[273618]東海道線「快速アクティー」廃止！神奈川

( 273622 ) 2025/03/10 06:14:09

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鉄道会社は要望として聞くのは良いですが、必ずしも要望を盛り込んだダイヤを作る必要はないと思います。

すべてを聞き入れてしまったら、速達性や利便性が損なわれます。

ダイヤは全線を考慮して作るものであり、一部の要望を聞いた事により、全体が悪くなるのはよくないので、要望内容には長い時間をかけて慎重な判断が必要となります。

▲705　▼26

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筆者と同じ感想をもったな。再開発が行われた辻堂ならともかく、二宮、鴨宮、大磯はアクティー停める必要はなかったと思う。それよか、普通の増発を要望すべきではなかったのだろうか。

新宿側は特別快速が残っているが、東京側は普通かあとは有料の特急しか残っていないので、アクティーのような速達列車は残して欲しかったね。

まあ、JR としても要望書を大義名分にして、有料特急に誘導できたんだから、美味しいはなしだったのかな。

▲662　▼55

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その昔、関西の民鉄本社に特急停車の陳情が同時に複数訪問を受けた時「各駅停車電車に特急の表示をして運行しましょうか？」と逆提案し帰したとの話を聞いた事があります。

快速廃止は複数からの陳情対策には良いと思います。

名古屋の中央線も同じ事が起きています。

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アクティ廃止は全く困らない。どのみち通過駅は4駅のみで、追い越しも無かったのであまり意味のない電車だった。

それよりも、日中も含めて短い10両を廃止して欲しいけどね。グリーン車を除けば8両しかなく、東京近辺では激混み状態。平塚以西、籠原以北や小金井以北などの末端部は15両いらないのかもしれないが、少なくとも大宮ー平塚間は全て15両編成にして欲しいけどね。

▲408　▼30

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上野東京ラインになった事で、以前よりもダイヤの乱れが発生しやすくなったと思います。東京〜熱海の往復とは違い宇都宮線高崎線のトラブルでもダイヤに影響が出るので、JR東日本側からすれば快速を減らして普通とするほうが、ダイヤの乱れに対するリスクが減らせると考えて、アクティー廃止になるのも仕方なしかなと思います。神奈川県側も、もう少し実現性を考えた要望にしないと今回のような結果が続くのかなと思います。

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列車が増発されれば便利なのは確かだが、人間が列車を動かす以上、闇雲な増発は無理だろう。鉄道会社だって人手不足でむしろ運行本数を減らしたいだろう。完全無人な自動運転にでもなれば良いだろうが働き手が溢れていた昭和の思考は考え直す時期だと思う。

▲34　▼3

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元々アクティーは戸塚、早川、根府川も通過でかつ湘南新宿ライン運転開始前までは東京駅を40分発車（東海道の下りは03分、13分みたいに10分間隔で発車）してたので快速として十分機能してたんだけどな。

中には大船で先行の普通を抜いた後に国府津でも普通を抜いたりとか上りも平塚で抜いた後に大船で抜いたりとかでかなり速達性を維持してた。

当然この時代は特急待機は一切無し。

小田原〜熱海の本数削減で早川根府川が停車になり戸塚も乗り換えの利便性のために停車させた結果今のようになってしまいましたが。

個人的には快速復活させるなら新橋、戸塚、辻堂、大磯、二宮、鴨宮、早川、根府川の八駅通過で良いかなと。

▲166　▼44

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筆者は緩急接続ダイヤを作るのが好きなのかな？　と思いました。

京葉線の快速廃止の件でも似たようなダイヤ案を作成されていました。

ただまあ、実際のところ、1時間に1本の快速なんて「たまたま乗れたらラッキー」ぐらいの存在でしかないし、筆者案のように湘南新宿ラインと組み合わせた戸塚での接続ダイヤにするなら、快速アクティー、特別快速それぞれ30分間隔にしないとあまり効果的ではないと思います。

なんなら今の湘南新宿ラインの特別快速も、廃止して全駅停車にしても困る人はあまりいないのではないでしょうか。

▲106　▼45

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1時間に1本の快速アクティが通過したとて5分程度しか所要時間が短縮されない。そのために退避待ち合わせが生じて普通の所要時間が5分以上伸びたり間隔が不一致になることで混雑も平準化されない。東海道線が京浜東北や京急の横浜以東のように1kmおきに停車するなら快速を設定する意味もあるが、駅間が3〜4km開くぐらいなら、表定速度は維持できるので全部普通でいいと思うが。

▲157　▼14

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日の利用者が10万人を超えて平塚より多い辻堂を止めないわけにいかなくなり、新しく村岡駅もできることを考えれば、アクティが通過できる駅を選定するのは難しい。1駅およそ1分余分に時間がかかるが、全部止めても5分かからないならばアクティ廃止はやむなし。

それよりもダイヤに余裕がある増発と併結の手間・時間が短縮できる全15両編成化を訴えるべきだったろう。

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筆者は緩急接続ダイヤを作るのが好きなのかな？　と思いました。

京葉線の快速廃止の件でも似たようなダイヤ案を作成されていました。

なんなら今の湘南新宿ラインの特別快速も、廃止して全駅停車にしても困る人はあまりいないのではないでしょうか。

▲106　▼45

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▲157　▼14

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それよりもダイヤに余裕がある増発と併結の手間・時間が短縮できる全15両編成化を訴えるべきだったろう。

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一駅通過して得られる時間は1〜2分ほど…だったら全駅停車の方が運転間隔が縮まり利用者が駅に到着したタイミングによっては目的地までの時短になるから快速アクティー廃止は正解ですよね。

湘新の特別快速も乗れればうれしいけど横須賀線側は全駅停車で良い気がする。

▲24　▼9

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そもそもJRの「快速」って「停車しない駅」が少な過ぎるし、かといって追い越しもほとんど無いから、ほんのちょっと早く目的地に着くぐらいしかメリットが無いよね。

通勤や通学で毎日利用してる人たちも、そのちょっとは有り難いけど、ピーク時の混雑と見合ってないとか思ってそうだし、「快速」が停車しない駅を毎日利用している人たちが、その程度のメリットしかない「快速」を走らせるくらいなら「普通」を増やして欲しいって言うのも分かる気がする。

個人的には月に何回しか使わないの路線なので、多少お金を出せば早く目的地に着く急行？特急？が増えたほうが嬉しいかな。

鉄オタじゃないからそんなこと出来るかどうかは知らんけど。

▲18　▼17

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日常的に鉄道を利用しない人ほど乗り換えを嫌い、直通列車を選択する傾向が強い（今話題の秋田新幹線や山形新幹線の存在意義もそこにある）。

通勤客にとっては緩急接続は有効な方法だけど、週末に東京に遊びにいく、みたいな人だと「乗り換えなし」や「座っていける」方が重要になる。

その辺をどこまで自治体側が理解しているかというと、はなはだ心許ないですね。

▲98　▼6

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快速がないこと＝悪の前提で書かれていますか、そもそも東海道線東京口に快速に向かない路線です。

路線特性として

・大船〜平塚まではどの駅も利用が多い

・平塚で大きく段落ちし、小田原であっても辻堂よりだいぶ少ない。平塚で大きく段落ちするのは平塚より西は内陸部が山がちで駅勢圏の可住地が狭いからでJRの問題ではない。

・小田原〜都心も急ぎなら新幹線、ケチるなら小田急で、たまにしかない来ず最安でもないJRの快速にそこまでの価値はない。また足柄平野内の小田原都市圏内輸送は大雄山線や小田急の範疇

・小田原〜熱海は日常流動が小さく実態は観光客の目立つ準ローカル線。都心からだと踊り子や新幹線の範疇。

平塚までは頻発、そこから徐々に本数減らしていく今のダイヤはそれなりに理にかなってますよ。

▲21　▼1

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東海道線は京葉線と異なり駅間距離が長いし、藤沢まで快速と普通の停車駅が変わらないので、普通のみの運行でもそんなに支障はないと思う。

ただ個人的には地元の要望にかこつけて、お急ぎの方は踊り子号を利用してくださいという特急誘導に感じる。

▲162　▼20

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大磯駅利用者に「大磯は停車か通過か」と聞けば停車と答えるだろうが

小田原利用者に「大磯は停車か通過か」と聞けば通過と答える人も多そう。

本来沿線住民の代表として、沿線住民の意見を間違いなく届ける必要がある協議会がその役目を果たしてない可能性がある。

▲5　▼1

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これは今の政治をよく表していますね。

国民が自己利益のために要望し政治家受け入れても全ての要望を聞いていると、結果は、全員が不満が漏れるということ。

アクティーの停車要望は、各駅にあるだろうが、全員の要望を聞いているとアクティーは各駅停車になってしまう。

すると、何のためのアクティーなのかわからなくなってしまう。それがアクティー廃止となってしまう。

本来の目的を見失った結果となります。

しかし、通過駅の住民は不公平だと叫んでしまい収拾がつかなくなる。

また、通過駅の住民の不満の声をマスコミが拾い上げて炎上、各駅停車化することにより今度は時間がかかることになり新たな不満が発生、これもマスコミが取り上げて炎上していく。

この溜まった不満は、やがて、ＪＲや自治へ向けられていくが、この不満は妥協を許さない相反するものなので応えることができない。

これって今の政治に通じていると思います。

▲81　▼11

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二宮や鴨宮等、快速アクティーの停車駅を増やしたり、列車毎に停車駅が異なる列車の運転には反対。

そんな運転をするくらいなら、平塚止まりの列車を小田原くらいまで運転してもらうほうが良い。

また、今のダイヤで言えば、下りの特別快速に乗っても、大船や平塚、国府津等の途中駅での緩急接続がないどころか、終点小田原でも接続列車がないのは不便。

▲1　▼3

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東海道線の快速アクティーは停車駅がおおく、普通列車とあまり変わらない印象でしたから必要ないと思います。

特別快速も同様の理由で必要ないと思います。高崎線内快速で十分な気がします。

東海道線に関しては特急踊り子号の一部を藤沢駅と平塚駅に停車させて両駅の利便性を高めてほしいと思います。

▲7　▼39

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そりゃJRからすればすべての駅において停車を要望されたら「じゃあ全部各停にすりゃいいじゃん。」となるのは当然の流れ。JRの担当部署も意味不明の要望にいちいち付き合ってられないって思ったんじゃないだろうか。

元々通過駅の少ないなんちゃって快速のアクティーにさほどの速達性があったわけでもないし、停車駅を増やしつつ快速を復活なんて何言ってるのかわかってるのって話。要望を突き詰めれば結局は特急湘南を快速に格下げしてくれって話になるのだろうしＪＲが今更それに応じる可能性はないと思う。

▲43　▼2

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快速アクティーを復活させると、時間帯によってはアクティーに混雑が集中するので現状では逆効果になると思う。

熱海行きのグリーン車は時間帯によっては満席になるので、アクティーの復活でアクティーの混雑が激しくなったら、グリーンアテンダントなどの現場に負荷がかかりそう。

▲12　▼3

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市町村政治屋はとにかく地元に停めることを優先しますから、言う事聞いてるとみな各駅停車になります。

ただ東海道の東京〜小田原は私鉄と違い駅間隔が長く閑散駅と呼べる駅か少ないうえ、横浜〜小田原は各停でも1時間、快速も逆に不便になるくらい停車駅を絞らない限り時間短縮できませんから、快速運転の必要性は低いですね。

小田急の快速急行の新宿〜小田原と東海道の東京〜小田原の駅数はほぼ同じです。

▲19　▼2

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快速アクティーや通勤快速はその待避のために普通電車が必要以上に遅くなるようなダイヤが組まれていたため廃止は良策だと思う。これからは普通電車の最高速度向上や加速・減速度向上、途中駅での停車時間を最小限化を行い、品川～川崎11.4km、川崎～横浜10.6km、横浜～戸塚12.1kmをそれぞれ7～8分、戸塚～大船5.6kmを4分、大船～藤沢4.6km、藤沢～辻堂3.8kmと辻堂～茅ヶ崎3.7kmをそれぞれ3分、茅ヶ崎～平塚5.2kmを4分、平塚～大磯4.0kmを3分、大磯～二宮5.3kmを4分、二宮～国府津4.6kmを3分、国府津～鴨宮3.1kmと鴨宮～小田原3.1kmをそれぞれ2分で走って東京～小田原83.9kmの70分切りを目指してほしい。かっ飛ばせ、東海道線の通勤電車。

▲5　▼2

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近代科学では列車間の再分離技術は過去のものとして扱われていますが、軌道上に待機をしているほかの客線にもある、印をつけている貨客車の中にも昔は、軌道上を走りうる時には警棒時の安全確認は怠ることのないようにとの申し送りすらも、踏切や遮断機や白癬の内側をこまめに走っている駅員の方の苦労にもにじみ出ているはずですが。ただ単に駅の改札を利用するのではなく、近くの繁華街で募占（electrification of railways）をすることもありかと思います。また一部のディーゼル車は、貨物や旅客輸送ではなく、特定の作業（例えば入換作業や除雪）に特化して設計されています。そのため、客車を連結する必要がない場合があります。これらの理由から、ラッセル車や特定のディーゼル車は単独で運行されることが多いのです。こうした運用の背景には、効率性や安全性を重視した設計思想が反映されています。

▲2　▼41

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よくぞ言ってくれました。

神奈川のコレってホントに利害関係の調整もせず矛盾を併記して仕事した気になってるだけ、当然事業者はハイハイ承っておきます、で終わりだろ。

東海道線にとっての一番の問題は、羽田アクセス線が出来ると品川新橋間でそいつが合流して来るから、その分朝ラッシュ時上り電車を品川打ち切りにせねばならない事なんだけど、利用者がとっくに読めてるこの点をちゃんと協議できてるとは思えない。引き換えに東海道方面からも貨物線回りで羽田アクセスに繋ぐ、などの政治的駆け引き出来るくらいの団体になって下さい笑

▲222　▼35

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湘南住まいです。快速は、正直大した影響は無いと感じます。大磯以西の方たちには影響するでしょうが、何処かで接続しますから。

問題は、湘南ライナーが無くなり、特急湘南が出来たこと。朝早いのは、乗客がほとんど乗ってない。しかも高いし、大船や横浜で、追い抜きの為に５分くらい普通列車が待たされる。これは早く止めてもらいたい。

ホームが歩けないくらい混雑して危ないのに、ガラガラの特急が悠々と出発すると、安全軽視、拝金主義のJRの体質が誰にでも実感出来ると思う。

▲204　▼114

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鉄道の運行の基本は各駅停車です。ただ各駅に停車することによって一部の区間の利用者が混雑などのため乗降がむずかしくなる、ライバル会社などに乗客が流れるなどの運行や企業継続の不都合が生じる恐れがある線区で快速・急行が運用されるものです。ですからJR東日本東海道線は普通電車で問題なく運行できるなら鉄道の運行の基本に戻っただけ。これでいいんじゃないですかね。

▲93　▼75

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行政の要望は我田引鉄になりがちです。杉並区全部に停めろとか。それでも、蒲蒲線全振りで蒲田以外全部通過にされた大田区よりはまともだと思いますが。

JRはもともと私鉄の急行なみにしか駅がないし、小田原以降はロマンスカーのほうが安いので、各駅停車でもいいかなと思います。

▲91　▼8

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大船の西側に貨物線との渡線を設けて小田原まで並行している貨物線に

特急を移し、退避を無くす。

一般列車は全て普通にして間隔や所要時間を完全に揃えてパターンダイヤ。

これでいい。

貨物線に隔離する特急はあまり本数が多くない昼間だけだから

大船に設置する貨物⇔旅客の渡線は平面交差で構わない。

▲4　▼1

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東海道線は20分毎に熱海行きと小田原行きを交互に運転

東京〜平塚まで全て各駅に停まる（10分毎に1本になる）

平塚で20分に1本が快速熱海行きで、大磯、二宮、国府津、鴨宮を通過

この4駅は20分に1本減便になってしまうが、ここは諦める

小田原止まりの後に熱海行きが来るが、熱海行きは上記の4駅を通過扱いするので5分は時間短縮出来る

つまり小田原行きに乗っていて、小田原以遠に行きたい場合

熱海行きを待つ訳だが通常なら10分待つ所、後続が5分短縮する事で5分待つ程度で済む

更に、小田原で熱海行きは後ろ5両を切り放し

10両で熱海に向かう

そして熱海では、熱海以遠の東海道線方面と同一ホームで接続すれば良い

つまり熱海駅の東京寄りに東海道線JR東日本の東京口の列車を

三島・沼津寄りに東海道線JR東海の車両を置いて

同一フロアでの乗り換えをすれば良い

熱海駅は手狭なので

▲1　▼35

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様々な矛盾した要望をまとめて押し通そうとすると結局全部台無しになってしまいます

1990年代の快速アクティーは車両も良かったし、停車駅も少なくて本当に快速らしい快速で、東京から小田原や熱海方面へ行く時は重宝しました

かつて中央快速線が杉並三駅停車始め様々な要望を取り入れ過ぎて全然快速でも何でもなくなり、更に高架複々線化が頓挫した事でトラブルも多く、時刻通り走らない「ノロ央線」になってしまった教訓を忘れてはいけないと思います

昭和40,50年代に決断力のあるトップがいれば今頃中央線は東京〜立川間の高架複々線を成し遂げ、快速らしい快速がこの区間を40分程度で結び、朝夕通勤ラッシュもかなり楽になっていたと思います。

▲3　▼0

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電車乗る人は大変やね、車通勤にしたらもう電車通勤なんて出来ない

事故などで止まると１時間単位で動けないし、後のダイヤも乱れてしまい、正確さでは車には及ばない

車は抜け道や、渋滞でも座ってられるから体が楽

片道50kmくらいなら自動車通勤を推奨するべきでは？

▲1　▼19

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アクティーは一時期あった、平日“踊り子”の藤沢、茅ヶ崎、平塚停車の代替として始まったと聞いている。実際の初期停車駅は、国鉄時代に不定期に運行された快速のそれと同じで、即ち東京〜熱海で、新橋、品川、川崎、横浜、大船、藤沢、茅ヶ崎、平塚、国府津、小田原、真鶴、湯河原というものだった。

平日の停車駅多めバージョンと言えど、要は“踊り子の代わり”だったわけである。となると、早川、根府川に停まりだした段階で存在意義がほぼ失われたと言ってもよかった。

戸塚に停まりだしたあたりからは通過運転区間でも踊り子に抜かされる便が出てきて、完全に存在意義が無くなった。

もう東海道線東京口の“アクティー”の立ち位置的列車はでてこないだろう。

それでも“意義ある”列車を再生するとなると、バシバシ通過させる列車ということになる。

東京〜熱海ならば、品川、横浜、大船or藤沢、平塚、小田原、真鶴、湯河原程度だろう。

▲2　▼0

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ライナーから特急に格上げになった「特急湘南」が、湘南新宿ラインの特別快速が通過する辻堂や二宮に停車するという矛盾が発生している。

利用者が多いという理由だけで停車駅を増やしていたら、速達性が失われて優等（種別）列車の存在意義が問われる。

▲6　▼3

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東海道線は東京〜平塚はどの駅も大きな駅で利用者多い。平塚〜小田原で少なくなるが、それでも二宮と鴨宮は一万人の乗車数居て、下手な地方の駅よりも多い。小田原も神奈川西部の拠点駅。こんな路線で快速走らせるのは無理があると思われる。最高速度引き上げて無駄な停車時間無くすほうがいいと思うが。

▲14　▼2

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快速アクティーを廃止した代わりに接続の工夫で所要時間を短縮させたJRの手腕は見事だったと思いますけどね。

そして、辻堂駅は今やショッピングモールが出来て藤沢よりも勢いがありますので、辻堂通過列車を今以上に増やすのは現実的ではないでしょう。村岡に駅ができた時にはまた通過論争が起きそうですが。

▲43　▼3

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実質、東京～横浜は快速運転しているし各駅になる横浜以西も

駅間距離が長いから快速運転しているのと同じ！

大船で湘南新宿ライナー特別快速と緩急結合するダイヤにして

もらえたらとは思うけど…

駅間距離が短い京葉線、通勤快速廃止、各駅停車化とは条件が違う

▲30　▼3

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北村さんの記事は必ずおかしな点があります。

>辻堂駅からの都心アクセス向上のため、下りと同様に上りも戸塚で快速アクティーと湘南新宿ライン快速（東海道線内各駅停車）が接続する体系への変更を要望する。

東海道線の最小運転間隔は2分30秒です。

これを行うと、大船駅先発の湘南新宿ライン快速が、転線による減速を差し引いても2分以上戸塚駅の横須賀線本線をふさいでアクティーを待つことになります。

時間帯にもよりますが、2分以上本線支障はだめでしょう。

▲117　▼44

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そもそも、快速といいながら停車駅が多すぎた。

この手の問題は快速あるある。

利便性を求め、皆が停車駅化の圧力を掛けた結果である。

ここからはJR東の資源を無視した形になるが、JR東はあまりに長距離輸送に拘り過ぎている。

短距離地域間輸送の列車を走らせたがらない。

大船もしくは平塚-小田原もしくは熱海間で10ないし5両編成の列車を、快速からの接続で走らせるとか、15両快速を大船もしくは平塚から増結5両は普通として離合させるとか、やりようはあるはず。

初期投資は必要だが、5両の列車はワンマン化で十分だと思う。

平塚以西の昼間の乗車率を考えると、現状空気輸送に近い。

▲4　▼22

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結局、緩急接続がキチンとしてないから、こんな支離滅裂な話になるんです。

例えば下りは快速アクティー、特別快速共に大船で先行普通列車を、小田原で2つ先の普通列車を追い抜くダイヤにしてパターン化した方が良いです。

緩急接続がしっかりしないままに快速を走らせたら、快速通過駅は単に運転間隔開くだけで、国鉄時代の南武線快速同様な結果になるのは当たり前です。

▲26　▼39

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昔から快速(特急)の地元駅停車要望の地元だけのエゴが多くて客観的に腹立つこと多いです。

ま、日本の成長期に人口が郊外に増えてきたから停車駅に追加せざるを得なくなった、または近年少子高齢化と人口が減少＆都市集中型で快速を事実上廃止して本数減らして各停に置き換えるために快速停車が実現したケースもあるが、東海道線の場合は、ぶっちゃけ快速通過駅が極力少なくなってきたから快速という名称の以上は少なくとも本数がそれなりに多い小田原までは辻堂大磯二宮鴨宮は不要に思う。

どうしてもなら快速廃止で各停にするは自然かな。

東海道線はそれ自体駅間が長いし各停でも速く走る

▲2　▼0

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この例もですが首都圏の中距離電車（113系や115系、415系が導入されていた路線）は快速列車が定着しにくいのでしょうか。各駅とも均等に発展して通過駅を設定しにくいのか、都市間輸送の役割を担ってないのか。

▲11　▼1

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利便性云々よりも、、、

単に〝快速通過駅〟というイメージ低下を気にしているだけに思える。

かつて、中央線快速もそれで中野以遠が平日は各停になってしまった、、、。

中央線に特別快速があるように、、、

快速アクティーはアーバン、ラビット直通にして復活させては？

あるいは、東海道系の湘南新宿ラインは全て特別快速にして、停車駅を減らして運行するとか、、、。

上野東京は各停で、湘南新宿が(特別)快速、と系統分けした方がわかりやすいかも。

▲2　▼3

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結局は高加減速・高速（TX＝つくばエクスプレス線、それとひたち・ときわの高速性能と東京メトロや都営地下鉄、それと横浜地下鉄の加減速性能の両立）が今の首都圏路線には必須。これなら沿線駅の要求の両立可能だ。

▲0　▼1

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快速運行をフォローする各駅停車をきちんとダイヤに盛り込めば、途中駅にさほど不満は起きないし、速達性は担保できる、それを今まで私鉄は複々線をせずにやってきた実績から、きちんと計画的に複々線の駅を設定してきた。JRにはそれをうまく考えられる人がいないかも。

▲5　▼6

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鉄道ダイヤは、あちらを立てればこちらが立たずで皆が満足するダイヤは無いと思う。

個人的には、上野東京ラインになったせいで、東海道の混雑が酷くなったと感じている。

横浜～新橋・東京通いの者にとっては、改悪以外のなにものでもない。

特に新橋通いの者には辛く、たまに座って帰りたくても、特急は、新橋か横浜のどちらかは停まらないので無理だし、横須賀線のグリーン車も少し遅れがあるだけで座れなくなる。

朝も京浜東北の桜木町始発が減り横浜線始発が増え快適さが失われている。

横浜線は、東神奈川が起点なのだから、たった二駅先の桜木町でおりかえす必要ないのでは。

都心の鉄道は通勤客で儲けているのだから、もう少し恩恵があっても良いと思うのだが。

あと、新橋の東海道線にホームドアがない理由も知りたい。危なくて仕方ない。

▲4　▼18

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これを読む限り、鉄道のプロ不在が招いた事態ではなく、「なんでもかんでも要望すればいいってもんじゃない」という至極当たり前のことを行政が出来てないこと

仮に鉄道のプロがいて、各市町村から出てきた要望を『取捨選択』したとしても、却下した案を納得させ、政治家の要求を突き放せるのかというば、難しいでしょね

▲135　▼5

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「快速を増やせ」だけど、すべての駅の自治体から要望があるから「すべての駅に停めろ」

誰が見ても支離滅裂だよね。

それならせめてみんなで話をさせて少しでもまとめてから出せば違うのではないか？

通過主体の速達列車をうちのまちには停めてほしいとみんなが言い出したら無理だろってなるのはだれにでもわかることなんだから、明らかに乗降客が少ない駅には諦めてもらうとか、そこまでしてから要望を出すべきじゃないか？

▲13　▼1

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遠方から東京への移動を便利にするなら、東京、品川の次は乗り換え駅になる藤沢、茅ヶ崎と平塚以降は各停かそれに近い停車でイイような。

横須賀線乗り換えの戸塚か大船にも停まった方がいいのかもだが、そのくらいなら快速じゃなくていいような。

▲0　▼4

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アクティーは末期は平塚までだと辻堂のみしか通過駅が無かったしその辻堂も利用者が増えて通過の方がデメリットが大きかった

平塚以遠はローカル区間だし湘南新宿ラインの特別快速は残っているし問題無いだろう

▲5　▼0

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神奈川県鉄道輸送力増強促進会議は、快速アクティーの停車駅を減らすことを要望するべきだった。茅ヶ崎、藤沢、戸塚は通過駅にしても構わない。平塚や大船で緩急接続して乗り換えれば問題なかったはずだ。JR東海の東海道線の新快速のダイヤを見れば、岡崎や名古屋で普通列車と緩急接続できるからね。

▲42　▼78

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鉄道と空港、道路は昔から政治の影響を受けやすい体質がある。大手私鉄でも特急列車で中には「何でこんな所に停めるの？」と理解に苦しむと言うのがある。

東海道新幹線に岐阜羽島と新富士と言う駅がある。

岐阜羽島はJR東海の説明によると、関ヶ原の雪害対策の基地を作るのに必要な場所だったと旧国鉄から引き継いでいるとの事ですが、実は、時の政治家が今の駅の場所に誘致したらしく、その政治家の銅像がひっそりと駅前に建っている。

新富士は、ある宗教団体と関わりの深い、設置当時の与党がJR東海に作らせた憶測もあります。かつて、在来線の富士駅も寝台特急のブルートレインが軒並み停車していました。

ここまで言えば、お分かりの方も多いでしょう。

空港はある大物政治家が政治力のアピールも兼ねて、とある関西の温泉地に作らせています。今でも1日2便、東京羽田からJAL便が飛んでいます。マイレージ稼ぎの「修行僧」たちも来ます。

▲2　▼1

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快速アクティは停車駅を増やし過ぎた。

昔の通勤快速の停車駅に絞ってそのまま日中の時間帯にも運転拡大すれば東京から湘南方面への速達制も上がってかなり便利になったのにと思う。

▲1　▼0

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ひかりのように停車数を固定して停車駅を電車ごとに変えるやり方は、情報が客に伝わらないと混乱をきたす。

最低でも速達の電車が止まる駅すべてに電光掲示板を各駅に数か所設置するくらいでないとクレームの嵐になりとてもじゃないが実行できない。

のぞみがとまらないけどひかりが止まるような駅ですら基本は大きな駅。鴨宮や二宮などに設置するくらいならば快速をやめた方がいい、という結論をJRがするに決まっている。

▲4　▼1

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東海道線の快速アクティーは2007年に戸塚を不当停車した時点でもうオワコンの伏線を辿っていましたがね。末端区間の小田原〜熱海の各駅はまだしも都会区間の東京〜藤沢間まで各駅停車なのは納得出来なかったしな。2015年上野東京ライン開業で快速アクティーは宇都宮線内各駅停車と言う豪華仕様も2021年で遂に大減便、2023年で廃止されましたからな。

とは言え快速アクティーはどこぞの爆死した小田急多摩急行・千代田線〜多摩線直通急行や相鉄いずみ野線特急よりかなり好評らしかったし、今更快速アクティー復活は難しいが代わりに湘南新宿ライン特別快速の熱海延伸（小田原〜熱海は各駅停車、代わりに熱海発着の上野東京ラインのうち1時間1本が小田原始発に変更）は実現して欲しいな。東海道線首都圏でも熱海までは快速列車は必要なので。

▲10　▼53

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元鴨宮地区住民です

アクティーが停まらないのは長年残念に思ってましたが、鴨宮や二宮大磯に停まれば意味無いとも思ってました。ただ車両基地あるという理由なんでしょうが国府津は通過でもいい、つまり平塚の次は小田原でも良くない？と思ってました

▲7　▼3

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その延長線上に鶴見にどっちかホーム造って停めようみたいな。

千鳥停車（隔駅停車）で車両の稼働数向上で容量増強は可能では？乗客視線だとJRは中央線だけな緩急対面接続があれば嬉しいのに。

▲5　▼17

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素人目から見ても快速なのに通過駅全て停車駅にしろとか馬鹿なのかと思います。

何駅か飛ばして速く着くから快速なのに通過駅全て停車駅にしたら快速の意味がない。

この時まとめた担当者出てこいと言いたくなる。

そもそも停車駅を決めるのは各駅の乗車率からどこを飛ばして他は別で対応すると言った所だと思います。

採算度外視で運用しろとかおかしい。

採算が取れるところは快速とかを優先的に停車させてあとは各駅停車で対応すれば良い。

また、本数増やせと言われても他の電車との兼ね合いや所有車両の数、運転手数、時間等を考えると難しいのは用意に分かります。

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>>神奈川県の小田急、京王、東急

神奈川県の京王線の駅は橋本、若葉台、京王稲田堤の３駅だけ。若葉台は南側が神奈川県川崎市、北側は東京都稲城市。多摩ニュータウンの開発も関係していたと思う。京王線の高架化も東京都の道路整備の一環で、神奈川県より東京都に協力する方が多いのでは？例にあげるなら京王じゃなくて京急や相鉄とかでは？

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昔確か私鉄で俺のところにも特急止めろ→各駅停車に特急のヘッドマークつけましょかという鉄道会社の返しをリアルでやった結果がコレでしょう。

国民民主の壁云々→全員減税しろ要求と同じ。無い袖は振れない。列車運用の資源が無尽蔵にあるわけじゃないから、取捨選択というより優先順位をつけてメリハリをつけないと、結果快速廃止、全部各駅停車で平等でしょになってしまう。

でもJR東管内の東海道は有料の特急と各駅で二分でもいいんじゃ無いかな。東としては快速がどんどんのろくなってとうとう各駅化でダイヤの柔軟性と有料特急へ移行でシメシメでしょう。田舎から東京への無料での速達性より将来の都心から羽田空港直通に注力したいでしょうからら。

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湘南新宿ライン快速は保土ケ谷、東戸塚停車でも所要時間が特段延びる訳でもないだろう。

特急湘南は一部横浜駅停車すべきだ。県都通過特急は神奈川だけだろう。

まあ遠近分離しているのだろうが、県内流動より県外流動が多い全国的にも稀な県か

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東海道線と京葉線では駅間隔が全く異なるので、東海道線には快速は要らないと思います。

むしろ要望としては種別よりも日中の10両は平塚以東では混むので無くしてほしい。

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川崎の次は大船が停車駅で良いと思う。大船の次は平塚。平塚の次は国府津。そして小田原。大切なのは遠方へ快適に輸送出来ることだ。

横浜や戸塚は横須賀線や東海道本線のグリーン車を利用すれば良いし、藤沢は小田急線のロマンスカーを使えば良いこと。品川や東京からの需要も、既存のグリーン車を利用すれば良い。

辻堂や大磯などは停車する必要は無い。

ただ、大船や国府津は分岐点でもあるので停車は必要。

平塚は途中止まりの選択肢が出来る。

小田原まで来たら、そもそも新幹線利用が多いとは思うが。

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通過していた特急が停車すれば

街に活気が来ると安易に要望しても、

そもそも日本の人口が減っている段階で、

客の取り合いになっているような、

　これは今までの政治の失態であり、

少子高齢化、人口減少化社会を真剣に

考えない高齢政治家と人口比率の低い

若者の訴えが反映しづらい現在の選挙制度

に問題があると思う。税収を上げて

お金をばら撒き、票を獲得する政治は

もうやめて欲しい。

▲2　▼0

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「湘南　どこからどこまで」と画像検索すると、まるで「みんなちがってみんないい」のごとく様々な解釈が出てくる。つまり「湘南という言葉による需要を互いに分け合う」関係があると見ることもできる。停まる駅を絞ると均衡が崩れるのを恐れているんだろうか。

東京から近いってだけでもアドバンテージなのに贅沢な話だなと感じる。

▲20　▼6

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最近のJR東日本の快速はいたずらに停車駅を増やし過ぎ。

東海道線のアクティーも東京・品川・川崎・横浜・大船・藤沢・茅ケ崎・平塚・国府津・小田原・湯河原・熱海だけでよかったし、総武線快速の通過駅は東千葉だけ、内房線は巌根だけ、外房線も永田・本納・新茂原・八積の４駅だけと快速と呼ぶのもおこがましいありさま。

さらに常磐線は快速より停車駅が少ない普通列車があり、昔は三河島・南千住・北千住・柏・天王台を通過していた。

このうち北千住と柏は利用者が多いから普通列車停車としたのは頷けるが、三河島・南千住・天王台まで停車とする必要はあったのか疑問。

以前走っていた湘南ライナーやホームライナー小田原は小田原駅で後続の普通列車熱海・沼津行にうまく接続していたから熱海や沼津へ帰宅する人の利用も結構あったが、このような利用者に便利なダイヤを組めないものか？

▲8　▼14

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快速アクティって藤沢より西が快速区間であって、あまり有り難みが無かったですね。

ただ、二階建ての215系に乗れるのが楽しみだけだった。

関係ないけど、帰宅ラッシュの時間帯に通勤快速という川崎は愚か横浜も通過する頭のおかしいのも有りましたね。

間違えて乗ると品川の次は大船まで降りられないという悲惨な目に遭います。

▲9　▼22

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昭和末期の特急踊り子号停車駅の在来ですね。神奈川県民はどうして、同じことを繰り返すのでしょうか？

特急踊り子号

東京→品川→川崎→横浜→大船→藤沢→茅ヶ崎→平塚→小田原→真鶴→湯河原→熱海→来宮→網代→宇佐美→伊東→伊豆急行線内。

宇佐美と真鶴は上下２本のみの停車でしたが、池袋駅発着や修善寺発着、１部速達タイプはあるものの、今の快速アクティーに近いほとんどの駅に停車してしまう特急。

特急や急行、快速は安易に停車駅増やすことのデメリットも沿線民は理解しないとね。

▲1　▼0

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頭を使わず、人に要求ばかりするとどういうことになるかの良い例。

JRはにとっては快速を走らせるメリットなんかなくて、善意でやってるようなもんなんだから、それに文句を付けられるのならさっさと有料特急に移行するべきだ。

その方がこれから遠方に住む住人の質も上がるだろう

▲12　▼3

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「自治体ごとの要望をそのままJRに渡しているわけではありません。また、これは会としてまとめているのではなく、東海道線沿線の市町がすべて参加している東海道線部会でまとめており、JRとも意見交換をさせていただいています」

沿線自治体が関わっているから、まとめた内容にまとまりが無いというふうに読めてしまった。

▲3　▼0

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やはり全列車普通電車とするのが、

利用者全員の利便性の平均点が

最も高くなるでしょう。

ダイヤも同一化したほうが効率的だし、

トラブル発生時の復旧も早いです。

▲111　▼19

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すでにJRは私企業です。まず会社の利益が大事なので、全ての要望に応えることは難しいでしょう。まずはそれぞれの駅の乗降数をもとに判断するしかないです。

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去年あれだけ騒いだ京葉線沿線自治体、と言いたいところだが、外房線内房線沿線自治体のほうがはるかに多かったわけですが、まるで騒いでないのか、マスコミがニュース価値なしと取り上げないだけか。

新ダイヤもたいして変わっていないし。

下手に快速走らすと運転間隔バラバラになり、それだったらいっそのこと全て各停にして運転間隔を密にして等間隔にしたほうが、駅での待ち時間減る分、所要時間が減るという手法もあるわけで。

まあ結局、京葉線についていうと、JR職員も、騒いだ沿線自治体首長も、ご自身が京葉線利用してるわけではなさそうだから、どうでもいいことなのでしょう。

この記事の神奈川県職員にしても、お役目でやってるだけで、我がことと考えられるわけないわけで。

▲1　▼0

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Merkmalの記事は、「わざと突飛な問題提起をしているのか？」と思う事が多かったが、今回は沿線の団体である「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」の矛盾した意見を紹介してくれたことに意義があった。

1時間に1本の快速電車の停車駅が違ってそれが4種類もあったら・・・次に停車するのは4時間後だけどホントにそれを望んでいたのだろうか？

▲12　▼1

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行政と鉄道はなかなか相性が悪い。

昔から政治力がものいう世界だったので、お願いと圧力しか考えない。

神奈川で言えば朝のラッシュ時に成田エクスプレス以外横浜から確実に着席できるサービスがない。

横須賀線の逗子乗り換えに時間がかかりすぎ。

▲3　▼0

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快速アクティー運転開始&グリーン料金の値下げが原因で特急東海が廃止になった。

静岡県東部の新幹線のない駅(沼津・富士・清水など)〜横浜・東京に行くには重宝してたのに…

新幹線に誘導を図りたいJR東海としては、一度廃止してしまった特急東海の復活は絶対にやらないだろうな。

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筆者と同じ感想であるものの、さらに意見

首都圏の路線だけを見てると、JR東の愚かさって見えないのだよね

東海道新幹線の莫大な利益があるとはいえ、

鉄道事業者として在来線の利便向上や車両の快適性や性能を追求するJR東海

最近は減便続きで批判されているとはいえ、

京阪神の激しい競争に対して、少しでも客に乗ってもらうように利便を追求してきたJR西

この辺と比較すると、如何にJR東の鉄道がダメかがよく分かる

客の都合より、自社の仕事がしやすい方が最優先、客が減ったらターミナルで物販すれば良いとしか思ってない

京葉線問題も論外だが、東海道線だって然り

東京ー横浜　　有効列車６本/h

名古屋ー岐阜　有効列車８本/h

大阪ー三ノ宮　有効列車８本/h

やる気がないなら東海にでもやってもらえばよろし

▲7　▼9

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湘南新宿ラインの特別快速を止め快速とし、上野東京ラインに特別快速を持って行った方が良い！停車駅を東京、新橋、品川、横浜、大船、藤沢、茅ヶ崎、平塚、小田原です！昔の東海道線は川崎、戸塚は通過していました！

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停車駅漸増の法則そのものですね。ある駅に停車させるとその駅の利便性は非常に向上するが、それまでの利用者の利便性低下はそれほどではないので停車駅は増えがちになるのですが、それが積み重なると快速運転そのものの意味がなくなってしまうということです。

▲0　▼0

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鉄道アナリストや鉄道事業者でダイヤ作成を担当していたOBなんて、そうそうそこらにいるものではないから、一般的なルートでの採用なんてできないだろう。どうしてもというなら非常勤の顧問のような立ち位置とか。

でも、そこまでの専門家でなかったとしても、「あっちもこっちも止めて」みたいなことを下手に言ったら、

「分かりました。ご要望にお応えして、全ての駅に停車します」

なんて今回みたいなことになりかねない、と考えて当然。

「いやいや、そうじゃなくて！」

とほぞをかんでももう遅い。

「それならどうするんですか？」

と言われても答えられないかまたトンチンカンを言うだけ。

大都市圏や新幹線では似たようなことが起きてきた。速達列車と普通の役割分担や緩急接続などの全体のバランスも考えずに、止めて！と地域エゴで騒ぐ地元、乗降客が多いというだけで安易に止める鉄道会社によって、いくつもの速達列車が犠牲になった。

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2007年の快速アクティー戸塚の不当停車による東京～藤沢間の通過駅なしの各駅停車化でもうオワコンの伏線だったようだがな。上野東京ライン開業による宇都宮線内各駅停車の豪華仕様も虚しく。

上野東京ライン快速アクティーの復活が完全にムリなら湘南新宿ラインの特別快速を熱海まで延長して欲しいね。なんとしてでも東海道線の快速系統を小田原発着ではなく熱海までは欲しいところ。

湘南新宿ライン改善日中運行パターン（全て1本/1h）

特別快速（小田原～熊谷間快速、恵比寿も通過）→熱海～高崎　（何より熱海までは快速は欲しい）

快速（戸塚～小山間快速、恵比寿は停車）→平塚～宇都宮　

区間快速（戸塚～大崎間快速）→小田原～籠原

各駅停車→逗子～宇都宮

各駅停車→逗子～新宿（ここだけは埼京線車両か横須賀線車両で運転）

って感じで。

ただ来年のダイヤ改正でSSL特別快速廃止の東海道線首都圏の快速の完全消滅は勘弁よ？！

▲6　▼10

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利用者目線だと、細かい停車駅どうこうよりも増発がいいなあ。実現性は別として要望だけでも出した方がいい

ブルーラインも横浜線も東海道線も全時間帯で本数1.5倍は必要。混みすぎ。

▲3　▼5

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以前は小田原の友人の家に行く際によく使ってました。アクティーに乗るとホームで他の列車の通過を含めて待つことはないけど、普通列車だとちょくちょく待つことがあって、速いというより待たないから乗っていました。

今は引っ越したので小田急線に切り替えました。

▲2　▼0

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快速アクティーは、

けっこう重宝したわね～。

出張でも、

プライベートでも。

特急踊り子よりも、

グリーン車に乗れば快適で。。

停車駅が増えてきて、

あまり走らせる意味がなくなり、

残念な結果になったわね。

先になくなった、

寝台特急並みのスピードを、

誇っていたのが、

印象に残ったわね。。

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1時間に6本の普通と1本の快速だった東海道線と、京葉線の快速は比較にならないよな。

都心寄りは利用客が多い駅ばかりなので、通過駅が郊外側にしかなかった快速アクティー、都心寄りの利用客の少ない駅を通過する京葉線快速。

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そもそもこの世にちゃんとした「鉄道アナリスト」は存在しません。

自称はいますが、きちんと鉄道のことを理解して書いている人間は皆無ですし、実際の東海道線沿線の事情に詳しくないと無理です。

また選択停車を要望した場合、乗り間違いが頻発する恐れがあるだけでなく運転士も誤って通過しちゃう恐れがあります。

結局東海道線は初期の駅配置が絶妙な位置になっているので快速電車を運転させるには向いていないと思われます。

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近年どこの路線も「沿線住民を要望を実現しました」とぬかして①急行の設定・②新たな急行停車駅の設定・③長距離乗車の乗客からの要望で①へ戻るという堂々巡りを繰り返している、これが日本人の「人の話をよく聞いて、それを忠実に実行しましょう」の実態だ。

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東海道線「快速アクティー」廃止！ 神奈川県の「支離滅裂」要望で鉄道弱体化？ 鉄道行政のプロ不在が招いた悲劇を考える

東海道線「快速アクティー」廃止！神奈川県の「支離滅裂」要望で鉄道弱体化？鉄道行政のプロ不在が招いた悲劇を考える