( 270703 ) 2025/02/27 17:07:59 2 00 日産[e-POWER]が大ピンチだと!? ホンダの[e:HEV]と比べると評判がイマイチなのはなんで?ベストカーWeb 2/27(木) 9:00 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/8e7df330ae52f4fd46aa328c8e7031100a97d400 |
( 270704 ) 2025/02/27 17:07:59 1 00 日産とホンダの経営統合が破談に終わった理由は、両社の経営状態や技術に大きな違いがあり、それが白日の下にさらされた。 | ( 270706 ) 2025/02/27 17:07:59 0 00 結局、破談となった日産とホンダの経営統合だが、両社には経営状態やその理念に加えて技術にも大きな違いがある。それを象徴するのが日産のe-POWERとホンダのe:HEV。今回の一連の報道では、この2つのユニットの違いが白日の下にさらされてしまった……。
文/長谷川 敦、写真/日産、ホンダ、CarWp.com
日産とホンダが袂を分かつ理由はベストカーウェブをはじめとするさまざまなメディアで語られているので、本稿でそれを詳しく書くことはしないが、基本的な図式としては経営が苦しい状態にある日産をホンダが子会社化しようとして、それに日産が応じなかったとされている。
ではなぜ日産が苦境に陥ったのか？その原因もひとつではないはずだが、大きな理由として北米市場での売り上げ低下がある。
日産車が北米で売れていないのは、同社の持つハイブリッドシステムが当地に適していないからだといわれている。
その日産製ハイブリッドシステムがe-POWER(イーパワー)で、日本国内では人気と評価を得ている(2024年コンパクトカー売上No.1)ものの、北米では思うように売り上げを伸ばせていない。
これにはe-POWER特有の理由があって、そのことについては後述する。
対するホンダのハイブリッドがe:HEV(イー エイチ イー ブイ)と命名されるシステムであり、こちらは全世界で高く評価され、実際にセールスも好調だという。
一見同じように思える両社のハイブリッドシステムだが、実際にはほぼ根本からの違いがあり、これが売り上げにも影響しているのは事実。
そこで次項からe-POWERとe:HEVの詳細を見ていくことにし、どうして評価に差がついたのかを考えてみたい。
日産のe-POWERが登場したのが2016年。2代目ノートのマイナーチェンジと同タイミングでラインナップに追加された。
e-POWERは世界で初めて量産コンパクトカーに採用されたシリーズ式ハイブリッドシステムであり、登場するやいなや注目を集めて好調な販売成績を記録した。
シリーズ式ハイブリッドシステムはそれまでのパラレル式とは異なり、走行用の動力はすべて電動モーターから得るのが特徴だ。
つまり車体に搭載されるエンジンは発電用であり、少々乱暴にいうとe-POWER搭載車は発電機を積んだ電気自動車ということになる。
e-POWERのポイントは、通常は走行に使う1.2リッター直列3気筒エンジンを発電用にしたことで、これに電動モーターとバッテリーを組み合わせてハイブリッドシステムを完成させている。
内燃エンジンにはエネルギー効率に優れた回転数があり、e-POWERでは走行を電動モーターに任せることによって、エンジンを最も燃費の良い回転数で回すことができる。
そのため燃料消費が抑えられ、結果として高い燃費性能を実現した。
この特性は電動モーターが得意とする発進〜低速走行で顕著に発揮され、いわゆる街乗りで燃料代を抑えることに貢献する。
だが、e-POWERには高速走行時の燃費が思ったほど良くないという弱点もある。
パラレル式ハイブリッド車が高速走行では主に内燃エンジンの動力を使うのに対し、e-POWERでは高回転時の効率が落ちてしまう電動モーターで高速も走らねばならず、結果としてハイブリッドでありながら燃費性能が低下してしまう。
これが時にe-POWERが「街乗り専用」と揶揄されてしまう理由だ。
低速走行の多い日本、特に都市部ではe-POWERの強みが発揮されるが、高速で長い距離を走ることの多い北米では高速燃費が良くないことが敬遠され、e-POWER車のセールスは苦戦している。
e-POWERはシリーズ式ハイブリッドだが、内燃エンジンと電動モーターのどちらも動力に使用するハイブリッドシステムはパラレル式と呼ばれる。
トヨタが採用するのがこのシステムで、低速走行は電動モーターが請け負い、高速ではエンジンとモーター両方の力で走行する。
エネルギーを効率良く使えるパラレル式ハイブリッドはきわめて高い燃費性能を発揮するものの、そのぶん制御が難しく、ユニットも高価になってしまうのが難点。
ホンダのe:HEVはパラレル式に分類されるが、低速では電動モーター、高速走行は内燃エンジンと、速度域によって動力を切り換えるのが特徴だ。
この方式ならばエネルギーの損失も少なく、低速から高速までのトータルで燃費が向上する。
つまりe:HEVは高速走行の機会が多い海外需要にもマッチしていて、実際に世界各国で人気を集めている。
そしてポイントなのが、e-POWERよりは複雑になってしまうが、トヨタ式ほど制御が複雑ではないためコストを抑えられることだ。
こうしたコストはもちろん車体価格に影響し、ホンダのe:HEV搭載車はリーズナブルな車両価格になり、かつ燃料代も抑えられるというメリットが得られる。
おそらく現状で最も効率の良いハイブリッドシステムはトヨタ式だが、同社はハイブリッドシステムに一日以上の長があり、後続メーカーがなかなか追いつけない領域にいる。
そのために日産、ホンダともに独自のハイブリッドシステムを開発したのだが、EV寄りの戦略をとった日産の判断が今のところは失敗に終わっているといえそうだ。
もちろん、燃費はドライバーの乗り方ひとつでも大きく変化するので、e-POWERとe:HEVのどちらが優れているかのジャッジは簡単にはできない。
とはいえ日産のハイブリッドシステムが世界では苦戦しているのも事実であり、それが現在の経営悪化の要因になっているのは間違いない。
初代ノートe-POWERの発売直後は高い評価を得て販売成績も大きく伸びたが、それはあくまで日本国内や欧州の一部などでの話だった。
そしてさまざまなハイブリッドシステムが出揃った感のある現在では、e-POWERの弱点が目立ってきてしまっている。
こうした状況を打破するためか、日産は開発中の第3世代e-POWERを前倒しで市場に投入するというウワサも浮上してきた。
従来のe-POWERで弱点だった高速燃費の不利を改善したといわれる第3世代e-POWERは、同時にコストダウンに成功したとの話もある。
これらのウワサが真実であれば、燃費性能に優れ、さらに車体価格も抑えられた新たな日産製モデルが登場する可能性も高い。
この第3世代e-POWERが日産復活の切り札となるのか？これからも注目していきたい。
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( 270705 ) 2025/02/27 17:07:59 1 00 日産のe-POWERについてのコメントをまとめると、以下のような傾向や論調が挙げられます。
- e-POWERは街乗り向けのパワートレインとして高く評価されており、加速感や静粛性、ワンペダル運転の快適さが共通して評価されています。 - 高速走行時の燃費や登り坂での非力さなど、特定の状況下での問題点が指摘されています。 - 日産の経営判断や販売戦略についての批判があり、特にPHEVへの取り組みが遅れていたことや、他社との違いを生かせていなかったという意見が見られます。 - 一般道や市街地利用に適した車種としての評価が多い一方で、高速道路での使用や性能面での課題を指摘する声も見られます。 - 日産の開発方針や他社との比較、経営状況に関する意見も多くあり、日産の今後に対する期待や懸念を述べるコメントも見られました。
（まとめ） | ( 270707 ) 2025/02/27 17:07:59 0 00 =+=+=+=+=
概ね記事の通りだと思う。e-POWERの比較対象がホンダやトヨタになってしまうのは仕方がない。欧州勢はいわゆるマイルドハイブリッドと言われる物しか作れないのにそこと比較されないのは残念。ただ日産の販売価格にも問題はあるのではないか？e-POWERはホンダやトヨタのハイブリッドと比べて非常に単純で低コストだと思う。エンジンは発電用で小さいエンジンを搭載し基本トランスミッションがないのでその2点だけでも安くなるはず。だが実際は車体価格はホンダやトヨタと変わらない。排気量が小さいことでランニングコストが安く、車体価格が安ければ消費者にメリットが生まれそうだが。日産の販売戦略にも問題ありそうだ。
▲675 ▼75
=+=+=+=+=
モーターの特性として『静止トルクが最大で回転が上がるに連れてトルクが落ちていく』、発進加速時に大トルクが得られ、巡行時には要求トルクがさほどでもない車には向いている。しかし、空気抵抗や摩擦等で高速時に高トルクを必要とする場合には向いていない。いくら電気が高効率と言っても、エンジン軸出力→発電機→蓄電→インバーター→モーター軸出力と変換ロスがあるので、モーター軸出力・トルクを無理に出そうとすると効率が悪くなる。直結モードを持つe:HEVや欧州系EVの一部で高低速ギアを持つシステムはモーターの特性を考えたものと言える。 日産の第三世代e-powerが直結方式なのかギア式なのか分からないが、ここでこけたら完全に終わるのは間違いない。新車も出さず、モデルチェンジもせず、売れなくなったら札束を付けて投げ売りし、それでもだめなら廃車することを繰り返してきた日産は、自動車メーカーのサイクルを失っている。
▲610 ▼121
=+=+=+=+=
e-POWERは構造上はエンジンと駆動軸を直結することができる設計になっており技術者はそうすべきと進言したが、コストを抑えるために直結はしないと判断しエンジン直結をやめたらしい。 直結できればホンダのe:HEVと基本的には同じになるし、高速域の燃費もよくなるのにしない。 コストを抑えるために直結をやめたのに小型車を例に出せば、ノートとFITの金額を見比べるとFItのe:HEVベーシックの方がノートのXより15万円も安いし燃費もいい。そうなれば2択だってFITに流れるしそのカテゴリーにはアクアやヤリスだっている。 初期のE-powerで小型車売上げ1位をとって胡坐をかいて、ライバルが成長してきたのに直結等の改良を行わず、なぜ売れないと嘆いているだけの上層部がいる日産だから残念な結果になるんです。 市場規模の大きい欧米でもそうなれば、「やっちゃえ日産」が「やっちゃった日産」になりますよね。
▲445 ▼49
=+=+=+=+=
以前代車でノートのe-powerに乗ったけど、一般道での燃費の良さ、アクセルを踏み込んだ時にターボ車と同等かそれ以上の加速をするのには驚いた。 ただここ数年来、高速道路での燃費はあまりよろしくない事がネットあたりで流れていたのは気になるところだった。 一般道での燃費がいいのは当然として、高速道路で同じノートのガソリン車とどの位差があるのか気にはなる
▲218 ▼8
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みんな燃費をよくするために効率のいい燃焼領域でエンジンを回したいわけですが、 それが高速巡航時のエンジン回転数ってわけですね。 でも低速や中速では非効率な回転数になります。 低速でエンジン停止はどのメーカーも同じでしょうが、 中速は異なりますね。 トヨタは効率のいい回転数を維持したまま余った動力を発電に回します。車速により発電量変わるので高性能インバーターが必要です。(これがTHSの特許公開してもマネできない部分ですね。) 日産は発電専用なので車速関係なく回せるし、インバーターも安定した発電量なので簡素でいいです。 ホンダは効率のいい回転数(いわゆるストイキ燃焼領域)の幅を中速域まで広げることで解決しました。 さすがエンジン屋って感じです。
▲84 ▼13
=+=+=+=+=
実際、高速走行を殆どしないならe-POWERは悪くないし、気にする必要も無いと思う。車種の集約化の影響はあろうが、現に国内販売で売れているのだし。 ただパラレル式のトヨタ、ホンダのハイブリッドにモーター加速で明確に秀でるかと言われたら、一般にフル加速する人は少なく、実用レベルで差はないと思う。 むしろEVシフトも中途半端で、稼ぎ頭となる車種もマイナーチェンジと集約化で乏しい方がジリ貧を招いている気が。
▲279 ▼44
=+=+=+=+=
ノートの現行モデルをカーシェアで何回か使った事がある。街乗り限定だったが悪い印象は全く無く、慣れるとワンペダルは楽でとても良かった。 とは言え、高速走行は苦手で燃費もそれほど良くないだろうね。 かつてはストロングハイブリッド（出来はトヨタには遠く及ばなかったようだが）も持っていたのだから、e-powerに固執せずに熟成させれば良かったのに。
▲76 ▼5
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日産はまともなHVが作れないと思っている人もいますが、先代エクストレイルや現行スカイラインには1モーター2クラッチ式のHVが搭載されています。 それなのにe-POWERに舵を切ったのは、コスト削減が可能だったからなんだろうと推測します。 先代ノートe-POWERは、言ってしまえばリーフのパワートレインにエンジンを付けただけなので、基本的な開発コストがほぼかかっていないと言っても過言ではないと思います。 基本が完成しているからこそ、あとはモーターやエンジンを付け変えるだけで良い＝開発・製造コスト減ですからね。 街中の走行が多い人は良いと思いますが、高速域で弱いのは事実で、だから高速走行が多いアメリカで売れない。 フェアレディZがアメリカで爆発的ヒットを生んだ理由は、もう忘れてしまったんですかね。
▲74 ▼27
=+=+=+=+=
記事の内容は妥当だと思うけど、システムの分類が違ってるとホントに理解してるのかと気になります。
トヨタのTHSもホンダのeHEVもパラレルではなくシリーズパラレルです。 パラレルは昔のホンダのIMAとか軽とか欧州車などの48Vマイルドハイブリッドなどを指します。
シリーズ方式はシリーズ方式の利点があるので一概に劣ってるわけじゃないです。 高速燃費に難があるので北米などの大陸国家には向かない方式なのでアメリカで売れないのは当然です。
▲117 ▼21
=+=+=+=+=
エンジン直結モードはエンジンを大切にするホンダらしさがあっていいが、本当にいいか、というと微妙かと思う。エンジンもモーターも効率の良い回転数がある。e:HEVにしても減速比は1つしか設定できないから、たとえばトップギヤのみで高速を走ることになる。実際には道路の起伏や交通量による加減速もあるから、効率よく直結で動作できる状況は限られるし、直結でない条件では逆に機構による損失も出てくる。走行する道路の状況、ユーザーの乗り方にもよるが、いい評判だけではないのが現実だ。またミニバンなどの中型車ではそれなりの排気量がないとメリットが出にくいところがあるかもしれない。e:HEVはエンジンのフィールを大切にする方針だから広い範囲で高効率を目指さなければならないからなおさら難しい。次期型e:HEVは全域ストイキ燃焼を実現して、高効率領域を増やすということなので、今後のさらなる伸びは期待できそうだ。
▲54 ▼26
=+=+=+=+=
楽しさならePowerと思うな、電気モータで走るのは楽しい。パラレル式っての？はなんか動力のガチャガチャ感があるし。 次の足クルマには中古のノートニスモePowerなんか欲しいなぁと思うが、 今のがまだまだ元気だから乗り換えに至らず、、 高速燃費が悪いと言われてるが、足クルマなら滅多に高速道路なんか乗らないので 気にしなくていいし。とはいえ、出張先のePowerレンタカーでアップダウンある 高速道路走り回ることあるが、十分にいいような、、平地だと悪いのか？
▲6 ▼9
=+=+=+=+=
e-POWERが海外で120km/h以上でのスピードでの日常使用ならば高速域の効率をさらに改善すべきでしようが、e-POWERに乗ってますが国内での日常しようならば乗り心地とてもいいです。速い、静か、高速にたまに乗りますが特に燃費がガソリン車なみになった気もせずむしろ、ハンドルは勝手に動き、アクセル、ブレーキもノ-タッチで楽すぎます。一般道で使用するこもあります。楽です。会社の社用車の1代前のプリウスより乗り心地の感覚はなめらかストレスが無い感覚です。ユ-ザ-としてはさらに高効率は望むところですが。
▲107 ▼39
=+=+=+=+=
苦戦も何も北米ではまだe-powerは販売してないよ。高速燃費の弱点がある故に北米投入を躊躇しているということだと。自分もe-power乗っているがアクセル操作だけでスピードをコントロールできるのでブレーキを踏む事なく下り坂を下れるのがとても楽で気に入っている。あとは確かに高速燃費が良くなればなぁと思っている。
▲20 ▼3
=+=+=+=+=
次世代e-Powerがどうやってどの程度高速燃費を改善しているかだねぇ。 単純に考えるなら直結かモーター側のギア追加だけど、どちらにせよコストは上昇するし。 ホンダと協業してe:HEVにe-Powerのワンペダル的エッセンスを追加とか期待してたんだけどね。
▲5 ▼7
=+=+=+=+=
そのシステムの経済性を言ってしまうと、優劣がつくのは当然。バッテリーも含めてパラレル方式で利益が出るのはサプライヤーが安く供給するからですね。日産方式の場合、コストかからなくてメーカーが美味しい。そして加速が速い。巡航燃費を向上させるためには、ギア比とエンジンを使わない制御をいかにするかでしょう。日産の場合、経営に問題がある以前にデザインの問題が大きいように見受けられます。最終的にお財布に優しい技術が論理的には優先的に言われるわけですが、仮にプリウスが酷いデザインで日産がとんでもなく良いデザインの車でちょっと燃費劣るという場合、国内外で需要は二分していたはずです。グリルのあたりは何故こうなんだという評価が海外でも言われていて、イメージの低下がそのまま消費者の購買意欲に作用しているように思います。
▲2 ▼8
=+=+=+=+=
e-Powerオーナーからみたe-Powerの弱点は高速走行より坂道だと思います。 まず、長い登り坂だとバッテリー残量がなくなって、けたたましいエンジン音とともにアクセルを踏んでも登っていなない非力な状態となります。 さらに怖いのは下り坂で、回生ブレーキによってバッテリーが満充電になると 突然、回生ブレーキ（エンジンブレーキみたいなもの）が効かなくなりヒヤッとします。
▲54 ▼20
=+=+=+=+=
トヨタのようなパラレル式ハイブリッド車を（資金や開発力等トータルで）作る力が無かったから、シリーズ式のハイブリッド車を作った。それ程広い速度域に対応出来ないから、一般道に合わせた。高速道路ではエンジンの回転数も上がって五月蝿いし燃費も落ちる。技術の日産も遠い昔と言うことだと思う。
▲218 ▼60
=+=+=+=+=
先日、初めてe-POWER搭載車を運転しましたが、乗り味も良く、市街地の燃費も申し分ありませんでした。回生ブレーキは通常のハイブリッド車より強い印象ですが、車の特性に合ったアクセルワークをすれば全く問題ありません。 トヨタのハイブリッド車も乗りますが、e-POWERも良くできている車だと思います。 経営は問題大有りですが。
▲156 ▼39
=+=+=+=+=
ハイブリッドの方式の違いによる状況は記事の通りだと思うが、それ以外にも日産の経営判断のミスとしてPHEVへの取り組みがある。
日産の判断は、e−powerは完全電動化迄のつなぎの技術であり、純粋BEVによるラインナップが早々に実現出来、それによる売上で十分に戦えると見込んでいたフシがある。
そうなればPHEVを新たに開発するのは完全に寄り道となり、開発費が無駄になると考えたのだろう。
だが、世界的に見てもPHEVに対する需要は増加しているし、何よりe−powerの弱点である高速時燃費をPHEVによって、ある程度補うことが出来るメリットを日産は過小評価していたように感じる。
遅ればせながら三菱のPHEV技術を拝借して日産もPHEVを発売するらしく、また一方で独自にPHEVを開発中との報道もある。
何にせよ経営判断のミスが今の日産の苦境の原因だとすれば、経営層の責任は極めて大きい。
▲21 ▼4
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一つ前のフィットから、ノートに乗り換えました。 現行のフィットはどうしても見た目があんまり…。 エコモードの回生ブレーキが効きすぎて最初ビックリしたけど、普段遣いなら静かで燃費も良くて、飛ばさない人にはかなり向いてる車だと思う。 でも会社の車に乗ったときにアクセル離しても止まらなくて焦ります。 新しいe-POWERは高速域も良くなるみたいですけどどうなんでしょ。
▲23 ▼19
=+=+=+=+=
一つ前のフィットから、ノートに乗り換えました。 現行のフィットはどうしても見た目があんまり…。 エコモードの回生ブレーキが効きすぎて最初ビックリしたけど、普段遣いなら静かで燃費も良くて、飛ばさない人にはかなり向いてる車だと思う。 でも会社の車に乗ったときにアクセル離しても止まらなくて焦ります。 新しいe-POWERは高速域も良くなるみたいですけどどうなんでしょ。
▲23 ▼19
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ホンダのe:HEVは100km/h以上の高速走行時も負荷が少ない場合はエンジンを停止して、バッテリーに蓄えられた電力とモーターの力で走行します。 パンフレットにも書いていないので、このような機構を備えておらず、トヨタ式と比較して劣っているものと思っていました。購入を躊躇していましたが、買った後に分かった事です。 ホンダのパンフレット、webサイトは改善して欲しい。 c-hrハイブリッドからヴェゼルハイブリッドに買い替えましたが、ヴェゼルはトルクが大きく、加速が良いです。燃費も同等で、買い替えて正解でした。
▲22 ▼19
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確かに今の時代、エコロジーは車業界でも大切な要素なのは間違いない。 ただ、それだけでは企業イメージとしては、推しが弱い。 トヨタやホンダもハイブリッドやエコに良い車は数多く出している。かたや86やタイプRといったスポーツカーもモデルチェンジしながら常に出し続けている。 日産にはGT-RやフェアレディZがあるじゃないかと思うが、価格帯がパッと買える金額とは言い難い。 スポーツカーやスポーティーな車があるから企業イメージが向上するとは言えないが、ただ今の日産には買いたいと思わせる車が正直言って無い。 やはりかつて901活動時代にあったような車種を今の時代にあった形で復活させて、ブランドイメージを取り戻さなくては、なかなか日産の再起は厳しいものがあるように思う。
▲5 ▼8
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日産が世界で初めて量産化に成功したVC-TURBO。これをベースにエクストレイル用に開発したKR15DDTエンジン最高出力190PS、最大トルク330N⋅mが搭載されています。 日産のミニバン「セレナ e-POWER」には、新開発の1.4リットル直列3気筒ガソリンエンジンHR14DDe最高出力は98PS、最大トルクは123Nmが搭載されています。 ノートe-POWER には、HR12DE 最高出力79PS、 最大トルク: 106N·mの軽量・コンパクトな1.2L 3気筒エンジンエンジンが搭載されています。 現在3種類のエンジン、VC-TURBOのKR15DDT、HR14DDe、HR12DEがあります。
▲10 ▼14
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そもそもハイブリッドを投入出来なかったからと内田社長は言い訳をしていたけれど、北米で日産が苦境に陥っているのは新車販売の1割弱でしかないハイブリッドの有無ではなく、8割強を占めるガソリン車が売れていないから。次世代e-POWERがどんなに素晴らしい出来だったとしても、ガソリン車の評判を改善しないとアメリカでは厳しいまま。
▲36 ▼1
=+=+=+=+=
そもそもシンプルなシステムが売りのノートが、フィットより重いのは大問題。 車の基礎的な部分の軽量化技術が、圧倒的に遅れているのだと思う。 RZ34だって、古い素材を上手く活用して成立してるけど、あと50キロ軽かったら走りも全然変わっだはず、惜しい。
▲11 ▼13
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e-POWERは、ストップ＆ゴーが多い日本特有の交通情報にハマるパワートレインだ。 それが高速移動で長距離移動の多い北米等ではあまりメリットがない。 なんだったら純ガソリン車の方が燃費は良くなる。 アメリカでRAV4のハイブリッドとガソリンの燃費を比較した時、殆ど差が出なかったという調査結果もある。
▲109 ▼9
=+=+=+=+=
e-POWER、乗ってみると静かでスムーズ、加速も思ったようにしていくし、ガサツさやもたつきがないのでストレスなく走れて気持ちいい。 高速燃費も90kmくらいで走ると普通にリッター20kmくらいはいく。100km超えるとリッター15〜17kmくらいになっちゃう。 自分は90kmくらいでればいいから燃費に関してはそこまで不満には思ってない。 e-POWERは、電動の静かでスムーズな走行とワンペダルが気に入ればいいんじゃないかな？
▲1 ▼1
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あまり指摘されないが、SDVや自動運転にはモーター駆動が必須なので、パラレルの方が有利。 e-Powerは細かい駆動制御をしてるのが特徴。 ホンダのeHEVは高速だけ直結というのもユニーク。 その分コストは掛かってる。 日産はルノーのeTechを、載せる事が出来ると思う。 エンジンとモーターは日産から調達されている。 欧州のジュークに載ってる。 同じプラットフォームの車なら簡単に載るだろう。
▲20 ▼68
=+=+=+=+=
イーパワーは燃費の変動が乗り方次第であまりにも極端なんですよ。それが先代ノートで初めて投入発表の時には業界最高燃費を売れるはずもない燃費スペシャルグレードをでっち上げてまで誇示したもんだから問題でした。 最初にイーパワーを見た人はE12が３リッターターボ並の加速を発揮する点を特に評価してた。イーパワー＝軽量化レンジエクステンダーEVなんです。 つまりイーパワーE12の初評価でホットハッチ界隈が街乗りでコスパ神としたのが正しい。直結モード無しで全速域で電動駆動で燃費は安定的なわけがない。高速走行では即電欠で当然です。当時のHR12は発電専用に改良もされてもいない流用品でしたし。 その上でバック中に２０００回転し始めて怖いとか音も振動も酷いもんで。そもそもE12のエンジンルームをイーパワーにするのが無理難題だった。なのでE13以降で評価すべきです。そしたらフィットもアクアも比較にならんのです
▲15 ▼67
=+=+=+=+=
e-powerもギヤを2段にして低速と高速で使い分ければ良いかと思う。ポルシェのEVはこのタイプを採用していたはず。あと高速になればエンジンの駆動気筒数を減らす方法も検討すれば良いかと思う。あと車体の乗り心地とパワーの出方をなんとかしてもらわないと300KM以上の長距離運転はきつい。
▲6 ▼22
=+=+=+=+=
ワンペダル機能OFFだと回生ブレーキによるエネルギー回収ができないと言うのは意外な落とし穴。 トヨタのHVではフットブレーキ時でも回生ブレーキと協調動作できる。 慣れればいいという人もいるが、普通の人が普通の感覚で乗れない車という時点でダメでしょ。そりゃ客はトヨタに流れますよ。あっちは普通の車の感覚で乗れて低燃費なんだから。
▲10 ▼10
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世界的に見て日産の販売台数はそこまで減ってるわけではない。販売奨励金という形で安売りを余儀なくされて営業利益を圧迫してしまった。日産乗りが急激に減ったわけではないのだから、性能で他社と対抗できれば復活の目はあるだろう。
▲42 ▼34
=+=+=+=+=
鉄道のハイブリッド方式は、このシリーズハイブリッドを使ってるじゃ無い。鉄道では普通に100km/h越えで走ってるけど、このような話は聞かない。
アメリカでは、日本よりはBEVが売れているわけだが、BEVは発電が無いだけで、日産のe-Powerみたいなものだが、アメリカでBEVの高速走行云々という話しも聞かない。
なぜ車だけで、このような話が出てくるのかを知りたい。
▲3 ▼2
=+=+=+=+=
e-POWERが開発時の話が取材記事とかで書かれているけど、本当にお金もない、時間もない、人もいない中で他社の燃費の良いハイブリッド車に少しでも追いつくべく、出来るだけ低コストでシンプルになるよう必死に捻りだした技術。 他社では当たり前の回生協調ブレーキ（ブレーキペダルの踏み始めは機械式ブレーキを作動させず、回生ブレーキだけを作動させ、後半になると機械式に移行させる）が作れないから、ブレーキペダルを使わずにアクセルを戻した時に強く回生してしまうという発想のワンペダル。分かる人が見ればただのコストダウンでしょ？って思うんだけど、それを付加価値として逆に売りにしてしまうアイデアには脱帽。評判も上々でまだ日産があるのはこのe-POWERのおかげと言っても過言ではない。 レギュラー1Lが100円未満で「低燃費とか誰得なの？」と言われる時代に初代プリウスを作ったトヨタはさすがとしか言いようがないが。
▲5 ▼5
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この記者は高速道路の事ばかり持ち出しているが 一般ユーザーは主に一般道を使用して高速道路を使うのは月に数えるくらいでしょう？ 私は現行型ステップワゴンのスパーダプレミアムラインeHEVに乗っていましたがエンジンはすぐ唸り冬場の燃費などはガソリン車より少し良いくらいで良くはありませんでした。 今はセレナのe-POWERに乗っていますがエンジンが唸る場面は稀で静粛性と加速感はアル・ヴェル以上です。燃費はステップワゴンより少し良いくらいです。両車とも乗った私からすれば絶対e-POWERが良いですけどね。
▲6 ▼5
=+=+=+=+=
必ずとも世界で通用する技術は難しいが、日産が次世代の新型ユニットを開発すれば巻き返しは可能だと思います。 良いダメとは言わず各メーカーでの車は先を見据えた技術が搭載されてるので。 もう免許歴は40年になりますが日産車は経験無いけれど買う寸前までで他のメーカーに移ってしまう。
それはオプションとかの価格載せが下手だと思うので。安く見せて結果は他のメーカー寄り高額なのは残念です。 でも応援はします。技術の日産なんだし！
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
日産は早々とEVに舵切りしたにも拘わらずに、現況では経営低迷であり販売不調である事は残念に思えます。ホンダからの「子会社化案」を拒否して日産とホンダの経営統合は破談になりましたが、このままでは日産は益々に沈み行く泥船状態になるのではないかと思いますが、今後の成り行き次第では、日産は鴻海かテスラと協業する可能性もあるのではないかと思います。
▲36 ▼45
=+=+=+=+=
色々とツッコミたい。
産は北米でe-Powerが売っていないんだから、伸び悩みじゃない。 逆に日本ではe-Power専用で、ガソリン車を売っていない。 そんな顧客への選択肢を絞り過ぎたのが、売り上げ不振の一因でしょうね。
あとHEVの特性を勘違いしている。 トヨタ製HVは制御が複雑極まりないので開発コストは莫大だが、エンジンとモーターが併用する関係上、モーターやバッテリーは小型化できる。 EVやHEVが普及できないのはバッテリーが高価なためだが、そのバッテリーが小型化できるので生産コストは安い。
逆にe:HEVやe-Powerは構造がシンプルなので開発コストは安いが、モーターやバッテリーの大型化により生産コストは高くつく。
開発費に金をかけて生産コストを下げるか、高価な部品を大量に使って開発コストを下げるのかって、経営判断ですね。
▲57 ▼18
=+=+=+=+=
e-POWERが街乗り専用と言うのならば、街乗りに使われることが多い車種に載せたら良いと思いますけどね。軽自動車とか。後。低速トルクが太いのなら、ジープの様なオフロードの四輪駆動車に載せるのも良いんじゃないの。やれることはいくらでもあると思うけどね。
▲3 ▼3
=+=+=+=+=
e-Power車乗ってますが、 走り出しのレスポンスは 新型クラウンよりも良いです。 乗り心地もだいぶ良くなってきました。
走りもキビキビしていて、 運転していてとても楽しい車です。 高速で燃費が悪くなると言われますが、 そんなことはありません。 一般道では逆にPowerがあり過ぎるので エコモードにして走行、回生ブレーキ？が 効いてちょうど良く走れますし、 燃費も向上します。 燃費が悪くなるのは、寒い日ですね。
燃費を本当に気にする方はトヨタや 他社メーカーをら選ぶでしょう。
日産を選ぶ人は、いろいろ言われても それでも日産の車が 好きな人です。 走っていて楽しい車、そこが日産の良さです。
多過ぎる役員が日産をダメにしてるような気がします。どうか無くならないで欲しい メーカーです。
▲227 ▼149
=+=+=+=+=
オーラに乗ってたけど、街乗りで他社メーカーのハイブリッドと比較して燃費が良かったイメージは無かったな。 コールドスタートからの、ちょいノリなんかだとエンジンが暖気しだすので、そこの燃費がかなり足を引っ張ってた。 オーラのエンジンは、暖まりにくく冷めやすいと言うのも、所有してみるまで分からなかったかな。
▲16 ▼4
=+=+=+=+=
まだePower搭載車は北米で販売されたことがない。 どうせ売れないだろう、という予測のもとに販売そのものをしなかったのであって、売れなかったという実績はない。 こうなる前に、一度くらい売ってみればよかったのに、というのが正直な気持ちだ。 なぜなら、ePowerの一番の売りはEVそのままのトルクフルな走りであり、それはアメリカ人の感覚にマッチするかもしれないからだ。 そしてeHEVは、そこまでパワフルな走りだと評価されていない。スペック上は同じことができるはずだが、やっていない。クラッチがあることで耐久性に問題があるのかは知らないが、少なくともフィットにおいてはノートと明確な差がある。
▲162 ▼119
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日系メーカーは発表発売配車まで2.3年はザラに経過してしまう 今頃e-POWERの新型が〜なんて言ってもシステムだけの噂話じゃ何年先になるかわからないよね EVの美味しい所を全部さらっていってるBYDなんかはその辺がめちゃくちゃ早い EV販売が減速傾向だと思ったらすぐにPHEVも始めたからね 日産に求められてるのはそんなスピード感でしょ
▲54 ▼3
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アメリカ市場でいえはトヨタが協力したハイブリッド。10年以上サポートするとしてたが、ここでも日産プライドが邪魔したのか、途中で止めたのが残念だった。トヨタが先生で日産が生徒だったと思うが、我慢出来なかったかな。マツダはトヨタ式ハイブリッドを素直に受け入れて、かつ楽しい車に出来上がってトヨタが感動したって話だった。
▲3 ▼5
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パイの小さい日本ではいいがグローバルではダメ何てメーカーとして致命的
グローバルに物を売っているメーカーは当然世界で売れるものをつくる
ただ日産は完全に出遅れたハイブリッド戦略で車が売れず、早々に市場投入しなければいけない状況だった、完全に経営者の判断ミス
全てをスリム化し販売車種を今以上に絞っての立て直しが必要だと思います
▲6 ▼3
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＞「シリーズ式ハイブリッドシステムはそれまでのパラレル式とは異なり、走行用の動力はすべて電動モーターから得るのが特徴だ。」
このように書くとシリーズ式の方が後発で，大抵の場合は後発の方が優れるため，直感的にe-powerが優れていそうな気がするが，実は，後述されている問題点は最初から分かっていたので，トヨタやホンダは「最初から」シリーズ方式を捨てている。 もっと言えば，シリーズ方式は電車などのでは相当昔からある単純で古い技術。電動車に発電機積んだだけだから。ゴルフ場の電動カートに発電機のっけてるのと同じ。それを「革新」って言ってたのが「技術のニッサン」の技術です。
▲12 ▼9
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まあ、乗ってみればよく判る。 ガソリン車からの乗り換えも含めて、これまで乗ったことのある車の乗り味のまま乗れるのがｅHEVなのかなと思う。 単純に経営が危うい会社の製品は買いたいと思わないということもあるのでは。
▲140 ▼54
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フルHVのトヨタTHSとホンダe：HEVで比較するなら納得だが、、 簡易式といえるシリーズHVのe-Powerとホンダのそれとを同列に比較する事に違和感を覚える、、両者は全く別物ですから。
フルHVはモーターとエンジンそれぞれの短所を互いに補うようなシステムな訳で、、ところがモーター駆動の最大の弱点でもある高速域の効率面で圧倒的に不利なe-Powerでは、その短所を克服できないからですよ。
▲25 ▼17
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ePpowerはあくまでBEVまでの繋ぎの簡易技術だった。 そういう意味ではトヨタのHVも一緒だけれど先読みの能力とシステムに対する本気度、そして完成度が違った。 BEVが遠のいた今、簡易は滅び、本格派が主流になっただけのこと。
あくまで繋ぎの簡易が国内で受けたのでそれを勘違いした結果がこれ。 第三世代はどんどん化粧して複雑化していくのは明白。
化粧の部分はどうでも、システムとしての優秀さ、持続性を考えると対eHEVでも結果は見えていると思うのだけれど。
▲2 ▼9
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現行エクストレイルGグレードのオーナーですけど 低速や街乗りでもはっきり言って全然燃費よくないですよ むしろ毎朝の通勤では燃費かなり悪い e-powerが燃費伸びるのは唯一、郊外で信号も渋滞もないような道を50-60km/hくらいで巡行しているときのみです まるで街乗りや通勤、低速域がすごい伸びるかのような表現はよくないですよ おれも騙された口ですから 高速燃費は言わずもがなですが、通勤などに比べるとまだましで乗り方次第では15-17km/lほどになることもあります ただ、ちょっとスピード出すともうダメでどんどん燃費下がります 走りは電気自動車っぽい走りで静かでいいですけどね ガソリンで燃費気にせず電気自動車っぽい乗り心地を感じたい人はお勧めですが、街乗りで燃費が伸びると思っている人は勘違いなのでやめておいた方がいいです
▲37 ▼8
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大雑把に言えば、e:HEVから直結モードを省いたのがe-POWER。直結を省く分、燃費は犠牲になるがコストも安くなる。 日本専用システムなら充分だ。
ホンダのe:HEVも街乗りでは基本的にモーターのみで走るシリーズ状態で、高速走行になるとエンジン直結するので、e-POWERに直結モードを追加すればe:HEV（のようなもの）になってしまうのでトヨタのTHSを持ってくるよりは遥かに親和性は高いって言えば高い。
しかし直結モードをつけたら高速燃費は改善できるが、日産の言う”あたらしい【電気自動車】のカタチ”とは言えなくなる（エンジンでも走るから）けどどうするんだろうね？
そもそもあれを電気自動車だと言い張る時点で誇大広告的な気もするが。
▲8 ▼5
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だいたいe-POWERはハイブリッドじゃなくてリーフのシステム積んでるから電気自動車ですって日産自身が言ってたんですよ ガソリン発電機付き電気自動車 バッテリー問題が解決したらガソリンエンジン外す予定だったけど未だに外せていない 日本メーカーは電気自動車消極的で正解だったのでは？とか言われてますけど例外が日産 e-POWERという電気自動車をずっと量産中
▲31 ▼5
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てかe-powerほど過大評価されたシステムも滅多にないんじゃね？ それがなければ日産もハイブリッドの開発を急いだんだろうけど コストの安い簡易ハイブリッドのe-powerでこれほど評判になればもういいだろうと思っちゃったんだろうね でも、さすがに数年でユーザーも気づいちゃうよね e-power自体はあの時期のEVの流れの中では良かったと思うよ 発電機をバッテリーに変えれば ほとんどそのままでEV化できるわけだから 残念ならEV化の流れが鈍化してしまった現在では その移行段階のe-powerではただ遅れたシステムになってしまったわけだけどね ユーザーの無知とメーカーの慢心が招いたのが今の状況じゃないかなぁ
▲31 ▼19
=+=+=+=+=
日産にとっては、ＥＶ時代が来るまでのつなぎ役として、仕方なくe-POWERを出した感がある。 ＥＶ時代はまだまだ先となっている現在、 e-POWERをどこまで改良できるか、 日産のやる気と力が試される。
▲47 ▼9
=+=+=+=+=
ノートe-powerに4WDが発売された時に、フィットからノートに乗り換えました。ホンダは内装がどうにも…だったうえ、e-powerの走りはとても楽しかった。 現行のフィットがでた時に検討したんだけど、あの顔（軽自動車を大きくしたような…失礼）が受け入れられなくて踏み出せませんでした。 試乗ではなかなか楽しかったので、次はe:hev かな…と考えております。ただし内装を見てからですね…。オーラもいいんですが、いかんせん高すぎます
▲13 ▼5
=+=+=+=+=
世の中がBEVに移行していくことを前提とすればシリーズHEVを選択するのは一応の合理性があると思う。システムがシンプルな分のコスト優位性があればいいんだけど、それが見えないのは残念。あと前提のBEV移行の時間軸を数十年単位で見誤ったことは大失敗かな。
▲27 ▼0
=+=+=+=+=
e-POWERを見たトヨタとホンダの技術者は「こんなんで良いの？」と驚いたそうだ。技術的には難しい部分があるとは思うが、発想的には素人でも思いつくような仕組みである。日産の悪いところは、ユーザーを見た車作りをしていないところにある。どこか中途半端でユーザーが欲しいと思う車を作っていない。「やっちゃえ日産」とか「技術の日産」等々のCMコピーも説得力がなく空しい感じがするのは私だけでしょうか。
▲48 ▼14
=+=+=+=+=
日産のe−power乗っているけど、燃費は確かにいい、平均は20〜30km/lで良好。ただし、高速やエアコンつけるとかなり落ちる。冬は温度感知してるのかというくらい、バッテリー上限でもエンジンまわす。エアコンなしで出勤する分には燃費いい。
▲9 ▼1
=+=+=+=+=
三菱からPHEVをもらうだけ. これからプラグインとバッテリー容量をグレードダウンしたら一丁上がりで、e:HEVより良い機構。 その三菱でさえ、北米にはPHEVとガソランダーを併売しているから、あながちe-POWERが受け入れられないとかじゃなくて、ガソリン車でよいはず。 なので車自体の魅力で負けているだけだと思うけどね。
▲21 ▼6
=+=+=+=+=
実際e-POWER仕様車で高速道路を 走行するとみるみるうちに走行可能な 残り距離が減っていきますね 100～110Km/hくらいで巡航してても 実際の距離の1.3~1.4倍くらい 減っていく感じです
▲21 ▼11
=+=+=+=+=
結局、燃費が全てだからでは。 カタログ数値を見て選択肢から外れてしまうんだと思います。 それでも国内でノートやセレナ、エクストレイルを頻繁に見かけるのは、デザインに惚れたか、とりあえず試乗だけはしてみるかとなった方々。 私もその一人。
▲7 ▼18
=+=+=+=+=
トヨタ ホンダ 日産とハイブリッドのタイプは三者三様だが 購入するなら【トヨタ＞ホンダ＞日産】ということだな 現在は経営に大きな問題を抱えている日産だが その上 頼みの綱のハイブリッドシステムが使い物にならないとなれば 日産の【e-POWER】など誰も買わないということだ 次の車はハイブリッド車を視野に入れていた人も【日産車だけはやめておこう】となりそうだ
▲0 ▼0
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決算説明会で言われてたけど第三世代のe-POWERはコストをガソリン車並に抑えられるようなので期待できるぞ たぶん、価格がかなり安くなるので売れるガソリン車と同じ価格になるかわからないけど、それに近い販売価格で出してくるはず 燃費も高速域で改善させてるようだ まぁ、日産叩きの人には申し訳ないけど、第三世代のe-POWERは市場で評価されると思うぞ
▲14 ▼52
=+=+=+=+=
いや、これで燃費が格段によければ高速走行をあまりしない人にはそこそこ受けるとは思う。 と、言うか、ガソリンでエンジン回して充電するだけなら、この際ディーゼルにして軽油で回したらどうよ？ ガソリンより軽油の方がだいたい２０円／リットルくらい安いんだから経済的なんじゃないのか？
▲2 ▼3
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記事が少し間違っている。モーターが高回転で効率が悪くなるから高速では直結の方が良い、というのは誤り。 エンジンを高効率で回して走れるときにはエンジンで直接車輪を回した方が、一旦電気に変えてからモーターを回すという回り道をするより効率が良いということ。
▲1 ▼1
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そもそも現段階ではe-Powerは北米で販売していない。したがって、本当のアメリカのユーザーの評価はわからない。日産自体がe-Powerが北米ではダメなのがわかっていたので出さなかったのと、北米にはEV（リーフとアリア）があれば十分と思っていたのでは無いだろうか。
▲1 ▼0
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他の記事ではアメリカにはe-POWERは導入されていないと書いてあります。 この記事の中では・・・・ 「日産車が北米で売れていないのは、同社の持つハイブリッドシステムが当地に適していないからだといわれている。 その日産製ハイブリッドシステムがe-POWER(イーパワー)で、日本国内では人気と評価を得ている(2024年コンパクトカー売上No.1)ものの、北米では思うように売り上げを伸ばせていない。」 とありますが、これは間違いではないですか？
▲0 ▼0
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記事にあるような日産車の弱点はかなり前から指摘されていた。しかし技術的なのか経営判断なのかわからないが未だにその弱点が解決せず北米市場の苦戦を強いられ、現状会社存続の危機に瀕している。 日産になくなって欲しいとは思わないが経営陣の判断能力の欠如には愛想が尽きる。
▲3 ▼2
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以前、トヨタのwebカタログにトヨタのHV方式とホンダの違いを説明したイラストにホンダが悔しがったらしいね。
それはタンデム自転車にエンジンとモーターの大人2人で漕ぐのがトヨタ。低速はモーター、エンジンは休憩で高速は2人で頑張るよって。 ホンダは大人がエンジン、モーターは子供。子供だけじゃ辛いのでエンジンがいつも頑張ってるよっていうもの。
ホンダは奮起。トヨタには追いついて無いけどコストで優位に立てる迄に頑張った。
▲12 ▼5
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今の日産が業績悪いのは役員連中の責任 役員の数は今の半分にして業績回復するまでは年収報酬も0.5億以下にするべき 車自体は悪くはないのだから売り方よければ必ず売れる 高価なノートとセレナが実証している e-POWERもコメントみてたら「高速があ高速があ」のオンパレード 乗ったこと無いやつは黙れ！と言いたい トヨタにホンダのハイブリッドと比べれば確かに燃費悪いが運転感覚や加速に静かさはe-POWERの方が確実に良い 街のチョイ乗りではなく長距離の高速走行でe-POWERの良さが発揮される 長時間運転も疲れない 是非第3世代のe-POWERで車種を増やして復権して欲しい 頑張れ日産！
▲24 ▼29
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この記事、大きな間違いをしている。 e-powerが北米で売れてないのではなく、販売してないのだ。 北米の平均速度から燃費的にはメリットが少ないとの判断からだ。実に良心的じゃないか。 とは言え、使い方も人それぞれ、購入時しっかり説明され納得しての購入なら何の問題はないのだが、日産はそれをしなかった。 これを知らないで記事をしてるとは何とも情けない。逆にこういう記事は知らない人は真に受けてしまう可能性もあり訴えられても仕方ないぞ。
▲2 ▼1
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減速時に発電し、そうでない時はエンジンで発電し、モーターだけで駆動するしくみ。 そうなると、高速道路で長距離移動となると燃費が悪いのは素人でも判るし、長距離移動必須のアメリカ、アウトバーンのEUでは売れないのは必定。
また、燃費分でガソリン車との車両価格差を取り戻そうとすると、長距離乗らねばならないが、長距離だと燃費が悪いという本末転倒っぷり。
▲10 ▼2
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トヨタ式はコスト高…
ならばトヨタ車が圧倒的に高額じゃなきゃないはずだが実際差はない。 そうなると逆に日産が割高となるが理由として多数いる取締役などの給料の為にピンハネされてるのか、値引きの分を販売価格に先に上乗せしておいて、購入時に高額値引きを引き出した風に装えるようマージンを作っているのか…
▲2 ▼5
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以下のことは禁句である。 伝統的に日産は乗り心地がしっかりしていて安心感がある。 e-POWERも静音で車体の揺れも小さい。 速度を上げてもEV走行が続くのが魅力だ。 あとは高速走行の燃費を上げればいいだけだろう。 リーフなどEVは技術的な問題はあるが、政府があまり充電スタンドを作らないし、検察がゴーンを追い出したこともあり、日本は意図的に遅らせている。 トヨタが本腰を入れ出すと状況は変わるだろう。
▲2 ▼2
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イーパワーは北米では苦戦以前に、販売すらされてなかったはずですが… 苦戦しているというなら、ヨーロッパや中国、他のアジアなど「日本以外で販売している地域すべて」というべきじゃないでしょうか。
▲83 ▼1
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eパワーの最大の問題はバッテリー性能と 充放電制御が稚拙だからだよ。 とにかくハイブリッドもどきを開発して 栃木でゴーンに乗せてEC通したクルマ。 高速で燃費なんか開発で優先度低いから とにかくハイブリッド出せの世界だよ。
▲27 ▼23
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e-POWERはタイでも酷評されて 全く売れませんでした。 理由は燃費では無く最高速度 タイの田舎では高速道路と同じくらいの飛ばす 人がいますが 最高速度が低い上に持続時間も短く クレームにもなっているようです。
▲5 ▼7
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欲しい車の条件として第一にデザインではないでしょうか？ 多少燃費が悪くてもかっこいいのを選ぶんだ方がいいのでは？ ホンダ好きは、燃費に目がいってブゼルみたいな車を買ってしまう。まぁ、少しでもガソリン代節約してください。
▲4 ▼3
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e-powerが場面を選ぶってのはあるが 高速走らないなら十分ありなんだよ 単純にプラグインe-powerを用意してくれれば十分。 それをやりたくないなら 三菱のプラグインハイブリッドにVCターボを供給して OEMとしていくしかない
可変圧縮比の凄さが世間に伝わっていないのが不憫すぎる…あのエンジン１つで勝負出来る時代じゃないのも惜しい ただ、ホンダはあのエンジンが喉から手が出る程に欲しい筈なんだよね 強気にいって破談になっても 未だに日産を欲しいと言っている 日産からすれば VCターボがある以上 ホンダの下になんかなる筈がない となる
▲1 ▼0
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日産 内田誠社長 「ストレッチ（背伸び）した台数になっていた。HVがここまで上がってくるとは読んでいなかった」 日産は需要増を受け、従来は27年３月期中としていた米国へのイーパワー投入について時期を数カ月前倒し すべく取り組んでいるものの、来期中の導入は「正直できない」としており、当面は旧来のガソリン車頼みが続くことになる。
苦戦も何も現在アメリカで販売されている日産のイーパワー搭載車は一車種もないし
▲8 ▼2
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e-powerが選ばれないというより、日産が選ばれない。 ブランドイメージがなんとなく悪い。なんでこうなってしまったのかは過去の戦略の失敗でしょう。 日本だけでなく世界中でブランドイメージが地に落ちた。
私は日産嫌いでないですよ。 初代セフィーロ(ターボ)乗ってましたが、めちゃ良い車でした。
▲12 ▼6
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e-POWERをハイブリッドに分類することに既に抵抗がある 記事の通り発電器付属の電気自動車でしょ？内燃機関単独で走行できないんだし、エネルギー効率を考えたら非効率以外の何ものでもない
▲7 ▼4
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e-POWERの本丸はe4orceだと思うし、姿勢制御を含めたトルクコントロールがメリットで電動駆動を使っているわけで、そもそも燃費に振った技術じゃない。比較対象がTHSでは無いはずなんだけどね。
▲5 ▼2
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逆に街乗りのノート所有の私は燃費23くらいでとても静かに走れて満足してます。 第2世代のイーパワーは優秀だしノートでガソリンモデル燃費17くらいを出していたらかなり売れたと思います。
▲42 ▼53
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日産は海外向けにはルノーのe-techを採用すれば、e-powerを世界展開する必要はない。そもそも、e-powerは明らかに日本国内やタイなどの東南アジアを意識して設計されている気がする。
問題は、このごたごたでルノーとの資本関係が続くか不透明なところ。でもって、ルノーにお伺いや提案をできない現経営陣。
▲1 ▼1
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シリーズハイブリッド以外に乗っている ハイブリッド車ユーザーなら みんな知っている話。
低速はモーターの方がトルクがあって いいけれど、速度が上がればエンジンの方が 効率がいいという互いの長所を 生涯発電機の刑にされたエンジンの シリーズハイブリッドではそれが出来ない。
要は｢モーターで走れば電動だね、 ミッションが無いからスムーズだね｣という クルマを知らない人が描いた夢。
それで、自動車メディアが刷り込みたがる ｢e-POWERを出せば何とかなる｣という 暗示はいつになったら解けるんですか？
▲15 ▼8
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日産は欧州ではジュークにルノーが開発したE-TECHハイブリッドを搭載している。少なくとも欧州ではe-POWERよりもE-TECHの方が受け入れられるとの判断なのだろう。
▲3 ▼2
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シンプル イズ ベスト e-powerも悪くない。当面の間は日本国内だけで販売して、思い切ったリストラをして、対抗できる改良品が出来たら、アメリカで再挑戦したら。
▲1 ▼2
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この記事は、流石に無茶苦茶。 以前、YouTuberのハンターチャンネルでハイブリッドの解説動画を見たが、その人が記事を書いてるのか？って位、間違いだらけ… 知識のないYouTuberなら仕方ないが、自動車専門メディアがこれでは…情けないのでは？
トヨタとホンダのハイブリッドの分類は、かなり構造が違うが、同じシリーズパラレル式。 他にも、北米でe-POWERは売ってないでしょ？
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