[278993]「北陸新幹線＝無駄な公共事業」 20

( 278997 ) 2025/03/30 06:55:25

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東京側から見るのと地方側から見るのでは評価がまったく変わりますからね。地方側でも別の地方のことだとまた見方が違うし。大学時代にクラスでわたしが「四国に橋を三本も架けなければ新幹線がもっと早く○○県まで来てたって社会の先生が言ってた」って言ったら、四国出身の子が「青函トンネルなんか掘らなければ四国まで新幹線が来てたって社会の先生が言ってた」って言って、その様子を東京出身の子たちが面白そうに聞いてるっていう構図がありました。最近はその分断が加速しているような気がします。

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今大阪延伸で揉めてますが、経済効果を目当てというより、経済損失を最小化する為に建設する意味合いの方が大きいと思います。

費用便益比0.5となっているけれど建設しない事による関西地方と北陸地方の流動の損失が計算には入ってないと思う。

金沢延伸による効果の大きさも考慮して、いろいろな角度から建設の是非を判断するべきだと思います。

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北陸新幹線の最大の功績は時短ではなく、天候に影響を受けない安定性だと思う

特急時代は強風や雪の影響による遅延、運休が常態化しており、常にスケジュール変更のリスクがあった

新幹線は天候の影響をほとんど受けず、本当に時間を読みやすくなった

▲200　▼23

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新幹線開業前の2005年前後に転勤で金沢に住んでいたけど、当時の金沢駅は観光客やビジネスマンでごった返す今とは違い、人もまばらでいかにも寂れた地方都市といった風情だった。

当時から駅前にあった鼓門は無人の駅前にそびえ立つ巨大オブジェで、今みたいに観光客の撮影スポットになるとは想像も出来なかった。

それが今や金沢は日本有数の観光都市になり、ビジネス面でも首都圏との結びつきが強くなった。裏口とされていた金沢駅西口は今や新都心として企業が次々に移転してくるほど発展を遂げた。

結果的に北陸新幹線は成功しており、これならもっと早い時期に建設しておけば良かったと思える。北陸新幹線ほど地方を変えた成功事例があるだろうか。

▲280　▼69

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東海道新幹線、青函トンネル、常磐新線として整備されたTXも着工前には無駄だと批判に晒されてきたが実際はどうでしょうか。

私もこの記事のように北陸新幹線の整備は進めた方が良いと思います。

京都市民の意見として北陸になんか行かないから不要という声がありますが、関東から北陸、北陸から関西が繋がることに大きな意味があるんです。そう言う意味では日本国として大きな意味があると考えています。

▲79　▼34

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北陸新幹線開通前は、東京に出るためには越後湯沢で乗り換えて4時間半、雪で遅れが出るとそれ以上の時間がかかり、車で8時間かけて行くのと対して変わらない感もあった。

経済史として見れば、酷評だったのかもしれないが、富山石川は新幹線の悲願は決して諦めてはいなかった。

30年以上前から用地取得が急速に進み、お気に入りだった桜通りの桜がバッサリと切られた事に腹が立ったこともありますが、結果としては世界が黒部や白川郷の価値に気づき、金沢の城下町の名残りを体験出来て、魚も美味しい事から広がりが出来たのは良かったのではないかと思われます。

▲93　▼16

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1990年〜2000年当時の批判が外れた要因は色々あるだろうけど、その当時と2015年以降の決定的な違いは外国人観光客の存在だろう。2000年以前は数百万人くらいしかいなかったのではないだろうか。それが今では3000万人を超える。当時は誰も予想していなかったと思う。

観光で日本に来ているのだから、日本各地に点在する観光地を巡るため、新幹線にも良く乗る。自国に高速鉄道がない人にとっては新幹線自体も観光対象になる。

▲124　▼39

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北海道の札幌から九州まで、新幹線で日本を縦断することができれば、人の移動は活発化する。

新幹線沿線を寄って回る『日本一周ツアー』を組むことも可能になる。

多くの人が様々な地域に移動して、各地の魅力を感じれば、大都市から移住も進んで地方の過疎化を軽減させる可能性も十分にある。

潜在的に大きな魅力を秘めていた石川や富山は関東圏からは行きづらい地域だったのは確かであり、

時間的に近くなり、乗り換え不要で楽に行けるようになったことは関東圏の人たちの日本海側への視野を拡げ、足を運ぶ選択肢の１つに加わったと言えるだろう。

アクセスの良さは赴くことの壁を下げ、交流や移住、経済を活性化させる。

▲74　▼56

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オンライン会議の常態化による生産性向上は計り知れません。仕事では今や社内や顧客と会議で出張するということはなくなりました。

その地方でしか達成できない、行くことに意義・価値がある場合、早く行ける新幹線があれば行きやすいでしょうし、逆に新幹線があれば行ってみようかなという機会が増えました。

20年前では、ネットの普及など社会インフラの変化やインバウンドの増大などは予測の材料に考えられていません。

逆に当時は、無駄な公共事業や、採算度外視の無謀な投資が批判の対象になっていたこともあるかと思います。

やはり未来予測や、アウェイな状況下で必要性の合意形成は難しいですね。

▲22　▼7

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新幹線ができて地方が活性化するかもしれないが、大多数の人が使う在来線が経営分離されて、交通弱者の学生や高齢者が運賃も高くなったり、乗り換えも大変になったりする。新幹線停車駅の周辺は、活性化するがストロー現象で都会に行く人が増えて人口が減るとかの弊害もある。

▲88　▼23

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北陸新幹線（金沢駅）が賑わった＝新幹線は正しいというのはどうなんだろ？

確かに金沢は賑わってるけど、福井は大きく変わった感じじゃないです。

新幹線延伸で地方再生が進むというなら、九州新幹線の鳥栖や東北新幹線の青森はどうなんでしょうか。

何度か出張で行きましたが、整備前の予想通り利用者も増えて地域が発展してるようには思えませんでしたが。

新幹線が来る＝街が繁栄する訳じゃなくて、鉄道利用者を誘導してお金を落とす仕組み作りに成功したから、金沢は今の賑わいがあるんじゃないかなと思います。

▲148　▼94

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＞20年前、

＞「高齢化社会で運転ができない人が増えるから公共交通を維持すべきだ」

＞と主張しても、その時点で本当にそれが実現するとは信じている人は少なかったはずだ。

実現していないよね。高齢者は相変わらず運転して、事故を起こして問題になっているが、免許返上は低調で、結局鉄道やバスの経営は苦しい。理想は公共交通かもしれないが、自家用車利用を前提に町が作られているから、公共交通中心に戻すのは難しい。高齢者の運転による事故を減らすには、まずはコンパクトシティーにしないといけないね。

▲16　▼2

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金沢まではB/Cも十分で公共事業としては成功したかもしれません。

問題は金沢〜敦賀に延伸です。

北陸はこれまで関西や中京地区と関係の深い地域でしたが、サンダーバードやしらさぎが金沢への直行便がなくなり、敦賀での乗り換えになったので、不便になってしまいました。

北陸は関西の奥座敷でありましたが、大阪・神戸・京都との関連が薄れ、中部圏として行政・経済の中枢である名古屋との往き来が不便になりました。

敦賀以南の延伸が行き詰まっていますが、小浜・京都ルートはB/Cは0.5であり、京都府の理解が得られおらず実現には課題があります。

米原ルートはB/Cは1を上回っていますが、滋賀県とＪＲ西日本の理解が得られていません。

敦賀開業後、名古屋〜金沢間等の北陸への直行バスが好調のようです。

北陸新幹線は米原ルートが無理であれば、延伸中止も含めて検討する時期にきていると思います。

▲6　▼13

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個人的には

新幹線という「輸送手段」が地方に繁栄をもたらすと

脚光をあてるための論調に読み取る、、、

輸送手段という一因があるからではあるが

繁栄の起爆剤となるのは

メディアの露出やSNSの発展。

SNSの影響力ということがほぼ無い、知らない、わからない

時代に誰が想像すらできる？

逆にいえば新幹線など利便がなくてもSNSが人の動きを変えたものを現状たくさんの人が目の当たりにしているとおもうが。

▲11　▼12

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言いたい事は理解できるが、根拠の引用が曖昧な点が多々あり、全体的に結論ありきの乱暴な印象を受けた。

例えば富山のライトレールは、コンパクトシティ化を進めるための方策で成功事例と紹介されることが多いが、新幹線と関連する説明がなされていない。

高岡や武生など新幹線の駅が北陸本線から離れて設置された市街地の動向が全く述べられていない。

光と影を合わせて語らないと説得力に欠ける。

▲85　▼9

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「失敗を恐れるよりも着手すべき」で締めるのはかなり危険だと思う

そもそも北陸新幹線の東側区間は開業前の最速は越後湯沢乗換の迂回ルートで、さらにその前は長岡経由だった訳よね

要は大きくショートカットされて直通するからこそ効果が出ている区間だと思う

この様な区間が整備新幹線で他にあるのか？

当の北陸本線も西側は湖西線と合わせると在来線も実は高規格路線で、今は乗換の手間と時短効果を天秤に掛けると前者の方が嫌って思っている人多いんじゃないかな

▲85　▼45

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並行在来線のJRから第三セクターに転換も原因と言われる。北陸新幹線の場合、意外と第三セクターに移行が進んだ。東北新幹線八戸開業の時は揉めた。貨物列車のルート、使用料などが一番ひどかった。並行在来線しかルートがなく、岩手青森両県は、JR貨物に年間１００億円の使用料を請求、JR貨物は日本の物流輸送を支えているのになぜ高額の維持費を出す必要があるのかと拒否、結局国が動くしかなかった。

▲3　▼1

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新幹線で地方が活性化してるとは思えない。

むしろストロー効果で地方の人口減少に拍車をかけてると思う。

効果があったとすればインバウンド需要だろうけど

それを当時、予想できていなかったのは賛成派も同じだろう。

その賑わいも超お得なジャパンレールパスによるところが大きいから、

パスが買えない日本人が更なる負担をして支えてるといっても過言ではないと思う。

東京と地方の一体化すればするほど、地方から気軽に若者は出ていく。

そういう止められない衰退の方向を、現役世代に更なる負担をさせてまで無理やり延命するだけの意味があるのかはきちんと考えるべきことだと思う。

▲54　▼67

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個人的な話ですが、広島へ出張した際、ほぼ同一時間に自宅を出て、広島駅に到着する時刻が飛行機と新幹線で感覚的に対して変わらないような気がしました。理由は、最寄りの駅から新幹線駅まで大した時間がかからないこと。飛行場は、電車による予定外の遅延を考慮して1時間以上前に飛行場につくようにすしていること。広島空港から広島駅まで約一時間ぐらいかかったような気がします。一概に言えませんが、飛行機のほうが値段はやすい。旅行は、場所によってですが、社用なら新幹線。個人なら飛行機がなのかな。

▲2　▼1

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いやだから

在来線が3セクに事業譲渡、ていのいい切り捨てにあって

廃止・縮小になったり料金高額になって地元住民の足が減って困ってるわけよ

鉄道会社からしたら低採算赤字路線を切り捨てて

ピカピカのドル箱新幹線路線経営に集中できるからこんなデマゴーグがまかり通ってるのはわかるけど、新幹線はいいんだけど在来線を切り捨てて自分たちだけ乗り換えるのが前提だから困ってるし地方再生になってないわけ

その議論から逃げて思考停止してるのは鉄道会社であり

こういう鉄道会社から多大な支援をもらってる評論家なのよ

▲26　▼11

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この視点は開業した現地と現地を訪問する人への話です。実際北陸の人達にとっては大きなことで、インバウンド増もあって、経済効果は大きかったと思います。ただその建設費に対して、本当に日本に効果があったかは、もう少し冷静に評価する必要があります。これから北陸に産業が生まれ育つかです。「便利になった」で終わるかどうかです。これは各地にあるインフラ建設も同じで、その地域限定でメリットがあるのでは、国民としては「無駄な投資」となってしまいます。

▲39　▼68

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この記事が本当にそうだとするなら敦賀からの延伸は益々山陰方面への延伸が先でしょうね。

無理矢理に京都市内を通るルートなどやらずに日本海側の鉄道網改良を真っ先にやるべきでしょうね。陰陽連絡の改良もその筋でやるべきで、今無い所に無理矢理通す必要性など皆無なんでしょうね。

既存鉄道網の改良更新の方が明らかに理解も納得も得られるでしょうしね。

▲5　▼9

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金沢駅では、新幹線開業前はほぼ日本人しか見なかった。明らかに学生や会社員と見える人が大半。

現在は半数位は外国人のように体感しているし、利用者は倍位に感じます。

金沢駅周辺のホテル開業も相次ぎ、新幹線効果は一過性の物ではないと感じています。

▲97　▼36

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「地方都市が新幹線開通を契機に活性化する」として富山や金沢の例を挙げているが、その2都市は新幹線開通前から活性化しつつあったのでは。

新幹線もいいがお金かかりすぎるし並行在来線沿線が寂れてしまう。簡易な駅を増やした上で、都市圏ごとに高速列車を走らせて通勤通学需要に対応する…韓国のSRTの線路を走るGTXのように…といった、今までにない発想も必要なのでは。

▲12　▼16

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新幹線の成功には大体2種類あって1つは東京に2～3時間台で到達出来ること。

もう1つは大阪、福岡といった五大都市と直結しているが鉄路では3～4時間以上かかっていた場所、になるだろう。

前者は東海道新幹線や山形新幹線、北陸新幹線(首都圏～金沢)で後者は九州新幹線になる。

北陸新幹線金沢以南だと首都圏～福井は多少効果はあったかも？だが、代償として関西、東海～福井、金沢は乗り換えが生じてしまった。

元々大阪～福井は2時間、金沢でも2時間30分程度だし湖西線や北陸本線は鹿児島本線八代以南と違って高規格路線だからそこまで短縮しないし二重投資にもなるだろう。

その事を考慮すると優先度は低かったでしょうし何より福井が地理的に近い関西や東海ではなく東京を選んだ、という事なんでしょうね。

▲26　▼4

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総論的にはこの記事の通りでしょうね。建設コストこそかかりますが、鉄道ならではの大量輸送性を維持しつつ圧倒的な速さと利便性を兼ね備え、(日本においては)定時制も高いた極めて優秀な乗り物ですし。

それこそ日本なんて新幹線が極めて相性の良い国土サイズですし、中国のそれは少々やりすぎ感こそありますが、あれくらいの勢いで全国の主要都市を網羅しておいても良かったのだろうとは思います。

▲24　▼26

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日本に絶対必要な新幹線はもう全て設置されたのではないですかね。

残ってるのは最初から議論に上がらない人口が少ないとか東京から遠いため飛行機の方が有利なような場所のみ。

これから人口減少していく日本を考えるなら以前のようにイケイケで費用対効果を無視した公共工事は行えない。

費用対効果を考えるなら、敦賀延伸や四国新幹線ではなく、北海道新幹線の開通を見据えパンパンの大宮と東京間の区間の受け入れ拡大工事辺りではないですかね

すでに事故おきるレベルの過密ダイヤ

▲35　▼45

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>この時間短縮は劇的な効果を生んだ。日本政策投資銀行の調査によると、上越妙高～糸魚川間の利用者数は、開業前の2014（平成26）年に約314万人だったが、2015年には約926万人に急増した。開業後も、コロナ禍前までは800万人台で安定していた。

この区間の利用者が開業前後でどう変動したかという比較に全く意味はない。

以前の越後湯沢〜ほくほく線ルートでは掠りもしなかったルートです。

長野から信越本線を使って糸魚川乗り換えで北陸に行く需要が北陸新幹線開業により大きく増えたというなら理解できますが…

この区間の利用者が増えた理由はほくほく線ルートから北陸新幹線ルートに切り替えたことによるものがほとんどです。

北陸新幹線そのものが需要を喚起した場合の例として全く相応しくありません。

糸魚川〜金沢間の単純な比較、ほくほく線の利用者の減少分との比較であれば意味が出てきますが。

▲22　▼18

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「北陸新幹線は既存の需要を単に置き換えたわけではなく、新たな移動需要を生み出し」

ほんとこの視点が抜け落ちて批判する人が多すぎるんだよね。

既存路線がこれだけしか利用されていないんだから不要！とか単純に断じていたり。

そもそも新幹線と在来線は全く用途が全く異なる。

在来線が担っていた地方の地域内移動という需要はマイカーによって完全に廃れたが、新幹線が担う都市間移動は速度というアドバンテージからまだまだ高い利用を見込める。

新幹線は、人が都市部に集中していく人口減の時代こそ、都市間輸送を担う鉄道として必要なものだと思う。

▲48　▼39

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交通関係で、過疎地の小浜に5.3兆円国費を使って赤字新幹線を建設するよりも、そのお金は例えば常に渋滞する首都圏の道路整備とか、鉄道整備（高架化やホームドア）に回した方が良いと思います。

例えば成田空港駅など狭いホームはいつも乗客で溢れ返っています。

基本的には半世紀前から何も変わらず、こんな状態を今後もずっと放置し続けるのだろうかと思います。

▲7　▼5

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整備新幹線に限らず社会資本整備に批判的、懐疑的な人達は、ある程度の傾向が有りますよね。需要や利益が見込めないとか、環境破壊であるとか。特に鉄道に関しては、鉄道路線単体で収支を見ようとするのが当然な風潮には強く違和感を感じますね。これはプライマリーバランス主義、財政破綻するとか財務省的な主流派経済学理論を吹聴し続けた新聞テレビの影響が大きい。市場では供給されない社会資本整備への不理解が日本の停滞を招いています。マスメディアの罪は大きいと思いますよ。

▲73　▼40

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関西より関東とつながった方が経済効果があるということだ。関西とは今まで特急一本でつながってたのに何の発展・向上もない。

拙速な米原ルートより小浜ルート、さらには鳥取・島根方面に延伸すれば高い経済効果が見込めるだろう。

▲4　▼12

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良い部分だけに光を当てれば大成功！ってなるのは当たり前。問題は陰の部分。

大阪や名古屋の人、長崎の人は乗り換えを強いられたし、長大な並行在来線の負担は地元に残り続ける。これらの問題は、スーパー特急やミニ新幹線で軽減できる可能性があったのに、まさに思考停止でフル規格で作ってしまった。

そういう「とにかく作ろう」っていうやり方が、無駄使いという印象を与えるのだと考えます。

▲146　▼90

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『失敗の可能性があったとしても、建設しないよりは、着手する方が最適解ではないか。』

民間企業であれば、自社の責任でどんなギャンブル的な事業でも好きにすればよい。

しかし、公共事業である以上は、一定のルールの下に需要予測と環境影響評価を行い、許容範囲内の計画を行うべき。

工費が5兆円にもなるのにB/Cがたった0.5しかなく、工期も30年も掛かる計画など、「建設しないよりは、着手する方が最適解」などとは到底いえない。

北陸新幹線は金沢までは成功だったが、敦賀延伸は関西・中京方面に関しては厳しい評価で、全体としては微妙（JR西日本だけは確実に儲かっているが）。

本来はフリーゲージトレインの導入で大阪駅までの直通維持とセットの計画だったのを、建設が進んだ段階で「中止」したせいで整備効果が薄れた。

その尻拭いで、さらに30年以上も確実に「機会損失」が続き、無駄の多い計画を推すのは有り得ない。

▲6　▼10

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敦賀で途切れていることで、本来なら東海道新幹線経由で移動する数により押し上げられている部分が相当あると思います。環状化した場合夏と冬ではストロー効果に季節変動が起きる可能性もあります。

▲19　▼34

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首都圏と北陸は碓氷峠や三国山脈に阻まれ、優等列車の数も限られていた。

また移動時間も6時間を越えており、一時期は東海道新幹線経由の方が一時間以上短いほど。

それが今では「かがやき」で2時間半を切り

1時間に1本以上のペースで「はくたか」が首都圏～北陸を往来するのだ。

新幹線効果は依然、無視できない。

▲105　▼15

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八戸からだと東京迄３時間弱。弾丸で東京での日帰りショッピングが可能になった。

義母が亡くなった時、東京で教諭をしている長男も、すぐに駆けつけてくれた。授業を抱えているので、土曜日に来て日曜の夕方戻ったが十分だった。

神奈川で暮らしている長女も、毎年新幹線利用で、帰省します。東京迄の移動に半日掛からないと思うだけで、気軽さがある。

県南在住者より。

▲58　▼9

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多額の費用がかかる公共事業で、地元の費用負担が少なくてすむからからこそ、ローカルではシビアに見る方が健全。

逆に起業者側による需要予測はどうなのか。事業に着手したいがため、B/Cは1.0という、いわば、でっちあげがまかり通っている。

総事業費も変更に次ぐ変更で当初の数倍になるというのも当たり前の世界。

▲18　▼5

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もともと北陸地方は潜在的可能性があった。

特に富山は製造業が盛んで、東京へのアクセス向上が実現すると、メリットは大きかった。

その他の地域での新幹線開通による効果は果たしてどうなんだろうか。

▲12　▼0

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何でもかんでも首都圏基準で考えるのは間違ってると思うけど、

やっぱり大都市圏からの距離と時間で考える必要はあると思う。

北陸新幹線は東京からの距離も近いし、大阪まで伸びてこそ、更なる真価を発揮すると思う。

対して四国新幹線は正直そこまでのポテンシャルは無いと思うし、

西九州に至っては時間短縮効果は認めるものの、鹿児島ルートは最初から全通見通しがあったから先端からの開業でも良かったが、長崎ルートは見通しが無いままで、このままだとジリ貧の気がする。

▲0　▼4

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＞失敗の可能性があったとしても、建設しないよりは、着手する方が最適解ではないか。

新幹線はしんかんせんではなく、「新・幹線」なのだ。つまり大動脈。特に現在では人の輸送に特化しているので、人の動きの大きいところに敷設することには意味がある。そういう意味では北陸新幹線の大阪延長は、かつて特急街道と呼ばれた北陸本線には必須であるが、人口減の日本においては、工期と予算が喫緊の課題であり、さらに今のご時世環境への配慮も欠かすことができない。ただ無策な政治家の我田引鉄の結果、大きな混乱が生じているのも事実であり、政治の混乱は政治で解決するしかない。また四国は検討に値するかもしれないが、山陰や羽越、奥羽など現在でも旅客需要のないところへの新設は絶対反対である。理由はほかに使うものがあるだろう、それだけ。筆者が言うように莫大な経済効果があるなら地元が建設費を負担し作ればよい。

▲6　▼7

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新幹線の駅周辺や、それに付随した観光にだけ目を向けているものでしょう。過疎化が進み、地域に根付いた産業の衰退が進んでいます。決して新幹線だけの話しではありません。新幹線た道路のお金があればもっと違う底上げもできたのではないでしょうか？

▲11　▼7

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新幹線も良いが、日本は路線網の大半を占める在来線の速度が遅いのが惜しい感じがする。通勤路線でも160キロ運転とか出来れば住む場所の選択肢とか全然増えると思うのだが。

▲9　▼3

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北陸新幹線に関して言うなら、首都圏からは近くなったかも知れないが、例えば東海地方からはかえって不便になっている。

近畿圏からでも大阪と接続するまでの在来線の使い方が間違っているのでかえって不便になっている。

▲39　▼8

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箱物を作れば地域が活性化すると言う考え方は、はるか昭和時代の考え方だと思う。私に言わせれば、これこそ世紀の無駄遣い地方創生は東京のマネをしたり、箱物を沢山作っても変わらないと思うし、ただ永遠に税金を投入しつづけて財政赤字を増やすだけだと思いますよ。

▲50　▼46

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日経の新幹線批判記事は記憶にないが有りそうではありますね。

日経は無駄に財政均衡派的というか、10年くらい前まで、誤った「国債は借金」「年金財政は破綻する」の記事を量産していました。旧読者層はインテリが多かったと思うが、今も上記を信じているらしい方が居られるのは残念です。

日経はおいて、当時の懸念は新幹線のストロー効果でした。地方都市から都会に出やすくなると、流動人口は増えても肝心の若年・女性については、大都市に出やすくなった分だけ定着人口が減るのでは、という懸念です。

本記事では触れて無い様に見えるが、今調べてみたら富山市の人口状況見込みは新幹線開業後も明るくない様です。私の間違いならいいですが。

▲29　▼5

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60年以上前の東海道新幹線の時も「鉄道はオワコン、無駄な公共事業だ」と色々言われたらしく、新しいもの（特に鉄道）を作ろうとすると、何でも反対論者さんに仕事を提供する傾向は昔から変わらないと思う。

作るとなったら効果を最大限に活かすにはどうするか、といった前向きな検討を行い、大きな問題があるなら掛け合えば良いのでは。金沢開業前に富山で暮らしていたけど、新幹線、LRT関係に伴う街整備関係について毎日地域ニュースが流れていた。

▲14　▼5

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>失敗の可能性があったとしても、建設しないよりは、着手する方が最適解ではないか

この考え方は乱暴だと思う。いろんな批判があった中で一定の理解が得られたものは建設されていいが、とにかくやれ、は真っ当な批判でさえも軽視するものだと思う。未来予測が結果的に当てにならなかったとしても、それを元にさらに精度の高い未来予測に繋げることが重要だと思う。

個人的には鉄道や新幹線が大好きだが、地方の新幹線は経済効果と引き換えに並行在来線の廃止などで地元の足を奪ったり中規模都市がスルーされてむしろ衰退するといった問題がある。単に経済効果だけでなく多角的で長期的な視点で検討されなければならないと思う。

私の住む四国でも新幹線構想があり、実現すれぱ個人的にもかなり便利になるが、長期的に考えれば要らないと感じている。

▲56　▼12

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北陸新幹線は金沢まででよかったと思います。

敦賀まで延伸したことで関西から北陸方面へ行きにくいイメージが強くなってしまった。

敦賀、金沢間の現在新幹線が走っているレールを付け替えてサンダーバードを走らすわけにはいかないかな(笑)

▲11　▼14

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何事も新規にオープンした直後は賑わうもの。

物珍しさや大量に投下した初期の広告効果など、むしろ賑わうのが当たり前の話。

話題の場所に投資するのは当然の経済活動なわけで。

しかし地域に与えた本当の効果というのは、30年くらい経ないとわからない。さらに、その土地だけでなく、周辺都市を含めた影響も考えなければならない。

高崎市に上越新幹線ができて賑わったが、お隣の前橋市が衰退してしまったなどの例もある。

経済効果試算にどこまでを含めるのか？

これは賛成派、反対派それそれの都合のいいデータしかでてこない状況では比較もできない。

開業当時は人であふれたショッピングセンターがゴーストタウン化している事例があちこちに生まれている昨今、たかが10年くらいで真の影響は判断できませんよ。

▲6　▼4

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首都圏との往来は格段に向上した一方で地域内の移動に使う在来線がズタズタになった。本当の意味での新幹線効果は地域の産業が発展するかどうかだと思います。

▲12　▼3

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北陸新幹線だけでなく、全ての新幹線の費用対効果を明らかにしてくれよ、そしてこれからも係る維持費、人口減少、物価高などによる賃金上昇で乗車率はどうなるのか？今の現象だけを見て成功か失敗かを言うのでは無くて、先々の日本の有り方をも見て話してくれよ。

▲69　▼59

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経済効果を謳うならば、プラス面とマイナス面を洗い出してからにして下さい。

一般家庭では新幹線で出かけるとなれぱ他の生活費用を切り詰めなければ収支面ではマイナスです。維持整備費用や人件費、材料費用の高騰も含めた将来的なコストを試算して議論の対象としたい。万博開催でも経済効果が〇〇〇億円！など詐欺でしょう。

▲19　▼6

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東海道新幹線建設時からずっと新幹線建設批判するんたから日本人って何も学習しないですね。

あと、政府は政府で江戸時代の参勤交代に憧れてるのか、東京と自分の選挙区の間の交通手段しか整備しませんね。そのせいで羽田便しか飛んでない無駄な空港が日本に沢山あります。

▲11　▼8

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新幹線を通すと並行在来線がＪＲから切り離され　大体は地域の鉄道は衰退する　大都市以外は鉄道自体が使い物にならなくなり　いずれは自動車に置き換わるのだろう　少子化や低賃金な労働環境などのバス・タクシーを含め自動運転を前提とした交通体系を刷新するグランドデザインが必要だろう　恐らく一部の官僚は考えているだろうが　老人の政治家は何も考えていないだろう

▲23　▼11

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人流が増加、そんなの当り前。肝要なのは、費用対効果❢❢　そして、人口減が大きい地方に、今後、人流増加は見込めないこと。将来を勘案すれば既存路線の再整備が最適なのは自明。新幹線の維持費、人流増加で賄えますか？　埼玉県下水道陥没、上下水道事業の維持費、各地の橋の補修困難、税金はもはや既存インフラ維持に使うべき。つまらない論理。アメリカトランプ政権下なら、即廃線にされるかも？

▲11　▼8

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北陸はサンダーバードで関西と繋がってた訳でサンダーバードを金沢まで走らせとけば良かった。

東京は北陸新幹線でいい。

北陸新幹線で全てしようとするから無理がある。

サンダーバード復活。

北陸新幹線は金沢止めこれで良い。

▲2　▼10

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今後人口減少の中で維持管理費を捻出

税金投入を余儀なくされると思う

民間企業に税金投入した時点でアウト

税金と社会保障費増加で旅行を楽しめる人も減るでしょう

建設したら終わりでは無く、維持管理費が必要になる事をあえて記事にしていない

今後も運賃から捻出できるかは疑問

もしも税金投入するならその地域の住民税で賄ってくださいね

▲10　▼7

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北陸新幹線が無駄だったとは敢えて言わないが、サンダーバードを敦賀止まりにしたのは間違いだ。

今すぐにでも大阪金沢のサンダーバードを復活させるべき。

▲11　▼12

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北陸新幹線を作るにしても、時間がかかり過ぎている。

　もう完成している技術に関して、なんで20年もかかるの理解できない。

　もっと言えば、何故リニア新幹線で開通させないのか？

　リニアは20年前にはもう技術的に完成していたと思う。

　今の日本は遅すぎる。

　敗戦の焼け野原から20年で新幹線を開通させた、かつての日本を取り戻すべきだ。

▲8　▼13

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日本人は皆自信を無くしてて、自分だけは特別って思いたい人が集まってるのが東京。

それがあたかも日本を代表する価値観になって、地方軽視になってる。

最近、外国人の日本再発見的なものとズレが顕著になってきたのも根は同じだが、それすらも受け入れ難いところまで来ている。

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北陸本線（在来線）敦賀ー直江津間は第三セクター化され赤字です。

JR西は、赤字路線を切り離してるので黒字になっただけ

個々の記事には、第三セクター化の赤字が隠されている

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これから新幹線を整備しようとすると20年〜30年はかかる。並行在来線の問題も出てくる。フル規格が新幹線よりも在来線を改良したスーパー特急もしくはミニ新幹線の方が早く建設でき、現実的だ。

富山市の若年女性はストロー効果で東京に流出している。

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>かりに北陸新幹線を着工しても完成は今世紀末で、世は宇宙旅行の大衆化がタイムテーブルに乗るとき。地上では個別輸送手段としての自動車と並び、大量輸送のためのリニアモーターカーが走っているかもしれない

→記事が書かれたのが1988年とバブルの入り口に来てた頃とはいえ、子供の図鑑じゃあるまいし宇宙旅行やリニアモーターカーが実用化されてると信じてる日経の人もいかがなもんかだな。

ただ、今でも新幹線やリニアに反対する意見はヤフコメなどネット世論に多いが、その理由が「日本は人口減少！」というのは昔との違いやな。

反対の理由が正反対でも共通してるのは、どちらの意見も先見の明がないってことだな。

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人流増加は新幹線を通せば一定度は増加するわけですから、それだけで成功と判断してしまうのは早計ではないかと思います。

北陸新幹線の開業にあたっては巨額の建設費用のみならず、並行在来線分離による沿線自治体の経費負担運賃が上がることによる利用者負担もありますので、それらの費用負担に見合うだけの経済効果が沿線にもたらされて初めて成功と言えます。

人流増加や沿線企業の一部意見だけをもって成功と断定することこそ思考停止と言えます。

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後は敦賀からのルートをどうするかですね。

韓国カルト旧安倍派の西田議員は、敦賀―小浜ー京都ルートをゴリ押して京都破壊を企んでいます。真のお母様からの命令でしょうか。

それよりは敦賀ー米原で繋ぐべき。山陰新幹線着工の時に敦賀ー小浜ー鳥取で繋げば良いのです。そうすれば北陸の人は一本で出雲大社近辺や博多まで行けるでしょう。逆もしかり。九州の人も一本で北陸まで行ける。

名古屋の人も北陸へ行くのに最低２回乗り換え20~30分待ちしていたのが大幅に短縮される。

北陸がこれほどまでに人気なのは、やはり食べ物が美味しいからでしょう。

石破政権が掲げる地方創生にも繋がりますね。

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古いから引用されていませんけど、今やドル箱路線の東海道新幹線だって建設当初〜初期にかけては税金の無駄遣い・公害を撒き散らす不要な列車などなどあらゆるネガティブキャンペーンが展開されてましたよ、大手新聞社を中心に。マスコミなんて何書いても発信しても何の責任もないんだから、適当ですよ。マスコミの言うとこなんて無視してれぱたいてい世の中上手くいきますね、良い例だと思います。

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いやいや、あの東海道新幹線ですら、一部のメディアでは「不要論」が語られていたほどだったんだからｗ

「狭い日本。　そんなに急いでどこへ行く」なんて言われてた。

経済発展を優先させるより、貧困問題や社会福祉に国家資金を回すべきだという論調だったなぁ。

いつの時代も、そんな話はあるもんだよ。

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円安が進んでインバウンドが増え、日本人が気軽に海外旅行に行けなくなったのも後押ししてそうですね。国内回帰まで見越して建設したなら良いんですが、予想外の成功に期待して箱物に莫大なお金を使うならやめてほしい。

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未来予測なんてはなから無くて、公共投資は悪、経済効果などないという結論ありきで将来世代にツケを回すなと緊縮思考を刷り込み続けて来たのがこの30年のマスコミではないですか。それは今も変わらないから、自分たちの主張が誤っていても検証も反省もしないでしょう。

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リニアもそう。都会の人間が無用論ぶつのは腹が立つ。一刻も早く奈良を通って欲しい。観光で京都に大きく遅れを取っているのは、新幹線が最大の理由だと思う。鶏と卵の論だが宿泊施設が少ないのも。

すべての新幹線が止まる便益を６０年以上も享受できてきた京都と、新幹線無し県の奈良、その巨大なハンデ。

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経済効果があったなら、その分切り離された赤字三セクたちを救って沿線住民の運賃の負担とかを減らしてあげてほしい。

なんで三セクにするのだろうか。経済効果がないなら巨額な投資が必要な新幹線つくらんでしょ。

自分が沿線住民なら整備新幹線反対してたわ。

▲4　▼3

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北陸新幹線＝東海道新幹線の代替機能も兼ねる　というなら、大阪からのルートを先に決めて同時着工すべきでした。今となれば、敦賀終着で事業完了です。

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デフレだったから、中露系政党の立憲共産党とか、中露系メディアが不況を長引かせるためにやってた公共事業叩き。

コロナで世界各国政府で一斉に金を撒いてインフレになった今は、逆にカネを撒いてハイパーインフレ円の紙屑化を狙ってるところ

▲1　▼4

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新大阪延伸計画のごたごたで半永久的に敦賀で止めてしまうなら、金沢までにしてもらいたかった。というのが、関西圏と中京圏に住む人の思いではないかと感じる。

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新幹線は批判されやすいが、道路の方は全くと言っていいほど批判はない。この国のインフラ政策がよく分かる。どっちも重要なインフラなんですけどね……。

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文中で地方蔑視と括っている話だが、根底にあるのは利己主義。利他の心を持たぬ恩知らずの所業。あるいは地方というよりも日本全体の発展を望まない勢力とのイデオロギー的な繋がりも垣間見える話。

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北陸新幹線は、北陸へ行くのには便利になったけど、敦賀まで伸ばす必要はなかったよ。サンダーバードが敦賀止まりになって不便このうえない。

▲13　▼8

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≫巨額な費用が回収できないという予測は完全に覆された。

回収という言葉は◯◯丸だしだ。

回収というなら血税で作ったので、開業により税収アップでその分が回収できたことで初めて言える。

しかし、そのような数値もなく、地方の税収は増えていないのが現実。

雰囲気だけで計算した訳わからな経済効果で回収できたということ自体◯◯けている

新幹線駅ができてこれまた血税にて駅前整備をして一部のところで賑わっているが、血税を掛ける価値があるかどうかだ。

それどころか北陸3県の金沢への集中により他の都市は干やがっている。

建設費用のほとんどは国税であり、都心の国民の血税であり、駅前整備も多額の国の補助金が使われている。

結局は都市から地方への投資であるのが事実だが、

そのリターンは全くない。

高度経済成長時代はリターンはあったが、少子高齢化時代に無い

そういう意味で大半の国民からみれば無駄である。

▲4　▼9

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日本人は鉄道ではなく車を選択しました

赤字の鉄道は全て廃止して、その金を自動車道路に突っ込むべきです

それが地方再生として正しい道かと

▲1　▼9

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建設費の現地負担比率を念頭に置いた記事かな？

日本全体での経済効果は語られていないよね。

観光需要の場合はほとんどが行き先が変わっただけだから。

▲9　▼2

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例えば小浜から京都なんて今は特急でも2時間半かかるけど、新幹線繋がったら20分だからね

劇的に環境が変わると思うよ

▲3　▼3

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なぜこうなるのかさっぱり分からないが、予測でムダだムダだと騒がれるものほど良い結果になり、多額の経済効果が有ると予測されたものほど圧倒的に良く無い結果になる印象が有る。万博の経済効果はいくらだっけ。

▲5　▼3

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まあ、地方都市の個別の方針まで含めた未来予測なんて難しいわな。

リニアも批判的な意見に晒されてるけど果たしてどうなることやら。

▲5　▼2

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・・まぁオレが残りの人生で多分使うことない路線だからどーでもいい話なんだが。

それで便利になる人がいるならいいんじゃない？

費用負担はホントはしたくないが、先人が負担した東海道新幹線は利用させてもらってるから、後世の人のために仕方ないかなーと思う。

高校生の時には新潟までえらく時間かかったが新幹線のお陰で早くなったし。

・・新線開通で儲けるヤツがいるのは気に入らないけどね。

▲2　▼15

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>過去の新聞報道を引用し、2000年頃には北陸新幹線を

「無用の長物」

「無駄な公共事業」

とする声が多かったと指摘した。

市民は目の前のことしか見ないから、そういう意見を持ちやすい

マスコミなんて何でも批判したいだけ

それを鵜呑みにする市民がいて、さらに批判的な声が多くなる

▲50　▼24

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だいたい反対するやつは

知識もなく何となく

利害関係がある

無関係だけど他人が得するのが許せない

自然環境だなんだと言いながら自分には影響無いから批判できる

といった殆ど利己主義者である

▲4　▼5

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北陸新幹線の駅は栄えてるけど、東北新幹線の駅はそうでもない。

新青森駅周辺は住宅はあるけどホテルは1件しか無いし。

▲29　▼9

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地元民の希望としては京都までは行って欲しい、生活が変わりました簡単に東京まで行ける喜び、ありがたい

▲31　▼21

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タイトルは20年前になっているけど、本文を見る限りでは40年前に何もかも全否定されていたのが発端で、現時点の現役世代（ごく若い世代以外）だけ待遇が終わっているのはこれが原因だろう。もう掌返しが始まっている。

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「北陸新幹線 ＝ 無駄な公共事業」 20年前の批判は一体何だったのか？ 未来予測の誤算、開業後の経済効果に衝撃！ 地方再生を阻む「思考停止」とは

「北陸新幹線＝無駄な公共事業」 20年前の批判は一体何だったのか？未来予測の誤算、開業後の経済効果に衝撃！地方再生を阻む「思考停止」とは