( 293349 ) 2025/05/23 07:26:55 2 00 なぜ北陸新幹線は着工できないのか?小浜・京都ルート、石川の造反で見えてきた「米原復活」論の現実味! 自民議員も「京都説得は無理筋」のホンネMerkmal 5/22(木) 5:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/695cab7e10a9d124553a20fda076ee73a645fca2 |
( 293350 ) 2025/05/23 07:26:55 1 00 北陸新幹線の小浜・京都ルートに関する建設計画に関して、沿線自治体の間で足並みが乱れており、2025年の予算に影響を与える可能性がある状況が懸念されている。 | ( 293352 ) 2025/05/23 07:26:55 0 00 北陸新幹線(画像:写真AC)
北陸新幹線小浜・京都ルートが京都府市の懸念を解消できないなか、沿線地方自治体の足並みが乱れている。2025年夏の新年度予算概算要求に影響が出ることを不安視する声も聞こえる。
「万が一大きな前提が崩れる場合には、10年前に議論があった『米原ルート』も検討してほしい」
東京都内のホテルで5月中旬に開かれた北陸新幹線建設促進大会。馳浩石川県知事の一言で約300人を集めた会場の空気が凍りついた。
発言は2024年夏の北陸新幹線建設促進石川県民会議決議を説明したもので、事前の事務方協議で石川県が今大会の決議に含めることを求めたが、却下されていた。会場がざわめくなか、馳知事は
「小浜・京都ルートが京都府民の同意を得るのは課題が多い」
と述べ、前提が崩れつつあるとの見方を示した。
これに対し、杉本達治福井県知事、三日月大造滋賀県知事、新田八朗富山県知事らは小浜・京都ルート推進で譲らない。大会決議は小浜・京都ルート建設促進に京都の課題解決を急ぐことを盛り込み、馳知事の賛同を得たが、石川県の国会議員、県議、首長らが採決時に抗議の退席をする異常事態となった。
大阪延伸の駅候補となるJR京都駅(画像:高田泰)
小浜・京都ルートは福井県敦賀市から同県小浜市、京都市、京都府京田辺市を経て大阪市に至る約140km。2016年に与党プロジェクトチームが決定した。だが、ルートの約8割はトンネル。京都府で地下水への影響や建設費の高騰を懸念する反対運動が高まり、着工できない状態に陥っている。
石川県では早期着工が難しいとして、敦賀市から滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する米原ルート検討を求める声が県議会や経済団体、県南部の自治体などから出ている。以前は小浜・京都ルートを支持していた馳知事の発言も、次第に懐疑的なニュアンスが強まっているように聞こえる。
福井県新幹線建設推進課は「大会での馳知事の発言は石川県の状況を説明しただけ。小浜・京都ルートの推進は揺るがない」と火消しに躍起だが、馳知事は後日の記者会見で
「(大会での発言は)触れられたくない部分に触れたのだろう。大きな波紋を呼び起こすことができて良かった」
と振り返った。そこに見えるのは、石川県と福井、富山両県の足並みの乱れだ。
地下水への影響を心配する京都市の酒造会社(画像:高田泰)
与党の北陸新幹線整備委員会は2024年末で京都市内の駅位置など詳細ルートを絞り込み、2025年度着工を目指していた。しかし、京都府市から地下水への影響などに対して懸念を示され、地元の理解を得ることを優先するとして着工を先送りした。駅候補地はJR京都駅(下京区)とJR桂川駅(南区)で、新たな着工目標は設定されていない。
ところが、京都府市説得に向けた国土交通省、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の動きが鈍く、懸念解消のめどは立たない。京都府内の自治体を対象とする説明会が京都市で開かれたのは3月末。国交省や鉄道・運輸機構は地下水への影響についてデータを示して否定するなどこれまで通りの主張を繰り返した。
京都市の松井孝治市長は記者会見で
「京都府市を納得させようとしているのか、論破しようとしているのかわからなかった。懸念が解消されたとは全く思っていない」
と厳しい見方を示している。
小浜・京都ルートに反対する
・伏見区の酒造業者 ・仏教界 ・住民 ・市民団体
に対する説明会は一度も開かれないまま。自治体向け2度目の説明会も開催されていない。京都府交通政策課は「府と各市町村の6月議会日程を国交省に送っているが、開催の連絡は来ていない」という。これに対し、国交省幹線鉄道課は「現在、調整している」と述べた。ある自民党国会議員は
「京都府市を説得できるすべがあるのだろうか。できるとすれば説明会開催をアリバイにして強行突破するぐらいしか思いつかないが、そんな手法が通用する時代ではない。今は手詰まりなのだろう」
と首をかしげた。
財布のひもを緩めそうもない財務省(画像:高田泰)
関西との結びつきが強い北陸3県は1日も早い大阪延伸を強く望んでいる。2026年度中に着工するとすれば、国交省が夏に財務省に新年度予算の概算要求することになる。例年なら財務省が7月にその年度のルールを示し、各省庁が8月末までに取り組みたい事業と費用の見積もりを提示したうえで、折衝に入る。
国債と借入金、政府短期証券を合わせた政府の借金は2024年度末で1323兆円余に達し、過去最高を更新した。物価高対策など支出の拡大を税収で賄いきれず、借金が膨らんだ結果だ。財務省は増え続ける社会保障費を念頭に緊縮財政を維持したい方針とみられ、新幹線整備など多額の費用がかかる事業費について財布のひもを緩める気配はない。
財務相の諮問機関である財政制度等審議会は2024年、新幹線整備に関して建議を出している。
・投資効果 ・収支採算性など着工5条件の順守 ・環境への影響 ・自治体の不同意
などリスクを考慮した着工判断を求める内容が含まれ、与党内に小浜・京都ルートを国費で建設しようとする声があるのを牽制する財務省の思惑を反映しているとの見方もある。
このまま京都府市の理解を得るために時間をかけすぎると、石川県が小浜・京都ルートを否定する動きを強めかねない。かといって1、2回の説明会で京都府市が納得するはずもない。反対団体向けの説明会を開けば、混乱を助長させる可能性がある。
北陸3県の足並みが乱れ、京都府市の納得も得られないなか、概算要求しても財務省からすんなり認められるのだろうか。国交省や鉄道・運輸機構、与党整備委員会は苦しい状況に追い込まれている。
高田泰(フリージャーナリスト)
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( 293353 ) 2025/05/23 07:26:55 0 00 =+=+=+=+=
元々は長崎ルートと同じくフリーゲージトレインを予定していたことを忘れてはいけません。 車軸の摩耗、かさむ整備費用、270km以上出せないといった問題から開業には間に合わないとして長崎ルートでは断念されましたが、開発そのものを中止にすべきではなかった。
車軸の摩耗も完全に解決はしていないものの、少しづつ改善されていた。 FGT化での増えた整備費用は線路使用料から差し引くといった方法でJRの負担を下げれば良い。 270km以上出せない問題については山陽直通の長崎ルートでは問題でしたが、最高260kmの単独路線では問題にはならない。
長崎ルートの問題解決の可能性も出てくるフリーゲージトレインの開発再開か、整備新幹線の建設スキームそのものを改定するしかないと考えます。
▲33 ▼45
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名古屋が消滅しない限り米原ルートは必要になる。湖西線も老朽化すれば架け替えが必要になる。要は中京圏が北陸への利便性を求めるかが問題となる。当然、必要となれば名古屋から北陸への新幹線が必要になるので、米原で名古屋から北陸へと北陸から大阪への新幹線が発着すれば、現状と変わらないのじゃないかと思うが。関西との接続と同時に中京との接続も考えたルート設定が必要ではないか?
▲69 ▼54
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極論、富山は上越に出れば新幹線が通っているから東京に近いし、福井は無理に新幹線を通すよりも在来線や特急が復活した方が便利だし、この北陸新幹線に過剰なまでに期待していたのは、いちばん関西や関東のどちらに抜けるのも不便な石川県だけでしょう。 足並みが揃わなくてなかなかルートが決まらないのであれば、北陸新幹線の終点は敦賀にして、その先は事業を中止。その代わりに特急を復活させてほしい。福井からすれば願っている県民が多いと思う。
▲25 ▼28
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かつてJR西も広域公益/費用は「米原乗り入れ」が優れていることを理解し、支持していた。今も新大阪の地下ホームで山陽新幹線へのスルー運用を見据えていることからも、解決可能なハードルであることがわかる。 しかし、リニアの登場で北陸新幹線の巨大な並行在来線となった。米原だとリニア回りが増えて、JR西は減収。だから乗り入れどころか、乗り継ぎダイヤの協力する気すらない。このあたりが試算の乗り換え15分にも現れている。 そしてJR西は翻意、小浜市、西田氏と組んで京都を目指すことに。しかし5兆円もかけるメリットは京都にも、国全体にもない。それなら「サンダーバード 」を金沢までと言うが、交直流車両の継続や「しらさぎ」の扱いにも困る。敦賀から「かがやき」に乗って欲しいというのがJR西日本の意向。 絶妙に不便だよね。
▲46 ▼53
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現小浜ルートを策定した与党PTのトップである西田参議院が夏の選挙で改選を迎えるが、昨今の失言含め再選が不安視され、落選となれば更にルート選定は混乱するだろう。
どうしても小浜ルートでと言うなら、京都市を経由しなければ良い。 それが大阪までの全線開通の近道だ。
▲41 ▼20
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残工事区間のルート選定は、単に平行在来線廃止=湖西線の廃止を滋賀県が受け入れられないから、誰が見てもおかしなルートになりました。原発銀座の真横に通すなんて・・・。JR東海のダイヤ上の制限と言う声もありますが、今の新大阪~名古屋のこだま枠を全て北陸新幹線に振り返れば問題ありません。米原駅に引き上げ線を作って、こだまを米原~名古屋に設定するか、現状すでにありますが、新大阪~名古屋間、のぞみの一部を各駅仕様のひかりに置き換えれば済みます。 JR東海とすれば、滋賀県の意向で建設を始めていた新駅(栗東駅?)を、その後滋賀県の意向で中止させられたのでもう相手にしたくないのでしょう。もともと、北陸本線の優等列車は、関西方面が毎時1本、名古屋方面が毎時1本なので、30分ヘッドのこだまを置き換えるだけで十分です。編成も16両に増強。 また、ヘタレのリニアが開通したら、東海道新幹線容量余裕だらけになります。
▲27 ▼63
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北陸と東京を早く繋げてたい一心で敦賀まで延伸したんだろうけれど、特に石川県に関西からの観光客減って焦りが出てるんだと思う。敦賀乗り換えて、料金アップさせるとそうなるよね。 敦賀まで延伸急がず、敦賀ー金沢は高架利用でサンダーバード残せば良かったのに。
▲115 ▼36
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西九州新幹線は佐賀県が反対しているけれどJR九州が乗り気だから、いくつかの妥協案を提示して佐賀県に折れてもらう可能性は残されている。 米原ルートはJR西日本にその気が全くない。 米原ルートを作るなら「北陸本線だけでなく湖西線も経営分離しろ」とか「西日本管轄区間が短くなる損失補填として米原ルート区間の利用料を減免しろ」とか妥協を求めてくる側になる。 滋賀県だって米原ルートを積極的に求めているわけではないから経営分離はもってのほかだし、建設費の負担も極力拒むだろう。 「米原ルートでないと敦賀止まりになるよ」と言われても、JRも滋賀県も「それでも仕方がないね」と敦賀止まりを受け入れると思う。 JRは経営分離できないなら敦賀止まりでも良いし、滋賀県は経営分離されるくらいなら敦賀止まりでも良い。
▲10 ▼2
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北陸新幹線が大阪まで直通になると本気で思ってるのは今も昔も北陸の人だけだと思う。
滋賀も京都も終着駅の大阪も東海道新幹線があるから、はっきり言ってどうでもいいし頓挫したところで大きな影響はない。お金も時間もかける必要がない。むしろ頓挫するのを待ってるかも。 仕事ならともかく、観光は近畿だけでも十二分に満足できるからわざわざ北陸に行く必要がない。『直通特急だから行ってた』って人はもう行かないよね。
個人的には原発があるからこその小浜ルートなのだと思うが、京都市内へ延伸より山陰に伸ばす方が現実的に思えるほどに元々無謀な計画だと思う。 もうこの国にはお金もないし人も減るし、リニアにだけ注力したら?
▲42 ▼46
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現状では,京都府,京都市を説得するのは容易なことではなく,記事にあるように強引な決定はできない。 北陸新幹線の高崎・敦賀間は「整備新幹線」であり,地域が新幹線が欲しがっているので整備してきた。そのため建設費の一定割合の負担,並行在来線の分離などを条件としている。しかし敦賀・大阪間では,小浜市を除けば,通過都市はこのスキームはあてはまらない。京都市は東海道新幹線があり,どうしても新幹線が欲しいという地域ではないからだ。大阪も同様。 打開策があるとすれば,小浜・新大阪間は整備新幹線ではなく,国設民営形態を採るしかない。それでも30年,5兆円は再検討の余地がある。国設民営形態で米原へつなげるのが最も合理的と考える。 滋賀県知事が反対しているから無理....滋賀県知事の反対で合理的な交通政策が実行できないのはおかしい。国設民営方式,並行在来線も敦賀・米原間は国営化し,JRに運行委託すればよい。
▲15 ▼12
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京都は地下水どころか仏教界までもが反対。 であれば、京都府市は強行も出来ず。 市民団体という名の左側も影響は大きい。
滋賀はハッキリ言ってメリットがない。 並行在来線が切り離されるとデメリットのみ。 おまけに費用負担まで到底飲めない。 たとえ米原ルートだとしても無理だろう。
北陸側も、もう敦賀止まりで終結として、 今の現状がより良くなればいいじゃないか。
JR西も湖西線の強風での迂回を減らす努力も やっているし、多客期の増結や万一東海道が 止まった際の臨時サンダーバードだとか、 いろいろやっているのは評価しないと。
▲52 ▼58
=+=+=+=+=
京都を地下で通すくらいなら、断念したフリーゲージトレインの再開発を始めた方が結局は早そう。線路や台車の摩耗が問題になってたが、摩耗対策として短いスパンで変えた方がフル規格で建設の費用より長期的にも安い可能性はある。
▲47 ▼83
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以前は直接金沢、富山、新潟、東北まで行けたのにそれらを全部廃止して新幹線を開通させたら、乗り換えが不便だからと文句を言う。矛盾してますよね。東京一極集中の道を選んで敦賀まで開通させたんだから敦賀で完結で良いんじゃないですか。敦賀より西はサンダーバードや名古屋からしらさぎが接続してるし、乗り換えが不便に思うだけで繋がってるんだからそれで良いと思うけどね。不便に思うんだったら直通で富山まで走らせたら誰も文句言わなくなりますよ。 もう時代は変わったし、人口も減少してるし、国に力もないし、いつか来るであろう大地震、大陸から侵略される危険もあるのに、新幹線を開通させるよりもっとやる事あると思いますがね。
▲45 ▼51
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はっきり言ってどちらのルートも困難なのは変わりがないんだからいったん白紙にして再検討するべきだと思う。 小浜ルート:5兆円超の建設費で無謀(B/Cも0.5) 米原ルート:東海道新幹線乗り入れが困難、滋賀県の理解を得られない さらに、フリーゲージトレインやスーパー特急化(敦賀~金沢に狭軌線路を敷いて狭軌の200km特急を直通させる)など大胆な案も。
▲26 ▼26
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水問題でそんなに揉めるなら小浜から滋賀県に入って大津か大津京駅の辺りに駅作ってそのまま松井山手に抜ければいいんでは?
大津駅に作るなら京都まで10分だし京津線の駅も徒歩でも近いから京都の中心部も直接行けるし。
京都南部の栄えていない区間を高架橋で横断すれば地下水の影響はないと思う。
湖西線の維持と滋賀県区間の建設費の京都府大阪府による負担は必要だと思うから整備新幹線の制度を見直した方がいいと思うので時間はかかりそうです。
▲19 ▼72
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標題と中身が著しく乖離したゴシップ記事のような内容ですね。 この内容から、どう米原復活論に現実味を帯びるのでしょうか? 一読しましたが、現実世界から観ても皆無です。 無理筋であり、実現不可能です。 JRの同意が得られない計画が実行される事は絶対にありません。 また、沿線自治体の同意や並行在来線の経営分離の同意が得られない計画は着工できません。 この記事のように米原ルートを唱える正常に物事を見つめる事が出来ない連中は、始めから米原ルートありき結論ありきで自分勝手に主張しだすからこの記事のような意味不明で不可解な内容になってしまう。
▲60 ▼71
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建前としてJR各社は民間だろう。
それが、府県知事が、分担金あるにしても、うるさすぎ。
都道府県、果たしているのか。 特に知事など。
人口減少社会なのだから、廃藩置県以来で、廃都道府県も検討したらどうか。
政府機関は、広域支局、部局、例えば、近畿建設局、仙台財務局。 いずれにしても、政府と市町村でよいのでは。
住民税で、市民税は身近な行政サービスだから、良いが、県民税については必要性が実感できない。
▲1 ▼11
=+=+=+=+=
北陸三県の足並みが乱れたのは、能登地震の影響でしょうね。 石川県は、震災復興の為にも1日も早く大阪まで繋いで観光客を増やしてたい事に加えて、米原ルートを推しても震災被害を盾に滋賀県の求める不利益の補填を免除させられると踏んでいるのでしょう。 富山や福井県は、大阪まで早く開通して欲しい点は同じでも、滋賀県に対する不利益の補填は負担できないと言う事で、米原ルートには否定的な姿勢を崩していない。 そんな所かな?
▲12 ▼3
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鉄道網でも道路網でもインターネットでも、繋がっていることが重要。 敦賀から米原に延長して東海道新幹線に接続することをまず考えるべき。関西だけでなく東海から北陸へのアクセスが向上する。
▲83 ▼95
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地元の意見が割れてるようでは、関係のない我々の税金を使われるのははっきり言って嫌ですね。 米原に繋がったら繋がったで、またぞろ、湖西ルートが必要だと言い出しかねませんから。 真剣に必要性を訴えて一丸になっているなら、税金使われるのも嫌ではないし、使うべきだと思うけど。 仲間割れしてケンカしてる、それも自分の商売が上手くいかないからというような身勝手な理由で引っ掻き回しているところの意見を尊重して、それに税金使うのはおかしいと思う。 まずは、自分たちでどつきあいの喧嘩でもして意見を一致させるのが先でしょう。
▲12 ▼6
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京都府市新線建設の資金はありません。敦賀駅止にしたくなければ、北陸新幹線も新在直通運転しか無いです。 ①大阪府市と福井県が地方負担分を出す前提なら、小浜東駅の次は彩都西駅に直行して、阪急北千里駅に繋いで大阪梅田駅及び天下茶屋駅に乗り入れる。これなら彩都の活性化になり、同事業で大赤字を出している大阪府と阪急が食い付くかもしれません。 ②京都駅を経由するなら、京都市中心部での新規工事を避ける為にも、東小浜駅から京都市営地下鉄烏丸線国際会館駅に繋いで近鉄京都線に乗入れ、丹波橋駅で京阪本線に転線して中之島駅に乗入れます。 小浜市が京都の通勤圏に入ります。暫定開業としてメンツも立ちます。 ③ 敦賀駅から湖西線山科駅まで三線軌条化して狭軌標準軌併用にし、京都市営地下鉄東西線に乗入れ旧京阪三条駅跡で京阪本線に転線して中之島に乗り入れます。 京阪は中之島線の活性化ができるので、協力するでしょう。
▲11 ▼65
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延伸するなら米原一択。米原からの乗り入れはこだまのダイヤを使えば可能と主張する大学教授がいるくらいなので、その気になれば可能なのだろう。
滋賀県をいかに説得するかだが ・湖西線の第三セクター化を凍結 ・米原にのぞみを停める ・米原駅の改装費用は整備新幹線の制度上滋賀県の負担は必要はないので国が負担する
これくらいの条件をまとめれば滋賀県にとっても旨みはあるだろう。
JR西日本への交渉は、収益は減るがどのみち黒字になるのが整備新幹線の仕組みなので、国が米原を断行すれば良い。だだ乗り入れ場合の米原-新大阪間のJR東海との収益分配に国が関与した方がいいと思う。
小浜ルートはB/Cが0.5と言う話だし、もはや米原しか選択肢がないのでは?開通する頃にはリニアも通る頃だろうし、乗り入れは十分可能だと思うよ。
▲113 ▼138
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新幹線が欲しくてたまらなかった北陸3県、すでに東海道新幹線があって北陸新幹線に魅力を感じてない関西各府県。 どこかの有識者なる人が、「滋賀県知事が北陸新幹線を望んでも求めてもいないといったことはリップサービス。かつては要望していた。本当は欲しいに決まっている」と発言しているが、それから時間も経っている。新幹線効果も大したことがないと明らかになりつつある。 北陸と関西の温度差を感じる。
▲16 ▼5
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いつになるかわからん現実ばなれの夢物語京都ルートだ、地下水や戦災を免れた文化財、寺院、緑を破壊する地元の反対の強さからして、工期、費用のはるかに少ない米原ルートの早期実現が財務省ほかの健全な判断になるのは当たり前だ。災害迂回ルートの建設は喫緊の課題だ。
▲9 ▼16
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太平洋側の災害を理由に作るにも理由が希薄すぎるからなぁ。
費用対効果やそれぞれの地域の利益をすべて納得させる案はそうそうない。
リニア早くして、東海道新幹線に余裕ができたら米原でも湖西線でもどっちでもいいと思う。
▲38 ▼26
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『京都府市を説得できるすべがあるのだろうか。できるとすれば説明会開催をアリバイにして強行突破するぐらいしか思いつかないが、そんな手法が通用する時代ではない。今は手詰まりなのだろう』
まあこういう話でしょうね…。 結局のところ京都府市にとっては、北陸と新幹線がつながる事に大した意味を感じていないから、デメリットを甘受してまで工事を急ぐ必要は無い
石川県は、とりあえず東京に新幹線がつながったことでもう満足。 関西までの開通は付け足しみたいなものだから、ルート見直しで混乱して遅れても構わないし、京都が通さないと言っているのを説得する気も無い。
福井は敦賀延伸で、東京接続効果を過大に見積もっていたけど、蓋を開けてみたら手前の富山・金沢に観光もビジネスも需要を確保されてしまって期待外れ。 だから何とか関西につなぎたいけど、現行の在来線特急でもさして遠くないから、盛り上がりに欠ける。
▲59 ▼12
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京都説得が無理筋でも、米原ルートつまり、滋賀県の説得はもっと無理。
メリット皆無の滋賀県が、工事費負担、在来線問題を押し付けられてまで、米原ルートを認めるわけがない。
あと説得というなら、特に石川県は、早く工事を進めたいなら、まず妥協点…何かあった時の補償や、工事費、在来線問題の負担は、石川県が持ちますので進めさせてくださいと言うくらいはしないと。
▲60 ▼27
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整備新幹線は地域からの請願事業です。なので、地域から求められないと作ることは出来ません。なので、滋賀県知事が「米原ルートは望んでも求めてもない」と断言した以上、小浜京都ルートに関係なく米原ルートの実現は不可能です。
そもそも、石川県(南加賀地域)の造反とかどうでもいい。敦賀以西のルートにおいては、着工条件に一切絡まない無関係な連中ですので、放っておけば良いだけの話です。
▲34 ▼13
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湖西線の横に単線新幹線を一本引き、滋賀県内には駅なし、京都府内は山科に駅を作る。これぐらい割り切らないと無理でしょう。 もし小浜までつなぎたかったら、ぐるっと回ることになるが若江線-湖西線の一部となる路線にすればいい。
▲4 ▼22
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小浜京都ルートに決めた自民党PTの主要人物の西田、稲田がいずれも裏金議員。会議の議事録も公開せず、君たちは決定に従えと。分かりやすすぎます。勝手に決めておいて8年間で一度も地元住民に説明会すら開かなかっことも驚き。ここはすべてリセットして、国会審議、住民投票など適正なプロセスを経て改めてルートを決定すべき。
▲11 ▼13
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小浜京都ルートは京都市が無理筋。
米原ルートの米原乗換は滋賀県とJR西が承知しない。
米原から東海道新幹線乗入は滋賀県とJR西とJR東海が承知しない。 JR東海はリニア名古屋開業後、名古屋-新大阪間の新幹線本数を確保しておきたい。 アクシデントで両方止まってしまうのも困る。
小浜舞鶴ルートに超迂回するか、米原ルートで京都は回避して新大阪までJR西の新線造ってしまうか。 私は後者。 そのほうが新大阪-北陸間速い。 湖西線は並行在来線にならないし、北陸本線はJR東海に移管すればいいし、米原以西に中間駅造れば滋賀県にメリットある。 そもそも小浜京都ルートは新大阪まで繋ぐのに、米原ルートは米原止まりで比較していたのがおかしい。
▲5 ▼21
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「足並み乱れた〜」ではなく、足並み乱そうとした石川県が総スカン食らっただけなんだよな 少なくとも見かけ上近そうってだけで新大阪までの総距離は小浜経由の方が短いし、米原はありえない 節約して米原までで終わりなら乗り換えが敦賀から米原に変わるだけだし、東海道新幹線含めて工事するなら下手すりゃ小浜の方が安上がりですらある
▲38 ▼34
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米原は滋賀が反対、小浜は京都が反対だからなあ。どちらも地元の支持は得られない。さらに滋賀は東海道新幹線の新駅計画を反故にした前科があるから今納得させても建設時にひっくり返される可能性もある。滋賀に負担をさせない形なら文句を言わないかもしれないがそんなのは無理だろう。昔なら新幹線を引いてやったって政治家が威張り散らすところだが莫大な費用負担を考えれば迷惑だって言われる時代なんだよね。
▲12 ▼0
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金も出さない立場で早く造れと言わんばかり。 京都か滋賀か、建設費負担や並行在来線の問題もあるのに。 そもそも北陸新幹線自体、一番恩恵があるのは金沢だよな。 石川県は距離短いから建設費負担も少ない、並行在来線も路線長短い。東京、そして全通すれば京都や大阪も1本で行ける。
▲1 ▼0
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私は 京都の左側の人間ではないです 京都市内を新幹線が通とおるのは反対です まず何故小浜? 原発の関係以外あるの? 小浜を通したいなら、宮津や福知山を経由して大阪につなげれませんか? 小浜を諦めたら、長浜、米原、宇治、山手、新大阪がいいのでは? どうせ関空にはつながらないから、はるかを強化するなら、京都止まりにしないで、湖西経由の敦賀まで伸ばせばいいのでは?
▲2 ▼12
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「北陸新幹線建設は京都の説得待ちで一時凍結、替わりに基本計画線の「北陸・中京新幹線」の米原以北をJR東海の自己負担(リニア建設スキーム)で建設、国は建設費の一部を財政投融資で資金供給」 が落としどころなのかも。
リニアには地元負担も並行在来線もない。
▲27 ▼32
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どうせならいつ出来るか分からない名古屋から新大阪のリニア予定線を在来新幹線に変えて、これを新東海道新幹線として、現存の名古屋から新大阪の新幹線を北陸新幹線と接続させれば、地下掘る必要も無くなる。
▲0 ▼0
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説明会開催をアリバイにして強行突破するぐらいしか思いつかないなどと発言する政治家がいるのだから説明会の内容も結論ありきだろうし、やってる事は無茶苦茶で説明会なんぞ開かなくていい 話にならないし、話もこれ以上進む事はない
▲7 ▼4
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そりゃあJR西日本がブチ上げた小浜京都ルートは運行事業者にとってメリット多数だ。 整備新幹線のスキームで、線路の貸出料を払っておけばガッポリ儲かる路線を運営できるんだから。
JR西日本は実現可能性は無視して作れ!!って言うよ。 できませんって。
このルートを通すならどうあがいても京都盆地の伏流水に影響する。 東海道新幹線はダイヤ上逼迫しているというが、鳥飼の車両基地と新大阪駅間の回送を北陸山陽直通に振り替えできれば捻出できるし、この区間だけコストはかかるが小浜京都ルートよりもずっと安い線増、北陸山陽直通は地下ホーム増設で対応することもできる。 東京口で毎時1本名古屋行きこだまが走り、夕方は三島行きもある。 最低でも毎時2本は追加運行できるのが米原鳥飼間。 B/C比ももはや無理筋レベルの小浜京都ルートは整備新幹線のスキームを超越している。
▲9 ▼26
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他の北陸新幹線延伸記事ではこの記事の小浜ルートの阻害要因を指摘しても否定する青ポチが多い 記事の通り既に財務省財政制度等審議会には24年に費用対便益費B/C1.05に故意に数値偽装した計画も指摘されていて更に工期と工事費高騰で0.5にまで下がっているのに誰が費用を拠出しどのように回収するつもりなのか 小浜ルート推進論者は仮に京都の反対を回避したとしても兆円規模の巨額赤字新幹線になる事実を念頭に意見には超赤字新幹線建設の解決法を念頭のご意見をお願いしたい 与党P.T.や福井県や小浜市等の計画沿線の自治体も経済界等も然りです、でないといつまでも不毛な論議が続く
▲21 ▼22
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自然への影響は無いというような当事者側の意見は後には覆される事が殆ど。もし京都の地下水に悪い影響が出た時に国や設置者はどうやって補償するのか、できるのか?それとも想定外だと開き直るのか?
▲11 ▼5
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建設費が高すぎるから米原にしろ! 京都が反対しているから米原にしろ! 新幹線前提の湖西線使え! 3セクは滋賀県が負担しろ!
に対して「望んでも求めてもいません」と滋賀県。
10年も前にルートが決まっていたのに、いざ自分のところで工事が始まるかも、となったら途端に反対運動。高値売却と補償がチラチラ。
このまま工事が止まって揉め続けた時に、滋賀県が悪者になるのだけは、石川県の皆さん避けて下さいね。
▲6 ▼2
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なぜ2本/h程度にほぼトンネルと大深度のルートにした? 利権が絡んでルート選定したのでは? ルート決定して10年で何百億使ってなにしてたん? 最初からルート選定無理あったんちゃう?
↑なんて叩かれるから無理筋とわかってながら白紙なんてなかなか言えないんでしょうね そりゃ費やした数百億の税金と10年ドブに捨てるんだから説明しなきゃいけないから 任期満了を待って引き継いでお役御免狙ってるんでしょうね 万博や五輪はケツが決まってるけど、ケツが決まってない公共事業なんて議員ら無責任に逃げるだけ
▲33 ▼13
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新幹線が欲しいのは北陸 なんとも思っていない関西 小京都より普通に京都に行く 旅行なら風情いつでもすぐ行ける温泉よりも旅情を楽しみたい
▲7 ▼13
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京都はこうやって衰退してきたんだなぁとつくづく思います。もはや京都には観光以外に取り柄はないのに拒否とか笑。全国各地の古都と呼ばれたり、明治時代くらいまでは栄えてた街、というのは大概、街の中の既得権益が新しい技術(鉄道など)の取り入れを拒んだりして衰退していった。 うちの親戚の曾祖母世代の人で「うちの地域は明治時代に頭のいい人がいて環境に悪あ鉄道(当時は蒸気機関車)を敷くのを拒否した」と言ってました。 いま、その地域は鉄道が通らず過疎化まっしぐら。人口は全盛期(戦前)の半分以下になってます。 京都も100年後は、「令和までは栄えてたんだけどねー」って言われているかもしれませんね。
▲42 ▼67
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米原ルート(北陸新幹線として)は無理でしょうけど 中部北陸新幹線であれば意味があると思ってます。 また米原ルートを否定する人、団体などは 小浜京都ルートをどうやって実現するの? をもっと説明してって思う。 もう建設費が超高額になるし費用便益比も最悪、地下水、環境問題もまったく解決できず なのに もう決まってる!国策だ!っていう 昔の戦争みたいな親方日の丸みたいにみえて ものすごく古すぎる考えを変えられない ご年配の方々のエゴにしか見えないです。 湖西線の三線軌条化などほかもあるでしょ? 比良おろしも完全トンネル化、補強でどうとでもなるし 小浜京都ルートよりもはるかに安く出来ます。 もっと柔軟な考え方をしてくださいよ。
▲5 ▼14
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そもそも、敦賀止まりでいい。 ハルカの山科発着に合わせて、山科発でもいいので雷鳥を復活したらいい。スーパーハクトの智頭急行みたいに、3セク運営で北陸線を通すのがいい。一番金かからない。
▲3 ▼3
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滋賀県があれこれ言うなら、いっそ福井から岐阜経由で名古屋に繋げるというのはどうですか。関西北陸は、従来通りの特急があれば、新幹線は要りません。
▲3 ▼9
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利用者の利便性なんて考えない整備新幹線を着工させる意味があるのでしょうか?
だいたい、昔の政治家が、高度成長のために、技術やコストにに根拠のないルートに路線を引きましたが、いまだに国内成長鈍化の時代に固執して良いのでしょうか?
その時代は、工業や産業の発展のために、『都市間での輸送』を重視していましたが、お偉い方の御出身地とか、人口の割と多かった、まあ都市間急行特急輸送だけを重視して、成長する大都市の通勤津学輸送に見合った投資をしてこなかった。
国鉄民営とも鉄道会社まかせにして、国鉄は借入金で大規模な輸送改善(輸送が減少していたか貨物の予算で行っている)を行いその後の赤字になり、民営は、鉄道整備に対する補助金の整備待、公金が入った三セクは、銀行に無理矢理資金繰りをやらせて破綻(良く言えば大幅な減資して税金を捨て、インフラを所有して経営体制の変更)するとかで、あまりうまくいかない。
▲10 ▼15
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米原ルートは昭和48年に告示された路線計画である北陸・中京新幹線で協議して下さい。 北陸新幹線は日本海側からアクセスするべきです。
▲2 ▼3
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何で小浜から木用途へのルートになったのか? やっぱり敦賀から小浜にかけての原発銀座対策ですか?敦賀・大井・美浜など原発だらけ、「原発受け入れるけど、新幹線と高速道路を通せ」と裏取引が有ったのでは!?と、勘繰りたくなる・・・・・・。 「琵琶湖疎水が国宝になる」と言っていますが、京都の東を南北に貫く花脊断層が西側が上に東側が下にズレたりしたら、琵琶湖に頼りきっている京都の水は半日で無くなる。今でも京都市内の高島屋京都店やブライトンホテル・日航プリンセスホテル、病院など40カ所以上で水道を井戸水に切り替えている。 阪急の地下線工事では私の生家前の井戸が枯れたし、烏丸線の工事では釜座通り沿いの茶道家元の井戸が枯れて、初釜に使えず水道水を使って釜が塩素に反応した真っ赤になった。と言う話も・・・ 東西線の工事でも数百の井戸が枯れた事を公表せず隠蔽していた事が、地元紙に掲載されていた・・・・・。
▲8 ▼9
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今言っても仕方ないんですが…… 北陸新幹線なんて1980年代には完成させておくべき路線だったと思います。
ところで敦賀~新大阪の140kmの建設費が5兆円とは。 では中央リニアが一体いくらになるのか想像もつきません。
▲8 ▼4
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小浜・京都だろうが、米原だろうが、湖西線の切り離し問題がある限り滋賀県は同意しないよ。一方、JR経営維持はJRが同意しない。西九州新幹線と同じく詰みだよ。
▲26 ▼4
=+=+=+=+=
まったく京都府民や地元住民の声や気持ちを聞かずに、一部の我田引鉄知事や利権政治家、エゴ企業などが密室協議で机上の空論を行ったからだ。今やその空論は砂上の楼閣と成り果てている。これ以上強引な事をやれば完全な民意抑圧の民意否定の強権破壊行為となる。石破総理や政府閣僚はこの事実を重く受け止め、環境と財政負担に遥かに影響の少ない米原ルートを採用すべきである。これは単なる一企業の問題ではない国家事業と受け止めてほしい。
▲6 ▼23
=+=+=+=+=
南丹市が美山地区での竪穴掘削を許可しない旨を表明していることも取り上げるべき。人口が少ない地域だからと無視するような政治に信用なんかあるわけない。まさか小浜から京都市までなら途中ルートにはなんの問題もないとでも思っているのだろうか?
▲13 ▼9
=+=+=+=+=
・京都から難色を示されている ・駅の位置が敦賀以上に不便 ・工費が上昇しており既に便益比が1を下回っている ・小浜案では名古屋からは現状のままで不便が解消されない
小浜案は「詰み」状態です これでも計画通りでいいのでしょうか?
▲37 ▼26
=+=+=+=+=
京都ルートは10年は動かないんじゃない? 地元京都の有力な政治家がこの件だと西田なんだろうけど、彼じゃ難しい気がする。 あとは前原、泉と野党系だと反対派の説得は難しそうだしね。
▲5 ▼5
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京都ルートは圧倒的に沿線人口少ないというか、ほとんど人が住んでない。米原や湖西線経由で東海道新幹線複線化する方が災害時にメリッㇳはある。真夏に小浜ルートのトンネルで閉じ込められたら救助も出来ず死者がでる
▲4 ▼22
=+=+=+=+=
小浜京都ルートはとんでもなく無知で非常識な人間が作ったルートだと思う。 仏教会の反発や水源問題は容易に想定できた訳で、京都の人と対話なんてルート決定前にする事でしょう。 京都の人からすれば、余所者が作った馬鹿げた空想でしかない。 こんなものを実現可能だと信じる政治家がいる限りは、延伸計画は進まないでしょう。
▲6 ▼13
=+=+=+=+=
京都は新幹線を求めてないし、米原ルートも難しいようだから、舞鶴ルートで大阪か神戸に直通すればいいのでは。沿線も誰も反対してないようだし。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
関東圏の人には敦賀止まりでOK、関西圏の人に以前の活躍がお分かりの金沢、富山更には新潟行きのサンダバ、果ては青森までの白鳥が復活すればだれが文句をつけるのでしょう?文句つけるのは建設会社や政治屋さんだけ。 金もほとんどかかりません。これしかありません。
▲3 ▼8
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小浜ルートが決定事項だと言うけれど、『与党』プロジェクトの決定なのだという事ですよね。どうして『与党』の決めたことでしかないという事にそんなに縛られなければいけないのか?私には解っていないので、教えていただきたいです。
▲10 ▼10
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「整備新幹線」のスキームは 「お前らが新幹線欲しいと言うから仕方なく作ってやる その代わり費用負担させるし並行在来線分離受け入れろよ」ということだから 滋賀県の方から「その条件受け入れますから新幹線引いてください」と国にお願いしない限り 着工の入口にも立てない 西九州新幹線の佐賀県もそうだが
▲12 ▼1
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足並みも何も石川県と富山県は一銭も出すことはないのだから耳を傾けるだけ無駄だと思うんだが。関西から見れば繋がりが深いと言いながら動線を切り続けてきたのは他ならぬ北陸側だろう。今更何言うとるんや?とも思う。
▲4 ▼2
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だって、もう小浜ルートで、地権者にカネが落ちてんじゃないの。儲けをフイにすることに納得するひとたちはいないでしょう。多分、小浜を通さない代わりに、通す予定だった土地の地権者にカネをやったら解決すると思うよ
▲2 ▼8
=+=+=+=+=
小浜外しは福井が納得しない 米原ルートは滋賀が納得しない 京都市内ルートは京都が納得しない
敦賀~小浜~亀岡~新大阪 原点に戻るのが良いのでは?
▲11 ▼3
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とっととリニア名古屋〜大阪間を開通させて東海道新幹線を空ければ米原案で全て解決。 いま問題になってるのは全て法律やら調整の話であって、それを解決するために政治家がいるのだから、彼らにちゃんと働いてもらえばよいだけ。
▲2 ▼6
=+=+=+=+=
絶対ないけど今より良い方法。 北陸新幹線を金沢止まりに戻し、金沢以西の空いた高架にサンダーバードや普通列車を走らせる。
▲2 ▼2
=+=+=+=+=
じゃあ、政府与党PT、福井県、滋賀県、JR西日本、JR東海の説得も無理筋ですよ。数字の数ではこちらの方が説得する数が全然多いですからね。システムの問題も含めれば、JR東日本、JR九州までも巻き込む問題になりますよ。
▲15 ▼4
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石川県に全く決定権がない。石川県にはもう新幹線を作らなくていいから。 敦賀から先の決定権を持つのは、建設費を出す福井県、京都、大阪がもっている。
▲3 ▼2
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面倒くさいから東海が西を買収しちゃえば早いだろ 自社線になるから取り敢えず米原まで自分達で繋げてくれる可能性あるし 毎時2本のひかりを岡山まで引っ張れば新大阪止まりの枠が一本空いて名古屋こだまを新大阪まで走らせられるから時間3本になるし
まあプラレール並みの妄想ですがねwww
▲3 ▼12
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小浜・京都ルート推進派の西田昌司参議院議員も、京都説得の先頭に立つのではなく、国土交通省任せの姿勢です。 敦賀で打ち切りになる可能性が濃厚です。
▲38 ▼10
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まぁ正直こうなってくると「どうでもいい」んですが、どこに「落としどころ」を持って行くつもりなんですかね。 イアンフ問題みたいに、生存者がいなくなるまで待つ...なんてわけにはいかないわけで、先送りにしてもなにも解決しないんですけどね。
▲1 ▼0
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滋賀県「望んでもない求めてもない事を明確に申し上げる」
これには一切触れてないのは何でですか? で、石川県は滋賀県のデメリット全て背負えるの? JR西日本の損失補填出来るの? 出来ないのに言っても無責任となるだけですけど?
▲14 ▼4
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だからぁ、米原ルートの合理性、メリットはともかく、まず今の新幹線整備法のスキーム変えないと米原ルートは100%ないの!、スタート地点はそこ。 スキームを変えるべきって意見が出ないのが不思議🫨 ほんと米原ルート推進派のしつこさは、イヤやわ。
▲28 ▼8
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石川県は、小浜ルートに反発するなら会議で発言するだけでなく、県HPのトップで大大的にアピールしたら!能登地震復興に追加して米原ルートを推進しますってさ!米原との比較資料つけりゃ良いだけだろ!
▲11 ▼3
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米原復活論の現実味と書いてありますが、具体的な話がない。 発散して延伸が凍結になるのが現実的にありえそう。
▲13 ▼1
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米原ルートは大阪からするとメリットが無いよね サンダーバードの方が乗り換えないし金沢まで元に戻して欲しい
▲8 ▼9
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大きな目的としては北陸と関西圏への流れを作るなんだけど、、、 その間に入ってる人たちの利権がごちゃごちゃしてるから計画が進まないだけじゃないの?
▲3 ▼5
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米原ルート再考の記事なのに、なぜ当事者の滋賀の意向を一切書いてないの?北陸3県と京都がどうあろうが決まるわけないじゃん。
▲25 ▼3
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こんなところに延々と妄想記事書いているヒマがあるなら、国、福井県、滋賀県、JR西日本、JR東海に米原ルートに変更するよう今すぐ直談判行った方がいいんじゃないの?
▲23 ▼5
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まず第一に小浜ルートを実施する資金が無い。採算が取れる見通しもない。 第二に、京都を通すことは出来ない。
▲24 ▼15
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現実は小浜京都ルートは無理。 米原ルートしかないわけで。
佐賀県の武雄温泉ー新鳥栖間と同様に、 滋賀県も在来線維持のスキームで 米原ルートを建設可能です。
今の北陸新幹線の最大の障害は、 小浜京都ルートに固執する自民党PTだね。
▲5 ▼27
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反対するなら10年前に反対しとけよ。敦賀まで建設してから気づくなんて遅すぎ、福井は過疎ってる小浜を通したく、滋賀はいらないし
▲1 ▼0
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米原接続で良い。 日中は米原乗り換え、 早朝・夜間は新大阪乗り入れで良い。
▲8 ▼24
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杉本知事は何がなんでも小浜ルートだな。福井県民全体のことを全く考えていない。小浜ルートだと何年経っても通りそうにないな。
▲7 ▼14
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毎回このような決起会があっても京都府知事や京都市長が参加しない…結論はもう出ている感じですね。
▲5 ▼4
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中央新幹線トンネルで岐阜県瑞浪市大湫町が水位低下と地盤沈下したからじゃない
▲2 ▼2
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滋賀説得も無理筋なんだよな 石川が滋賀区間の建設費負担でもするならともかく
▲24 ▼2
=+=+=+=+=
名古屋から西をJR西の管轄に変えればいいと思う
▲1 ▼0
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