成田空港の鉄道、30年代に複線化も　田村社長「悠長なこと言ってられない」

Aviation Wire　3/23(日) 22:07　配信

https://news.yahoo.co.jp/articles/a153dcebf6339ee6be4c1e5899e73e3c2f89b43c

成田国際空港を運営するNAAの田村社長は、訪日客の急増により成田空港への鉄道アクセスが混雑しており、通勤・通学客にも影響が出ていると述べている。

現在の成田空港への鉄道は、JR東日本と京成電鉄が乗り入れており、単線の区間が続いている。

将来の「新しい成田空港」構想では、単線区間を複線化する必要性が提言されており、田村社長は早急な対策が必要だと強調している。

（要約）

成田空港周辺の単線区間（NAAの資料から） 

成田空港に乗り入れる鉄道の現状を説明するNAAの田村社長＝25年3月21日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire 

　成田空港を運営する成田国際空港会社（NAA）の田村明比古社長は、訪日客の急増で空港へ乗り入れる鉄道の混雑が激化している現状について、通勤・通学客にも影響が出ているとして、早期に対策を打つ必要があるとの考えを示した。 

◆田村社長「悠長なこと言っていられない」 

　成田空港には現在、JR東日本（東日本旅客鉄道、9020）と京成電鉄（9009）が乗り入れており、両社とも第2ターミナル地下の「空港第2ビル駅」と、終点となる第1ターミナル地下の「成田空港駅」の2駅があり、空港第2ビル駅はLCC専用の第3ターミナルの最寄り駅でもある。 

　空港の将来像を検討する「新しい成田空港」構想のとりまとめでは、現在は両社とも単線の線路を複線化する必要性を提言。現在の鉄道施設は、建設中に計画中止となった成田新幹線のものを転用しているため、線路は両社が1線ずつ使用し、成田市土屋から空港までの約9キロが単線で、増発には複線化が不可欠になっている。 

　都内で3月21日に会見した田村社長は「時間帯によっては（列車を）何本かお待ちいただかないと乗れない状況が発生している。（有料の）特急だけでなく（アクセス特急など）通勤・通学のほうも混んでおり、悠長なことは言っていられない」と現状を説明した。 

　一方で、「都心寄りのところも、かなり線路容量に近い形で使われており、工夫しないと劇的には増えないだろう。いくつかあるポイントの一つとして、複線化や駅の構造の見直しがある」と、空港周辺の複線化などだけでは抜本的な解決は難しいとの考えを示した。田村社長によると、当面は駅周辺の未活用区画を整備するなど、駅の混雑緩和策を検討しているという。 

◆新駅開業は30年代 

　成田空港では現在、第3滑走路（C滑走路）の建設が進んでおり、2029年3月末に供用開始を予定。その後は3つのターミナルを新たなターミナル1つに集約する「ワンターミナル」とする計画で、候補地は現在の第2ターミナル南側としている。 

　第3滑走路の供用開始後は、2030年代前半から中ごろに計画している「ステップ1」、2030年代中ごろ以降の「ステップ2」、最終段階となる2040年代の「ステップ3」と3段階に分けて、新ターミナルや周辺を整備していく。 

　鉄道駅は、新ターミナルの北側半分が供用開始となり新駅が開業するステップ1で、現在の成田空港駅を閉鎖。新ターミナルの建設が進んだステップ2で、空港第2ビル駅も閉鎖する計画となっている。 

　都心から約60キロ離れた成田空港を今後活用していく上で、「日本の玄関を立地したからには、鉄道の良いものを作るのはセットではないか」（田村社長）と、ワンターミナル化と鉄道網の整備は不可分との考えを示した。 

　現在、JR線で東京駅から成田空港駅へ向かう場合、快速が約1時間30分、特急券が必要となる成田エクスプレス（NEX）で59分。京成線の場合、JR各線と駅構内で接続する日暮里駅から成田空港駅へ向かうと特急券不要の特急で約1時間10分、有料特急のスカイライナーで約40分となっている。 

Tadayuki YOSHIKAWA 

このコメント群では、成田空港とそのアクセスに関する意見が多岐にわたっています。

一部のコメントでは、複線化の必要性や新幹線開通の重要性について指摘がありました。

また、現在の運行本数の少なさや特急列車の混雑についての不満の声も見受けられます。

成田新幹線計画や過去の反対運動に関する意見もあり、歴史的な経緯がアクセス問題に影響を与えていることが指摘されています。

東京都心へのアクセス改善や、国際空港としての地位向上に向けての提案も含まれており、空港アクセスの課題について様々な視点からの意見が寄せられています。

（まとめ）

=+=+=+=+= 

関西空港はJRと南海が仲良く同じ線路を走ってます。2社で複線を共用しているので、交互にやってくるイメージです。 

成田空港の場合はJRと京成ですが、京成は京急と直通して相互運転しているため広軌に改造された経緯があります。JRは国鉄時代から変わらず狭軌を採用しているため、同じ線路を2社で共用する事はできません。 

それぞれが複線化するしかないんでしょうね。 

▲61　▼9 

=+=+=+=+= 

JR東日本にも意地はあるだろうが、京成電鉄に線路を譲って複線化して運用するのが、空港利用者にとって良い方策だと考える。JR東日本のダイヤを見る限り本数も少なく有効にインフラを活用している様には判断できない。 

▲276　▼75 

=+=+=+=+= 

新ターミナル完成の際に京成は東成田駅を成田空港駅に復活させる可能性が高いので、成田スカイアクセス線の方を根古屋信号場から駒井野信号場に繋げる単線のアプローチ線を作るのが1番手っ取り早いと思います。 

東成田駅自体が2面4線なので本線とスカイアクセス線でホームと改札を別々にできますし京成は将来的に東成田に集約して現在の成田空港線は撤退するはず。 

その場合JRはスカイアクセス線との供用部分以外の複線化が可能で空港第2ビルおよび成田空港駅も自由に使えるようになる。 

JRは成田空港駅構内を複線化するだけでも良いし新ターミナルから遠くなるので0ベースで新しい成田空港駅を作るのも悪くない。 

▲43　▼45 

=+=+=+=+= 

日暮里は距離は東京駅に近いようでも意外に時間がかかるので、特に時間の制約があまりない空港からの帰りは東京駅まで直通のバスに乗っちゃいますね。 

関西空港線はJRと南海で共用していますが、成田もJRと京成で共用すればいいのにとはずっと感じています。 

あと、南海ラピートは日暮里と違って、難波駅という大阪のど真ん中に直接行けるのも良いですね。 

▲1　▼11 

=+=+=+=+= 

所要時間で優位性を持つ京成は乗り気でしょうけど、成田線の三線化が必要になり多大な用地買収が求められるJRは消極的でしょう。それにJRは羽田空港アクセス線を重視しており成田にまで構ってられる余裕がないです。 

また、京成についてもJRとの合流地点（ウイング土屋）に新駅を建設するか、同地と成田湯川間での複線化と課題が残っています。建設費高騰の最中どういう事業費負担が望ましいか慎重に議論すべきところです。 

▲80　▼57 

=+=+=+=+= 

成田空港へのアクセス鉄道って、成田空港問題が及ぼした悪影響に振り回された歴史の積み重ねで出来ているからなぁ。本来なら今の東成田駅に京成、成田空港駅に新幹線の駅ができて比較的丸く収まっていたものが、継ぎ接ぎにツギハギを重ねた結果が現状。 

個人的には、京成線・成田湯川の先の単線区間を複線にして、イオンモール成田そばから南東方向にカーブさせて、トンネル等で成田さくらの山付近で東成田線と合流して東成田駅へ一本化して、JRは、京成線の東成田集約が終わり次第イオンモール成田の合流部以外を複線化して、ボトルネックは残るけどできる限り退避を減らす方向に……、くらいしか思いつかない。 

この辺、NRTと京成・JRで早めに話し合いを始めないといけないのでは？ 

▲9　▼3 

=+=+=+=+= 

この単線区間、実は北千葉道路とはほとんど並行してなくて、北千葉道路の計画だと成田インター付近で国道295号と合流するんだよね。 

で、インター以降をそのまま貫くとちょうど京成の本線にぶち当たるのよ。 

これ北千葉と並行して京成を敷けば、スカイアクセスから空港へのアプローチが本線経由に変更出来る。 

で、来たるべきワンターミナルの場所は、東成田から90度曲げればすぐなんだよね。 

東成田は使っても廃止してもどちらでも良いが、京成ならこっちに投資する価値もあるんじゃないかな？ 

余った現単線区間はJRに回せば両者とも複線に出来るし。 

▲22　▼30 

=+=+=+=+= 

JR東日本はやる気ないみたいだし京成に空港支線譲ってあげた方が余計な投資しないことから国益に繋がる。 

本数減らして詰め込むことしか考えていなく、総武線ですぐ遅延するJR東日本より滅多に遅延しない京成に任せた方が利用者に良いでしょう。 

▲160　▼25 

=+=+=+=+= 

正直いくら中核派の反対があったとはいえ、成田の伏線化は遅すぎる感があります。 

今や羽田も国際化し、あと7年後にはJRの新線も出来ます。一方で成田は貨物が全体の5割で旅客の半数はLCCのターミナルとなりました。 

成田がここから巻き返すためには、現実的には空港側だけでなく国や鉄道会社の全面協力が必須です。 

果たしてそこまでやる価値があるのか、分かりません。 

▲37　▼40 

=+=+=+=+= 

まぁ、日本人(特に都民)は羽田で感覚が麻痺しているけど、物理的距離はともかく、時間的距離で言えばスカイアクセスのおかげで成田も世界の国際空港と比較してもそこまで遠いわけではない。  

よく比較されるであろう仁川だってArexの各駅でソウル駅まで各停なら1時間、特急でも40分程度かかる。 

しかもArexのソウル駅のホームは他線と違って地下深くにあり遠い。 

また、ソウル駅は観光客のよく行く明洞や南大門市場には近いけど、再開発の進む清涼里やビジネス街の江南へは結構離れていて、Arex+地下鉄でこれらに向かう場合は成田から丸の内や新宿に行くよりも時間がかかる。 

まぁ、運賃は倍違うし、普通列車の本数は比較にならないくらい多いが。(反対に優等特急の本数は成田のほうが多い。) 

▲35　▼4 

=+=+=+=+= 

広軌と狭軌を1本ずつ増やすやりも三線軌条にするのが1番効果的だと思う。 

ただスカイライナーの最高速度が160kmある分 

共用区間はJRとのダイヤ構成が難点なところがネックかも。 

▲2　▼2 

=+=+=+=+= 

京成はまず空港線と本線の経由料金を一元化（例えば本線の京成成田から空港の区間だけ一気に値上げして空港線に合わせてもよい）して空港側もライナーと一般列車で乗り場を分け、そして日暮里で毎日繰り広げられている外国人中心に乗り換え改札でつまずいてるわかりにくさをシステムなどから根本的に改善してよ 

いつまで放置して現場スタッフに任せるの？ 

こういう投資を渋る会社じゃなくてもっと体力ある会社が一見客も多い空港輸送やるのが理想なんだけどうまくいかないもんだね 

▲2　▼3 

=+=+=+=+= 

京成の東京乗り入れを検討するべきでは？ 

航空会社乗り入れ、ターミナルや空港アクセス等。 

開港から今まで、成田空港運用の全てが中途半端になっている。 

当初成田新幹線を開通させる予定だった空港アクセスは、東京と成田空港を30分で結ぶとした、初期方針を目指した空港アクセス再構築を望む人が多いはず。 

▲68　▼25 

=+=+=+=+= 

「成田新幹線計画を復活」させても良いと思う。但し、JRではなく京成に新幹線の運行や管理を任せる。そしてJRは成田空港への乗り入れは休止。 

ルートは鎌ヶ谷付近から北千住へ向かい、その後は赤羽へ。赤羽から東北新幹線の線路へ合流。さらには東北新幹線の東京駅はキャパオーバーなので、発着は上野駅とする。 

なお、成田付近は京成専用として複線で運用。 

▲8　▼10 

=+=+=+=+= 

複線化で期待したいのがアクセス特急の増発。スカイライナーの一部が青砥停車になって都営浅草線・京急方面からの乗り継ぎが可能になりましたが、やはり40分に1本は少ないです。かといって京成線経由は時間がかかりすぎますし。 

▲20　▼2 

=+=+=+=+= 

まあ成田新幹線が失敗して在来線にしたわけだけど、そこにも京成走らせたのが悪いよ。既にあった京成は使わなくて良かっただろ。しかも北総方面から芝山へ行くのにも面倒になるしさ。千葉県の問題に関して言うと他にも東葉高速鉄道は北習志野からは勝田台ではなく、小室経由で安食にすべきだった。後は学園前と鎌取を接続駅にして千原線も計画通りで海士有木に伸ばす。千葉都市モノレールは誉田まで伸ばす。泉鉄道を小湊鉄道と合併させるとかね。別の記事でつくばエクスプレスが土浦に伸ばす話があるけど、それなら笠間方面にしなきゃ意味ねえわ。笠間なら両毛線を含む水戸線沿線との接続がしやすいもの。成田だったら関空やセントレアや北九州や千歳に分散させた方がまだマシ。高層ビル作るのに邪魔になる伊丹と福岡はもういらない。そもそも日本人は郷に従うのが下手だから国際関係に当たる航空関係は無理。 

▲3　▼19 

=+=+=+=+= 

現在の並走区間の車窓を見ると、もう一組の複線をというのはかなり難題に思える。 

ＪＲ東は羽田に眼が行って成田は戦意喪失状態だろうから、単線１本何とか造ってそちらに移って貰うのはどうだろうか。 

▲30　▼0 

=+=+=+=+= 

東京から遠いと言われるが、日本の場合羽田や伊丹、福岡が都市部からすぐの距離にあるから言われるだけであって成田空港を遠いとは思わない。 

東京、品川駅からの成田エクスプレスをもうちょっと増やして、富士山方面や熱海、日光方面からの直通特急を数本走らせればだいぶ変わると思う 

▲90　▼101 

=+=+=+=+= 

個人的にはそれよりも成田空港から都心への運行時間の短縮化も検討してほしい。 

東京駅到着後、無駄に品川経由で新宿に行くあのルート、なんとかならないのかな。品川に新幹線が通った今じゃあまり変更はしないのかな。 

▲27　▼46 

=+=+=+=+= 

東成田駅をどうするかが鍵な気がしている。 

東成田駅を廃止して成田空港新駅に統合し、新駅はJRホーム、成田スカイアクセスホーム、京成本線ホームの3つ造るのが正解だと思う。 

成田スカイアクセスと京成本線を同じ線路に走らせちゃいけない。「東成田線」を上手く利用して分離する方がいい。 

▲48　▼26 

=+=+=+=+= 

成田空港付近の単線区間の複線化は、新幹線を除く国の鉄道予算を10年単位で全振りする位の事をしないと厳しいでしょう。千葉県内ではありますが、広義の東京とも言えますのでお得意の「東京の一大事は日本の一大事」理論で、全振りは難しくても集中投下する名目は立てられます。 

勿論、他地区どころか首都圏でも他の新線建設等の予算が無くなってしまいますので、強引な名目に対して理解が得られるかは甚だ疑問ですが。 

▲17　▼33 

=+=+=+=+= 

でも、田村社長って国交省キャリアで天下りで空港会社社長。 

経歴の中で鉄道局次長をされているのだから、「悠長なこと言ってられない」と悠長なことを言っているんじゃなくて、得意の行政手腕を発揮して何とかならんもんかと思ったりする。 

今ある手持ちとしては京成の旧成田空港（東成田）。線路容量だけ考えればここを活かす方が新たに作るよりはハードルは低いような気がするが。 

▲28　▼0 

=+=+=+=+= 

インバウンド効果もいつまでも続くわけではないし、羽田の利便化も進みますます人がそちらへなびかれるだけなので、あまり巨額な投資には反対だな 

ターミナルを集約化し、線路を複線にしたところで利用客が爆発的に増えるとも思えない 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

新鎌ケ谷駅から東京方面に行く機会が増えたのですが、特にスカイアクセス線の混雑が凄いです。特にキャリーバッグにより、車内で動けないことも多いです。 

▲49　▼0 

=+=+=+=+= 

仮に全線複線化が実現したとして、今度は乗務員の数は足りるのでしょうか。今、全国的にバスや電車の運転手不足がよく話題になっています。運転手が足りないからと減便している事業者もあります。 

▲4　▼30 

=+=+=+=+= 

JRは成田空港〜成田駅間は特急券不要で成田エクスプレスに乗れるようにすれば良い。宮崎空港みたいに。 

そうすれば快速を成田駅始発に出来て線路に余裕が生まれ成田エクスプレスを増発できる。 

▲15　▼17 

=+=+=+=+= 

確かに本数が少ないな。スカイライナーは早朝から深夜まで20分間隔で運行しているようだが、他はJRも京成線、スカイアクセス線もローカル線レベルの本数。そりゃあ羽田に持って行かれるはずだわ。 

▲14　▼5 

=+=+=+=+= 

成田空港近く各社複線化が望ましいとの声が多いが都心側の対応には限界もあり難しい。特に京成の高砂駅と以西、JR東京駅も地下ホームの狭さと老朽化で八方塞がり。理想論は無用。 

▲5　▼8 

=+=+=+=+= 

ザックリの話、成田と羽田の距離は、北京と天津の距離の半分くらい 

コロナ前に天津空港に着陸、地下鉄と高速鉄道で北京中心部まで移動しましたが、概ね１時間でした 

成田と羽田（東京都心でもいいけど）はどのくらい時間がかかるか 

成田空港までの新幹線が有ったらなあ、と思います 

▲6　▼16 

=+=+=+=+= 

国が高速道路ばかりに執心して、鉄道の強化をまじめに考えてないもんね。 

高速道路と同じスキームを使って政府保証で資金調達して建設後は簿価で引き取れば、難なく高速鉄道の新線が建設できますよ。 

▲19　▼0 

=+=+=+=+= 

確かに田村社長のおっしゃる通り、時間帯によっては特にスカイライナーはチケットを予約している最中に売れる切れることもあります。 

早期増減を期待します。 

現状で、スカイライナーを20分おきですが、15分おきとかにすることはできないんですかね。。 

▲9　▼0 

=+=+=+=+= 

複線にしたとして 

ダイヤ的に本数を増やせるのかと 

車両の増量に操車場の拡大や増員も必要になるけど各社対応出来るのかな？ 

▲5　▼10 

=+=+=+=+= 

現在の旧成田新幹線設備からの転用も、無理矢理感、その場しのぎ感が否めない。日本の玄関のひとつでもあるのだから、世界に恥じぬよう、ちゃんと整備してもらいたい。 

▲20　▼1 

=+=+=+=+= 

田村社長 

「悠長なこと言っていられない」 

これは、 

いつ、どこで、だれに対して、 

発言したものだろう。 

Aviation Wireさんに、 

個別、単独取材で話したものだろうか。 

成田空港の、陸上輸送・交通に関する協議会とかで、 

話したものだろうか。 

もう当然、関係各所には話しが通っていて、 

事業を進める下地は出来ていることと思うけど。 

もしかして、 

これから、そういう話し、計画をするとか？ 

記事を出して、 

世論の、監督官庁の、観測気球を飛ばしているとか？ 

田村社長 

「悠長なこと言っていられない」 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

成田新幹線用地で転用だけだからJRに京成如きが干渉する経緯で軌道敷そのものがJRのものでない京成のものでない　他人ん地の軌道敷に入れさせてもらえて入る形式がとられてる事で　何処が負担するんだな現実事 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

駅施設も移転した上で京成もJRも複線化し、かつ京成は東成田線を統合すれば、運行効率が上がります。 

▲13　▼7 

=+=+=+=+= 

満蒙開拓団政策は犬養毅と高橋是清が反対派 

満洲阿片取引でも有名な岸信介と東京裁判で絞首刑となった廣田弘毅が推進派だったのですが 

犬養は五・一五事件で、最後まで身を賭して反対した是清も二・二六事件で非業の死を遂げた事で国策として大々的に遂行される事になりました 

そして後にソ連軍侵攻により満蒙開拓団は半数が北満とシベリアの土となり、何とか帰国を果たせた多くの人の行き場がなく かなりの部分を元御料地の成田三里塚に入植させる事になりました 

そしてようやく三里塚の入植事業が軌道に乗りかけた頃に成田空港建設による立退きです 

国は満洲で我らを見捨て、成田でもまた見捨てるのかと激昂し、それに便乗した過激派と共に大暴れして成田空港建設の規模は大幅に縮小と延期を余儀なくされ、中途半端な規模設備で開港せざるを得なくなりました 

祖父の因果が孫に報い、日本国にも災禍となり、天網恢恢疎にして漏らさず。となりました。 

▲6　▼0 

=+=+=+=+= 

成田は遠く、時間は40分に短縮できてもその分移動コストも嵩みますね。 

羽田の拡張や機能拡充をもっとなんとかならないんですかね。 

▲1　▼13 

=+=+=+=+= 

最終段階が2040年代って、いつの話してんだよ… 

日本ってほんとスピード感がないよな。 

この点だけに限っては、少しは中国を見習ってほしいと思う。 

早けりゃ良いっていうつもりはないが、さすがに日本は遅すぎだよ。 

▲130　▼14 

=+=+=+=+= 

夜の上りアクセス特急通勤ラッシュ並みなんだけど増発できないのかな、ライナーも夜遅くなるほど上りは売切れで２ビル乗車は苦行でしかない。JRなら座れないことは絶対ないけど京成に偏り過ぎ。 

▲6　▼0 

=+=+=+=+= 

複線化の財源だが、空港の建設費に織り込めないだろうか。空港が最大の受益者なので最適と思う。 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

最近、空港から帰宅するときはバスのほうが楽でいいと思ってます。運転手不足が問題になってますがバスにも頑張ってほしい。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

将来、ワンターミナルにしたら、ターミナルは巨大化し、 

ターミナル内の移動に時間がかかるのではないか？ 

いつまでたっても、シンガポールのチャンギ空港に追いつけないのではないか？ 

▲6　▼6 

=+=+=+=+= 

その通り。日本一番の国際空港への鉄道が、単線なんて、何を考えているのかと思いますね。リニアを作るとか考えないのでしょうか？現状ありきの日本だからでしょうか？ 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

JRと京成では線路の幅が異なるが、青函トンネルのように三線軌道にすれば複線化出来る。早くやるべきだろう。 

▲56　▼69 

=+=+=+=+= 

都心部のアクセス改善と輸送力増強を兼ねて都営浅草線のバイパス線として構想されている都心直結線（押上〜新東京〜泉岳寺）が実現するか？ 

▲8　▼2 

=+=+=+=+= 

素人考えで恐縮なのですが、さしあたり東成田駅と空港内循環バスの組み合わせで、ある程度さばけないものなのでしょうか。 

▲8　▼7 

=+=+=+=+= 

東京駅まで高速バスで概ね50〜60分台なので鉄道と大差ないので 

暫定的にバス大増便しかないけど2024年問題で厳しいだろうな。 

▲8　▼1 

=+=+=+=+= 

京成なんか北総鉄道経由の成田空港行きとスカイライナー、本線経由の成田空港行きがあるにも関わらず単線だから、本数増やすのも限界がありますね。 

ダサいオレンジ色のアクセス特急を運行しているけど、アピール効果無いような？ 

▲7　▼46 

=+=+=+=+= 

僕が作業員として手伝いに行きますとは言わないのかな？ 

社長は役員だから労基法適用外なので労働時間の制限はないから何時間働いても合法のはずなんたが… 

▲25　▼46 

=+=+=+=+= 

本数増やすとしたら、高砂駅の踏切もなんとかしないと・・・ 

今まで以上に開かずの踏切になったら。 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

オーバーツーリズムを政府は真剣に考えるべきだ！ 

日本中、住みずらい街が増えて来た。 

国民生活に支障出てまで海外から観光客を受け入れるのか？ 

▲30　▼4 

=+=+=+=+= 

昔反対した人の為に閉鎖しましょうwいざ羽田空港に集約と石原都知事が発言したらちょっと待ってだし、あの成田の何もかもに反対した世代の方には反省してもらいたい…1970年代産まれ。 

▲17　▼18 

=+=+=+=+= 

ここに新幹線引いて高速大量輸送できたら夢があったけどなあ。 

JRも京成も頑張ってはいるが。 

▲46　▼3 

=+=+=+=+= 

正直言って、都心上空を解放して枠を増やした羽田は危険すぎる 

成田を拡幅してでも、羽田を減らすべきだよ 

▲0　▼1 

=+=+=+=+= 

やはり半世紀前に田中角栄が推進していた成田リニア新幹線（HSST）は正解だったと思う訳で。 

▲15　▼2 

=+=+=+=+= 

現状の運転本数考えたら京成の方が複線化の必要性特に高いだろうな。 

▲53　▼1 

=+=+=+=+= 

三線軌条を導入して、事業者別単線ではなく、複線にするとかは無理かな？ 

▲8　▼4 

=+=+=+=+= 

京成に東日本線を渡せって意見あるけど、日暮里駅が余りにも貧弱、、、、、大荷物持った大群が来たらと思うとね、、、、 

▲10　▼3 

=+=+=+=+= 

40年台には隣りに新ターミナル移転になるのに大変ですね。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

もうJRに空港輸送を諦めてもらって、京成に譲れば? JRの需要なさそうだし 

▲33　▼9 

=+=+=+=+= 

成田空港は本当に都心から遠い。バスで行くと便利だけど時間が読めない。 

▲25　▼30 

=+=+=+=+= 

反対運動を阻止してでも、あの時成田新幹線を作っておけば良かった。 

▲1　▼1 

=+=+=+=+= 

複線にする以前に東成田駅をどうにか活用できないですかね。 

▲9　▼0 

=+=+=+=+= 

成田新幹線作っとけば良かったんだよな 

左の方々の意味のない中身のない反対運動が原因 

▲14　▼2 

=+=+=+=+= 

京成は東成田駅を使って、今の空港駅をJR専用にしたらどうか？ 

▲5　▼6 

=+=+=+=+= 

議論が遅すぎるな 

コロナ禍のうちに投資しておくべきだった 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

羽田にもっと便数を回して混雑を緩和するんですね。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

羽田に主要路線持って行かれている状態でも切羽詰まっているのか 

▲4　▼3 

=+=+=+=+= 

永久に外国人来ますかね。赤字地方線になるんじゃないですか？ 

▲3　▼7 

=+=+=+=+= 

京成が自己資金で複線化したらダメなんですか? 

▲6　▼2 

=+=+=+=+= 

成田空港はハブ化失敗してますよね。利権でしかない。 

▲3　▼1 

=+=+=+=+= 

やっぱ新幹線だったんじゃないっすかねぇ 

▲52　▼12 

=+=+=+=+= 

飛行機で成田-羽田を行けるようにすれば良い。 

▲7　▼9 

=+=+=+=+= 

令和30年代にできてるといいですね… 

▲4　▼1 

=+=+=+=+= 

東葉高速鉄道を佐倉市まで延伸したら？ 

▲13　▼4 

=+=+=+=+= 

ピーク時のスカイライナー　満席多くて　ひどい　成田は使わないようにしている 

▲9　▼17 

=+=+=+=+= 

たられば　 

新幹線通していたらな 

▲7　▼1 

=+=+=+=+= 

何で単線にしたんだろう 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

また乱闘騒ぎ⁈ 

▲2　▼0 

=+=+=+=+= 

そんな無駄金使わないで羽田を充実させてくれ、、でもこれ以上無理か 

▲1　▼10 

=+=+=+=+= 

成田と横田基地を交換してほしい 

▲8　▼12 

=+=+=+=+= 

何故そこにリニアを引かない？ 

▲17　▼16