( 271603 ) 2025/03/03 05:04:15 2 00 100円稼ぐのに1万円超の費用 鉄道の赤字ローカル線、都市部の黒字で穴埋めは限界産経新聞 3/2(日) 18:00 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/60cea8288f20dd5abefd4012dd3055dddf54a7fb |
( 271606 ) 2025/03/03 05:04:15 0 00 JR芸備線の備後落合駅に向かって新見駅を出発する列車＝岡山県新見市
全国の鉄道ローカル線が赤字に悩んでおり、廃止か存続かを巡る議論が活発になっている。JR西日本の芸備線の状況は特に深刻で、100円の収入を得るために1万円以上のコストがかかる区間もある。ただ赤字区間でもローカル線は学生の通学など一定の需要があり、廃止になると地方の過疎化を加速させる懸念から沿線自治体の反対も少なくない。芸備線は全国で先駆けて国の「再構築協議会」での議論が始まっており、今後のローカル線のあり方の一つの指標になりそうだ。
■通勤通学の利用が減る芸備線
芸備線は広島駅から備中神代駅（岡山県新見市）の約159キロを結ぶ単線の路線。JR西で営業費用に対する運輸収入の割合を示す「収支率」が最も悪いのが芸備線の東城―備後落合間で、100円稼ぐのに2021～23年度平均では1万1766円の費用がかかった計算となる。
昨年に芸備線の備中神代－備後庄原間に乗車したところ、空席が目立つ車内に10人ほどの乗客がいた。平日の昼過ぎということもあり多くが観光客のようで、席を立って自然豊かな景色を眺める姿が見られた。
JR西が公表した調査結果では、18年と24年の利用者数を比較すると午後2時台の備後落合－備後庄原間で平均乗客数は平日が4人増、休日が19人増となっており、鉄道ファンを中心に観光客が増えていることがうかがえる。一方で午前7時台の通勤通学時間帯の東城－新見間では平日で平均15人減と、地域住民の利用が減少している実態が浮き彫りとなった。
■JRと自治体の主張かみ合わず
芸備線のあり方を巡り、JR西は広島県や岡山県など沿線自治体と議論を進めるため、国に「再構築協議会」の設置を要請。24年3月から議論が始まっており、3年をめどに結論を出す。
協議会では広島、岡山両県が、新型コロナウイルス禍の収束後にJR西の業績が回復していることなどを理由に、「内部補助で維持できる」と主張している。内部補助は都市部の在来線や新幹線といった高収益路線の黒字で赤字路線を維持する方法。1987年の国鉄民営化以降も、公共性から内部補助でローカル線の維持が行われてきた経緯がある。
ただ、利用者が減少しているJR西の17路線30区間の赤字総額は233億円（21～23年度平均）と莫大（ばくだい）な額に上り、他路線の黒字で穴埋めできる限界を超えつつある。JR西の長谷川一明社長は「今のままでは公共交通としての持続は難しい」と話す。自治体が車両や線路などの設備を維持管理する「上下分離」という方法もあるが、そのためには鉄道会社と自治体が協力する姿勢を示すことが重要となる。
近畿大経営学部の高橋愛典教授（地域交通論）は「日本は民間企業が優秀で鉄道やバスなどのインフラを担ってきた。しかし、少子高齢化で民間の努力だけでは厳しくなっている」と指摘。学生の通学手段を維持することで子供の流出を防ぐという観点から、「自治体、住民、鉄道会社が協力して対応しなければならない」と強調する。
広島県庄原市では24年4月から芸備線の通学用定期券購入費用の最大3割を助成する制度を始めている。再構築協議会ではJR西と自治体の主張がかみ合わず議論は平行線だが、人口減少が進む中、協力していかに地方の交通インフラを維持するか考える必要がある。
■近江鉄道は上下分離を導入
ローカル線の赤字は、JR西日本だけでなく全国の鉄道で課題となっている。自治体が設備の維持管理を担う「上下分離」方式やバス高速輸送システム（BRT）への移行など、地域ごとにさまざまな方法で公共交通の維持を図っている。
滋賀県の近江鉄道は、昨年4月から上下分離方式を導入した。滋賀県と沿線市町でつくる「近江鉄道線管理機構」が車両や線路などの設備を保有して維持管理し、鉄道会社は運行に専念する仕組み。近江鉄道は1994年度以降、営業赤字が続いており、住民の足を維持するために自治体が負担を許容した格好だ。
熊本県のJR肥薩線や福島県のJR只見線など、上下分離へとかじを切るローカル線も増えてきている。
一方で鉄道事業が廃止となるケースも少なくない。宮城、岩手の両県にまたがるJR気仙沼線と大船渡線は2011年の東日本大震災で被災した後、復旧ではなくBRTへの移行を決断した。島根県と広島県を結ぶJR三江線は18年に廃線となり、代替バスが運行している。
バスは鉄道よりも維持管理にかかる費用は安いものの、自治体からの支援がなければ経営が難しいことに変わりはない。住民の足に加えて、観光や子育て施策など、交通インフラを維持するためにはさまざまな視点での議論が求められる。（桑島浩任）
国の姿勢が見えない 島根大・関耕平教授
芸備線の再構築協議会の結果によって、赤字ローカル線を廃線にするのか維持するのか、その流れが決まってしまう恐れがある。
自治体はJR西日本の「内部補助」で維持してほしいという考え方だが、民間企業である以上、他の路線の黒字で穴埋めするのは客観的に見て限界がある。ここで考えないといけないのは、国が赤字ローカル線についてどういう姿勢で対応するかだ。
大量輸送だけでなく、地域社会の維持や防災などの観点で鉄道を道路と同じインフラととらえるのか否か。再構築協議会では国がこの点について全く回答しておらず、議論が進んでいない。
2018年に廃線となった三江線は代替のバスが観光客の周遊ニーズに対応できず、トイレがないので高齢者が利用しづらいなどの問題がある。欧州では上下分離などの方式で税金を投入して維持していく考え方が広がっている。廃線となった後の地域がどのような影響を受けるかを検証し、日本の鉄道網をどう維持していくかを国ぐるみで考えるべきだ。
|
( 271605 ) 2025/03/03 05:04:15 1 00 この記事では地元のローカル線や赤字路線についての議論が行われており、いくつかの意見が挙げられています。
1. 路線の存続について： - 一部の路線は利用者が少なく、バス転換や廃線が妥当とされる声もある。 - 廃線する場合でも代替手段や地域振興を考慮する必要がある。
2. 運行費用や収支について： - 赤字路線の維持について自治体や国の補助について様々な意見がある。 - 廃線や対策の検討には、収支や経営面だけでなく、地域振興や住民の利便性も考慮すべきだという意見もある。
3. 鉄道運営と観光の関係： - 観光客や地元客の需要の変化に対応するため、路線の運行や施設の整備を見直す必要があるという意見もある。
4. 民間企業としての視点： - 鉄道会社は民間企業であり、経営の合理化が必要とする意見もある。 - 赤字路線を維持するか廃止するかについて、株主や株式会社としての使命を考える必要があるとの声もある。
5. 地方振興や国の役割： - 地方の過疎化や観光振興の一環として、経営面だけでなく地域全体を視野に入れた議論が重要だとする声があります。
総じて、赤字路線やローカル線の存続や廃線について、経営視点・利用者視点・地域振興などさまざまな観点からの議論が行われています。
（まとめ） | ( 271607 ) 2025/03/03 05:04:15 0 00 =+=+=+=+=
地元の人のシフトとかじゃない。そもそも全く人がいないんだよ。数あるローカル線の中で芸備線は本当にいらない部類。全ての区間で並行するバスが走っており、本数も多い、利便性も高い。備後庄原〜東城間は即座に廃止にしてバス転換。都市間の移動(庄原〜東城)と庄原〜西城は既に他のバスがあるので、西城〜東城の一般道経由の路線を一日数便(おそらく利用者は学生のみ)。バス路線の減便が不安なら運転士の給料や路線の赤字をしばらくの間補助したら良い。芸備線の維持費よりも確実に安い。
▲872 ▼156
=+=+=+=+=
大赤字を出し続けるくらいなら 廃線以外の選択肢として 駅や線路は無償で自治体に提供する そういう打診をしてみてもいいのでは？ あとは周辺自治体で 第３セクターや公社など設立して 自治体で運営していく ＪＲは車両や乗務員の手配や その他のメンテナンスなど 必要であれば受託業務という形で請け負う そういう廃線が嫌なら 自治体が主体となって運営する選択肢も あってもいいんじゃないかと思う
▲95 ▼16
=+=+=+=+=
記事にあるとおり赤字でも通学などの一定の需要がある路線はバス転換の方が困難で鉄道維持しか選択が限られる場合もあります。が、ここの芸備線は当てはまらず、十数人という数字があるとおり１日バス1往復でも余る程度しか需要はありません。
黒字だから内部補助でやれというなら乗客０でも走らせろという理論になります。公共バスの場合でもそれはあり得ません。 この前のパンデミックのような事態で急に赤字になっても鉄道は固定費用がかかり続けます。しかも施設老朽化や運転障害が多発しているこの時代なら、赤字路線でなく主要路線により一層保線などに費用をかける必要があると思います。
▲520 ▼78
=+=+=+=+=
鉄道による人の輸送以外にも得られる、収入源が必要だろう。例えば線路の間と間に小型のソーラーパネルを敷き詰めて、線路上には送電線を設置。 電力会社が山の中に大きな鉄塔を建てて、送電線やソーラーパネルを設置するよりは、線路上にあった方がメンテナンスもやりやすいだろうし、維持費が安価で済むうえ鉄道会社にとっても売電収入と、送電線の設置による賃貸収入が期待出来る。 また、最近は柔軟な使い方が可能なペロブスカイトが、太陽電池の主流になりつつある。気動車ではなく自家発電しながら走行も可能な電動車に切り替え、経費を削減することも大切と考える。 他にも貨物や荷物(手荷物や小型荷物)の輸送も検討するべきだろう。国鉄時代はチッキ(荷物輸送)があったのは有名な歴史の１つ。トラック輸送も近年は限界であり、鉄道へ荷物輸送を転換するきっかけにもなるかもしれない。
▲2 ▼30
=+=+=+=+=
芸備線の三次－備中神代間はどう見ても廃線必至だ。存続を要望する自治体の住民に乗車するかどうか聞けばすぐわかることだ。三江線が廃止で困った人がどれだけいるのか。災害で復旧が進まない山陰線や美祢線よりも厳しい状況だから、今度災害で被害を受ければもう二度と復旧はないだろう。いい加減に地元自治体は目を覚ませ。日に数本のダイヤでバスより遅い25キロ規制で何の意味がある。鉄道は好きだから廃線前に乗っておきたい。
▲27 ▼3
=+=+=+=+=
もはや、これらの路線は諦めて廃線するしか無いと思います。 道路やその他のインフラも。
国が行っている地方活性化に向けた政策では、ただの無駄遣いで衰退を挽回出来る事にはなりません。 あまりにもやる事が遅く、あまりにも中途半端で、それが長い間続けてきたのだから、中途半端な政策で、中途半端な投資で変わるわけがない。
その間一極集中が進み、物作りの企業は中国へ進出したりして、地方の地元に戻りたくても仕事が無いから戻れなくなった。 これらは国の責任だけではないが、完全に方向を間違えており、デフレによる影響が尾を引いて、物価と賃金と税金の比率を狂わせたのが禍根となっている。
それらの悪化を軽減するならば、何かしらを大きく削り、必要な事に大きく投資しなければならない。 今、教育無償化するだけでは、少子化対策になっていない。
将来の見通しが暗ければ、どうあがいても地方活性化はしません。
▲17 ▼3
=+=+=+=+=
芸備線の新見～備後落合～備後庄原は春、夏、冬休みになると列車は満席になるのですがほとんどの方が乗り通されます。
つまり青春18ユーザーで地元の方は2～3の数える程しかいません。
特に新見～備後落合間には並行して道路が走っているんだけども車をほとんど見かけることはなく全然人が住んでないことが実感できます。
備後落合～備後庄原も車の数はまばらかつ走行中にもどんどん車に追い越されていく感じでもう鉄道は役割を終えたような雰囲気を感じることさえあります。
▲298 ▼19
=+=+=+=+=
不採算路線を維持してほしい自治体は、自治体職員の鉄道利用を義務付けたほうがいいと思う。極端だが、地元自治体の職員が自動車通勤をしていては利用実績が向上しない。駅までは家族に送迎してもらうことにして積極的に鉄道を利用しよう。できることなら、帰りは駅近くの飲み屋を活用して時間調整すれば、駅近の経済も回るようになる。
▲441 ▼87
=+=+=+=+=
営業係数（１００円稼ぐのにいくらかかるか）で判断するのも有るが、路線毎の、年間の赤字額がいくらか？と云う見方もある。 短い距離のローカル線の収支を多少改善したところで全体の赤字額にはそれほど影響しない、と云う面もある。
全体を総合的に見る必要があるのかもしれない。そういう見方をするにはＡＩが有効かもね。
▲15 ▼41
=+=+=+=+=
かつては賑わっていた所もいきなり人がいなくなったわけでもなく、過疎の進んでいる市町村は少子化による学校の統廃合であったり、あるいわ就職や結婚であったりとやむを得ず転居されたり、又は生活する上での便利さを求めて少しづつ人口が減少していったんだと思う。今後も交通インフラだけでなくライフラインの維持も含めて考えると、住み慣れた場所から離れたくないと考える残された方には本当に気の毒だが、生活するためには転居も視野にいれなければならず、これも時代の流れではないかと思う。
▲114 ▼15
=+=+=+=+=
首都圏のJR線で多くの高架・地下区間は1960〜70年代に整備されて、大規模修繕は待ったなしの状況であろう。 そのような中で首都圏でも人口減少が始まり、バリアフリー化や安全対策の強化、資機材の高騰により経費は増大している。
コロナ禍ではJR各社も数千億〜兆単位の資金調達を余儀なくされた結果、金利の動向次第では大きな負担を抱えかねない。 このような時でも国や自治体からの直接的な支援は皆無であり、ローカル線を今まで通り残す事は困難である。
国がどうしたいのかについては、富山県のように自治体主導で上下分離や鉄道事業再構築に動く場合は国の支援も付く。 つまり、受益者である地域が考えるべき問題だろう。
▲166 ▼9
=+=+=+=+=
上下分離はこれからのローカル線存続のステータスの一つになりそうですね。 JR各社のみならず大手私鉄でもその手法は取り入れられていて、近鉄でも自社運営だった伊賀線や養老線も伊賀鉄道や養老鉄道になっている。施設は自治体が持って（伊賀鉄道は伊賀市、養老鉄道は三重県と岐阜県）運営は鉄道会社で行っている。 不思議なのは秘境駅ばかり走って電化している巨大ローカル線の飯田線で、上下分離の話も聞こえて来ない。やっぱりJR東海の新幹線の稼ぎが大きいので背負って行けるのでしょうね。
▲63 ▼11
=+=+=+=+=
防災という考えて残すのは無理だ。大規模な自然災害を受けると、鉄道設備も同様に大きな被害を受ける。むしろ、復旧にかかる費用は道路などに比べても何倍ものコストがかかる。やはり、鉄道本来の目的、大量輸送に叶わない自治体については、設備なり、運行なりに積極的に関与し、相応の負担をする必要がある。何もしないで、企業の儲けを利用して残せ等と言うのはあまりにも無理がある。何も関与しないのであれば、廃線に持って行くのが自然の姿ではないのかな？？自動運転や、乗り合いタクシー等、大量輸送輸送を必要としないやり方に見直ししていくべきでしょうね。
▲102 ▼8
=+=+=+=+=
令和5年10月に施行された改正地域交通法により「鉄道事業再構築事業」に認定されれば国からの補助金が補填されるので、その認定を受けるための話をすべきだと思う。その認定のためには記事にある他力本願のような「内部補助」ではダメで、自治体も持続的な鉄道維持にプレイヤーとして関わる上下分離方式などの採用がが必要になってくるでしょう。前例、例えば只見線などを参考に自治体が”決断”をしなければならない問題なのだと思う。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
鉄道とバスはその距離に応じて運賃がかかりますが、古い地方ローカル線は地形を避けるため大きく迂回して直線距離の２倍くらいの運賃を、しかも換算距離で割増を払わなくてはなりません。飛行機のように直線距離にしましょう。 しかし３時間に一本の運行では乗り手はいないと思います。
▲3 ▼5
=+=+=+=+=
大赤字のローカル線といえば、ほとんどの場合県境の人口希薄地帯を含んでいる。しかもそんなところに限ってあとから作った高速道路が通っているんだからグネグネと山間を縫うように走る鉄道では勝てるはずがない。 国がその維持を放棄しJRという民間に押しつけているから廃線論議が起きる。 県境をまたぐような路線は国が保有し、必要であれば路線改良、不必要であれば廃線とするべきだと思う。
▲103 ▼31
=+=+=+=+=
鉄道の存続だけの話しではありません。 市区町村の存続や生活環境の維持管理も同様だと思います。 市区町村は統廃合するべきですし生活環境も集約するべきです。 残念ですが鉄道は必要ありません。利用者にハッキリと言う事も必要です。 そして市区町村を集約して生活環境も集約するべきです。 それは地方だけではありません。大都市圏内でもバスがなくなり、スーパーがなくなります。 赤字の維持を出来る時代ではありません。
▲52 ▼12
=+=+=+=+=
大都会では、鉄道は自動車移動より早い場合が多いですが、三江線のように山間部を縫うように敷設された路線は遠回りかつ曲線による速度制限があり、単線での交換待ちもあり、道路が整備された現在では自動車移動よりも遅いです。 特に高速道路が相手となると全くかないません。
山間部ではないものの、地方都市の私鉄は線形は悪くなくともインフラの脆弱性、単線交換待ちでやはり速度が遅いこと、主な顧客である学生が少子化で減り続けており、こちらも採算に乗るほどの旅客が見込めません。 コンパクトシティ政策が上手くいっていると言われる富山でも富山地方鉄道の苦境が伝えられており、もはや都市計画をどうしようとも地方私鉄が輸送の主軸を担うことはないのかもしれません。
▲24 ▼19
=+=+=+=+=
今収益のかなり寄与しているのはJR貨物の使用料 使うところと使わないところではてきめんに違う。 モーダルシフトと長距離トラック運転手の過酷長時間解消策としても鉄道貨物が注目されている面もあるので、更に活用してもらえるようになれば、随分助かるはず。
▲4 ▼9
=+=+=+=+=
しかし自治体が民間企業に対して、内部補助で維持しろとか、凄い発想だわ。 まあ国鉄からJRになり完全民営化した時に、国に赤字路線を簡単に廃止にするなと釘をさされただけに、自治体も強気に出ているのでしょうが。 だが当時は人口ボーナスで利用者が増え続けて、大黒字路線で赤字を補填できていたけど、現代では少子高齢化で利用者が減り続けているのだから、大昔の指針を守り続けるのも難しいでしょう。 時代と共に変わるものです。 自治体もそれを理解すべきです。
▲38 ▼2
=+=+=+=+=
最後の方の「国の方針が見えない」というのはよく言われることですが、需要が一定以下で広域ネットワークとしても機能しない路線は国として関与する必要はなく、事業者と沿線自治体で協議して決めればよいこと。必要であれば国が仲介しますよ、というのが再構築協議会であり、さまざまな補助制度も沿線自治体がイニシアチブを取るのが前提です。 国鉄末期に輸送密度4000を基準に国鉄から切り離し、第三セクターになったり廃止されたりしていますが、画一的な基準を設けてないだけで考え方は同じです。
なお、バス転換しても自治体の支援が必要、と書かれていますが、記事で挙げられた気仙沼線や大船渡線、九州の日田彦山線のBRTは自治体の支援は入っていません。
▲17 ▼6
=+=+=+=+=
北海道はもともと炭鉱の町から石炭を運搬するために鉄道が敷かれ、炭鉱で働く人が集まって街を形成しました。しかし、炭鉱が次々と閉山したあとは町から人が消えていきました。残ったのは鉄道と過疎の町。鉄道をやめるかわりに路線バスに転換したは良いが今度はコロナに運転手不足の時代に。相次ぐ減便、そしてバスをも廃止。高齢者が増える、特に地方都市はこういった置き去りにされる小さな町がたくさんあります。北海道は札幌一局集中。先を見据えられなかった政治が悪いのか、時代の流れと飲み込まなければいけないのか？
▲34 ▼13
=+=+=+=+=
国鉄時代は、「あくまでも路線名」という切り分け方にこだわってたから、分岐駅付近の需要は高いのに、「路線全体での収支が悪いから」という理由で理不尽に廃止された路線がたくさんあった。逆に上砂川支線のように、「主要幹線と同じ路線名」というだけの理由で助かった路線もあった。
今のJRは、同じ路線であっても、区間ごとに収支を算出するから、「路線の一部廃止」ということが十分にあり得る。
たしかに合理的な考え方ではあるんだが、一方で、「路線がぶつ切りになるのでは？」という懸念もある。
▲2 ▼12
=+=+=+=+=
この様になることはJRを民営化する時点で分かっていたことです。
民営化前の国鉄ならば国の責任に於いて維持管理をすべきですが、国民の意思によって民間企業となった以上利益追求は当然です。
過疎化した地域のインフラ維持管理を都市部の協力で行うには限界があります。 鉄道も同じことで維持したければ、そこの住民が費用負担すれば良いことです。
例え、1人当たり年間数百万かかっても仕方ないと思います。それを支払うのが嫌ならば移住するしか解決方法はありません。
これからの世、地方を手助けするほどの余裕は都市部にもありませんから、地方は自らの力で持続可能な手法を考えて頂く必要があると思います。
今まで地方は余りにも国、都市部の力に頼り過ぎたと思います。無策な行政とそれを許した議員、それを選出した住民の責任です。
▲135 ▼66
=+=+=+=+=
この様な問題は日本中の地方に行けばあちこちであるのだろう、国が都市政策や産業政策を考えてこなかったからであろう。人が住む以上なんらかの産業が必要である、観光、農林水産業、鉱業…等、そう言うものがなくリタイヤわした人たちばかりが住んでいるのでは交通も行政サービスも成り立たない。先ずは地方自治体がなんらかの産業政策を実行する必要がある。国はそれをサポートすべきだが公共工事に金を出すぐらいのことしか出来ていない。具体的には東京などの大都市での従業員比率が高い企業には法人税率を上げ、地方の小さい都市での従業員比率の高い企業の法人税率を下げる、こう言う政策をやらないと東京一極集中と地方の過疎化が今後も進む事になる。コロナでテレワークが普及した今、この様な政策をやれば地方都市に移住する人が増え産業も育つ事になる。しかし、企業利権まみれの自民党では出来ないだろう。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
廃線にしたら過疎化が進む、というなら、線路を取っ払って舗装し、そこにバスを走らせればいいんじゃないですかね？
保線や架線維持、車両のメンテナンスの経費がないだけで相当なコスト削減になるし、専用道路にすれば定時運行も可能。そこから一般道に降りてもいいでしょう。
幼稚なアイデアだったら遠慮なくツッコんでください。問題点も知りたいし。
▲18 ▼8
=+=+=+=+=
民営化とは、こういう事だという典型例だと思う。
国営を民営化する事により、経営の合理化が起き、国民により良いサービスが提供されるという話が必ず出てくるが、同時に地方サービスの低下が必ず予想されており、実際にそういう事態に陥っている。
郵政に関しても、今のところユニバーサルサービスが維持されているようだが、地方切り捨ても時間の問題ではないだろうか？
▲38 ▼24
=+=+=+=+=
まずさ、古い路線で線形は悪く速度は遅い 道路は整備され、峠越えも苦にならない
ディーゼルでは燃料高騰の煽りはキツイ バスは路面は無料 鉄道より軽量で燃費は良い 数両での運行でない限り、鉄道の優位性は無い！
鉄道と地域振興を考えるなら 高速化、新駅と街の開発、貨物利用 蓄電池車両とか 今のままでは維持は絶対に無理です
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
どれも民間で賄うには限界があると思います。特に赤字のローカル線の補填は地方の財源に頼るケースが多く、地域の頭痛の種になっています。国が直轄して財源を安定化させる事が一番です。黒字化させるには地域の観光化や過疎化などハードルが高い問題が積算しており、自力で活性化が見込める地域は皆無でしょう。第三セクターでは無く完全に赤字補填で国が面倒みるべきです。
▲0 ▼3
=+=+=+=+=
国鉄経営再建手法を検討した土光臨調～国鉄経営再建監理委員会が「道路交通と対等の環境で新たな鉄道も競い合う」という視点を欠いてしまった故に国が施設を保有する上下分離方式での民営化に至らなかったのが今日に尾を引いている。分割民営化の初期にだけ存在し、JR東海の猛反発により解体された「新幹線保有機構」だけがその例外であった。 上下分離にしておけば、線路使用料の匙加減で三島会社を支援出来たし冬季の除雪(費用、人員確保)に苦しむJR北海道の支援にもなったのだが。
国鉄分割民営化を強力に推進、完遂した中曽根康弘首相は自伝にて「国鉄分割民営化の最大の目的は、国鉄とともに政敵社会党共産党を支持する更迭労働組合(国労)を解体し戦後体制の総決算を進めることにあった」と自白している位だから、分割後の各社経営状況のことなど考えてもいなかったのだ。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
貨物列車増やして稼げないのかな。 即日配送でなければ、電車で最寄り駅まで運んで、そこからトラックで配送する仕組みを構築できないものかな。うまくいけば駅まわりの再開発まで進むような気もするし。 今後はさらにやばいことになるのは目に見えてるわけで、人を運ぶ以外の何かで稼ぐ手段を見つけるべきだと思う。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
素人的に思うのだけ。 なぜ、電車を小さくするっていう発想が出てこないのだろう？ 車両が小さくなれば、車体が軽くなるので、乗車人員によってカーブなどでの傾きで車両転倒などが問題になるのかな。 でも車両を今の３分の１程度にしたら、運転士だけで良くなると思うし。 運行するにかかる燃料代なども減るのでは？
ただ、１路線を維持するために、他路線で料金値上げをするのなら、そこは違う気がするからなぁ。 ローカル線は沿線自治体が、どうサポートするかも大事だから、JRだけに任すのはどうだろうね。
金集めならネーミングライツもあると思うし、例えば、枕木年１本〇円で、好きようにデザイン出来るとかあっても良さそうだけどね。
▲1 ▼5
=+=+=+=+=
この手の話でバスにしたらという人も出てくるが、バスも軒並み運転手不足であるというのがまたややこしい。 正直打ち手は無くなりつつあり、民間企業が赤字路線を支えるのは益々厳しくなるばかり。
電車のある先になんらかの需要がない限り廃線するしかなく、もし維持したいなら自治体が補助金出すなりしてお願いするしかないよね。
結局色々言ってる人も地方じゃだいたい電車なんか使ってないんじゃないかと思う。
▲154 ▼22
=+=+=+=+=
経営者の視点に立った考え方と利用者の考え方はそもそも全く違うので平行線のまま話し合いが続くのでは？、そうなるとJRも営利企業なので存続は厳しいのではないかな、それとも関係自治体が税金を投入し支えるのか、これも納税者が黙っていないだろうし、そうなると最終的には廃線にするしか方法は無いかも知れないね。
▲30 ▼4
=+=+=+=+=
中曽根さんが推し進めていたころと時代は変わった。そもそもJR北海道から九州まで分割されているのをせいぜい東・西または1つに統合したらいいと思う。貨物が行き交わない赤字地方路線は第三セクターや私鉄に売却譲渡、それができなければ廃止、バス転換はやむを得ないのではないか。赤字の垂れ流しはやがて値上げ言う形で市民に跳ね返ってくる。
▲5 ▼1
=+=+=+=+=
流石にそこに税金を投入するならば道路の増強や工業用地の整備をした方が健全だと思います 負けている場合の現状維持は本当に悪手でしかないです 本当の限界自治体ならば計画倒産よろしく成長を捨ててかけられるコストを既存インフラにかけつつ徐々に縮小することも必要でしょうが この自治体はそこまで追い込まれてはいないと思います
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
ボランティア運行路線はあくまで鉄道会社の好意で運行しており、他の黒字路線の収入で賄えと自治体が言うのは少し違いますね… 民間会社を全面に出し過ぎるとほとんどの路線がなくなってしまいますが、実際は民間会社なのだから、限界は一定ありますからね。
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
近くの地方都市出身で上京組ですが、この辺私がいた頃(十数年前)に既に廃線の話が出てた気がします。まだあったんだという感想。
やはりコンパクトシティ化を無理やりでも進めないと日本の限られた資源(人的も含む)が無駄に浪費されてる気がする。寂しい気持ちは分かるが、ある程度全体最適化に向けて強制力を持たせるしかない。
▲16 ▼0
=+=+=+=+=
エキスパートのお方が久留里線について触れてるが 久留里線で触れてる平行区間に東京・千葉～久留里～亀山～鴨川行の高速バスに触れて無いのが残念です 高速バスは2時間弱おきの発車で鴨川～久留里線沿線経由～千葉・東京行きがあります、つまりバスの増車やバス乗務員を新たにする必要は無いのです ただ、問題があると言えば久留里エリアを相互乗降可能区間にする事くらいでしょうか
結構、知識としては使えるかと
▲12 ▼7
=+=+=+=+=
国鉄時代の廃線基準を見てみる。 原則として旅客輸送密度が4,000人/日未満 例外として 1 ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人以上有る場合は除外 2 代替輸送道路が未整備の場合は除外 3 代替輸送道路が積雪で年10日以上通行不可能の場合は除外 4 平均乗車キロが30kmを超え、輸送密度が1,000人/日以上の区間は除外
貨物輸送密度が4,000トン/日以上の路線は除外
議題に上がっている路線で言えば久留里線末端区間は国鉄のままなら廃線してた路線、芸備線も多分廃線されてた。
▲98 ▼8
=+=+=+=+=
短期的には廃止でも継続でも何とかまとめられると思うが、今後数10年を考えて行動して欲しい。同時にニュースが出ているだけでもとある地域では水道代が40%上がるらしい。 人口が減るならもっとコンパクトな形に街をまとめないといけないと思う。維持するお金も人材もいなくなるのだから。 私はだったら人口増やそうといずれなると思う。今そういうニュースが飛び交っているが、まだまだ人口が減っても何とかなる。何なら丁度良いなんて意見が多い。 この手の話の原因が何で今後どうなるのかもっと考えないといけない。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
JRは民間企業でありながら国鉄の借金の一部を背負わされています。 その借金の原因や無駄遣いはさておき便利さを享受したのは国民です。 終わらぬ赤字路線は大変な重荷です。 補助金程度ではどうにもならないレベル、廃止を前提に代替案を議論始めることだ。
▲10 ▼1
=+=+=+=+=
JRは元国鉄で、借金をたばこ税等の血税で負担している。さらに無償で国鉄から受け取った資産で運営している。赤字でも国民のために経営すべきで、自治体が負担するのはおかしい、という論理をかざす一部の人がいるのだが、 そもそも赤字黒字の話ではなく、交通手段として何が最適かを考えたい。
▲17 ▼8
=+=+=+=+=
大きなJR3社、つまりJR東日本は東北地方、JR東海は岐阜や長野の山奥、JR西日本は山陰や紀伊半島について、それぞれ都会が面倒をみている。一方、JR北海道、四国は単独で厳しい経営を強いられているが、JR九州の経営は一番バランスがとれていると感じる。経営の多角化などこれから鉄道会社も生き残りのため大変だ。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
確かに、日本は民間が優秀で、きっちり時間通りに電車が運行する世界にも稀な国だから、国も自治体も住民も鉄道会社に任せっきりだったのだろう。道路だけは整備する国自治体と優秀な鉄道よりマイカーを選んでしまった住民が、結束してクルマ社会にしたのが原因か。少子化と住民の流出も国の無策や地域の旧弊らのせいで、乗客となるはずの住民を減らしておきながら、鉄道会社にばかり文句を言う筋合いではない。 もはや廃線以外にどうしようもない程の芸備線を、JR西日本の「内部補助」で維持してくれも厚かましい。なぜ京阪神らの儲けで広島岡山らを救わないといけないのか分からない、自分らで身を切る案を考えるしかない。国が責任逃れで放置しているのも情けない
▲47 ▼14
=+=+=+=+=
国鉄ではなく、民間企業なら長年の赤字で収支改善見込みの無い路線は、直ちに廃止して、株主の利益向上を目指すべきです。それが株式会社の使命なのに、なぜ赤字路線の補填を都市部の黒字で埋めるのか理由がわからない。 上場企業として、株主の為に行動すべきです。交通アクセスの問題は、行政が負担すべき事ではないですか？
▲22 ▼14
=+=+=+=+=
我々外部の人間が現地の実情をわからずに論評することではない。とは言え、赤字路線の補填に我々が利用している路線の利益が使われているのであるから自治体、住民、鉄道事業者は問題の先送りをせずに公共交通機関のあり方を真剣に考えてほしい。その打ち合わせに鉄道を使わずに公用車で行っているようでは真剣さが足りないと見えてしまう。
▲10 ▼3
=+=+=+=+=
確かに地方の過疎地域では人が少なく、利用者も必然的に減少している となると、赤字路線となるのも必然だと思うが、即廃線には出来ないだろう 減少していても住民の足だし、生活を形成する一部となっているのは確か 廃線にすれば車が中心の生活になるし、高齢者の運転免許返納が減る
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
見捨てる路線が出るのであれば、都心や首都圏の黒字路線は、もっと値段を下げないとな。 赤字路線は切り捨てて行くのに、都心や首都圏の黒字路線の価格はそのまま据え置き。そしてその結果、経営は黒字で株主に配当？ それはちょっと虫が良過ぎない？ そもそも民営化のときの話と違うし。 とは言え、今まで国が所有していた株は「シレッ」と売却してしまっているんだよね。 都合が良いときだけ「民間企業」となり、都合が悪くなると「元国営企業」となり、国から補助金を取ろうとする。 本来であれば、一定比率は確保しておいて、国のガバナンスが効かせておかないと、郵政のように市民を騙して契約を捏造したり、悪さをしだすからタチが悪い。
▲5 ▼10
=+=+=+=+=
平日朝夕の地元客が減って、休日昼間の観光客が増えてるって、廃線前の記念乗車そのものでは？
沿線の観光施設が、駅から遠く自動車やバイク移動を前提にしているものばかりなので、廃線は致し方ないかと。
▲37 ▼0
=+=+=+=+=
社会インフラのあり方に関しては、政府が真摯に考えて決断すべき時。どうしたら維持できるかという段階はとうに過ぎた。失敗したのは日本だけじゃなく、いくら金をばら撒いても少子化は止まらない。インバウンドのおかげで交通の稼働は増えてるが、日本人の人口が減る以上、赤字路線が減ることはない。上下水道、ガス、電気、電車、バス、様々なものが昔と同じには維持できない。日々の事故の多発は言うまでもない。住むのに適さない場所(住みたいのなら自己責任)がどんどん広がっていく。バス転換したって運転手は？って問題。政治が問題を先送りし続けた結果が今なのだから、いつまでも現体制を維持しようなんて無理なんだよ。将来にツケを回すのは止めるべき。どうやって先進国が少子化を人口減少を克服したか、素直に学べば答えは一つ。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
ローカル線は災害がきっかけで廃線となる事例が少なくない。 仮に自治体が復旧費用全額負担するとしても余程メリットがないと賛成が多数派にはならないと思われる。民間企業に補助するのは理由問わず反対という住民も居ますので。 廃線となった沿線には復旧を求めるが費用は一切負担しないという自治体もあった。
▲7 ▼0
=+=+=+=+=
ローカル線と言われる地域は車が必須な地域が多く、ローカル線は駅まで遠い、車のほうが早い、結局バスや車の燃料費と大差無いとなれば快適な車を選ぶでしょう。 生き残りを賭けとして、車内の空間を座席数減らしても超快適にしてくれたら乗るかも。 ネット環境、個室、寝台付き、シャワー付きとか、まだまだ有りそうな気がするかな。
▲0 ▼2
=+=+=+=+=
公費投入もさることながら、都市部の黒字で、地方ローカル線の赤字を埋めるビジネスモデルにも限界があり、旧国鉄では「親方日の丸」と揶揄されたように、赤字が重荷で都市部の値上げにつながり、並行私鉄に客を取られたり、税金投入をあてにして改革がすすまないで失敗したのです。 上下分離もあまりに赤字がひどいと限界があります。
▲12 ▼9
=+=+=+=+=
農村の暮らしが車化している時代、鉄道を利用する人は、その家族の学生さんぐらいしかいないのでしょう。大雑把に言って。 あとは観光客。でも実際利用しようと思っても（TV番組みたいに）、途中下車出来ない。一旦降りたら、その次の列車が果たして来るのか、何時間も待たされて、時間のロス甚だしいので、結局レンタカーで回ることになる。 中途半端な乗り物になっている、赤字なら時間の問題として廃線でしょうね。 鉄道輸送はは都市部に限って、後は道路、インフラ整備（農業向け）に予算を回して、割り切っていくことではないでしょうか。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
せめて近くに、しかも駅から徒歩で行ける温泉宿などあれば良いのですが、宿泊施設も無く、本数も少なく…となると、乗り鉄の自分さえ躊躇してしまい、芸備線は1度しか乗車した事がありません。野宿は出来ませんからね。
鉄道単体でどうにかしようというのは、土台無理があります。
▲84 ▼3
=+=+=+=+=
元々国鉄は、赤字になるからって民営化して皆さん儲けてくださいってやったわけだろ。 株式会社なんだから、採算が取れないなら株主から｢なにやってんだ！｣って言われる。 株主総会で経営陣総入れ替えされないように赤字路線は廃止になるよね。
地元の人は存続希望するなら、もっともっと乗ってあげるとか、その路線だけ料金を上げるとかしないといけないのに。 金は出さないのに要望だけ出すんだよ。
▲30 ▼7
=+=+=+=+=
まあ自治体側は何とかしろと言うでしょうけど。
そもそも芸備線沿線には近くに中国自動車道もあり、比較的道路整備もできているので、車での移動はできないわけではないはずです。
それでも残せというのなら、只見線や近江鉄道のように、駅施設等を自治体側が買い取るのが先決じゃないですか？
自分たちは金を出さず、しかも固定資産税を当てにしている以上、この問題はいつまでたっても解決しません。
▲84 ▼6
=+=+=+=+=
バスで代行出来るならそうした方が良い。続行は維持費が大変では？線路跡地は幅が狭くて道路として活用するには一方通行道路にするしか用途は無いと思うが、そこまで、金かけて整備する余裕が無いので、朽ちるのを待つしかないのかな？
▲1 ▼2
=+=+=+=+=
JR西日本の大株主上位はすべてが金融業者であるが、その業界のひとりであるマスターカードは、「お金で買えない価値がある。買えるものはマスターカードで。」と言っているように、通貨はありとあらゆる価値のうちのひとつの価値である。走るほどに手持ち通貨量がマイナスになっていっとるとしても、ほかの価値がプラスになっているに違いない。
▲0 ▼3
=+=+=+=+=
「100円稼ぐのに1万円超の費用 鉄道の赤字ローカル線、都市部の黒字で穴埋めは限界」
鉄道を存続させろと主張する人達はこの事実についてどのように考えているのだろうか？
赤字路線を運営する為のお金は、都市部の利用者が払う割高の運賃から捻出されているわけです。 都市部の利用者にとっては何故自分他達の運賃で僻地のごく僅かな人達の交通の便を確保しなきゃいけないんだ？ きっとそう考えるでしょう。
ある程度は仕方ないとしても、流石にこれは酷すぎで、せめてはもう1桁小さくしないとあり得ない数字です。
「100円稼ぐのに1万円超の費用」
現状だと切符の販売やそれを改修をするシステムを維持するよりも、システムを全て廃棄して ”どうぞ「タダ」でご利用して下さい" にした方がトータルの費用は逆に抑えらるでしょう。
まあそれを実際にやると他の地区の利用者からの非難が大きいので、実現は不可能ですが。。
▲17 ▼15
=+=+=+=+=
公共交通機関運営は国の責務です、予算で無駄を省ければ公共交通機関運営でかかる費用なんて大したことではありません、｢赤字路線内の地域｣でも｢無用の用｣になっていることの重要性の方が上回ってます！
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
自治体との協議整わなければ、 鉄道会社側も快くは思わないだろう。 災害の度に「これ幸い」となし崩し廃線になりかねない。
持続的に路線を維持したいなら、 自治体は早めに折れる事を考えた方が良い。
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
確かにコスト考えたらそうなんだろうけど、路線延長で乗ってくれる都会と違って地方はそうならないからね。郵便もそうだけど儲からないといけない事と損してもやらないといけないことがあると思うんだよね。 極論だけど能登の震災であそこ不便だから都会へ引っ越せと言うのと変わらないと思う。当然商売としての努力はしないといけないけどね。
▲4 ▼20
=+=+=+=+=
別に田舎の鉄道は田舎の人しか乗れないわけではなく都市部の人間も乗っていますし、地方から大都市一極集回避からも国や都市部から多少の維持費用をもらっても罰は当たらないと思いますに、どうも赤字の公共交通は廃止しなければならないと言うケチな方々が出てきてしまいます。
もっとも、長年に渡って設備投資を鉄道会社任せにし、ここにきてジリ貧のっぴきならない状況であるので、維持だけでなくアップデートしていかなくてはなりませんが、損益だけなら1円たりとも利益は出さない道路には潤沢投資、売上出しているが損が多い鉄道にはびた一文設備投資無というのもどうなんでしょう。
▲25 ▼73
=+=+=+=+=
JRが存続するのが難しいとしていて、 1日3本しか走らない区間もあり、それでも 費用が嵩むなら、廃止したいと思うはず、 沿線自治体は存続を望んでいるけど、赤字を 補填してくれない。利用客を増やす方策を 打っても、あまり効果が見られない。 この先 芸備線はどうなるのかな？
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
昨年そばを食べに長野に数回行ったけど車の走って無い立派な道路やトンネルにびっくりした。鉄道を無理して維持するよりバスの代替で良いと思う。人口が減ってるのに拡大路線や現状維持は利権議員のエゴで住人も自身の利便を優先せず 地域に合ったコンパクトシティーを考えるべき 厚労省の発表で2040年に東北のある県の人口が30万程度で出てるけど 市レベルの人口で県として財政組むのではなく根底から考える必要がある
▲4 ▼3
=+=+=+=+=
お金の問題はまだいいんだけど いよいよ人手の問題が洒落にならなくなってきてると思う もう自治体がお金だけ穴埋めするだけじゃ解決しない 誰も乗らない路線を運転する運転士、保線する作業員の方々はどんな思いで現状を見てるのか そのためにも地元の人間が乗るという意思表示以外に路線を残す原動力はないと思います 経営側はそりゃ元々お金の話ばかりでしょう、ですが現場の方が白けてしまうようではダメだ
▲14 ▼1
=+=+=+=+=
営業係数だけが取り沙汰されているが、「実際の赤字額」はあまり語られることがないのが残念。 芸備線の広島近郊区間は末端区間と比べて営業係数は低くても実際の赤字額は段違いだ。 いくら営業係数が高くても芸備線末端区間は本数が少なすぎるからの赤字額はそうでもないのだ。
▲13 ▼35
=+=+=+=+=
存続を求める地元自治体の職員がそもそも鉄道を通勤や業務に使っていないのでは。出張などでも車で空港や大都市まで行くのでしょうし。 まずは職員の鉄道利用から推進してみては。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
島根大教授の頓珍漢なコメントが載ってるけど、国は「輸送密度4000人以下は大量輸送機関としての特性を発揮してないから鉄道である必要性が無い」って基準を国鉄民営化の前の赤字路線廃止の時からずっと変えてないわけで。 その上で、基準を満たしてなくても安全性などを考慮して設備改良に補助金は出すけど、国としては鉄道である必要があると判断していないから運営補助は自治体でって筋だし、バスも同様で基準を満たさないとバスである必要性が無いから補助金カットと政策自体は一貫してる。
▲40 ▼8
=+=+=+=+=
100円稼ぐのに1万円超の経費がかかるということは、その赤字は別の黒字路線から補填しているのと同じ。
近畿圏のJRは回数券廃止、4月から運賃値上げとなっている。 この赤字路線を廃止しても変わらないとは思うが、鉄道を残して欲しいと自治体が言うのであれば、職員は鉄道を利用しろ！と言いたい。さらに自治体からの補助も必要。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
沿線住民が乗らなければ当然廃止でしょう。 代行バスはそれぞれの自治体で運行すれば良い。 こんな大赤字路線に庶民の税金が使われるとしたら意義が出るだろうね。 JRは外国人にジャパンレールパスを20〜30万円で発売するなら納得も出来るが、近年トクトク切符などを相次いで廃止して格安で旅行ができなく日本人には優遇されなくなっている。 こんな日本人に対して冷ややかな企業の路線をわざわざ利用して旅行したいとは思わないし、助けるために庶民の税金も鐚一文使って欲しくはない。
▲46 ▼13
=+=+=+=+=
一回の乗客数がバスの定員より少ないならバスに切り替え、多ければ存続かダイヤ調整。駅に駐輪場はあるけど、バス停はない。バス停に駐輪場を作るかオンデマンドにすれば利用者が増えると思うけど。バス停まで歩かないといけないとなると利用者が限られる。
▲0 ▼2
=+=+=+=+=
利用者が少ないから赤字なのです。 残したところで、赤字拡大。 受益者負担で、利用者がその赤字分のなんらかで穴埋めできるのか？ 黒字路線の利益で、穴埋めは現実的ではありません。 残すなら残そうとする皆さんも負担しないといけないのでは？
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
そうなるとやはり分割民営化の線引がおかしいということになる。 どう考えても莫大な利益を生み続ける東海道新幹線を持ったJR東海の在来線運営エリアの少なさに比べて、どう足掻いても赤字必至な東北、信越地方と中国地方を押し付けられているJR東日本、西日本は不遇でしかない。JR東海から名松線と紀勢線、参宮線、飯田線を廃線にしたいなんて話が出たことないもんね。首都圏、近畿圏がドル箱だって言うけど東海道新幹線のそれに比べれば比べ物にならないよね。下手をすれば北海道と四国を東日本と西日本にくっつけろ的なめちゃくちゃな話も出るし、そろそろ国土交通省が適切な指導を始めなきゃいけなくなってんじゃない？
▲78 ▼79
=+=+=+=+=
大量輸送機関として相応しい利用人数がないのだから、バス転換は当然のこと。 どうしても鉄道で、というなら、第三セクターを設立して自分たちで経営すること。 まあ地元企業や金融機関に融資を頼んでも断られるだけだから、第三セクターすら作れないでしょう。
▲5 ▼1
=+=+=+=+=
民間企業である以上、赤字対策を施すのは当たり前だ。ただ民間企業とはいえ、鉄道会社は公共交通機関であるから、簡単に廃止にするわけにはいかない。地域の足ですからなあ。しかしJRだけではどうにもならない。内部で補填する限度を超えている。利用客がいなければ、存続する意味がない。話し合いは平行線のようだが、このまま有耶無耶にしていては、国鉄時代と同じになりますわ。
▲24 ▼8
=+=+=+=+=
結局は現状に近い状態を維持する前提で、JR負担か自治体も負担か、もしくは廃止してやっぱり大きな影響ないって話になりがちだけど、コンパクトシティ化目指すかどうかが本当は考えなきゃいけないことじゃないのかな
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
実際広島から新見まで乗ったことがあるけど…三次を過ぎると乗車してくる人がいなくなる。かつてのターミナル駅備後落合で木次線からの乗り換え客がちらほらいるが大半が鉄道ファン。 自然災害も多く復旧費や保線費もバカにならない。 現状芸備線は三次が終点になるのが妥当なのかなと思った。
▲25 ▼2
=+=+=+=+=
JR西日本はどうかわからんが、東日本に関して言えば、最も赤字を出してるのは通勤定期。赤字ローカル線の赤字は750億くらいなのに対し、定期券の赤字は約4200億。まず手をつけるべきはここなのに、JRは運賃を値上げする一方で、通勤定期の割引率は据え置きしている。
▲4 ▼17
=+=+=+=+=
まあいずれどこもこうなるよな。土構造、改軌、準新幹線なんて話が国交省からも出てたが、鉄道は需要の見込めそうな広域輸送の速達化と都市部近郊輸送に集約して行くしかない。1.3億人居た時代から5000万人くらいに減るんだから、均等にインフラを維持するのは不可能。
▲7 ▼1
=+=+=+=+=
これが現実なんだよね。 東海でそういうのが少ないのは東海道新幹線というドル箱があるから。 東日本に関しては首都圏のドル箱か減り続けているのとインフラ整備に金がかかることを考えたら、赤字の地方ローカル線がどんな扱いになるかは自明の理。
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
鉄道事業が独禁法対象外なのは、不採算路線の内部補助が理由の一つなんだけどね。 採算路線だけ運営するなら誰だって参入しますよ。 それが遠因で大阪市の「市営モンロー主義」や東京での営団設立に結びついているわけですし。 きちんと立法趣旨・条文を読んだほうが良いですよ。
▲5 ▼16
=+=+=+=+=
このレベルだと通勤通学の需要すらあるとは言い難いのだが。何故鉄道を残すことに拘るのかわからない。しかも自費ではなく民間のJRに負担を求めるのか。地域振興のために必要ならそれは自治体の領分になるのではないかな？
▲11 ▼5
=+=+=+=+=
芸備線のその区間なんて人がほとんどいないんだよね 利用者を増やすにもできない 運営するだけ無駄 はっきり言ってさっさと廃線にしても問題ない区間 自治体も「ハイセンダメ」としか言わない 埒のあかない議論をいつまでもやるよりはけじめを付けて結論を出すべき
▲37 ▼3
=+=+=+=+=
JR西日本は、赤字額が大きくても地元にとって重要な路線は踏ん張って維持している。 芸備線は地元にとってもいらない路線なので、さっさと廃止していい。 地元住民が困るという以前に沿線にほとんど人が住んでいない区間もある。
▲22 ▼0
=+=+=+=+=
新潟では豪雨で運行を停止している区間の再開を市民が求めていますが、無くても市民生活が成り立っているのにわざわざ税金を使って再開させようという意味が分かりません。バスで代替できるところはバスにして無駄なお金を使わないようにしてほしい。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
ある程度までは公共交通の赤字は仕方ないとおもきますが、さすがに限度を超えているので 沿線自治体が助成金出すのをこれ以上渋るようなら 廃線仕方ないと思います
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
合併して村名の消えた自治体首長の談話を読んだことがあります。 自治体が合併で消えて地図から村名や役場のマークが消えても、駅名は表記される。それが村の存在した証として残り続ける。だからこだわってきた。 しかし、廃線を受け入れ、柔軟なバス路線に転換しておけば通学バス路線などで住民の利便性は高まったとおもう。 いまでは、それもかなわなくなって旧村民に不便を強いているだけ。
▲11 ▼2
|
|
|