( 278963 ) 2025/03/30 06:25:58 2 00 「中古でもC-17」石破茂首相が空自輸送機に注文したのは、使えない国産輸送機が抱える欠陥にあった東洋経済オンライン 3/29(土) 14:02 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/bc7cc9f85b9abca7b617fc06d10e73054d3c6fd7 |
( 278966 ) 2025/03/30 06:25:58 0 00 退役した国産ジェット輸送機「C-1」（写真・航空自衛隊ホームページ）
航空自衛隊のC-1輸送機が退役した。国産のジェット輸送機であり、首都圏上空を含めて日本各地を50年ほど飛び続けたことから国民の馴染みも深い飛行機である。
ただ、このC-1は失敗作であった。最大搭載量は少なく、最大飛行距離も短いうえ、価格だけは高い問題を抱えていた。そのため引き渡しから7年で製造は打ち切られている。
なぜC-1は失敗作と言えるのか。それは不純な性能設定の結果である。「国内開発をする」という、その結論に合わせて要求性能を逆算したものだった。
■傑作機からはほど遠い
とくに傑作機であるアメリカ製C-130輸送機の排除を目的に、輸送機としては不自然な仕様で開発を進めた。実用性を欠く飛行機となったのはそのためである。
これは現用のC-2輸送機も同様である。国産開発の結論に合わせてアメリカ製C-17輸送機を排除できるように要求性能を設定した。その結果、やはり能力不足かつ高価格な輸送機となってしまった。
言い換えれば、C-1は傑作機だったのだろうか。それはない。傑作からはほど遠い飛行機である。
一方で、欠陥機というわけでもない。飛行機としての出来そのものは悪くはないからだ。空中での機動性も良好であるし、極めて短い距離で離着陸できる特長もあった。飛行機そのものとしては同時期のアメリカ製輸送機にも劣るものではなかった。
機械的なトラブルもなかった。設計も製造法も手堅くまとめており強度不足のような欠陥はない。最近の国産機のように、一部の操作手順が通常の飛行機とは反対となる問題もない。エンジンも信頼性が高い海外製なので、エンストが多発する事態は起きなかった。
パイロットも歓迎していた。経験者の体験記事は操縦感覚や軽快さを評価している。おそらくは操縦していて楽しい飛行機だったのだろう。
ただし、輸送機としては失敗作だった。それは、航空輸送の能力からすると、いいところがまったくないためだ。
まず、輸送力そのものが低い。最大搭載量は8トンしかない。同世代機が15トン以上を搭載する中では際立つ低能力だ。貨物室の容積も半分程度でしかない。
次に、飛行距離も短い。額面上の最大輸送距離は2000キロメートル超と、同世代機の7割程度でしかない。実運用は安全確保が必要となるので、さらに短く1000キロメートル程度となってしまう。
これは東京から北海道の稚内、鹿児島までの片道距離でしかない。多少のリスクを許容しても、小笠原にある硫黄島までの片道1200キロメートルが限界であった。
■低性能・高価格、でも「国産」だから
それでいながら高価格である。後述するが、アメリカ製の4発輸送機が30億円の時代に、双発のC-1は40億円もした。各種の性能は半分以下だが価格は3割以上も高かった。
こういった問題を抱えてしまったため、導入は早い段階で中止となった。その契機は、1979年1月4日の『朝日新聞』記事である。海上自衛隊がアメリカ製のC-130輸送機を買う。戦時にはそれで宗谷海峡に機雷を敷設するとの内容だった。
この記事でC-1の失敗が明白となった。当時の防衛庁が推していたC-1について、海自が性能不足と高価格を理由に覆したのだ。
海自の判断は正しかった。実際に、よいところは1つもない。機雷搭載量はC-130の32個に対してC-1は8個しか積めない。飛行距離も大差がある。C-130なら出発地となる青森の海自八戸航空基地から宗谷海峡まで直接往復できるが、C-1は北海道の空自千歳基地で一度給油する必要があった。価格はC-130の30億円に対してC-1は40億円である。
そしてC-1は終わった。報道で問題点が明瞭に示され、そのうえで、上位互換かつ安価なC-130導入が決まったからである。C-1を追加製造する理屈は立たなくなった。
おそらくは当時の大蔵省主計局も関わっていたのだろう。今でもそうだが、主計局は防衛予算編成に際して文民統制機能を発揮できる唯一の組織である。C-1の不経済を問題とする立場であり、同時にC-130の導入に内諾を与えられる立場でもある。
この時のC-130が、今の空自のC-130Hである。海自輸送機のほうが高性能だと空自の面目は立たない。だから空自保有としたのである。
■性能設定が不純な動機から来ていた
なぜ、C-1は失敗作となったのだろうか。それは、国産開発のために、いびつな性能設定をした結果である。C-1では「国産する」という結論から逆算して要求性能を設定した。逆に言えば輸送機本来の性能や経済性を追求しなかった。そのため残念な出来となった。
国産開発には「海外製では対応できない」との理由が必要である。それがなければ「市場で海外機を買え」となるからである。開発費や開発期間は不要となり開発リスクも回避できる。
当時なら「アメリカ製のC-130輸送機では対応できない」という理屈だ。すでにC-130は傑作輸送機であり、西側空軍における第1選択肢であった。その“鉄板”輸送機をわざわざ選ばない理由が必要である。
加えて「ドイツ・フランス共同開発のC-160でも対応できない」理由も必要となった。C-130に及ばないまでも一定の評価を得ていた輸送機だからだ。
C-1開発はそこからの逆算である。「日本の環境ではC-130やC-160では不適当」。その理屈を作ることから始まっている。
そのために、自衛隊は何をやったか。第1に、政治状況を理由に最大飛行距離を短くした。C-1開発の物語では「長大な航続距離は『専守防衛に反する』との批判を浴びるため回避した」と言われる。これはウソだ。その本旨は、飛行距離が長いC-130とC-160の排除である。
何よりも、「長大な航続距離」が理由になるのは不自然だ。本来なら輸送機の飛行距離は長いほどよい。切り下げはありえない。また、輸送機は攻撃兵器ではない。旅客機改造の民間輸送機と本質的な差はない。
同時期に導入したF-4戦闘機導入と較べると、それは明白となる。F-4は素の状態でもC-1よりも遠くまで飛べた。戦闘状態での作戦半径も1.5倍であった。それにもかかわらず爆撃計算機と空中受油装置導入を外しただけで批判を乗り切り導入した。それからすればC-1の航続距離云々は屁理屈である。
第2に、搭載量も低めにした。C-1輸送機の最大搭載重量は、更新対象である旧式機C-46輸送機と、ほぼ同じにしている。「老朽更新なので同じ能力に合わせた」形ではあるが、やはり不自然である。これも海外製輸送機を買わないための努力である。
本来なら、これらの理由は可能な限りの向上を図る項目である。輸送機械の開発では搭載エンジンで実現できる最大重量や最大容積を追求する。トラックでも貨物列車でも、コンテナ船やタンカーでもそうしている。
■屁理屈だらけの性能設定
C-1開発では、それを意図的に怠った。最大輸送重量は8トンである。これはC-46の7トンとほぼ変わらない。ちなみにC-46はプロペラ機であり第2次世界大戦時に登場したものだ。
馬力と推力の差があるものの、エンジン末端段の力量からすればC-1は15倍のパワーがある。それにもかかわらず、搭載量は1割強しか増えていない。
3つ目は、極端な離着陸性能の追求である。C-1は滑走路が600メートル以上あれば飛ばせる。これは技術的には注目すべき性能だが、裏を返せば「海外製輸送機の導入を避けるため」の性能設定でもある。
すでに開発当時には海空自衛隊は2000メートル以上の滑走路長を確保していた。当時の主力であった海自P-2対潜哨戒機や空自F-104戦闘機を飛ばすためである。それなら600メートル級飛行場への対応は不要だ。それよりも飛行距離や搭載重量の拡大を図るべきである。
ただ、日本独自の事情を持ち出すには都合がよい。「日本の国土は狭隘である」「戦時に陸自や民間の小規模飛行場への離着陸能力が求められる」。そう説明すればC-130を排除できる。
屁理屈であることは、滑走路外での離着陸を求めないことからも補強される。戦時に狭小飛行場での運用が必要なら、道路や荒地からの離着陸も検討すべきである。だが、それは求めていない。その項目をいれると砂漠でも南極でも離着陸できるC-130に負けてしまう。
さらに4つ目として高速性能を加えてもよい。そのためにジェット機が必要と結論づければC-130やC-160といったプロペラ機は排除できる。
■なぜ空自は性能に無関心なのか
ただし、こちらは技術側の自己満足にも見える。防衛省の技術組織や、日本の航空機製造業は自分たちが作りたいものを作ろうとする「幼児性」があり、実用性よりも技術的高度性を追求する傾向もある。その傾向からすればさほどの思慮はない。「プロペラ機よりもエライから」ジェット機とした程度である。
なお、ジェット化で燃費も悪くなった。同じ速力ではプロペラ機の方が効率がよいからである。
そして、空自はこの性能設定を呑んだ。国産機開発を目的とした不自然な仕様設定を拒絶しなかった。むしろ開発や製造を推進した。それはなぜか。
まずは、航空機製造業への忖度である。空自は装備品導入では防衛産業の言うがままだ。陸海自衛隊のように「それでは使命は果たせない」と拒否することはない。
さらに航空輸送にも輸送機にも無関心である。本来なら航空輸送は重要任務となる。空軍の任務は制空、偵察、攻撃、空輸の4つ、英米仏の空軍はこれに核抑止を加えた5つである。航空輸送はそれまでの地位を占める任務なのだ。
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( 278967 ) 2025/03/30 06:25:58 0 00 =+=+=+=+=
C-1が開発された当時は自衛隊機が海外に行く事はご法度だったし地方空港も整備されてなかったからあのサイズでC-130より高速機体で主に人員と物資の反復輸送ってコンセプトだったからね。 黒電話しか無かった時代の機体をスマホでリアルタイム配信出来る時代目線で難癖付けてる様な記事。
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航続距離や積載量を除けば、滑走路が脆弱な地方空港でも離着陸可能で運動性能も良いC-1は使い勝手が良かった。わざわざ輸入した兵器から空中給油設備を外していた異常な時代の政治的な横やりが無ければ、航続距離も問題ないものになったでしょう。
それで力不足が露呈して、似通った性能でより使い勝手の良いC130が導入されて、やっとC-2でまともに日本列島でも海外でも使える輸送機が整った。
修理部品の見通しも怪しいC-17の中古を買ってまで自衛隊が何をどこまで運びたいと考えてるのか、是非教えて欲しいもんだ。
ちなみに海上自衛隊がC130のモスボール品を買った時は、想像以上に状態が酷くて修理に修理を重ねた挙句遅延しまくって何とか納入されて、バカ高い金がかかりましたが、同じ事を繰り返しても安いと言えるんですかねえ。
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C-1は、当時海外派兵は固く禁じられており、あくまで国内だけに運用するということで、わざわざ足を短くして製作したと言います。だから海外には飛んでいけなかったのです。その代わり、小さくて軽い機体の割にパワーのあるエンジンで、輸送機らしくない運動性能を有し、アクロバット的な飛行を実現していた。失敗作ではなく、野党の追及が厳しい時代でしたから意図的に性能を落としたと言いますよ。
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日本の航空機開発が歪んでいるという内容で構成したかったのだろうけど筆者が「自衛隊を批判したい」という思惑が前面に出すぎてこれでは思いが伝わらないでしょう 結局記事を読んで感じたのは空自の開発に問題があるという指摘は「なるほど」だけど文谷氏の評論も最初から「批判ありき」な記事になっている こういうのは全然ダメな分析 評論家が物事を分析するときには客観性が重要でそれを欠くと「ストーかー」にしか感じられない 自衛隊を批判する記事を書くと商売になる、という左派系言論の典型 もうそういうのは流行らないよ
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1960年代の日本の技術力や環境を全く無視した記事。
まだ、殆どの工業製品がアメリカやヨーロッパに劣っていた時代。 国も国内製品を支援して、一流の技術立国を目指す事を支援していた。 外貨も十分に無かったので、多少の価格差は資本の国内循環を考えれば遥かに賢い選択であった。 後方扉が装備された事により、C-46の側面ドアから降下していた空挺団は戦力が格段に向上した。
C-1は日本の航空機工業にとってエポックメイキングになるほど偉大な存在だった。
▲1257 ▼175
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何これ、怪文書すぎて途中から笑ってしまった。 wikiでも調べられる退役機C-1の欠点でひたすら引き伸ばした末に、C-2とC-17が最後突然ぶっ込まれて良い点悪い点も分からないまま終わってしまった。
▲314 ▼19
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中古でも良いから5～6機のC-17を買ったとしてどのような運用をするのでしょうか。 仮に自衛隊が今さら少数を導入しても、人員不足に喘ぐ中から新たに人員を割き、運用方法を確立させなくてはならず、もて余してしまうのではないかと思います。 個人的には本気で輸送機を新たに導入するのであればC-17を導入するより既に運用が確立していて現行型の生産が続いているC-130の追加導入のほうがまだ良いと感じます。 ましてや輸送機は有時ともなればある程度の数を集中運用してこそ有効な装備です。200機以上を運用している米軍ならともかく5～6機では「帯に短し襷に長し」になるのではと思います。
▲680 ▼36
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自衛隊に批判的なライターさんの記事なので毎回疑問。
なぜ今さら旧式のC-1の欠点をあげつらうのだろう？ 例えば日本車が黎明期に外車より性能で劣っていたからといって、批判されることなのだろうか？そこで止めていたらどうだっただろうか。
C-2については、Wikipediaでも見れば分かるとおり同級の他国の機種と比較してまったく性能は劣っていない。むしろ最優秀の部類でしょう。 価格は製造数が少ないこともあるが、円安やメーカーの都合でエンジンが高価になってしまった事も大きい。 同じエンジンならC-17を買うとしたら非常に高くなります。 アメリカ国内の調達価格で日本に売ってもらえる訳ではないので。まあ中古すら買える可能性はありませんが。
C-17は米軍も調達を止めた理由がスルーなのは不思議ですね。
▲751 ▼45
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C-17とC-130の中間のサイズで扱いやすいものを目指した輸送機がA400Mと同じようなサイズになったことから、アメリカ以外ではこれが運用可能な限界ではないのかな。しかし、C-17を導入しないから地方の空港インフラはどうでも良いという話ではなく、日本の空港インフラは強化しなければならない。767クラスの機体は何処でも運用できるようにした方が、来るべき南西有事にも速やかに空輸態勢が取れる。
▲303 ▼19
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本当に酷い記事だ。 C-1は性能が低い欠陥機ではなく、当時の政治事情から故意に低い性能要件を突き付けられてそれに則って設計製造された機体です。 また、自国開発の利点は自力で航空機が作れる技術を継承する事にある。 今のトランプ大統領の政治を観ていると、自力での開発能力が無ければ相手の言いなりになって頭を下げて売ってもらわないといけない。 日航機墜落事故でも、航空機墜落の主因が製造元の米ボーイング社の欠陥修理にあったと後に解明されたが、同社は大して反省していなかった。 石破総理は単にコレクションとしてC-17を欲してるだけに思う、欲しいなら税金を使わずに自費で購入すれば良い。
▲790 ▼65
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石破さんに自衛隊の本当に必要なことはわかりません、歴代防衛大臣で最低な評価をされている方です。自衛隊の運用を全く分っていない人の話など聞く必要があるのでしょうか私は現役自衛官時ｃ－1、ｃ－１３０に大変お世話になりました。ｃ－１の製造時は国内運用しか考えていなかったので航続距離は短いですがよい飛行機でした。ｃ－２がどのように欠陥なのか示してほしいと思います。日本で製造する航空機は機数が少なく割高になるのは当然だと思います今後も技術者を育てるため安易に海外から武器を買うのは日本のためになりません。
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C-1は空自としては、使い勝手の良い機体でした。国産初のジェット輸送機で沢山お世話になりました。海外まで運用するには、足が短いかもしれませんが、国内で使用するには、問題有りませんでした。輸送航空団の方々は、この機体を運用する事でジェット輸送機の運用に精通したと思います。 対して、中古機のC-17では、国内で運用するには、制限が有り、導入しても運用に費用対効果が低いと思います 会計検査院から無駄な支出と認定されかねないですよ!
▲382 ▼21
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航空機の性能だけを見る狭目な考え方ですね。 C-１７を実際、５～６機運用するとなると、パイロットや整備員 が新たに数百名必要だ。また、新規に格納庫も必要。 搭載量とか後続距離云々は１機であれば、そうであるかもしれないが、 ｃ-１７の１機とｃ-２の３機 を比べると、どちらがコスト的にも 運用上でも有利であるだろうか？
▲211 ▼15
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C-1が開発された当時の政治情勢を全く無視、勉強していない記事。自衛隊が海外に派兵する事はご法度、問題外の時代で、妥協の産物で硫黄島・沖縄往復できる航続距離にしたと聞いている。。ＹＳ－１１の後継(ＹＸ)の開発が意識され、それを意識し、主翼・エンジンの共通化を図ろうとした。だから当時のベストセラーエンジンＪＴ－８Ｄを採用した聞いている。当時は一番難しい主翼をいくつも設計できる実力・マンパワーはなかった。この点は、Ｃ－２とＰ－１の開発でもあつたのではないか。 いずれにしても、今はなくなったけれど「航空情報」誌のバツクナンバーを読んて勉強して。
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海外製のアフターサポートってどれくらい手厚いのでしょうかね? 次のシリーズにアップグレードしなければ今後はサポートしないと突っぱねられる海外製、方や日本製は部品が生産中止になったとしても代替え品を提案してくれるし、部品枯渇が深刻になれば、会社が持っているモックアップをバラしてでも何とか供給しようと色々と頑張ってくれます。自国での生産ってそういう所で重要なんですよね。
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C-1は十分使えた輸送機かと。もう少し大型の方が確かに良かったが、翼面積を4割程、燃料タンクの容量も増やせば文句はなかったのでは？むしろ生産数が少なくターボジェットエンジンに載せ替える程需要を作れなかった方が問題で、正直C-1の拡大改良型を作れば、むしろP-1哨戒機の新規開発は要らなかったのではないかと思っている。(C-1拡大改良型に対潜哨戒用の機器を載せれば) そしてその分浮いた予算で、C-2を作る際に早期警戒機のアンテナと空中給油装置を両方積んだ多用途輸送機を作って欲しかった。設計上今ある航空機にお皿状のアンテナや給油装置を追加するよりも搭載した航空機を先に作り、アンテナや給油装置を撤去する方が楽でコストも掛からないのでは？)
▲5 ▼15
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防衛産業の言いなりって言うけど、例え汚い手を使ってでも国内の技術継承を続ける事は最優先事項だと思う。 効率化という行為は突き詰めれば全て他人頼り、国そのものの放棄に繋がる。そもそも多少無理しなきゃ住めない土地を国だと言い張って住み続ける行為そのものが非効率的なのだから。 C-1、C-2は確かにスペック上は見劣りするが、こうした他国への輸出を全く考慮せず開発された機体を実戦配備している事自体すごい事なんですがね。
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ノール ノラトラ（Nord Noratlas）は、フランスの航空機メーカーで、ノール・アビアシオンが製造した軍用輸送機です。 最初の試作機は1949年9月10日に初飛行を行いましたが、性能が不十分だったため、改良型のノール 2501が開発されました。 後部にクラムシェル型の貨物ドアを備え、空挺部隊の輸送や貨物輸送に適していました。HC-144 オーシャン・センサーは、沿岸警備隊が運用する中距離監視航空機で、主に海上監視、捜索救難、災害対応などの任務に使用されています。またターボプロップエンジンを搭載し、最大10時間以上の飛行が可能です。短距離離着陸能力を持ち、貨物輸送や医療搬送にも対応できます。多モード検索レーダーや赤外線センサーを搭載し、広範囲の監視が可能です。 実際には設計画面ではもちろんのこと、風洞実験や対空圧システムの風力速度の水準がなかったので、使用の意味を薄なっていたと。
▲2 ▼15
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カナダはアロー戦闘機を開発してたが、f-16だかF-18を採用。したら国内の戦闘機開発能力が失われた。一度失うと取り返すのは途方もない労力と資金が必要。過去の日本が敗戦からいまだに味わってる事。技術継続に金払うか、目先の金額の大小で決めるか。根本はそこじゃないかな？
▲193 ▼10
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空自の基地のスペックは多くの日本人が想像しているより非常に貧弱である。短い滑走路に狭い駐機場でそもそも取り回しができない。 C-1輸送機の性能を意図的に落としたのは政治的要求であり、空自の施設が貧弱なのも政治が無関心であるからだ。 高性能でも使う用途がほとんどない無駄な中古機を買う前に、空自の戦闘機基地のシェルターを整備するほうがよほど要求度が高い。
▲7 ▼0
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郵送機は大きければ大きいほど輸送量が大きいから良いが平時にはその大きさを持て余すでしょう。その国、その時代に合った物を持たないと不経済ではないか。常時その物を利用、運用するなら価値はあるがでないなら単なる飾り物になる。持ちたいなら議員歳費で購入すべきです。そんなことする前に税負担を軽くする方策を考えるのが先ではないか。
▲50 ▼12
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C-130なら文句なしに「西側標準の輸送力」と言えるでしょうけど、C-17は「西側標準」と言えるほど多くの国々に採用されているわけではありません。 また自衛隊がそのC-17で "なにを どこへ" 運ぶことを想定しているのか、イマイチ見えないんですよね。 C-130・C-2・C-17の3機態勢となった時 C-17の出番がどれだけあるのか、パイロットや整備員・格納庫などを配置 整備するだけの価値がどれだけあるのか・・・C-17の必要性を唱える記事ならば、既存機をこけ落とすのではなく これらをメインに語るべきではありませんか？
▲75 ▼3
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防衛装備品と食料
防衛省と農林水産省。待った違う分野だけれども、望ましいのはどちらも国内で自給できること。防衛装備品が海外製となると、何かの事案が派生したときに部品供給が危うくなるかもしれない。食料の国内自給率については言うに及ばず。
まぁ、輸送機は短距離での離着陸性能は大事ですからね。佐渡島の短距離滑走路で離着陸できる航空機が手に入る見通しでトキエアが運行開始したのに、入手不可能になった、という場合もありますからね。離島で短い滑走路でも確実に物資補給できるようにするには、この性能が必須という場面もありますからね。
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またコイツか…いつも航空自衛隊を批判するために、自分の都合の良い所だけを盛って批判する。
C-1の航続距離が短いのは、開発予算が認められた昭和40年頃は小笠原諸島や沖縄はまだアメリカの施政権下にあり、国外運航が政治的に認められない状況から航続距離を2,200キロ以上とする要求はできなかったため。これは空自が公式に発表している。積載重量が同世代機より極めて少ないのも同じ理由。 ターボファン機になったのは、国内での輸送効率を上げるために速度性能を重視したため。 C-130が排除されたのは、当時の空自基地の滑走路やエプロンは最大重量時のC-130に耐えれない基地が複数あったため。 その他色々あるが、当時の防衛庁は左派世論に振り回され、雁字搦め状態。空自が本来希望する要求を通す事は不可能な情勢だった事は事実。
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C2輸送機か開発されたころには武器輸出三原則があったからな 海外への輸出など感がられない時だった それでも将来の撤廃を見越して、海外で売れるものを作るべきだった 海外では軍用輸送機に何が求められるか調べてから、それに合致したものをな C2輸送機は不整地での離着陸を想定していないことなどが欠点としてよく取り上げられるが それ以外はカタログスペックでは他の同水準の輸送機と引けを取らない性能だ 輸出でも期待できるとされた装備であったのだがな
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C-130から性能が劣るから欠陥機 C-17より性能劣るから欠陥機って凄い理論やな。
この人自衛隊にいた割には、軍事に関しては素人以下の知識なんだよなあー この人の理論なら、世界中の輸送機はC-5一択で良いやん。 当のアメリカ軍でさえ、C-5、C-17、C-130にアメリカ海軍ではC-2も運用してる。 当たり前だが、デカくて搭載量があれば良いってもんでも無い。
▲58 ▼2
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国産のメリットには無視し悪い点ばかり並べても。 航空産業の維持も大切ですし国産ならメンテナンスや改修も自らできる。 ウクライナでも分かるように継戦能力の為には割高であってもある程度は国産で賄うのは当たり前。 C-17はいい機体だがアメリカですら製造は終了しています。 それを今さら中古で導入などこれこそ税金の無駄使い。 そもそも展開能力も距離もアメリカとは全く違うので比べても仕方がないのでは。
▲127 ▼5
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YS 11 、T1練習機、そしてC1輸送機 戦後の航空開発の空白期間を埋める為に必要不可欠な機体で、C1が失敗作だなんてとんでも無い。航続距離の不足は、頭の悪い政治家が周辺国を刺激するなとか、小笠原諸島や沖縄返還を想像出来ない馬鹿共から国産輸送機計画を守る為の決断だったと思う。開発時の１９６０年代は、地方空港は1500mがほとんどで、その半分で離着陸可能な性能は、設計者さん達が先の大戦を経験した方々だからこそなんだろう。
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C-17よりC-2の方が巡航速度速いから旅客機と同じ航路で飛ばせたりとかメリットはあるんですけどね〜 輸送能力と航続距離だけで輸送機を判断するならC-5かAn-225の2択になるし、そもそも米空軍でもC-17とC-130を使い分けてるのを知らないのでしょうか？ 記者の方には"適材適所"という言葉を調べてから記事を書くことをお勧めします。
▲252 ▼19
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答えを「No」に持っていくために、現在の軍事知識や社会情勢をつなぎあわせていますが、ifから生まれた仮想戦記好きが書いたような記事になっています。機体開発は軍事と国家予算のみで決まるものではありません。その時代に合わせた、他国との関係、自国の工業力(質と量)や国民の意識等各種要素から戦略的に決定されるものです。
足の短さについては、定期便が硫黄島に行くのに滑走路の長い百里で満タンにしてからとか、不便なところもありました。
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> 同時期に導入したF-4戦闘機導入と較べると、
欠点もあったが、生産数も多い当時としては傑作機とも言えるF-4と比べるのは流石に公正ではないのでは？ 同じ比べるなら、導入時期は異なるが国産支援戦闘機F-1と比べた方が、まだ公正な気がします。
▲3 ▼0
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C-1が開発された当時はベトナム戦争に米軍が介入していた時期であり、当時かなり議席を沢山持っていた社会党を納得させるためにも物理的にベトナムへ行くことができない輸送機にする必要がありましたし何よりまだ沖縄がまだ返還されていませんでした。 文谷数重氏はベトナム戦争でのベトコン掃討作戦中の米軍部隊によるベトコンと誤認して起こした民間人の虐殺事件を機に世界中で大規模な反戦運動が起きていたのを知らないのでしょうか？ 沖縄返還はアメリカが日本の支持を繋ぎ止めるために行ったものでニクソン政権でなければ実現していなかったと思いますし、大阪万博の月の石はベトナムから関心をそらすために展示されたものでした。 C-130が自衛隊に導入されたのがベトナム戦争終結後です。
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ジェット機とプロペラ機の違いを筆者はわざと混同している。 それともC130がジェットエンジンで動くプロペラ機という基本的な事もわかっていないのか？ 国産にこだわる必要がないなら財務省の主張のように安いから自衛隊の装備を中国から輸入すれば良いということか。 短距離離陸のメリットは平時ではあまり無い。滑走路は全部使える。でも自衛隊機は有事に本来の用途で使用される。滑走路が攻撃されて半分使えない状態でも飛ばなきゃいけない事もある。 アメリカのように常に航空優勢を確保できる国とは設計の思想が違う。 平時の事だけの視点で防衛を論ずるべきではない(そんな事するのは世界でも日本だけだが)。
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無難に必要に成ったら考えれば良いんじゃないの？ 平和な時代の軍隊を含めて官僚とはそうゆうものだし欧州だってウクライナが負けそうに成ってから慌てふためいて軍備強化に乗り出した。 勿論ローマは一日にして成らずで国民に必要が理解されてから泥縄で始めたって全く間に合わないけど、現実的に専門的官僚組織とはそれで良いとも思うんだよね。
総理大臣は官僚組織の長で企業のトップではないから部下に混乱と責任のリスクを負わせるものでは無く広く国民的な理解の得られない事はすべき事ではないという立場だと思う。
先を見据えて備えなければ泥縄では間に合わないし負担も代償も増えるのかも知れない、ある意味で彼の主張には合理性があるが現時点では不確定な事も多く広く理解し得るものではない。
そして官僚組織には決して冒険が許されない。 誰もが気付いてからでは遅すぎる。かも知れないが民主的な政府とは先駆者であってはならない。
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Ｃー１の航続距離が短いのは赤くて左巻きの方々を黙らせる為だったとも言われているね。当時の日本国はＦ−４の空自仕様から爆撃装置を取り除くなんて事までしていたから。それに全く新しい装備を増やす余裕は無いし基本的に海外派兵が無い自衛隊にはＣ−１７は過剰装備。どうしてもアメリカに良い顔をしたいのならＣ−１３０ＨのＪ型への更新がまだ現実味があるだろう。ライセンス生産せず完成機を購入すればよいんじゃね。
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C-1は退役して、今は主力のC-2は失敗作ではないだろう。調達を失敗させられた機体で、むしろ足りないほどなんだが？ 仮にC-17を取得しても、同じようにこき下ろす事ができる。取り回しの悪い飛行機で降りたいところに降りられず、日向ぼっこさせているとね 文谷氏の記事だから読みきっても価値はない内容。海系以外は全く参考にならない。
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日本は1945年以降の戦後、無条件降伏後、GHQ(連合国軍総司令部)は意図的に日本の航空機産業の解体に追い込みました。戦前に日本の航空機産業を牽引した戦闘機の旧中島飛行機製作所(現富士重工株)や輸送機を製作していた川西航空機株(現新明和工業株)等の主要航空機メーカーの航空機部門を文字通り航空機の製造禁止処分を命令し其々解体に追い込みました。当時の其々の航空機製造メーカーの技術者の方々は設計図等の製造書類は全て断腸の思いで破棄・焼却処分したそうです。それは日本がサンフランシスコ平和条約締結後、GHQの日本国統治体制が解除されても1960年前後くらいまでは日本国での航空機並び戦闘機の自国開発・製造体制は15年前後は出来なかったと思います。その空白の15年程度の日本国で航空機が製造出来ない空白期間はやはり影響が大きいのではないですかねえ？
▲8 ▼0
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たぶんもうすぐ先制攻撃は艦船からではなく輸送機からの巡航ミサイルが取って代わる時代がくるとのこと。日本の防衛産業はそういう動きと歩調をあわせている気がしないのですよ。自分たちのペースでとりあえずやってみるみたいな。で、費用が45%も見積もりをオーバーして納品も強度不足で大幅に遅れて全エンジン停止みたいな深刻なトラブルだしてもお咎めなしなんでしょう。 石破さんは防衛装備につては改革派。 今日本がやることは目の前にある既存兵器の独自開発でしょうか？ ウクライナの戦争をどう見ているのか？ とても心配っす。
▲0 ▼1
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開発当時は自衛隊の市民権など無く、また周辺国へ配慮も必要、一方で不整地での離着陸かつSTOLが求められ国産の縛りもあったので元より求められたスペック通り。 時代背景を無視してカタログスペックの議論しても仕方なかろう。少なくとも私は以上の理由から失敗作とは思ってない。
▲1 ▼1
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すごく腹が立ったのでコメントします。 航空技術に関して アメリカ＞日本 は異論はありません。 すべての工業製品は、はじめそうであったでしょう。 オートバイ、車、ラジオ、テレビ・・・ それぞれの競争、世代交代を経て世界topへのし上がっていきました。 輸送機もＣ１を創生できたために、その経験を引き継いだ技術者たちがＣ２をさらにレルアップできた、もしこの技術者たちが残っているうちにＣ３の開発ができれば世界一の輸送機が開発できるでしょう。ペイロードやコストだけではなく国有の技術育成の部分を評価ください。
▲4 ▼4
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今でも現役の傑作機と国産を目的にした機体を比較するのがナンセンス、それなら比較するまでも無く安い海外の機体を買えとなる。 でもそれをしていたら最悪国内では軽整備しか出来ないとなる。そんなの有事に一年から半年かけて輸送して修理や整備して日本に輸送してとか出来ないよ。
▲21 ▼2
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C-２とP-1の部品共用とか開発する時にいろいろと工夫してるそうなので 中古買うよりB777ぐらいの大きな旅客機や空中給油機とか同時開発した方が色々メリットある気がします。
▲20 ▼11
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うーん 根本的に何か勘違いしてる気が グローブマスター何処で使うの？ 離陸距離が長く着陸距離も長い 空自の滑走路伸ばすようかな また最大荷重の問題も有る 確か最大荷重も滑走路対応してなかったかなと また、グローブマスターのライフルコストもどうなんだろう？ ボチボチアメリカは入れ替え時期が迫ってる気がするが 高いのは少量だから仕方ない 安くても滑走路の問題有るとかなりキツイ あとは燃費か
▲12 ▼1
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長年この世界で航空機に携わったものとしてC1もC2も絶対に買わない代物です。まず翼の設計からして空力的に問題があるように見えます。その他細かいところに不思議な箇所があり空力特性が悪そうに見えます。この程度の輸送機に4発機とは甚だ陳腐に見えてしまいます。残念。
▲2 ▼24
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♪大きいことは良いことだーってか。 なんだろうこの昭和の亡霊みたいな屁理屈記事は。 無知な東洋経済オンラインの読者だとコレで言い含められてしまうのだろう。 C-1は国内平時空輸の近代化を主目的に開発された。 エンジン選定からして当時短距離旅客機の代表だったDC－9（双発）と同じ。 生産も必要数を満たしたから終了しただけ。 C-2の価値は高速化で民間航路に入れること。 C-17はその能力が無く低速でさらに遠回りで飛んでいる。 搭載量も過大で運航効率はさらに悪くなる。 この記事はウケ狙いで「欠点」をこじつけているだけに思う。
▲96 ▼7
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石破首相がC-17を買いたい、と言い出したのは彼の知識が防衛庁長官時代で止まっているからで、勉強不足を証明しているだけ。 もう、相当前に製造中止になってる中古のC-17を買っても長期間は運用できない。部品供給に問題があり、新たに製造ラインを作るとなると割高になる。ランニングコストは思うほど安くはならないだろう。買うとすれば現在製造している輸送機を買うほうがいい。 C-2叩きをしたいのなら別のアプローチをすべきだろう。
▲29 ▼2
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なんで今更退役したC-1の批判なんだ？ 開発が始まった当時は、まだ小笠原や沖縄も返還前だし 自衛隊が海外展開なんてあり得ない時代だし、国内の災害派遣ですら邪険にされていた時代 日本国内だけ飛べれば良かった オイルショックが無ければ、C-1の胴体を延長して搭載量と航続距離を延長した改良型を開発する案もあった 比較で出してるF-4だって、わざわざ空中給油装置を外し爆撃コンピュータすら外して、フルスペックでラ国まで許された機体性能を劣化させてる C-2は旅客機と同じ経済速度を出せる様にした事で、海外展開時に民間機と同じ航路が飛べる様になったので遠回りをしなくても最短で現地に到着できる様になった
▲9 ▼3
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これまでは米国製兵器に信頼を置いてきたが、 昨今のトランプ政権を見ていると、米国製兵器に 依存しきる状況に不安を覚える。
技術開発、継承の為にも多少の無理や不便は承知で、国産開発は必要に思う。
▲19 ▼1
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最近、在外邦人輸送なんかでもよく派遣されるけど、日本しか持ってない国産機なんかで怖くて現地にいけないでしょ。現地空港で少しでも壊れたら捨ててくるしかない。それに比べて世界標準の航空機なら米国や他国から部品を融通してもらえる可能性が高い。
▲2 ▼28
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悪意に満ちたひどい記事だな、内容から全部わかった上であえてこう書いたって感じ 足が短いのは自称反戦派の妨害工作に煽られた国内世論に折れたからでしょ その上で国内の地方空港に対応した短距離離陸性能と国内事情に特化できてる 国産する上での利点と欠点を取捨選択した結果だよ 「中古でもC-17」なんか導入すればインフラの方を合わせなきゃならなくなる 滑走路の短い地方空港に降りられない機体により多く積載して何の価値がある？
▲34 ▼2
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このライターはいつも 結果からそれに合わせた記事を書く その内容も矛盾や説得力はまるで無い C-1は沖縄返還前だから航続距離を抑えていた 後半の機体は若干延ばした 積載量も当時の必要量はまかなっていた C-1のダメなのはエンジンの改良をしなかった事
▲14 ▼2
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C17は優れた輸送機ですが、その目的は米国本土からヨーロッパの前線飛行場へ、M1戦車を含む全ての軍用車両を運ぶ事です。大は小を兼ねるとはいうものの、専守防衛を旨とし、海外派兵はせいぜい国連選挙監視団の自衛隊に必要性は薄いでしょう。例えるなら個人商店が大型トラックを購入するようなもので、車両価格は高く、燃費も悪く、部品は取り寄せになると、使い勝手が悪すぎ、その上中古しかないクルマを導入するのは有り得ないでしょう。ライターの方、ホントに軍事ライターなんですかね。
▲2 ▼0
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どうもこの人は航空機の自国生産能力と戦後の日本の航空機製造禁止の10年を過小評価しているらしい。ちょうどプロペラからジェットへの転換点でもあったあの10年に航空機製造技術を伝達し続けられなかったのは致命的に痛いし、その後のアメリカが製造した航空機にいきなり日本が同じ土俵で太刀打ちなど出来るはずもない。それでも、無理矢理多少贔屓してでも航空機製造のノウハウは伝承しないと日本にとって損失と考えてあえて自力で作ったんでしょうよ。
▲4 ▼4
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C1はＹＳ−１１の将来のタービンジェット化を見越しての技術的な蓄積という事情もある。 あれを設計したのは東條英機の息子の東條輝雄氏でそれなりの成果はあったらしい。 ＹＳ−X計画を３発ジェットでやるつもりだったがＹＳ−１１が商業的に赤字に終わり、国から予算が取れずアメリカの横槍もあり計画がボーイング767の国際共同開発に参加になってしまった（東條氏も参加している）
▲3 ▼1
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中古で貰える枠は、すでに無いでしょうなあ。 どうせ買うなら新規設計、戦車空輸能力は省くと殊更強くアピールして、難民収容能力に大きく振った新型を アメリカさんと共同開発するべきでしょう。 他所の国にも売れる様にして、安く収めるのです。 C-130とか、民生用にも売れてるんですよ。
▲0 ▼7
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このライターと東洋経済の記事はいつも浅い。そもそも海上自衛官を駆け出しで辞めた人なので政治的な背景を分かってない。本当の理由は、他国を侵略しない性能が低いものを要求されたという時代背景でしょ。機関銃を大量殺戮兵器と言っていた政党があった時代に、大容量、長距離の輸送機を作れば他国を侵略するつもりか！と難癖つけられた時代であったこと。書くなら、まだ海上自衛隊の兵器だけにしておいたほうがいい。
▲13 ▼3
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> 傑作からはほど遠い飛行機である。 一方で、欠陥機というわけでもない。飛行機としての出来そのものは悪くはないからだ。
軍需に限らずYS-11、MRJを見ても同様な結果と言えよう。 パッとしない主たる原因は今も【戦後が続いている】という事であろう。 敗戦国の日本はGHQの配下に置かれていたが、その後を引き継いだ機関が日米合同委員会。 そもそも、GHQは日本の【国家弱体化政策】を基調とした。 支配国にしたらアジアの支配が第一で日本が勝手に強くなってもらっては困る。 だから 【軍備につながる産業には様々な足枷が科せられている】 米軍自体も日本国をお守りするための機関ではない。 なので地域住民と駐留軍人がむやみに仲良くなってもらっては困る。このため米軍人はときどき住民に狼藉を働き、サヨクには反基地活動を継続して貰いたい。
まずはこの仕組みを理解する事から始めないと。
▲1 ▼4
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この文谷数重氏による牽強付会の塊の様な記事の酷さについては、他の方が十分に突っ込んでいますので重複は避けます。私が呆れたのは、氏が記事中でC-2のエンジンとC-17のエンジンが同じものである、と記している点ですね。 改めて氏の知識不足が浮き彫りになります。C-2のエンジンは「GE / CF-6·80-C2 K1F」、C-17のエンジンは 「P&W / F-117·PW-100」(民間機向けはPW-2037) で、推力も全然違います。(C-2用は22,680kg/1基、C-17用は18,343kg/1基) 飛行機好きなら皆知っている事だと思いますがね。
▲8 ▼1
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記事では失敗作呼ばわりしているC-2ですが、導入検討を伝えて来た国が複数有るんだけど？ 岐阜基地で不整地着陸のデモをして見せたりしたし。結局価格面や、日本企業のアフターサービスの不慣れの懸念で、輸出は実現していませんが、コレは性能面を海外でも評価されている証拠だと思いますが。
▲72 ▼17
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C1もC-2も国産化という目的が主と思っていたから性能に対し割高になるのは当たり前と感じていたが、これに噛み付く人もいる。今のトランプを見てみるがいい。大統領の一存で一夜のうちに敵味方の区別が曖昧になってしまう世界だ。金で技術やノウハウは買えない。
▲20 ▼0
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定期便が飛んでいるとはいっても 書類や武器弾薬ではない小型機材は郵便や宅配便を使うし、 大型の車輌などは日通に委託するから定期便で運ぶのは特殊な資材だろうね 軍隊は自己完結型の組織であっても平時はなんでも自前で運ぶとは限りません
▲0 ▼1
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＞国産開発には「海外製では対応できない」との理由が必要である。それがなければ「市場で海外機を買え」となるからである
国産兵器について、「海外輸出をすれば単価が下がって売れるはずだ、性能は高いんだから。売れないのは反戦主義者の横やりのせいだ」って論調はよく聞かれるが、何のことはない売れない仕様の物を造っているから売れないだけなんだよね。 世界には既に高性能で世界各地での運用を前提とした、信頼性の高い物が有るんだから。
▲2 ▼0
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ん・・？？？ C-1は、実際の価格よりキックバックは多かったなんて話も・・ C-2は、同時期に起きた日本メーカーの金属材料の偽装で主翼の付け根にシワが・・今はOK。 ん・・個人的には米軍のC-5、C-17は好きだけど 自衛隊の仕事の範疇では巨大すぎ感も・・ しかし 中古でもには驚き！！ 自民党政権下では、まだまだ使える政府専用機を買い替えたり・・政府専用機は何時間飛行したの？民間機の1/200 部品が無くなる？ 我が家の上空をほぼ毎日 B747は飛んでますよ・・
このニュースだと 危険な自衛隊機を運用してたの？まぁ お友達と思ってたインドに着陸給油を断られたからかね？
▲1 ▼14
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理屈は分かったけど、生産ラインも止まって保守部品もあと何年手に入るか分からない、無ければ特注になってコスト高のC-17買ってどうすんの？ 制空権・制海権奪われたら日本は詰むんだから輸送機に金掛けても仕方ない気もしますが？
▲9 ▼2
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輸送力が低いと輸送機として致命的だと思います。 せめてC130輸送機と同等な上で航続距離が長いとかなどの性能を上げれば良いのに…。 そうすれば他国にも販売しやすい。
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今更、40年以上前の防衛装備に関する当時の社会党などの見解なしに、C−1を批判してもね。 国産で何が悪いのか？ ウクライナみても分かるが、紛争時（取りあえず侵略戦争とは書かないが）、補修部品供給、修理技術、設備を海外に依存しない事は、最重要事項です。輸入しての武装継続は、大変だと分からないのか。それに国産なら、輸入部品購入以外は、ほぼ国内にお金と技術が残る。 軍事同盟を結んでいるアメリカの態度も、信頼出来なくなり、武器そのものではない輸送機や軍事用GPS衛星なども、性能と個数に関わらず自前にする必要があるね。
▲3 ▼2
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航続距離不足は後年、予定通りセンタータンク装備で解消。 記事で好き勝手書いてるがあの機体サイズなら航続距離が短いのは当たり前。 あのサイズなら搭載量も普通。 130を引き合いにして搭載量が航続距離がとうだうだ言うが130は飛行高度も速度も劣っている。 比べるのも間違い。 空港のある離島で急患が発生して悪天候の時、最後の手段がC-1の「患者輸送」。 実績は山程ある。
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C-２輸送機は中型輸送機。同じクラスにはC-130があるので もう中型機は要らない判断なのだろう。べつに欠陥機でもなんでもない。
C-17は大型輸送機で戦車も空輸できる。 ただ小回りが利かないので、本家のアメリカも大型・中型と棲み分けして共存（運用）している。
ただ判らないのは石破さんが何で大型輸送機を欲するのか？ 懸念の島嶼作戦では使い物にはならんでしょうに。。。 何に使うんだ？
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c17は重量があり過ぎて降りられない飛行場も有るって記事を見たけど。 後、C-2を散々けなしているけど、ペイロード、速度共に問題無いと思うけど。 高額なのは仕方が無い大量生産出来ないからだ。
▲6 ▼3
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「 旅客機と同じ航路で飛ばせたりとか」とのコメントがありますが、 何故、このフェイクがいつまでも罷り通るのかが不思議です。C17が「Airway/Air route」を飛べないというのは丸っ切りのデマです。もし、本当なら米空軍はじめオーストラリアやNATO、アラブ諸國が保有する世界に展開している約300機のC17は一体何処を飛んでいるのでしょうか？
C17の「巡航速度」が多くの旅客機よりやや遅いのは事実ですが、空自のホームページによるとC2の最大速度は.82で、巡航速度は書かれていませんが最大速度からの単なる推測ですがM.76-8位でC17と殆ど同じ(私が乗務したB747-400は最大速度.92でクルーズは.82-84程度でした)でしょう。 また、巡航速度は常に一定では無く諸条件により、何種類かある「巡航速度」を選定して使い分けます。
▲5 ▼29
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>>C-1は失敗作であった。最大搭載量は少なく、最大飛行距離も短いうえ、価格だけは高い問題を抱えていた。
量産効果が限定的な日本では高くなるのは当たり前、最大搭載量、最大飛行距離が小さいのは国内の「周辺国の理解が・・」の訳わからない意見に設計を合わせただけで失敗ではない。
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うん、残念ながらそのとおりだね。 乗ってみればわかる。いかに小さな貨物室か。 日本の防衛産業育成のため必要な投資? おいおい、その結果どれだけ日本の防衛産業が進展した?川重がどれだけ儲けたかってテーマに過ぎない。結果、今に至るもメチャ高価で脆弱なC2しか作れていない。 ちゃんとした選球眼持とうよ、そろそろ。
▲1 ▼1
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少し読んだだけで、フミ、キヨさん達国産嫌いの記事と判るのが淋しい（笑） C-2は完璧ではないが頑張ってC-1を国産し経験を積んだ甲斐あって良い飛行機ですよ、C-17も良い飛行機ですしかし生産中止になった今あえて導入する程の意味はありませんエンジンも使ったことの無いPW製です、せっかくのC-2を有効に生産し続け次は戦術機C-130の更新をどうするか考える時です。
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国防は本当に心配だ。 北朝鮮はミサイルを実際使っており、アップデートを怠りない。 日本は実際に使うこともできない。ドローンの新規兵器は足りているのか？ いくら敗戦国であっても、自国は守らねばならない。 アメリカは平気で日本を裏切りそうだ。 綺麗ごとでは国は守れない。
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日本のF-4、F-15 共に配備当時スペック落とした機体、周辺国に脅威を与えない為とか・・・ 鬼籍の中曽根元首相に記者がF-15戦闘機の燃料タンクを減らしたり、空中給油機能ない航続距離短い機体では防衛にならないのでは？と質問したら周辺国に攻撃できないようにして脅威を与えない為とわざとスペック落としたと言っていた。
▲37 ▼4
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支離滅裂な記事笑。強引にC-2を失敗作としたがっている様に思える。C-1は左翼勢力のために使いづらい機種になったのは事実で空自のC-130導入時は輸送部隊だけでなく補給本部含めて理不尽さに意気消沈したそうだ。だが当時の兵器全てが何かしらのひん曲がった状態で導入されたのは事実でそれをC-2と同列に扱うのは極めてアンフェアだろう。他国の新輸送機と比べて性能が劣っている訳でなくC-1の「教訓」を大いに活かした機体に仕上がっていると言って良いだろう。
▲1 ▼1
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そもそもC-1の能力は、当時の最大野党である社会党や左派系の報道機関が、長い航続距離を持たせるのはけしからんと難癖をつけて、大幅にスペックダウンさせられた結果ではないか。同じく、F-４EJも空中給油装置や爆撃用コンピュータを外されたりしましたね。（F-4EJ改で改善されましたが）
▲67 ▼4
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当時は技術そのものよりも政治的に沖縄にすら届かないというでたらめな話だった。これはこの著者が高く国産ミサイルと同じ。性能が低いから飛距離が短いのではなく、わざと距離が短い。
一発だけなら誤射かもしれないとか、無防備都市宣言とか言ってたのはせいぜい15年くらい前までで、それより前の昭和の時代は推して知るべしだった。
▲4 ▼1
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kytnかmntn辺りかと思ったら案の定。マトモな軍事系雑誌に掲載されると、フルボッコに会うから素人の多い経済誌に来たか しかも未だにカビの生えたC−1,C-2欠陥機論言ってるのか C-1は確かに今見ると低スペックな点もあるけど、否定しているが政治的技術力的に制約があった また輸送機はペイロードだけ重視していれば良いなら、世の中の輸送機は全てC-17やAn-225のような大型機になっている。 実際は想定される輸送する物資のサイズや重量、使用する飛行機、航続距離、巡航速度など様々な要素を加味して開発、選定を行う。 C-2はC-130では運べない大型貨物を運べ、かつ国内飛行場に適合する飛行機として開発完了してる機体がなかった（C-17やA400M等） C-17やC-130を排除した？C-17やC−130で運べない物を運びたいなどの要求仕様なのに、因果を逆転して思考するならそうなんだろうね。
▲12 ▼1
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文谷の記事だからな。 C-2がC-17より小さいのに高価格なのは製造機数が圧倒的に少ないから。 C-1の性能設定が変なのは確かだが、C-2のどこが問題なのかは上記以外示されてない。 ️日本の防衛は大丈夫か ️文谷のXXXは大丈夫か とすべき
▲29 ▼1
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また、「自称 元海自幹部」の正体不明の海自ライター 文谷数重（仮名）くんか
大蔵省主計局が「文民統制」などと、文民統制と文官専横の取り違えどころか、越権行為であっても礼賛 装備調達を語るのに、「大蔵省主計局の文民統制」を持ち出しておきながら、「空自は性能に興味がない」など、世界的にも過剰で誤った解釈の文民統制を上げる割に、装備決定の責任は制服組に押し付けようとする 当時の政治状況、国際情勢、国民感情と状況理解度を無視して、現代の結果論で「悪者」を決めつけたストーリー
海自艦艇のように、護衛艦（駆逐艦・軽巡洋艦）なら排水量はこの程度、輸送艦ならこの程度、といった海の考え方で航空戦力を測っている もっと視野を広げてから物を書いたほうがいい 輸送機は、大きければ大きいほどいい、積めれば積めるほどいい、というのは小学生並みの考えだ
自国の地政に応じた編成が重要 尚、海自は昔から重厚長大好きだ
▲5 ▼1
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諸事情に対する検証を全くせず、悪意に基づく印象のみで書かれた酷い記事です。これが掲載されるようでは、経済記事もこんな程度かと、東洋経済誌の信用を落としかねない事態ですね。
▲132 ▼8
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当時、まあ今でも航続距離が長いと某党から「他国を爆撃できる・侵略できる能力がある」と尋常でない抵抗受けたからだろうに。護衛艦や支援戦闘機という名前にしても航空機の性能にしても当時は〇会党・共〇党の抵抗が凄まじかったという政治的理由書かないのは非常にマスコミとしては公平性欠いてないかな
▲6 ▼0
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たとえCｰ１が欠陥機と言われようが 零戦等々からの日本の航空技術や産業を 継承していく特別な飛行機であり、 堂々と日の丸を背負い飛行する姿は 日本の誇り機材
▲3 ▼2
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記事の趣旨に従えば全ての兵器は輸入で事足りる。つまり純軍事的コストパフォーマンスで言えば国内生産する理由は全くない。 それにもかかわらず国産にするのは生産力（軍需産業）も防衛力のー翼だから。 その視点のない国防論議は机上の空論に過ぎない。
▲2 ▼2
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なんという無知な記事なんだ C-1開発当初「長距離飛べる」「容量の大きな」輸送機を作らせてくれなかった政治事情を全く知らない人なのか？ 国内運用という制限があった当時、足の長い輸送機は海外まで飛べる事で非難され、仕方なく現行の形になっているだけで、欠陥機等ではまったくない
今更C-17なんかを購入した所で、どこに配置するのか、誰が整備するのか・・・ 単に欲しいと言って購入した所で運用できないよ アメリカから購入しろとでも言われてんのかな 現状全く必要ないよ
▲0 ▼0
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記事作成者は当時の事が理解していない 政治的介入で航続距離などに制限咥えられたため いろんなところに影響した機体だという事が消えている 当時の野党が航続距離が長いから海外侵略目的と騒いで結果こうなったことを書いといてくれ
▲11 ▼1
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歴史を無視するような変なことを書いてますね。 C1輸送機の計画段階では海外に飛べる軍事輸送機は一切ダメという縛りがあったのです。C1は昭和45年就航。宇宙空間での姿勢制御が可能な国産ロケットを開発してはダメというのと似たような理由でした。やがてそのような問題がなくなって C1輸送機の補助として最初の C130輸送機が入ってきたのが11年後の昭和56年です。時系列と当時の日本の工業技術を無視し、情報の精査もできていないようですから、この軍事評論家の書くことを鵜呑みにしてはいけません。軍事評論家で左翼的な方という立ち位置はどうなのでしょう。大学院まで出られた方らしいですからどんな正規の論文を書かれているのか調べているんですが、雑誌投稿はあるのですけどわかりません。
▲17 ▼1
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酷い記事です。評価に値しない 国産第一では無く、自衛隊の行動範囲を国内にする制約は反日野党の主張でした 当時はまだ沖縄県の返還前でしたからこんな中途半端なスペックに抑えられたわけです これじゃ頑張って作った技術者が浮かばれない
▲162 ▼23
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国主導の事業って、お金と時間ばかり掛かって、結果が伴わないのは、単にお金目当てでしか動く者がいないからなのでしょうね。 日本の為に頑張れる政治家、企業を作って行って欲しいものです。 権力や金ばかり見ている人達に未来は見えていないから。
▲7 ▼12
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