( 273333 ) 2025/03/09 06:33:14 2 00 敦賀駅はなぜ「不便な構造」になった？ 「対面接続」断念した理由とは鉄道コム 3/8(土) 13:35 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/ca18961178b0feb2293ddbdeeb38744911c75624 |
( 273336 ) 2025/03/09 06:33:14 0 00 2024年3月16日以降、関西・中京圏と北陸方面の移動には、敦賀駅で在来線特急（左）と北陸新幹線（右）の乗り換えが必要となってしまいました
北陸新幹線の金沢～敦賀間が開業してから、3月16日で1周年を迎えます。首都圏と石川県西部や福井県のアクセスは飛躍的に向上した一方、在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」は敦賀駅止まりとなり、関西・中京圏と北陸方面の移動には、敦賀駅での乗り換えが必須となってしまいました。
新幹線開業にあわせて建設された敦賀駅の設備は、3階が新幹線ホーム、2階がコンコース、1階が在来線特急用ホームという3層構造。新幹線と「サンダーバード」「しらさぎ」を乗り継ぐ利用者は、階段やエスカレーターなどで上り下りする必要があります。2022年9月に開業した西九州新幹線の武雄温泉駅では、新幹線「かもめ」と在来線特急が対面で接続していることを考えると、決して便利であるとはいえません。
JR西日本や、新幹線の設備を建設した鉄道・運輸機構でも、これをよしとしていたわけではありませんでした。
北陸新幹線では、当初は「フリーゲージトレイン」の導入が予定されていました。日本では、新幹線と在来線ではレール幅が異なり、そのままでは直通できません。これを車両側で対応するという思想で開発が進められたのがフリーゲージトレイン。実用化されていれば、かつての特急「サンダーバード」のように、大阪～金沢・富山間が乗り換えなしで移動できる……はずでした。
しかし、フリーゲージトレインの開発は難航し、少なくとも北陸新幹線延伸開業には間に合わないことに。後に開発自体も断念されてしまいます。その結果、敦賀駅で新幹線と在来線の乗り換えが発生することは避けられなくなり、JR西日本と鉄道・運輸機構は対応を迫られました。
この段階で、先述した武雄温泉駅のように、新幹線と在来線特急を対面で接続するという案は検討はされました。しかし、6両編成の「かもめ」と6または8両編成の在来線特急が接続する武雄温泉駅に対し、敦賀駅では新幹線は12両、在来線特急も6～12両と、輸送力が大きく異なります。加えて、博多方面の在来線特急と長崎方面の新幹線という1方向の接続である武雄温泉駅に対し、敦賀駅では大阪方面からの「サンダーバード」と名古屋方面からの「しらさぎ」という2つの列車が、1つの新幹線「つるぎ」に接続します。このように、利用者数が武雄温泉駅より多くなり、2列車接続も求められる敦賀駅では、対面での接続はかえって混乱を招くと考えられたのです。
JR西日本と鉄道・運輸機構では、実際に対面接続用の配線などを検討していたようで、JR西日本刊行の「建設技術」（31号・2018年）に配線図が記載されています。これによると、新幹線ホーム階に在来線が乗り入れる構造で、2面4線のホームのうち、2線を新幹線、残る2線を在来線特急が使用するというものでした。実際に建設された敦賀駅新幹線駅舎は、新幹線ホーム、在来線特急ホームとも2面4線という余裕のある構造。仮に対面接続案の構造で建設されていれば、利便性は高くなるとしても、運用上のボトルネックとなっていたことは避けられなかったのではないでしょうか。
西中悠基
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( 273337 ) 2025/03/09 06:33:14 0 00 =+=+=+=+=
フリーゲージトレインは意外と難しい技術なんですね。 近鉄も吉野線が狭軌で、京都から吉野への特急をフリーゲージトレインで開発しているという話でしたが、こちらも進展はないようです。 フランスとスペインの間も線路幅が違ってフリーゲージトレインが走っていますが、こちらは動力源のない客車なので難しくはないらしいです。 これができれば全国の色々なところから新幹線経由での高速化が図れると思うので、早期の実現を期待したいです。
▲243 ▼58
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敦賀駅の北で国道8号が高い位置を通っているので、新幹線を通すにはその国道の上を跨がなければならず、どうしても新幹線ホームは高い位置にならざるを得なかった。 在来線も同様に国道があるために高架にできず、3階1階の長い距離を短い時間で移動させられる。高齢者はきついだろう。 乗り換え時間を確保させようとすると、富山・金沢大阪の時間短縮効果がなくなり、値段が高くなっただけかよ、と不満が出ることになる。もはや今以上によくならないだろう。 私は3回利用したが、3回とも早足だった。
▲143 ▼27
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敦賀からはサンダーバード、しらさぎの2つの特急を連続して出発させる必要があるので、在来線特急ホームが2つ必要なのと、 途中に乗換改札を設けないと新函館北斗まで改札なしで行けてしまうのがネックだったようです。
同じホームでサンダーバードとしらさぎを縦列に停めると、最大で12両と9両編成が縦列に停車することになり歩く距離がとても長くなることと、誤乗が予想されることから在来線ホームは2つ必要ですが、 地上ホームからエスカレーターを2つ乗継、中間改札もあるのはかなり面倒ですね。
▲25 ▼14
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乗客の利便性よりもJRの運用のしやすさを取った結果で、乗客から不便と言われるのは当然。
サンダーバードとしらさぎの2方向があるから無理だとの説明だが、元々両列車とも金沢や富山まで直通していたわけで、新幹線開業後もこれを踏襲すれば済む話なのに、1本の新幹線で2本の在来線特急を受け持つリストラを行ったわけで、言い訳にもなっていないかと。
せめて中間改札を無くして1階在来線ホームから新幹線ホームまで直通のエスカレータがあったら便利だったのに、尽く乗客の利便性を無視した設計だと感じる。
そもそも断面輸送量的に切ってはいけない場所なわけで、対面乗換すらできないなら米原まで伸ばすか延伸を中止するかが妥当な判断だったと思う。昨年の敦賀開業は関西や中京と北陸の地方都市間流動をあまりにも軽視し過ぎで、東京一極集中の肯定そのものだろう。
▲505 ▼175
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下りの場合、新幹線で到着して、しらさぎへの乗り換えに８分、サンダーバードへの乗り換えに１０分というパターンでダイヤが組まれています。 お年寄りや子供連れの人、荷物の多い人などは結構ぎりぎりの時間だと思います。飲み物とかを買うのも難しいかも。
▲62 ▼14
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知人がサンダーバードと北陸新幹線を敦賀乗り換えで実際に利用したというので、その話を聴いてみたら「とにかく面倒」とのこと。
自分はサンダーバード・しらさぎのラストランを最後に北陸への鉄道旅行からは距離を置いた。一応、敦賀駅はレンタカーでの移動中に休憩も兼ねて立ち寄ったけれど、高低差30m、全長300m（ただし途中に改札機と歩き禁止のエスカレーターあり）のコースを制限時間8分以内に踏破するという、仁義なき乗り換え競歩大会をクリアする必要があると知ってしまってからは尚更、鉄道で北陸はやめとこうかなと思ってしまった。
だって北陸道を使えばドアtoドアで行けてしまうもん。
▲8 ▼10
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一番の原因は、環境アセスメント。 敦賀駅から見える深山トンネルの位置が変更になった事ですね。ラムサール条約に関わる中池見湿地の保全のため、認可ルートから大きく東に避けるルートにする様に指摘された。降雪の影響の少ない新北陸トンネル内で急勾配を克服することを諦め、在来線のホームに近づけるため、深山トンネルの位置を現在地にし、北陸自動車道と国道8号バイパスの上を通り、在来線と支障せず、降雪の影響を考慮した勾配という理由から、北陸新幹線敦賀要塞が誕生した。
▲54 ▼7
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金沢以西の新幹線並びに計画は全く利用者の事を考えて居るとは思えない。敦賀からの延伸も当初予算も倍近く、五兆円を越えると言う。今の日本にそんな金は無いと思う。米原経由ルートが現実的じゃないかと思う。現状金沢から名古屋は敦賀まで北陸新幹線、米原から東海道新幹線と二回乗り換えが速達だが、面倒でならない。速達効果も7～15分程度だと乗り換えない方が楽と判断する人も多いと思う。値段の安い高速バスに客を取られて早晩、金沢や富山直通のサンダーバードやしらさぎが復活するのではないか？
▲2 ▼1
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ほぼ続行して敦賀に発着するサンダバとしらさぎの新幹線接続には、1対1ホームでは在来線側の乗換待ち時間が長くなり時間短縮になりません。サンダバとしらさぎ別々に接続新幹線を作るのはあまりに非効率。 そのため新幹線は阪神尼崎や大和西大寺みたいな両側にホームになり、それを上下同時に行うには計6本の線路が必要で、それに原則接続対象外の東京直通かがやきはくたか系統の折返ホーム作るのは、前後の立体交差（特に北側は北陸トンネルまで距離がないなので）含め非現実的ですね。
▲8 ▼14
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武雄温泉は新幹線も在来線も高架なので、新幹線と在来線を対面ホームにしやすい構造だったのに対して、
敦賀は在来線が地平なので、在来線と対面のホームにするには、新幹線のかなり高い位置にあるホームへの在来線の急勾配のアプローチ線を建設しなければいけないので、
あくまでも暫定措置としての対面ホームとしては建設費が莫大に掛かる事も、断念した理由かもしれない。
▲130 ▼46
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敦賀以南のルートが未だ着工出来てないのが痛い。長崎も同様。 そういや、どちらもフリーゲージ頼みだった。 どっちもスーパー特急方式の方が良かったような気がするけど。北陸なら金沢以南はスーパー特急で良かった。福井くらいまで3線軌条にするのも有りとは思うけど。 フル規格なら、やっぱりさっさと米原に繋げる方が良いんじゃないの？東海と調整は難航するだろうけど。リニア開通したら容量空くし、運賃も線路使用料は東海に払いつつ、全車指定にしちゃえば北陸と東海道で上手いこと分けて、多少は西にも入るようにとか工夫すれば出来るでしょう。
▲57 ▼48
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敦賀駅周辺はかなり広いし、土地あるやろ。 どうせ全線開通しないんだから、今からでも予算を対面工事に使うべき。 JR西日本によれば、乗り換え時間８分って事だけど、混雑している時はギリギリになる。 お年寄りや身体が不自由な方には難しい。 無駄な金を使ってより不便な駅にした理由が知りたい。
▲12 ▼6
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京都駅から福井駅まで、昔、雷鳥、サンダーバードでお世話になっていました。京都駅から乗って琵琶湖を見ながら、駅弁を食べ、コーヒーを飲む頃には、敦賀駅、北陸トンネル、今庄、そして福井駅でしたが、今は乗ったら、すぐ敦賀駅、人に流されて北陸新幹線乗車、すぐ福井駅、慌ただしい何か落ち着かないです。便利なのか、ね。皆さんも経験あるあるかなぁ？
▲91 ▼37
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それだったら在来線側のホームを長めにして縦列停車させるとか 手はあったと思うけどな
サンダーバード最優先でしらさぎ利用者の方は階段乗り換えで 我慢してもらうとか
一番の理由は高低差でしょ 在来線の方もループ線で無理やり高度を上げているけど、 それでも限度があったかと
▲4 ▼15
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海外では、在来線も高速鉄道も、軌間が1435mmの標準軌で、車両限界値も同一であるためか、在来線～高速新線～在来線とそのまま直通する例が見られる。 日本では、在来線と新幹線では軌間も車両限界も異なるため、在来線を改軌して軌間は同一にしつつも、車両限界を在来線に合わせたミニ新幹線で山形・秋田は対応している。 北陸新幹線の京阪神への建設が環境破壊や採算性の問題から見込めないのであれば、米原までの新幹線を建設するか、湖西線を改軌・暴風対策強化して山科・京都駅まで乗り入れるか、検討すべきであろう。 北陸新幹線の敦賀～金沢間を在来線狭軌に改軌して、金沢で対面乗り換えさせる（サンダーバード、しらさぎを最高速度160km/hで走行させる）方法も考えられなくもないが、作ったばかりの設備を大幅に直すことになり、現実的ではない。 返す返すも、敦賀暫定開業は間違いであった。福井駅で対面乗り換えさせるべきだった。
▲29 ▼44
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対面乗換えで新幹線が２線になっても捌けないことはないと思うが。１面２線しかなかった時代の東京駅よりは楽だろう。 「サンダーバード」「しらさぎ」も各６両の縦列駐車で良い。計算上は９両と６両でも可能だった気が。 あの高さに在来線が取り付く線も、敦賀から先なんて10年後でも覚束ないのだから無駄などとは言ってられないだろう。
▲23 ▼36
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新大阪駅までの延伸工事が どうせ最悪半世紀はかかるかもしれないなら 福井駅までは新幹線の標準軌を狭軌に 変えてサンダーバードは直通運転させるべきだった。しかしどうしても当該区間を3セクに せざるを得ない状況だったんだろう。
▲2 ▼11
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フリーゲージを諦めた理由は耐久性が無い事だったですが、北陸新幹線は山陽新幹線と違って のぞみ が走ってないので、最高速度を落とす事は可能です。又、機関車が客車を引っ張る方式でも良いと思う。どちらにしろ、諦めず、研究開発を続けるべきと思う。
▲27 ▼52
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乗客は乗換の利便性ではなく、この先まだ何十年かかるか分からない大阪へ乗り入れより、明日からでも金沢富山への直通特急の方に期待している。戦後直ぐに計画された利便性や早さだけを考えた交通網より、今はゆっくりと楽しい旅を追求する時代。しかもサンバードの廃止で北陸経済界と関西経済界の繋がりも希薄になり、東京一極集中が進む事がこれからの日本の発展繋がるのかを良く考慮して欲しい。価値観が利便性から豊かさとゆとりに移行した現在。何千億円もかけて70年前の都市間移動計画に賛同する北陸や関西圏に住む人口の何%なんだろうか？ 実際年寄りが加賀や和倉温泉郷に魅力を感じなくなった事を危機感として受け止めて欲しい。
▲70 ▼47
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結局既に作ってしまったし、大阪まで延伸されれば、この乗り換えの設備も無駄になるわけで、将来いらなくなるものにこれ以上投資したくないと言うのもよくわかる。
敦賀駅の金沢方にサンダーバード、しらさぎとの乗り継ぎのためだけのごく簡素な作りの仮乗降場を作って、北陸新幹線は、越前、仮乗降場、敦賀として、暫定開業すると言う手もあった。在来線側はハピラインに乗り換えたい時は敦賀で、北陸新幹線に乗り換えたい時は仮乗降場で乗り換えれば負担は最小限だった。もちろん敦賀で乗り換えることもできる。
▲28 ▼94
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北陸新幹線のルートは今年中に米原で決着するでしょう。完成は10年かからない。敦賀は速達型の大部分が通過することになり、敦賀駅の存在も薄くなる。関西方面、中京方面の今の不便さも「そんな時代もありましたね」と思い出になるでしょう。
▲7 ▼11
=+=+=+=+=
不便と言えど、かつての越後湯沢駅の乗換よりははるかにマシでは？あっちは階段メインで7分乗換だったし。おまけに特急はくたかに自由席もあったから、乗継客が駅構内を走り、席の争奪戦が繰り広げられてたので危険でもあった。
まあ関西と北陸に乗換が必ず発生するようになったと言われたらアレだが。出来れば早く新大阪と繋がって欲しいですね……。
▲36 ▼35
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新幹線の直前のトンネル出口が高い。鉄道は傾斜に弱い。 小浜ルートが前提だったので、対面にした場合は、新幹線のホームを駅の表玄関側にしないと、駅の西側のどこかで北陸本線と交差させなくてはならないのでは…。
▲20 ▼21
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自分もなんで日本でフリーゲージトレイン出来んのかと訝しんでたんですが、冷静に考えてみると
在来線(狭軌)1,067mm新幹線(標準軌)1,372mm ただでさえ狭い狭軌から312mmも広げないと でカーブの多い線形を300キロくらい出してと
対してヨーロッパは 標準軌1,372mm広軌1,435mm 余裕のある標準軌幅から63mm広げるだけ
で200キロくらい スペインAVEってフリーゲージあったかな あっても元々広くてちょいと広げるだけ
ちょっと無理強いぢゃないかな
山形・秋田新幹線(?)で実証済みで運用経験も積み上がってるので 三線軌条でいいと思います
▲8 ▼17
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そもそも論ですが、北陸新幹線は金沢までで止めるべきでした。サンダーバードの運行に誰も不満はなかったが、現状は大して変わらない運行時間なのに、億劫な乗り換えを強いられ高い運賃を払わされている。
だいたい京都大阪まで接続する事自体が無理筋で、はっきり言って事業者も自治体も誰も得をしない。それでもそれが国是だと言うなら、利用者の利便性と国民の負担軽減を基軸に考えるべき。それが国策。
フリーゲージトレインが作れないなら、もう米原ルート一択。小浜ルートは建設費試算が5兆円まで膨らみ、当然JRTTへの使用料も高騰する。もはや小浜ルートは想定より収益が取れないどころか、赤字路線になる可能性もある。
再度ゼロベースで計画を練り直し、JR東海と西日本、北陸関西の各都道府県と国が米原ルートに向け調整する必要がある。
▲156 ▼141
=+=+=+=+=
サンダーバードと新幹線を月2、3回利用してますが、とにかくエスカレーターが混んでてイライラします。広い階段が欲しい。接続の時間もわずかなので買い物の余裕はほぼないので諦めてます。※因みにYahooの路線検索で少しゆっくり歩く設定にすると最短接続できないくらい余裕ないです。
▲61 ▼16
=+=+=+=+=
元々は大阪から北陸に直通で行けなくしたJRの身勝手から出てきたこと。 対面乗り換えが実現できていても使う気がしないよ。その気があれば真ん中に劔を止め、両側にしらさぎとサンダーバードを停めるとか、いろいろ考えれたんと違うの？建設コストに見合う利用がないと判断したんやったらそこまでの路線でしかなかった、ということ。
▲13 ▼21
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今後ずっと敦賀乗り換えが続くんだろうなぁ… 湖西線を改軌しろって意見とか、米原に繋げろって意見がたまにあるけど、『雪に強くて、東海道新幹線のバイパスになる』っていう北陸新幹線の利点を捨てるようなアイデアだよな。 結局既に決まってる小浜ルート一択なんだろうけど、京都が納得する訳ないしなぁ…
▲3 ▼1
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対面にしなくても、米原駅のようにせめて２階の移動なら利便性は高かったと思います。 乗り継ぎ時間を考えると買い物もできません。 ２階を閉鎖して、３階または１階に乗り換えの改札を置いてほしいです。
▲26 ▼72
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一つには国道8号線が高い位置で走っているので高さの問題がネックだったはず 一度だけ敦賀乗り換えで金沢まで行きましたが、やはり不便です、料金は高くなりさほど時間短縮にならない 今は毎月マイカーで金沢に行ってます
▲5 ▼2
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そもそもフリーゲージトレインは客車列車だからできたこと。電車に運用しようとしたことが間違い。時速320kmに対応した客車と軽量高性能の電車の免許で運転できる機関車を開発した方がよかったかも…
▲7 ▼6
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嶺南から敦賀駅までの時間がとても長いが新幹線で敦賀から福井へは17分で行く．ハピラインなら55分、とても便利になった。乗り換えでとても時間がかかるのが難点だ。
▲8 ▼0
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敦賀以西は単線で米原につないで、サンダーバードだけ敦賀で対面乗り換えにすればいいんじゃないの 北陸からは米原行きと敦賀行きで2つのタイプの新幹線があるという感じ
▲12 ▼38
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JRもコメントの多くも出来ない言い訳ばかり！ 「出来ない理由を考えるよりどうすれば出来るかを考えよ！」仕事を進めていく上での基本的な心構えです！ 出来ない理由なんて客からすれば「そりゃあんたの都合でしょ」てなもんですよ！ 誰かが書いてたが、対面がどうしても無理なら在来線ホームと新幹線ホームをエレベーターで直結すればいい話！キャリーバックの落下防止対策なんていくらでもあるよ！乗り換え改札もホームに作ればいい！
▲1 ▼4
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地元民は北陸新幹線が延伸したとかより、正直今の段階で新幹線自体要らないっていう本音を持ってる市民が大多数。 ウハウハしてるのは駅前商店街の一部の飲食店やビジネスホテルのみ。 真冬の今や猛暑日が続いた真夏は駅前付近もたいして観光客が居てない現実がある。 赤字路線確定で数年後は今よりもっと本数減るであろうと予想出来る。 赤字補てんで市民から採取した税金は使ってほしくない。
▲14 ▼30
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対面乗り換えは地形とサンダバ・しらさぎの2列車に対してつるぎ1列車に連絡するんだから難しいというのはわかる。でーも！あの中間改札が不便をさらに不便にしてどうしようもなくしてるんだよね。あれがなければ、在来線ホームと新幹線ホームを複数エレベーターで直通させられて乗り換えがスムーズになるのにボトルネック作って乗り換えをバタバタさせてる元凶なんだわ。確か九州は対面乗り換えで中間改札作ってないよね？新幹線は特級乗り物なんだからなんとしても改札作って不正利用させないぜ！！ってのを頑なに最優先させた西日本が乗客のことを考えてないのがよくわかるよね。
▲9 ▼16
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いろいろ方法はあったと思う。 2面3線として、金沢方面から来た場合、新幹線が中に入り、両側に大阪方面、名古屋方面行きの在来線連絡特急を止める。 これを上り、下り分2組作る。（階は違っても良い。） 在来線普通列車は１階にすれば良い、とか。
▲12 ▼40
=+=+=+=+=
敦賀駅、使ってみたけどそんなに不便だとは思わなかった。 乗り換えにくい記事が多いから乗り換えの1本後の新幹線のチケットを取ったけど。普通に通常の接続の新幹線で乗れた。
▲17 ▼4
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大阪、京都、敦賀、福井、金沢を結ぶサンダーバードが全て指定席になった。
これは本当に痛い。
そして、以前はこのサンダーバードで、 富山まで1本で行けたのに、それも金沢で乗り換えねばならなくなった。 これも、大変不便です。
▲3 ▼10
=+=+=+=+=
利便性を図るなら サンダーバードを富山又は金沢まで走らせてくれればいいだけ。ばっかじゃなかろか！我々関西人にすると 高くなった上 荷物抱えて乗り換えの煩わしさまで付いてきて 一時間早いならまだしも、たかが１０分程度なら 座ったまま目的地に着ける方が良い。 金沢止まりでいいです。不便な新幹線なんか！
▲27 ▼19
=+=+=+=+=
乗換不便にして不満を増大させる。10年たっても延伸は決着がつかない。最終的にはJR西があきらめサンダーバードを富山まで乗り入れて解決ということになるかも。
▲40 ▼33
=+=+=+=+=
JR西日本は小浜ルートで建設する計画だったのだから しらさぎは開通しても乗り換えを強いられる事に変わりないんだし サンダーバードだけ対面乗り換えにすれば良かったんです。
▲31 ▼25
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長崎新幹線みたいに駅設置前から 敦賀以降の延伸で京都が終始反対の姿勢だったら 最初から対面乗り換えにしたんじゃないんですかね 敦賀からの延伸なんて不可能なんですから 延伸はしない、って表明の為にも対面乗り換え可能にする事にお金費やす方がいいですよ
▲7 ▼37
=+=+=+=+=
名古屋民ですが、大阪方面のサンダーバードだけでも対面乗り換えにした方がよかったんじゃない。 名古屋方面のシラサギは、利用者の割合が少ないので今のままでいいです。 北陸新幹線延伸後は、伸びなかった方が対面の場所使う。
▲3 ▼1
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大阪からサンダーバードで敦賀乗り換えの時に、慌てていたので、「つるぎ」に乗るところを逆ホームの「かがやき」に乗りそうになったよ。歳よりは間違えると、階段から転げ落ちそうになる。こんな駅は人間建築工学を無視してるぞ～！
▲9 ▼7
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何故に新幹線が開通すると、平行在来線は廃止となるのだろう？ 通勤や直通運転の利便性を考えると、お客さんのニーズに全く応えられてないよね
▲2 ▼7
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乗り換えは仕方ない。 駅の構造は、導線となるエスカレーターがあと１〜２本いるだけで、問題なし。これが不便なら、他の駅はもっと不便です。
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敦賀駅の不便をなくすには、早々に新大阪まで北陸新幹線を全通させて敦賀駅での乗り換えを無くすのが一番です。
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北陸新幹線は、金沢〜新大阪が建設されるまでは、金沢止まりで良かったのでは？ 敦賀駅での乗り換え不便さを、予測出来なかった訳が無いだろうに。
▲6 ▼11
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本当のホームを上と下に移動は左足がちょっと痛い私にとっては大変だなぁ、同じホームにしてもらえばまだよかったのになぁ。もうちょっと使う人の身になって考えなきゃだめだよ。
▲27 ▼31
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敦賀駅は大きくて開放感があり乗り換えが楽しい。 それほど苦じゃない。 日本一高いホームから敦賀湾が見えるし最高。
▲20 ▼11
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今どきあんな酷いのりかえ駅はないですね 上下移動の割りに導線が長すぎるので無駄に歩かされる のりかえ改札の位置と幹在ホームの位置が考えられていない印象
▲26 ▼24
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大雪強風で毎年遅延しまくるから、在来線、新幹線各2線ずつだと大混乱になっただろうから、対面乗り換え断念はやむを得ない
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JR西日本と九州の違いだから 西九州新幹線では対面方式、全通前の九州新幹線でも対面方式だったよ。乗客を右往左往上下させるのはちょっとイヤだね。荷物持ってだよ
▲4 ▼6
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おかげさまで、関西から北陸への観光需要が減りましたね。 今冬の「温泉地でカニを食べる」は、北陸から北近畿へ目的地シフトが大きかったようです。
「ヒサンダーバード」に「しら詐欺」とも。
▲6 ▼5
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しらさぎ全車指定席なのにチケットレス高すぎ。 昔の自由席よりかなり高い…
あのへんで自由席があるはるかだと、チケットレスのほうが指定席より安いだけに。 まほろばはチケットレスあるから料金だけなら近鉄特急と変わらん。
▲2 ▼7
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鉄道の最寄り駅が無い地方に在住してますがこの程度で不便だとか言ってる人はどれだけワガママなんだろ？って思ってしまいますけどね。 乗り換えぐらい大した問題では無いと思えるんですけどね。
▲9 ▼7
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あの高さでは対面に持っていくのは難しいだろうし一応大阪までの延伸計画がある以上はあれが最適解なのだろう
▲26 ▼2
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新幹線〜在来線の乗り換えはもとより、普段使いの在来線同士の乗り換えや緩急結合なども利用客のことなんかハナっから考えないのが国鉄→JR。 女房子供に「(最寄り駅から)地下鉄＆私鉄で◯◯まで行けるよ。しかも２社跨ぎなのに運賃は安いし、さらに２回乗り換えなのに全て対面乗り換えで行けるはず」と教えた。 実際上手く行った様で女房は「階段上下が無かったから楽だったよ」とのこと。 まぁ今更私鉄〜地下鉄の様にはできないだろうから諦めるしかないわな。
▲0 ▼1
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そもそもとうのスペインが段階的に無くそうとしている、デメリットありのフリーゲージトレインを、今更やろうとしたのが理解できない 技術者が自分達ならやれると傲慢になってしまったのか、半端に知った政治屋に押し切られたのか、はてさて
▲18 ▼3
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敦賀から大阪方面の開通はかなーり先の事でしょうから今からでも対面接工事をしても良いのでは？ 小浜ルート推進派の方々は反対でしょうが。
▲7 ▼14
=+=+=+=+=
武雄温泉駅も、たいがい不便。乗り換えようと思ってお向かいの列車に向かったら列車名が違っていました。聞く駅員もホームに見当たらない（乗り換え客が多くて見つけられなかったかも）ので慌てて改札まで降りて聞いたら同じ電車との事。複数の特急列車が繋がって車両によって違うんですよね。そんな特殊事情、関西人には分からんて。階段ダッシュよ。新幹線を通さない佐賀県を恨んだわ。
▲3 ▼19
=+=+=+=+=
５分毎に接続するような駅でもなく、要するに自分達が面倒くさい努力をするよりも、客に頑張ってもらう判断を優先したということ。
▲6 ▼9
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このまま、敦賀で終わりそうなんだから、対面乗り換えできるようにしておけばよかったのに。 そもそも、狭軌を選んでしまったのが大変残念なんですが。 それだけじゃなく、改軌のタイミングも逃したのも痛恨と言えば痛恨かもしれない。
▲25 ▼67
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北陸新幹線は金沢止まりで良かったと思う。 もしくは福井までかな。 敦賀での乗り換えが面倒な上に料金も上がってメリットはない。
▲20 ▼18
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ただケチっただけっていうのが真実だと思います。 すぐに新大阪までの工事が開始、開業できると短絡的に考えていて 余計なお金をかけたくなかった ただそれだけです。
▲1 ▼1
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新幹線1列車に対して在来線2列車に接続するには 島式2面の3線構造を2階建てにすれば解決したのでは…
▲1 ▼9
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直通サンダーバード無くなったの本気で不便なんですけど 北陸新幹線は敦賀終点で直通サンダーバード復活させていただきたい 無駄な沿線工事をやめよう
▲27 ▼23
=+=+=+=+=
武雄温泉や新八代（当時）みたいにせめてノーラッチにできなかったのか 中間改札があるからさらに良くないと思うが
▲6 ▼20
=+=+=+=+=
何回か利用したけどエスカレーターが混雑するし、新幹線の改札があるのでかなり面倒臭かった。新幹線は金沢まででよかったのでは？
▲28 ▼27
=+=+=+=+=
5年程度の短期なら暫定構造、乗換不自由もやむなしかもだが、少なくとも20年は見えていた中では、運用どうのこうの なんて聞きたくないわ。
▲4 ▼7
=+=+=+=+=
北陸から関西、名古屋まで、向かうのが不便になりました。
なんとかして欲しいです。
車のが早くなりました。
とっても残念になりました。
▲12 ▼10
=+=+=+=+=
もっともらしい理由だけど、単純に延伸計画を阻害するような利便性を作りたくなかっただけだと思うが。
▲81 ▼14
=+=+=+=+=
このまま何も変わらず10数年時間が経つのが確定だし、関西東海と北陸の断絶は仕方がない形ですね。新幹線は日本を破壊しているようにもみえる。
▲9 ▼10
=+=+=+=+=
福井が2面4線にできていたら、敦賀まで延伸しなくても福井まで延伸にできたと思う。
▲3 ▼8
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たった6両の長崎新幹線。並行在来線を切り離してまで作る必要があったのか? 乗り換えも必要になったし、不便なだけじゃん。
▲15 ▼6
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北陸新幹線の大阪全通については早期全通して欲しいけど、速達性は犠牲にして欲しくない 贅沢な言い分なのは百も承知だが
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敦賀駅での在来線と新幹線の乗換って、そんなに言うほど不便？新大阪と大した変わらないと思いますけどね。
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単純に敦賀までの新幹線をそのまま在来線では知らせれば良い。車輪幅なんて気に線と走ればいい
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乗り換えだけでの話で言うとそうなのかもしれませんが、そもそも新幹線延伸前は乗り換える必要無かったので。
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もういい加減にしてください。
この記事の画像の下には、
2024年3月16日以降、関西・中京圏と北陸方面の移動には、敦賀駅で在来線特急（左）と北陸新幹線（右）の乗り換えが必要となってしまいました
↑ と書いてあります。
もううんざりです。
いつまで、 「富山の利用者を無視する。」 んですか。
「2024年3月16日以降関西・中京圏と北陸方面の移動には乗り換えが必要」 ↑ なぜ富山のことは無視するのでしょうか。 富山は北陸です。 2024年ではなく、2015年からすでに乗り換えをさせられています。
なぜ金沢は富山に金沢駅で乗り換えをさせて、自分たちは敦賀駅乗り換えに文句を言うのか。 対面乗り換えというなら、金沢駅もそうするべきでした。 いい加減富山を無視して考えるのはやめてください。
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北陸新幹線敦賀延伸って、ほとんど誰も得をしていない。 新大阪に繋がることはないだろう。
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せめて敦賀駅のエスカレーター増設したらいいんだけど、列車が来ない時はただのコスト増だしねぇ
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これまで「しらさぎ」で名古屋から金沢に行っていたけど、もう行かなくなるでしょうね。あの乗換の面倒さはひどい。残念です。
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何度も利用しているが不便とは思わないけど。
ちゃんとエスカレータも付いてるし、大きい荷物でも苦にならんよ。
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いつになるか分からないが 大阪まで新幹線が繋がったとしたら､あの敦賀のデカイ要塞はメチャクチャ無駄になるね
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永遠に敦賀乗換がほぼ確定なのですから、今から対面乗り換えに作り直すべきですね
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新大阪からも北陸新幹線を延ばして、最後に金沢で繋げばいいのにルートでゴネてるからでしょ JR西も利用客のこと考えてないしね
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客のことなんか考えてないよJR西日本は。 もはや不便にする一方で新手のイジメとさえ受け取れる。
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まあ、僕は普通に乗り換えられたよ 評判が悪かったので急いだが、急ぐ必要はなかったと感じた
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