( 288556 ) 2025/05/05 05:30:44 0 00 マニュアル車には運転する楽しさがある
現代のクルマはほとんどがオートマチックトランスミッション（AT）だが、スポーツカーなど一部の車種にマニュアルトランスミッション（MT）が残っている。敢えてMTを選ぶメリットはあるのだろうか。
■スポーツカーにはMTのメリットがある
結論を先に言えば、スポーツカーではMTを選ぶメリットがある。スポーツカーでATを選ぶことも可能だが、ATの種類によってはデメリットがあることも知っておく必要がある。
モータースポーツの最高峰のカテゴリーでは、クラッチペダルのないクルマがレースでもラリーでも当たり前になっている。F1のギアボックスは基本的にMTと同じ構造だが、クラッチは油圧を使った電子制御で自動化。ステアリングホイールのパドルシフトで8速をマニュアル操作するセミ・オートマチックだ。
乗用車でもクラッチペダルのないセミ・オートマチックとしては、日産GT-R（2025年8月に生産終了で受注停止）などが採用するDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）がある。かつての三菱ランサーエボリューションもDCTを採用していた。
DCTはメーカーによっては呼称が異なり、フォルクスワーゲンはDSGと呼んでいる。DCTはマニュアル操作のほか、普通のATと同様にシフトチェンジをクルマに任せることができる。
ATで主流なのは、クラッチにトルクコンバーターを使ったトルコン式ATだ。トルクコンバーターとはエンジンとトランスミッションの間に流体（オイル）クラッチを置いて動力を伝える仕組みだ。
トルコン式ATはオイルを介した流体クラッチのため、動力の伝達はスムーズだが、動力の伝達ロスもあり、MTに比べるとマニュアル操作でもシフトアップ、シフトダウンにタイムラグがある。燃費も若干悪くなる。
このデメリットを克服しようと開発したのがCVT（コンティニュアスリー・バリアブル・トランスミッション＝無段変速機）だ。こちらはドライブ（入力）側とドリブン（出力）側の2つのプーリーを金属ベルトでつないで無段変速を実現し、トルコンのようなスリップロスを抑えている。CVTは軽自動車からスバルWRX（447万円台から）のようなスポーツセダンまで、近年は幅広いクルマが採用している。
一般道や高速道路を普通に走るなら、トルコン式AT、CVT、DCTなど、いずれのATでも全く問題はない。日本のAT限定免許で運転できる。
ところがスポーツ走行をする場合、CVTやトルコン式ATは注意が必要だ。CVTはサーキットや箱根ターンパイク（神奈川県、正式名称はアネスト岩田ターンパイク箱根）のような山岳路を高回転で長時間走ると、CVTオイルの温度が上がり、自動的にセーフモードに入ることがある。
セーフモードに入ると油温が下がるまで、マニュアルのシフト操作ができなくなる。このため、スバルが2025年5月下旬から500台限定で抽選販売（価格は未定）するスポーツセダンWRX S210などはCVTオイルクーラーを装着している。
トルコン式ATはスポーツ走行でも改良が進むが、タイムアタックではMTと差があるのも事実だ。トヨタGR86（293万円台から）やスバルBRZ（332万円台から）のATとMTでジムカーナを行うと、1分15～20秒のコースで1秒ほどMTの方が速い。この差は大きい。
トルコン式ATは車種によっては、かつてのマツダRX-8のように2速から1速にマニュアル操作でシフトダウンできないものがある。日常生活で支障はないが、スポーツ走行では不満が募る。
この点、日産GT-RなどのDCTはスポーツ走行を前提にしているので問題はない。タイムアタックではMTを凌駕する。F1同様、クラッチペダルのないパドルシフトのため、ステアリングから手を放さず、運転に集中できるのもDCTが速い理由だろう。ただし、町乗りの発進などでDCTは多少ギクシャクすることがあり、スムーズさではトルコン式ATに軍配が上がる。
そもそも日本国内では新車販売の99％がATだ。MTを販売しているのはトヨタGRヤリス（349万円から）、日産フェアレディーZ（549万円台から）、ホンダシビックタイプR（499万円台から、受注停止中）、マツダロードスター（289万円台から）などスポーツカーが多い。
スポーツカー以外でMTがあるのは、トヨタカローラ（163万円台から）、トヨタヤリス（157万円台から）、マツダ3（291万円台から）、スズキスイフト（192万円台から）などに限られる。
少数派ながらも、各メーカーがMTを用意しているのは、MTにはペダルの踏み間違い防止や燃費の効率性のほか、何よりも運転する楽しさがあるからだろう。クルマ好きなら、敢えてMTを選択する理由は今もある。
（ジャーナリスト 岩城諒）
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