滋賀県の面積の大半を占める琵琶湖には、東西を結ぶ橋がわずか2本しかない
いやいや、せいぜい6分の1で「大半」はないだろ
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またもMerkmalのコタツ記事。 具体的に、どこにどう架橋すべきなのかの提案も無く、結局何を言いたかったのか？
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作れるわけない…総工費いくらかかると思うよ。 県民全体でも中堅政令指定都市くらいしかいないのに。
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新幹線のルート問題でも 橋の案は出てこないし もう、作るようなことはないだろう。
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瀬田唐橋の大渋滞は何とかならないものか もっと架橋してほしい 岐阜県民より
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効果のわりに費用が掛かりすぎる、自然破壊が大きすぎる その地図見るだけで需要が分かるでしょ…。
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1000メートルタワーとか竜王アウトレット辺りにディズニーランドが出来るって話もあったような…。
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「琵琶湖横断運河」という見出しは編集部がつけたのでしょうか。一瞬何かと思いました。
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好きなところ、メタセコイヤ、浮見堂、余呉湖、長浜、雄琴温泉、東西南北にうまく散ってるだろ
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殆どが京都、大阪を目指すから橋なんて必要ない。対岸は県内でもほぼ県外。
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利便性だけを鑑みて、何でもかんでも造ればイイというものでもない
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その橋よりもすぐに運行休止になるJR湖西線をどうにかしたい
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どうせ税金の無駄遣いなら、外来種駆除の費用よりはいいかもね。
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それよりなんで県庁所在地が大津なのか？ 京都に近い所で滋賀の何が分かるのか？
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琵琶湖の環状バイパスの充実の方が良い
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偉そうにいろいろ解説してるけど、需要が無いってことは誰でもすぐわかるだろ
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