( 271338 ) 2025/03/02 05:38:31 2 00 北陸新幹線の京都ルートは「千年の愚行」か 建設費・名刹の真下・地下水問題で漂う暗雲産経新聞 3/1(土) 21:00 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/e043c94f4ad2431ce5b1e255762fb986d9bba76b |
( 271341 ) 2025/03/02 05:38:31 0 00 トンネルを通行する北陸新幹線＝福井県敦賀市（甘利慈撮影）
北陸新幹線の敦賀（福井）―新大阪間延伸を巡り、現行計画の「小浜・京都ルート」について、膨らむ建設費や工期の長さなどを理由に見直しを求める声が噴出している。京都府内では工事による地下水への影響を不安視する声もあり、計画を「千年の愚行」と非難する地元仏教会は撤回を求める署名活動を開始。ルート選定を主導する与党整備委員会は地元住民向けの説明会で理解を得たい考えだが、着工時期も含め、計画には早くも暗雲が漂っている。
■ルート決まらず来年度着工を断念
「科学的知見に基づいた正しい情報を知っていただくことが重要だ」。整備委の西田昌司委員長（参院議員）は2月10日、京都府庁で面会した西脇隆俊知事と松井孝治・京都市長を前に語気を強めた。
北陸新幹線の敦賀以西の延伸を巡り政府・与党は平成28年、福井県小浜市から南下して京都市を経由する「小浜・京都ルート」を決定。また整備委は昨年8月から京都市内の詳細ルート案について、京都新駅を①京都駅南側の東西（東西案）②京都駅南西側の南北（南北案）③京都駅から南西約5キロのJR桂川駅近く（桂川案）―とする3案の検討に入った。ただ、その後もルートの選定は難航。整備委は同年12月、ルートを「南北案」と「桂川案」の2案に絞るにとどめ、来年度中の着工を断念した。
2月10日の面会で西田氏は、住民や自治体に向けた説明の実施について府市に協力を求めた。西脇知事は「府民の理解と納得、沿線の市町の協力が不可欠だ」と応じ、今後、説明会実施に向けた協議を進める考えを示した。
■各業界の不信感根強く
各地で大規模災害が頻発する中、代替輸送ルートの確保は喫緊の課題となっている。特に北陸新幹線の新大阪延伸は、災害時のリダンダンシー（代替機能）が高まることに最大のメリットがあるとされる。
一方で沿線の京都府では、計画に対する府民の不信感が高まっているのも事実だ。
まず動いたのは地元の酒造業者だ。京都府酒造組合連合会などは昨年12月、府と京都市に対し、酒造りに利用する地下水に影響を及ぼさないルート設定を求める要望書を提出。連合会の大倉博会長は「酒の品質は地下水の水質に大きく左右される。慎重なルート選定をしてほしい」と求めた。
宗教団体も続いた。約1100カ寺が加盟する京都仏教会も同月、西脇知事と松井市長のもとを相次いで訪れ、「計画は千年の愚行であり、再考を強く求める」とする申し入れ書を手渡した。環境問題への懸念を示したほか、「京都の名刹（めいさつ）の真下を通るルートが設定されており、到底看過できるものではない」と強調した。さらに同会は今年2月から、現行の延伸計画の白紙撤回を石破茂首相らに求める署名活動も始めた。
現行計画のルート上にある自治体も声を上げた。南丹市の西村良平市長は、事業主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構に、地域住民の理解が得られるまでは工事を着工しないことを求める要望書を提出。同様の動きが他の自治体に広がる可能性もある。
■混乱で再燃、「米原ルート」
物価高などのあおりを受け、建設費も膨らむ見通しだ。国交省などが示した延伸区間の概算建設費は、南北案で最大5・2兆円、桂川案で最大4・8兆円と当初の試算より大幅に跳ね上がっている。
建設費は新幹線を運行するJRが国に貸付料（施設使用料）を支払い、残額の3分の2を国が、3分の1を沿線自治体が負担する。自治体側の負担増を懸念する声もあり、今後、貸付料の算出方法や国と自治体の負担割合についても議論が本格化しそうだ。
西脇知事は、京都にはすでに東海道新幹線が敷設されていることに触れ、「従来の制度に捉われずに、負担について検討してほしい」と述べた。
延伸を巡る混乱と並行し、石川県では敦賀から米原（滋賀）を通り京都、新大阪に抜ける「米原ルート」を推す声が再燃。これに対し、福井県内では小浜までの先行開業を求める声も浮上している。（入沢亮輔）
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( 271340 ) 2025/03/02 05:38:31 1 00 このテキストは北陸新幹線の延伸ルートに関する議論や意見が集まっており、小浜ルートと米原ルートが主な焦点となっています。
一部では、小浜ルートには水資源や工事費の観点から懸念が表明されています。
一部の意見では、代替輸送ルートの確保が喫緊の課題として注目されている一方で、建設費や利用者の観点から提案されるべきではないとの意見も見られます。
（まとめ） | ( 271342 ) 2025/03/02 05:38:31 0 00 =+=+=+=+=
なんで人口3万人の小浜市に新幹線を通すために、京都府の豊かな水資源を台無しにするのか。京都府中部には桂川や由良川といった清流が流れていて豊かな森林が広がっている。京都市内の地質は砂礫で構成されており、そこには大量の地下水が含まれている。新幹線のトンネル工事をした地域は、水が枯れてしまったところがいくつもある。
新幹線を敷設したいのなら、敦賀から京都まで湖西線の線路を拡張して新幹線にすればいいではないか。敦賀から京都まではほぼ直線コースなので、最短距離だ。東海道新幹線の代替線だというのなら、小浜市のような小さな町に遠回りしてまで線路を敷設するより、最短距離の湖西線を利用したほうが費用が安くすむし、東京から京都までの時間も最短で良い。
土建屋を儲けさせるために、京都の自然と文化を破壊するのはやめてほしい。
▲407 ▼90
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京都民だけど、金沢-京都間はサンダーバードのままでよかった。 現状の敦賀で乗り換えとかいらないし。 京都ルートはどれも既存の駅に直結するのではなくて新駅の建設。 実現したらそこから京都駅か桂川駅に荷物を持って移動する事になるのだろうし、逆に時間と労力がかかるような。 大金をかけてデメリットしか思い浮かばない事をしようとしているようにしか見えない。 米原駅に繋いでくれたら一番お金がかからず、乗り換えも少なくていいと思うけど、それはやらないみたいだし、それだったら現状のままの方がいい。
▲233 ▼43
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北陸新幹線は長野→金沢→敦賀と延伸してきたわけだけど、長野も金沢も敦賀も従来から交通結節点だった。だから従来信越本線や北陸本線を走っていた特急列車を新幹線に置き換えて速達性の向上に寄与してきた。 ところが、小浜は小浜線しか走っておらず、もちろん特急列車も走っていない。失礼ながら、そんな辺鄙なところに大金を投じて新幹線を通す意義を感じない。 それならば東海道新幹線、東海道本線、近江鉄道との交通結節点である米原に通したほうがいい。
▲186 ▼27
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現実的には敦賀止まりになるでしょう。 米原ルートは並行在来線の難題が解決しないだろうと思います。 小浜ルートも見ての通りですからこれまた難しい。 敦賀で工事終了になるか、相当長期間、敦賀終点が続くとしか考えられません。 それなら、敦賀で対面乗り換えできるように改良した方が賢いと思います。 対面乗り換えも嫌と言うのであれば、自家用車かバスを使うより手はないでしょう。
▲1 ▼3
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米原ルートのよいところは北陸と中京圏が近くなるというところだろう。東海道の交通が途絶する場合東京圏と中京圏をつなぐのには米原ルートが手っ取り早い。セントレアからインバウンドを呼び込む場合にもよい。JR西と東海、滋賀県の費用負担などの問題は総合的な費用対効果が米原ルートにあるのであれば「政治家の調整力」の問題だ。自民党の議員たちは我田引鉄などやらずに国益を考えて大局観を持って大いに調整力を発揮してもらいたい。なお、福井県、京都府北部、兵庫県北部、鳥取県、島根県は人口が少ない地域だが高速道路も出来ているのだから高速鉄道に頼らず空港と高速道路主体でもっとのんびり観光できるような政策を考えてもらいたい。
▲112 ▼70
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米原乗り入れが一番良いとは思いますね。東北新幹線は50hZであり、そのままでは乗り入れ出来ませんが、上越妙高から西は、ずっと60Ｈｚで、同じです。 ＡＴＣなどは改修で対応できるかもしれません。「こだまスジ」を使えば、今でも１時間に１本程度の乗り入れは出来そうです。 雷鳥を新大阪～金沢・富山で運行し、かがやきは、通常は米原止まりでいいと思います。東海道が雨で不通となった場合は、山陽新幹線の車両で増発できます。 また「軌間可変車両」も考えて欲しいです。長崎新幹線では、設計最高速度が270キロのため、山陽新幹線への乗り入れが出来ないことなどもあって、実現出来ませんでしたが、敦賀～金沢・富山くらいの距離なら210キロくらいでも直通して欲しいですね。 速度は、技術開発によって、徐々に上げて行ければ・・そう思います。 何より、今から作っても長い時間は掛かりそうです。当面の策を考えて欲しいです
▲31 ▼32
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各自治体、各事業者で思惑が全然違うから、国が主導となって決定するべき。
工費と工期を考えれば、米原ルート一択。京都の新大阪に何回も行った者からすれば、新ホームや線路を両駅に繋ぐのは想像ができない。
誰かが言っていたが、利用者の少ないひかりとこだまのダイヤを活用すれば東海道新幹線に乗り入れできないことは無いと思う
博多方面からのひかりこだまは新大阪止まり。東京方面からは米原止まり。空いたダイヤで北陸新幹線を乗り入れたらいい。システム的な問題もあるだろうが、地中の地下水と闘うよりよっぽど安上がりではないかな。
北陸新幹線の収益を、現在の新大阪米原間のこだまとひかりの収益相当を(大した事無いと思うが)JR東海、それ以外を西日本で按分。またターミナル駅の安全確保のため、米原にのぞみを止める。その2つの条件を国が主導し、西日本と滋賀県を説得すればいい。
▲27 ▼16
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これは2040年ではなく、ルートを変えない限り完成不可と思っていい。 ただ米原ルートも東海道新幹線への直通実現性は低い。 やはり車両数や信号システム等が違うという部分が大きいでしょう。 そもそも北陸新幹線を管轄するcosmosは元々コムトラックでは裁ききれなくなった為JR東日本が開発したシステムであり、両方が統合しようとすると容量オーバーになる恐れがある。 これは本来の目的？となる東名阪のバイパスの機能を成しえない事態だ。 また容量オーバーの恐れがないとしてもどちらをどう合わせるかで難航する事が予想される。 cosmosはJR東日本のシステムだから東海に合わせる必要はないし、逆も然り。 現実的に考えると難しいし、プラレールや鉄道模型を走らせるのと訳が違う。 また車両側に両方搭載するとなると費用はさらにかかるためやはり赤字で建設できませんというのがオチだろう。
▲7 ▼2
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軌間可変台車の開発に再度挑戦して下さい。 かって莫大な研究費をかけて研究で終わっています。 その当時から比べて半導体技術のめざましい進展があり、床下のスペースに空きがあり、軌間可変台車が取付可能になっていませんか。 湖西線活用の新幹線運行は多くの問題を解決します。 世界的にも、確立されていませんが、再度の挑戦の時期が来ていると思います。
▲35 ▼63
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単純に湖西線を新幹線用に改修して京都駅までつなげばいいんじゃないの？と思う。 そもそも湖西線は関西と北陸を短絡するために建設された路線なのだから、それを北陸新幹線に転用するのは本来の目的に適う。 今までの在来線駅の利用者に対する配慮が必要なら、上越新幹線みたいに北陸新幹線（現湖西線）の脇に第三セクターの新交通システムを建設すればいいと思う。
▲60 ▼66
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JR西日本は米原ルートを作らない。 北陸新幹線を延伸させてJR西日本の新幹線新大阪駅を作ることが悲願だからだ。 米原ルートでは新大阪に延伸できないし、できたとしてもJR東海の新大阪駅を拡張する形になってしまう。 北陸新幹線を新大阪に延伸し、そこに新大阪発着の山陽新幹線も移行させてJR東海の制約を受けない新幹線新大阪駅を作りたいのだと思う。
▲55 ▼28
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簡単に米原ルートって言うけど、単に米原駅で線路を繋げば良いって話でも無いんだけどね。 そもそも北陸新幹線と東海道新幹線では、軌間こそ同じだけどシステム的にはかなりの違いがある。 未だに東京駅で、東海道新幹線と東北新幹線系統が乗り入れしていないのを見てもそれが分かる。 車両も両新幹線に対応したものが必要。 いま言われているよりも、意外と多くの時間とコストがかかると思う。 一番最初の案、亀岡を通るルートが一番反対が少ないんじゃないかと思う。京都ー亀岡も在来線で15分くらいで結べるだろうし、京都市を南北に通し松井山手などを経由するよりも距離は短くなるし。 それともフリーゲージトレインの開発を再開するか。湖西線は全線に渡って防風シェルターで囲う。そうすれば湖西線の並行在来線問題は起きないし、北陸新幹線と西九州新幹線、両方で活かせる。
▲21 ▼49
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京都市民ですがどこを通しても無理でしょう。 もう京都市内にこれ以上の電車や車は要らない。 不便かもしれないが郊外にあるライドアンドパーク方式で京都市外に交通拠点を作ってそこからシャトルバスを運行するぐらいの方が良いよ。 外から観光で来る人もマイカー乗り入れを規制して市内の車の量を減らした方が良い。
▲1 ▼1
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・小浜ルートは採用せず、敦賀駅から湖西線の西側を比良山系に沿う形で通過し、カーブを描いて京都駅へ向かう。 ・京都駅は、新幹線ホームの直下に並行して設置する。 ・京都―新大阪間は、東海道新幹線の直下を大深度地下方式で建設する。 ・湖西線の並行在来線分離は実施せず、引き続きJR西日本が運営する。
米原ルートも小浜ルートも、それぞれの理由でデメリットが大きく非現実的である以上、これしかないと思う。 敦賀―新大阪間を単独区間としたいJR西日本、湖西線の3セク化を阻止したい滋賀県、水資源を守りたい京都府と、全ての当事者の要望を叶えられる現実的な案は正直これ以外浮かばない。
▲5 ▼17
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小浜京都ルートを米原ルートにすると小浜が文句を言うなら小浜を抜けて舞鶴に抜けてから南下して京都府の亀岡市から新大阪へ抜ける小浜舞鶴新大阪ルートにすれば 米原ルートだと滋賀県が工事費を出されて平行在来線で湖西線と北陸線を滋賀県に払下げ 滋賀県民としては何もイイ事は無いよね
▲21 ▼13
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米原ルートについては、滋賀県が建設費負担の問題から絶対賛成しないという意見をよく目にするが、その論法が通るなら、同じ論法で京都も絶対に賛成しない。なぜなら京都には既に京都駅が新幹線駅であり、小浜ルートでの京都府内の駅はなく、京都にとっての利便性が良くなる点などない。小浜・金沢・富山経由で東京に行く人などいるわけがなく、北陸方面は敦賀開通以前のサンダーバードで足りていた。敦賀開通で乗り換えが生じ、値段が上がり、時間はたいして変わらずむしろ不便になった。新幹線のために膨大な資金を住民が出す理由がない。どうしても新幹線延伸が必要なら、米原ルートで滋賀県の発生する負担を近畿の各県（大阪、兵庫ほか京都・滋賀も含めて）が分担することで、滋賀県の賛成を得るのが唯一現実的だと思う。京都にとっては小浜ルートで意味なく膨大な負担をするより、米原ルートでその負担が何分の一かになればそれがずっとましな選択だ。
▲64 ▼25
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米原や湖西線ルートだと並行在来線問題が浮上するのだがそこをどうするかを決めないことには出来ないでしょう。 滋賀県としては新幹線と在来線を引き換えるメリットが薄いので反対すると思いますが。 またJR東海の意見を聞かずして米原からの乗り入れ案も決定できないと思います。
▲3 ▼2
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京都の問題もあるが、そもそもB/C比0.5と赤字確実な小浜ルートに巨額の国費を投入することについては今後も納税者国民の理解は得られないでしょう。 事実上小浜ルートはもう無理だと思う。
人口が減少し経済成長も見込めず国の財政も厳しい現在、5.3兆円も税金をかけて8割がトンネルになる難工事を30年間も実施して赤字確実の新幹線を過疎地に建設するなんてあり得ない。
5.3兆円というのは同じ北陸新幹線の長野〜金沢や金沢〜敦賀の建設費の3倍超の莫大な額。 しかも5.3兆円はあくまで現時点の見積もり、いざ建設となれば10兆円15兆円になっても不思議はない。
この先、いつまでも小浜ルートに拘り続け時間を浪費するのは余りに機会損失が大きく、北陸だけでなく関西や日本全体にとってもデメリット大。
馳知事の言葉ではないが、今は一刻も早く「次の選択肢」に向けた議論を開始する方がよっぽど建設的。
▲21 ▼7
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宗教勢力が介入する問題ではない。京都では坊主の意見を聞かないとという前時代的な話もあるようだが、そういう悪習は潰すべきでしょう。宗教は税金を払ってない以上、行政に介入する権利はありません。
その上で、小浜京都ルートで伸ばすから敦賀止まりで凍結するか検討すればいい。現状より悪くなることはない。
▲2 ▼2
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でも米原ルートで米原乗り換えだと、 今の敦賀乗り換えと所要時間差があまりないんだよね。 米原まわりって基本的に大回りなので。 バイパスルートという話も敦賀でも十分果たせてる。
となると作るだけ無駄という話に自然となる。 まだ敦賀駅で対面乗り換えできるように整備するほうが現実的。
▲99 ▼44
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現状の敦賀止まりでは輸送力・安定性の面から見て意味がないのは確か、結局在来のサンダーバード・しらさぎの座席数と湖西線の風や雪の影響を受け続けているので大阪延伸は東海道新幹線のバイパス作成という意味合いでもマストです。 問題はルート取りです、小浜ルート案は京都市内を地下で通すために仏教会はともかく酒造の面では実際に水質や地下水量に影響がある可能性があります。 現実にリニア工事のために岐阜で水枯れが起きているためこのあたりは神経質にならざるを得ないでしょう。 一方米原ルートも問題は多く、北陸新幹線の場合ダイヤ設定が東京～大宮～高崎で線路を共用する東北や上越系統の新幹線と競合している中で米原接続となると、東海道新幹線との競合も起こるため最悪の場合北陸新幹線の遅れが鹿児島から北海道までの鉄道に影響しかねず、そもそも現状で過密な東海道新幹線に北陸分を差し込むスペースがあるのかという問題もあります。
▲14 ▼37
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いやもう、京都市は避けて亀岡か園部経由でいい。南丹市を説得しよう。駅をいくつか作って利用しやすいようにすればいい。トンネルは少なくていい。少しカーブが多くても建設費用が安くなるなら、残土がすくなくなるならそれでいい。耐雪対策を考えると地元に効果はありそうだ。
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小浜ルートとが検討に値しない理由はそもその北陸の特急は大阪からのサンダーバードと名古屋からのしらさぎがあり小浜ルートは名古屋行きのしらさぎは走行出来ないために小浜ルートが完成後には必ず名古屋行きのルートとして米原ルートの新幹線も建設が必要だと利権に群がる議員達が言い始めますよね。そうなれば小浜ルートは使用しなくなりますよ。それと完成する頃にはリニア新幹線が完成し東海道新幹線は余裕が出るので小浜ルートは５０Km以上のトンネル走行と乗客数は少ないために採算は絶望的なので米原ルートこそが工事期間短縮と経済性からダントツに優位性があり選択の余地はないでしょう。無だな工事だけを進めようと強引に推し進めている利権に群がる議員達には贈収賄の調査が必要ですよ。しかし利用者の大半は金沢までで十分なので新幹線は必要ないので敦賀～金沢は高架に２００ｋｍ特急を走らせ時短させましょう。新幹線は不要ですよね
▲13 ▼11
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この夏の参院選が目処だと思う。 夏には、与党整備委員会の西田昌司委員長の改選時期が来る。京都選挙区の彼が再選すれば、京都府民から小浜・京都ルートが支持されたように主張して、今以上に強引に推進しようとするだろう。 逆に、彼が落選すれば、与党は旗振り役を失うことになって、小浜・京都ルートの機運は消滅し、米原ルートや延伸そのものの中止を検討するようになる。 彼を落とせるかどうかに、京都の環境破壊と数千億の財政負担を止められるかがかかっているってことだと思うよ。
▲3 ▼4
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敦賀止まりじゃないですかね。 米原ルートを石川県やらメディアは推しますが滋賀県とJR西日本が絶対に賛成しませんね。 滋賀は米原ルートの代わりに莫大な建設費を支払い、経営分離させられる地域鉄道を第3セクターで引き受けなくてはいかなくなる。 とにかく建設をしたい人々は、滋賀やJR西日本の負担を国費で賄えという意見もあるようですが、着工5条件を渋々飲んだ新潟や長野になんと説明するのでしょうか？ 当然、しなの鉄道も国費で補助しろと言い出しますし、四国新幹線の岡山や西九州新幹線の佐賀も国費で補助という話になります。 これだけステルス増税やら社会保険料を上げられてる国民が北陸新幹線延伸のために新たに税金を導入するといったらどんな反応するでしょう？
東海道新幹線や山陽新幹線が途絶してるなら国民も税負担に納得ですが敦賀と大阪ですよね？ 迂回路だってそのうちリニアが出来ますよ
▲100 ▼32
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京都延伸はハッキリ言って過剰投資。
北陸本線で運行されていたサンダーバードの大阪金沢所要時間も最速で２時間半かからず、東京山形と同じ程度で、そもそも十分な速達性があった。
京阪神や中京圏から北陸へは車が便利だし、北陸から・への高規格幹線道路も絶賛整備中。
訪問客は実際増えている。北陸３県は駄々捏ねるのは止め、分相応に現状を許容すべき。
▲5 ▼4
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湖西線をミニ新幹線規格にするか、平行新幹線を作れないのですかね？ 今の京都のど真ん中敷設を考えると計画よりさらに１０年以上は遅れますよ。 どちらにしても関西人からすると敦賀をさっさと同じホームでの乗り換えに改造するかサンダーバードを金沢まで在来線（三セク）経由で乗り入れを再開すべきです。
▲3 ▼7
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もう、米原経由でいいんじゃないでしょうか？ 岐阜や名古屋からもアクセス良さそうだし、トンネルも要らないし、新快速新幹線リレー号とかあればいいし。ターミナル駅としての滋賀県の発展にも繋がりそうです。東海道新幹線の「こだま」「ひかり」の再活用にも繋がりそうです。
▲18 ▼23
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莫大な国費を注ぎ込む事業で多くの納税者への還元という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です 後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円を超える小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？ 東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますし、それまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます 若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入の全額確保を目指すJR西日本と、莫大な事業利益を見込むゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい
▲1 ▼3
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米原ルートは本末転倒 関ヶ原にも近いし、交通の要衝とは言え過疎化が進む米原市を通す理由は無い それならば、そのまま敦賀〜京都は現状の湖西線を改軌すれば良い
▲3 ▼4
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北陸本線を標準軌に改軌して、米原ー富山間を秋田や山形みたいにミニ新幹線で結べば良いのでは。 もちろんループ線区間など一部見直し工事が必要な箇所は今の技術でルート見直しは必要だが工期も費用も抑えられる。
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北陸新幹線は、京都駅に止める必要などはない。ただでもオーバーツーリズム。小浜から舞鶴、福知山を通して大阪がベスト。そして、福知山から鳥取、松江に山陰新幹線を作るのベスト。
▲10 ▼20
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西田さんよ。今年選挙だろうが。こんな事やっていると落ちるよ。賛成するのは土建屋業界だけ。それでどれだけの票が取れる？ヤバいんじゃないか？建設費高騰に加え環境問題など問題山積みの中誰が賛成するのか。米原ルートに切り替えるべきだろう。ただ無駄な新幹線は作るべきではない。今水道管の取り替えが全国的に必要になっておりその総事業費だけで新幹線建設予算並みの金額が必要とされる。人工減少下新幹線建設プラス水道管なんて余裕はないだろう。新幹線建設は北海道新幹線の札幌延伸で取りやめるべきかもしれない。作ったもしても安上がりでなければ。
▲102 ▼22
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北陸新幹線が代替機能として期待されてるのはその通りですが、新大阪まで新築してまで延伸する価値があるかといえばあまりそうは思わない。代替機能に関しては今工事中のリニア中央新幹線も兼ねている筈。そりゃあ何本も別ルートがあれば安心だがそれは維持に金が大量にかかるのも意味する。
▲1 ▼3
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北陸新幹線は米原まで延伸 サンダーバードはもう一度金沢まで行くようにする。 でもそうすると、しらさぎが無くなってしまうので、 やはり北陸新幹線は敦賀止まり、 しらさぎが金沢まで行くのが良いのでは。
▲11 ▼19
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敦賀駅での対面乗換にすればいいのでは？ 阪神尼崎駅のように停車している列車の両側の扉を全て開けて、平面移動で乗り換えできれば、今よりも大分楽になるはず。
▲32 ▼13
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京都が北陸新幹線延伸に反対するのは当然でしょう。建設費を2兆円も負担してまで北陸とつながっても自分らのメリットは少ないから。だったら正直にそう言えばいいと思う。 でも、地下水の問題を持ち出すのは明らかに変でしょ。リニア新幹線に関しては同じ大深度を通るのに府・市・民間・宗教界全員が一致して誘致してるんだから。
▲8 ▼5
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>各地で大規模災害が頻発する中、代替輸送ルートの確保は喫緊の課題となっている。
本当にそうでしょうか？ インフラを作れば維持が発生します。人口減少社会に於いて代替輸送ルートまで確保する必要はあるでしょうか？ 仮に東海地方が壊滅的打撃を受けたとしても、中央道や中央本線、北陸道や北陸本線で代替輸送が出来ます。 新幹線の代替まで必要でしょうか？
ハッキリ言って北陸新幹線は金沢で終わるべきでした。 財政難の日本で、敦賀まで伸ばしてしまえば新大阪まで伸ばさざるを得なくなるだろうという安直な公共事業が国民の理解を得られません。
参院選で西田が落選すれば小浜ルートは絶望的になります。 米原ルートも滋賀県が財政負担と並行在来線の3セク化を拒絶してます。 滋賀県は新快速によって発展した県ですから並行在来線の3セク化は死んでも受け入れられません。 滋賀県を特例にすればこれまで負担した県が納得できません。
▲6 ▼13
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みんな関係自治体の思惑やJR西・東海の思惑を上げてもっともらしい理屈を並べているが、そんなに難しい話じゃないだろ。
「小浜ルート」については、北陸新幹線程度の需要で丹波の山の長大トンネルや大阪・京都市街地の大深度地下トンネルなんて「できるわけがない」。
子供でも理解できる簡単な話。
そんなことを言っているうちに「リニア」が大阪まで来るんだよ？ 東海道新幹線がスカスカになるんだよ？
なのでそんな(子供じみた...)大人の思惑を調整して、米原につなげるしかないのは自明の沙汰。
▲11 ▼10
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小浜まで延ばすつもりだが、超赤字区間になるのは確実。 まだ米原経由がマシ。 まだ小浜線をスピードアップさせる為に利用者の少ない駅を廃止し、カーブを緩やかにするとか直線化したほうがマシでは？ これだけでも新幹線建設費に匹敵しますが。
▲22 ▼10
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昨年の国交省の発表で、小浜・京都ルートのB/Cはたった0.5しかないことが明らかになっている。 5兆円掛けて、2.5兆円が無駄になる。 公共事業である以上、掛けた費用以上の便益が見込めないならキチンとそこで線を引くべきだろう。 まして、それがたった0.5では話にならない。
小浜・京都ルートは白紙撤回。 まずそれを確認した上でなければ、何の話も始まらない。
▲80 ▼11
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なんだたった千年か。税金もほとんど納めておらず、外車を乗り回し、都合が悪くなるといきなり拝観停止とかで一般人を困らせる京都のイメージを悪くする宗教団体。北陸の人が京都に来やすくなるのはいけないのか？ 北陸にも信者はいるよねえ。北陸にも総本山がある宗派もあるよねえ。自分たちは京都の寺だ、日本全国の中から選ばれて偉いんだぞうってイメージが、名刹の坊さんにはある。一般に向けて発言するなら、その前に京都市の赤字一般財政に協力しようよ。
▲8 ▼4
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税金投入で予算が倍増しそうな小浜ルートを作るよりも現行のルートを活かす米原ルートが現実的でしょう。 新たな京都大阪間は地下トンネルにすると言うが地盤は大丈夫なのでしょうか大阪城の東側は元は池や湿地帯、それに淀川は氾濫する可能性がある大河川。
▲4 ▼6
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京都市内をリニアが通らない計画については、京都市内に通せと主張してて矛盾しているのでこちらも取り下げてくださいね。 京都市はオーバーツーリズムで大変でしょうから、リニアも北陸新幹線も通さなくてイイんじゃないでしょうか。
▲92 ▼12
=+=+=+=+=
もう一生解決しないから山陰ルートにして出雲市駅まで建設した方が早い。もしくは石川県が米原ルートを希望しているなら滋賀県に全額負担すれば解決するのでは。勿論、在来線が第三セクターになっても負担を継続して 。それぐらいしなければ滋賀県にメリットはない
▲8 ▼6
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衰退しかない小浜なんか通して、オマケに京都市内の地下でウネウネトンネル掘ってどうするつもりだったのでしょうね。 大阪まで新たに米原周りで線路を引けばよいのです。 高速道路だったら、政府保証で道路会社が資金調達して建設して完成後は簿価で政府（機構）が引き取るために、バケモノ大規模工事でジャカスカ建設できるスキームがある。 重要幹線鉄道もそのスキームを使えばよろしい。 償還なんか100年でセットしておけ。 国土機軸インフラとして必要なんだから、政府もしょーむない地元負担やJR負担なんかで揉めてないで英断をしなはれ。
▲36 ▼30
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JR東がやってる子連れ新幹線にすれば いいんだよ。 金沢からは狭幅の子どもの6両で、敦賀からは 湖西線経由大阪まで三線軌条で直通する。 車両基地も向日町が使えるよ。 敦賀の次は、近江雄琴、京都、新大阪、大阪 になる。
▲4 ▼7
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大規模災害のルートとして重要とか言うてるけど 結局地下だったら走行不可能になると思うし はっきり言って北陸新幹線リニア大阪開業まで待って米原から東海道直通でいいのでは？
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＞石川県では敦賀から米原（滋賀）を通り京都、新大阪に抜ける「米原ルート」を推す声が再燃。 石川県は自分ン所の県内の工事が終わったのでまあ、なんとでも言える。
＞福井県内では小浜までの先行開業を求める声も浮上している。 ”万一米原ルートになった際に自分ンとこの県内の工事だけはやってもらいたい”から小浜までの先行開業を求めてるんじゃないかなと勘ぐってしまう。
皆さん自分ンとこだけ出来ればいいや、ってなようにも見えて好き勝手言い放題。
米原にしたところで敦賀が米原に移るだけで、乗り換えの手間や車両基地の必要性も出てくるし。 そもそも滋賀県民の民意ほったらかしですし。
小浜にしろ米原にしろ、どのみち十年、二十年かかるのならば、取り合えず敦賀の乗り換え動線をよくするとか、駅ナカを充実させて乗り換え時間も楽しめる空間にするとか、なんかそっちを考える方が建設的に思う。
▲4 ▼0
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米原から甲賀抜けて城陽でいいんでない？元々滋賀県は信楽高原鉄道の学研都市線への接続要望あったわけだし…米原〜敦賀は並行在来線になるけど湖南は並行在来線対象はないし。
▲3 ▼15
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小浜ルートは原発誘致絡みか。 いずれにしろ、どのルートであれここのコメント欄にあるようにルートなど明確に決定されていない以上、関西ー北陸は不便を強いられる。 仮に開通しても新幹線の始点は新大阪？大阪？もっと西、山陽新幹線に直通させる？そこ発の新幹線は終点は富山？金沢？長野？東京？ いろんな観点から「迷走」しそう。
▲8 ▼1
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何度でも言うが、『千年の愚行』とのたまうほどの出来事なのに、このコトバが出てくるのが『つい最近』てどういうことか？説明しないんですかね。 北陸新幹線が大阪まで延びることは大昔から決まっており、通るルートに京都案もあることもだいぶ前から出ていた話。 だが、その頃にも『千年の愚行』なんて聞いたことないし、さらに言えば数年前に京都を通るルートに決まった際にも誰も『千年の愚行』なんて言ってなかったよね？ いったいどういう『政治』や『しがらみ』が働いたんだろうねえ。 政治家ならともかく、この発言をしてるのが『坊主』だってのも、なんか『生臭い』んだよなあ。
▲30 ▼31
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今の整備新幹線の建設ルールではどこかに必ずしわ寄せがいき、永遠に堂々巡りだ。年月だけが５年10年と経ち人口はどんどん減っていき、結局新幹線いらないよねという結論になるだろう。
▲10 ▼1
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新幹線 作ったら終わりと思っているみたいだけど、路線維持に無茶苦茶金かかる。長野→敦賀延伸が失敗で経営視点で見たら「作らない」が今の時点でも最適解なのだけど、どうしてもなら米原一択。建設費地元で負担するならその限りでもないが。
▲5 ▼10
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費用対効果が1をゆうに超えてる米原ルートでいいと思いますね 小浜ルートは費用対効果が0.5で一生黒字化の見込みがない。 人口70万しかいない30年後にはさらに30%も人口減少して廃村になっているような場所に 過疎地域に6兆円投じて新幹線を延伸する理由が見当たりません。
▲74 ▼22
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>■ルート決まらず来年度着工を断念 >■各業界の不信感根強く >■混乱で再燃、「米原ルート」
産経新聞すら擁護できないというか、産経新聞の方が未来を考えてますよね Xでは小浜京都ルートに懐疑的なのは朝日新聞や京都新聞の左傾メディアだけと言ってるインフルエンサーもいますが、産経新聞も懐疑的のようです。
最も合理的なのが米原ルートです。 事業スキーム改定で着工を目指しましょう。
▲20 ▼14
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京都市民です。以前の地下鉄工事でも色々問題が起こりました！水の問題は必ず起こります。サンダーバード復活で十分です！
▲12 ▼8
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全ては裏金西田委員長の手際と筋の悪さ。時間がなくて今まで説明が出来なかった？ふざけるのもいい加減にしろ、とても説明できる内容じゃなかったから説明会が出来なかっただけじゃないか。地元に話し始めたら案の定不安や反対の嵐。 北陸新幹線のおバカ、もとい小浜ルートと自分の議席両方失う結果になって後悔すること間違いなし。
▲31 ▼5
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数年前に小浜ルールに決まった時に「噓でしょ。」と思った。決まった後も米原ルートの方が良いと思い続けていた。新幹線は全国民の為のものです。小浜市民だけのものではない。原発建設の密約があるかもしれないが、今は昭和でなく令和です。いい加減、地元政治家の我田引鉄はやめてもらいた。
▲62 ▼19
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リニアの時といい、もう京都と関わるのはやめましょう。米原経由にして、京都は通過ということで。そもそも京都がJR西日本に頭を下げて陳情するべきでしょう。なんで上から目線で「千年の愚行」とか言ってんの？オーバーツーリズムも緩和されるし、「京都飛ばし」でいいんじゃない？
▲28 ▼13
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とっとと白紙にして再検討必要だろ。どうしてもいるならコスト重視で米原案しかない。人口減と物価高の流れで当初の試算は無意味でどんどん追加予算ってなるのは明らかなので。
▲26 ▼7
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大阪延伸の見込みもないのに、なぜか金沢〜敦賀の尻切れトンボ開業を進め、あまつさえ敦賀にイヤガラセでしかない令和の愛発関を建造して乗り換えを妨害してるのが千年の愚行だよ。 一体誰が何の目的でこんな誰得プロジェクトを進めたのか教えてほしい。
▲1 ▼4
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西脇知事のこの書き方だと北陸新幹線のの工費負担を関係ないJR東海に負担してもらおうという事に感じた。いくらリニアが通らないからといって、いかにも通過税を取ろうという事なのだろうか？
▲7 ▼0
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東海道新幹線（JR東海）を敵視するなら、米原・京都駅じゃなく 大津京か山科に繋ぐのが自然でしょうね、湖西ルートで。 滋賀県の協力が不可欠だけど。
▲7 ▼3
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外野から見て、ほとんどの人は無関心or出来たら便利程度と思いますので、 取り敢えず騒いでいるのはノイジーマイノリティだと思いますが、 そんなに嫌なら京都市通さなければいいのにね？ 当初計画で短期間だけあった亀岡ルートでいいのではと思います。
千年に一度の愚行とか、それこそ京都地下鉄とかどう思っているんですかね？
▲10 ▼3
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これやってしまうと、環境もそうだし、外国人を含む観光客も大激減する。 こういう場所につくる人工物というのは、それぐらい人間の心を冷やしてしまうでしょう。
▲0 ▼0
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敦賀から先はJR西日本が自腹で建設すればいいのでは？リニアをJR東海が作ってるように。自前で建設すれば国民の税金も払われないし、着工５条件なんぞ関係ない。
▲17 ▼8
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はっきり言って京都府にも市にも金はない。ただもっと金がないのがルート上にある美山や南丹だろう。人口数千人レベルのところに新幹線を通したから金を出せは無茶だしそもそも駅すら作られず何のメリットもないのに負担だけさせられるのを黙って見過ごすわけもないな。
▲3 ▼2
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千年の愚行ではない。少なくとも二千年、あるいは１万年、それくらいの単位の環境破壊だ。長い年月の地殻変動や風雨があって今の地形が水脈が形成されている。
▲0 ▼1
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小浜ルートにこだわるなら以前に消滅した京丹波か亀岡から能勢経由で新大阪の方が現実的かも、京都市内はリスクありすぎ。
▲11 ▼2
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山形新幹線や秋田新幹線が在来線を走っているように、湖西線を標準軌に改軌して在来線経由で行けばいいのに。
▲3 ▼7
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新幹線延伸に掛かる費用でどれだけのインフラの保守ができることか。 お金を使う優先順位を良く考える必要がある。
▲35 ▼12
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2022年。女性人口の半数は50歳以上。 2025年。出生数は70万人を切る。 2040年。団塊ジュニアが65歳以上になる。 2050年。1億人を割り、人口の40％近くが65歳以上になる。
リニア、整備新幹線の延伸バンザイ という時点で愚行です。 維持メンテナンスをする保線員も足りない、最寄り駅のバスの運転手も足りない。 さらに一次産業である農業、漁業、畜産業も高齢化。
▲7 ▼5
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フリーゲージ失敗の北陸新幹線は、敦賀完結なのに何をまだ騒いでるの？ 大阪延伸に莫大税金や40年か50年かいつ開業出来るか分からない正式なルートも決まらない、環境問題や平行在来線問題の何一つ解決出来ないんだから作ったらダメな整備新幹線。 成田新幹線同様に建設を凍結するべし。 仮に2070年代に全線開業しても日本人の人口半減してるし利用するのは移民党による大量の移民が乗るだけだよ笑
▲6 ▼6
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南丹は、美山のかやぶきの里を観光地化する狙いで取り込んで、10年以上かけてやっと観光地化したんだよなぁ 何もないクソ田舎、が観光地のウリなのにトンネル残土を積んだトラックに行き交われたり、そのために道がよくなったりしたら台無しなんだよ。 それだけの負担があるのに利益はないんだから、そりゃ飲むわけがないんだよ。
▲48 ▼14
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北陸新幹線は税金の無駄使いでしかない延伸をする必要は有りません 敦賀駅を終着駅で良いと思います それよりサンダーバードとしらさぎを復活して下さい
▲0 ▼7
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大阪～敦賀間のサンダーバードが 1時間に1～２本しか走っていないのに、巨額な建設費を投じて いつ開通するのかわからない新幹線はいらないでしょ。
▲16 ▼7
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これ以上の観光客なんか必要無いから、京都民にとって本当に迷惑な話でしかないだろうね。利権が欲しい人ってどんだけ貪欲になれば気が済むのだろう。
▲9 ▼5
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もう、やめてしまえばいいのに。 本当に無いとダメなのかから検討してもいいんじゃ無いかな。 だいたい、新幹線の計画って何年も前に立案されたものだから、立案時と今では状況も変わってるだろうし。
▲52 ▼12
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京都は白足袋族がNOと発言する限り、無理だろう。
強行すれば京都の市や府の議員はおろか京都選挙区の国会議員のクビまで危うくなるからね。
議員は落選したらただの人になってしまうからね。
▲8 ▼5
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原発利権とゼネコンや土建業者の為なら新幹線は要らない。西田参議院議員も訳分からない立ち回りはやめてほしい。人口激減社会の中で必要性を再考すべき。自民党の利権はダメだ。
▲0 ▼2
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特急のはくたかを新幹線に置き換えれたのと同様に サンダーバード、しらさぎを新幹線路線に置き換えて繋げればいいだけなのに…
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米原ルート一択だと思う。 既に東海道新幹線のルートになっているのだから、 小浜ルートにする必要はない。建設コストばかりかかる。
おらが村の新幹線は、令和の時代にはいらない。
▲6 ▼11
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「災害時のリダンダンシー（代替機能）が高まることに最大のメリット」なら従来と同等の地元負担はおかしいと思う。
▲1 ▼0
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京都府を通すのに、整備委員長を京都府選出の西田に任すのが間違い もっと客観的に見られる人物を立てたほうが良い
▲0 ▼2
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人口減少してるのに必要でしょうか。 一部の人しか乗らないものに高い金払ってしかも借金で計画、実行した人は後何年かしたら死んでるって。無責任。子供たち負の遺産を残さないでほしい。
▲1 ▼3
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あれれ〜、京都市発注で現在工事中のシールド工事には何も言わないで、北陸新幹線のシールドトンネルに対しては地下水地下水地下地下水地下水と騒いでるのはなんでだろ〜。 リニアは欲しがってて、こっちもトンネルなのになんでだろ〜。 そう言えば、京都は共産系が強い地域だっな〜。何か関係があるのかな〜。
▲8 ▼1
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必要あるのか？ 多少便利になるとか、沿線地域が活性化するとか、昭和時代みたいなこと云ってる時代じゃないと思いますよ。それともどっかおっきな権力からの命令なのかな？
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その割にリニアはもともと京都は通らない計画なのに費用はJR東海が全額負担と分かったら後出しで京都通せと言っています。 京都市外の田舎だからどうでもいいってか。 勝手なもんだ。
▲50 ▼9
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小浜通すと、完成までに約３０年だったかな
京都の水は知らんけど、工期が長すぎて、、 米原がいいかもね。
まあどこでもいいんやけど、
▲0 ▼2
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