国内線は「赤字体質」出張減とドル建てコスト増で航空各社苦境、国交省有識者会議が初会合

Aviation Wire　5/31(土) 14:16　配信

https://news.yahoo.co.jp/articles/ec67667c332c3d4ae57517588c07a0e9faaf3973

国土交通省航空局は、新型コロナウイルスの影響や円安の影響により国内線の事業環境が悪化していることから、「国内航空のあり方に関する有識者会議」を設置しました。

航空各社は、営業損益が赤字に転落しており、需要の不確実性に加えて設備投資が難しい状況です。

大手2社はインバウンド需要に頼っていますが、国内線での競争が激しくなり、運賃引き上げが難しい状況となっています。

有識者会議では、国内線市場や航空業界全体のあり方を議論し、持続可能な対応策を模索しています。

（要約）

国交省で開かれた「国内航空のあり方に関する有識者会議」の初会合＝25年5月30日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire 

JALが国内線に投入するA321neoのイメージ（同社提供） 

ANAのE190-E2（イメージ、エンブラエル提供） 

　国土交通省航空局（JCAB）は5月30日、コロナ後の生活環境の変化や円安影響を受け、国内線の事業環境が急激に悪化していることから、「国内航空のあり方に関する有識者会議」を立ち上げ、初会合を開いた。国内路線網の維持・拡充につながる方策を、2026年春をめどに取りまとめる。 

◆公的支援なしでは赤字 

　航空局によると、全日本空輸（ANA/NH）と日本航空（JAL/JL、9201）、スカイマーク（SKY/BC、9204）、エア・ドゥ（ADO/HD）、ソラシドエア（SNJ/6J）、スターフライヤー（SFJ/7G、9206）の国内6社は、旅客数はコロナ前と同水準まで回復している。一方で、営業損益はコロナ影響を受けていない2018年度を100とした場合、2023年度は7.3、2024年度は-15.7と、公租公課の軽減効果を除いた実質的な営業損益では赤字に転落しており、特に国内線専業と言えるスカイマーク、エア・ドゥ、ソラシドエア、スターフライヤーの4社は、経営の厳しさが増している。 

　大手2社も、現在は国際線事業が旺盛なインバウンド需要の恩恵を受けているものの、数年に一度起きる世界規模の感染症や紛争、自然災害による需要の急減があり、コロナ前は国内線事業が営業利益の約4割を占めていたことなどから、国内線単独の収益性を改善しない限り、価格上昇が今後も続く機体やエンジンなどの設備投資が厳しくなる可能性が高まっている。 

　航空各社では、ANAとJALによるグランドハンドリング業務の資格共通化、エア・ドゥとソラシドの共同持株会社設立、離島路線の系列を超えたコードシェアなどの取り組みがなされてきた。また、大手2社が発注してた国内線機材を見ると、JALが中型機ボーイング767型機の後継としてエアバスA321neo、ANAは従来保有していなかった100席クラスのリージョナルジェット機としてエンブラエルE190-E2を発注するなど、今後の機材更新時に小型化を進め、需給バランスの適正化を進める。 

　会議に先立ち、航空局の平岡成哲局長は「オンライン会議の普及などで、国内線事業は大きな成長が期待できない」と現状を指摘。「航空会社は多くの費用がドル建てで非常に厳しく、航空機も、燃料も、整備も、部品も、いずれも価格が上がる。新幹線との競争もあり、運賃を上げてイールドを確保することも難しく、国内航空自体の構造改革をしなければならないので会議を設定した」と趣旨を説明し、「どうすればネットワークを維持していくことができるか、という観点で御議論をお願いしたい」とあいさつした。 

◆新幹線好む訪日客 

　大手2社は旺盛なインバウンド需要を取り込んでいるものの、訪日客が日本滞在中に国内線を利用する比率は最大でも4％程度と、国際線から国内線への接続需要の取り込みにつながっていない。 

　訪日客には、新幹線が物珍しさや利便性の点で好まれている傾向がみられる。国内線で新幹線との競合路線が多い大手2社にとっては、国内線市場での競争による運賃引き上げの難しさに加えて、新たな課題となっている。 

　ANAの松下正・上席執行役員は「国際線は約5年に1度のイベントリスクがあり、ボラティリティの高い国際線に依存できない」とした上で、「コロナでテレワークが定着し、国内線のビジネス需要が減少してコロナ前の76％までしか回復していない。燃油費など費用が不可逆的に増加している。賃上げで人件費や外部委託費が増加しているが、人的投資を行わないと、人が集まらない」と説明した。 

　JALの小山雄司・執行役員経営企画本部長も「（コロナ前の国内線は）営業利益全体の4割を占めていた」と、コロナ前の国内線は事業として成立していたが、コロナ後はビジネス需要減少や為替影響、物価上昇に伴い「公的支援がなければ実質利益はない」状況に陥っていると説明。「外貨建て費用が大きく増加し、燃油費は（公的支援を受けて）134％、緩和措置がないと160％くらいまで上がる」と、コロナ前の2018年度を基準とすると、大幅に増加していると述べた。 

　航空各社に共通する点としては、航空機やエンジン、部品などが世界的な需要増加で値上がりが続いており、調達価格を抑えることが年々困難になっている。 

◆高騰するホテル代 

　有識者会議の委員を務める慶應義塾大学の加藤一誠教授は「グランドハンドリングや保安検査は他業種との競争もあり、賃金を上げないといけない。気になっているのは伊丹路線で、幹線はちょっといいが、ほかは全滅だ」と、大手の伊丹発着路線が一部を除き赤字に陥っている点も、羽田発着の地方路線の厳しさとともに指摘した。 

　同じく委員の東京科学大学（旧東京工業大学）の花岡伸也教授は「賃金上昇や人口減少は終わることがない不可逆的な変化。一時的な問題とは言えないので、国内航空市場の構造改革を委員会で考えた方がよいのでは」と議論の方向性に言及した。 

　一方で、「大手2社が国内市場は供給過多と認識されている。本当に供給過多なのか、数字を見て議論した方がいい。競争によって供給が調整される部分もある」（花岡教授）と、国内線を担う航空各社の競争領域と協調領域といった今後のあり方を議論する以前に、路線や地域ごとの需給バランスなどを精査する必要性にふれた。また、「（JRの訪日客向け運賃）ジャパン・レール・パスは、値上げしても航空にシフトしていない」と、訪日客の国内移動手段などを分析した上で、政府が掲げる年間訪日客数6000万人といった目標と国内航空のあり方に目を向けるべきだと述べた。 

　航空局の有識者会議で委員長を数多く務めてきた東京女子大学の竹内健蔵教授は「経営が厳しいところを集約すると、JALとANAの2極体制に先祖返りしてしまう。規制緩和の趣旨や精神を失ってはいけない」と、2000年の航空法改正にふれた。 

　インバウンドについては、大手2社から国内のホテル代の高騰が旅行者の旅行費用に大きな影響を与えていると指摘。竹内教授も「せっかくお金を払おうという人（訪日客）がいる」と、外国人価格なども含めた運賃のあり方にも言及し、財源を確保しつつ恒久的な支援策を検討していく必要性を強調した。 

　航空局の蔵持京治次長は「航空業界が厳しい状況にある、というのがほとんど理解されていないのが現状」と述べ、今後は大手2社以外からも意見を募り、1年ほどかけて対応策を協議していく。 

Tadayuki YOSHIKAWA 

このコメント欄では、国内線の航空業界に関する話題が多く取り上げられています。

コメントの中には地方路線の成績が改善しない原因を人口減少に求める声や、大手2社による集約が運賃の高止まりを招くという懸念も見られます。

また、ビジネス需要の減少や観光需要の季節波動など、需要の変化が収益性低下の要因として指摘されています。

 

一方で、飛行機の運賃が日本では高いと感じる意見や、ホテル代が高いため旅行が敬遠される声もあります。

運賃の値上げや乗務員の数の比較、LCCの価格戦略、空港の過剰さなど、さまざまな視点から航空業界の問題が論じられています。

 

また、赤字体質の正体やマイレージ制度の改革、空港使用料の高額化など、具体的な取り組みや課題に対する提案も見られます。

総じて、航空業界の現状や課題に対する意見や懸念が広範囲にわたって議論されています。

 

（まとめ）

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特に地方路線の国内線の成績が改善しない原因は単純に人口減少に起因するものだと思います。リモートで事が済むとか以前に、地方都市が衰退して仕事が発生しない、労働人口が減少してきて移動する人が少なくなったということが最大の要因だと思います。航空は装置産業なのでなかなかコストカットができないので路線整理か電話のようなユニバーサル料金方式で維持するかを真剣に考える必要があると思います。 

▲24　▼11 

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大手2社に集約という話が出ていたけど、それをするとやはり運賃は高止まりしてしまうだろう。まあ、中堅やLCCの中にはANAの影響が強いところもあるけどね。後、ネットワークの維持という話もでてたけど、人口が今後減少していく以上、国内線はある程度路線を集約せざるを得ないのだろうな。 

▲75　▼12 

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国内線は単価の高いビジネス需要が戻らないことが収益性の低さに繋がっている。当日無割引でも乗ってくれる層が、リモート会議の類で大きく減ってしまった。 

観光需要は堅調だが、旅行会社の卸価格は相対的に安く、搭乗率が上がっても収益総額はそれほどでもない。もちろん、地方路線にとっては観光需要は有り難いってのはある。ただ、観光がメインの路線は季節波動が大きな課題ではあるが。 

円安が進んで、海外で発券すると他の航空会社と比べて1～2割は安い状況が続いていた。これをドルベースに変えることで、相対的に日本円での売り上げが上がることになり、国際線の収益はこの1～2年でかなり好転した。 

あとは日本人が海外に出かけてくれるようになると大手2社についてはコロナ前のレベル以上にしっかりとした収益基盤ができると思う。 

▲18　▼19 

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私の地域からは東京便が何往復も発着していますが、私は新幹線派です。 

新幹線派からしたら飛行機があるから新幹線も割安で利用出来る事には感謝しています。以前は地元自治体にのぞみが停車しなかったので、飛行機上京も複数回ありますが、今は一部でものぞみが停車する。乗り換え無しで、東京・品川に行ける。東京での滞在時間は新幹線の方が長い。 

私は新幹線上京だと3時間超ですが、ある意味新幹線乗車中は特別な時間だからもっと乗っていたいと思うくらいです。 

飛行機は新幹線が無い都市の需要喚起が重要ですが、新幹線が無い主要都市は札幌くらいしか残っておらず、福岡も東京便以外厳しいのでは? 

飛行機の搭乗手続き・手荷物検査。私も含めあれを嫌がる人が多いので、それを大幅改善しないと国内線は厳しいと思います。新幹線は10分以内の遅れなら目的地には定刻に着く事が多い。飛行機等も少々遅れても挽回した方が良いです。 

▲6　▼17 

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単純に飛行機は不利な部分が多すぎるのが原因。 

致し方がない事ですが、保安検査の煩わしさ、列車に比べて時間の正確性が劣る、最近は料金が以前に比べてべらぼうに高く、株主優待券も利用したい時に利用出来ない。会社も基本的にwebで話が済む事は極力出張費を節減するよう社員指導、しかも新幹線と競合するところは事故リスクと料金割安の観点から新幹線を使用指示するし、本当に不利が多すぎます。 

もっと気楽に利用したいけれど、家族で移動する場合の費用がかかりすぎるのも問題です。 

30年以上も国民所得が上がらず、税金と社会保険料を上げてきた事も少なからず影響してます。 

このままでは路線の淘汰がはじまってしまうのかな。でも少子高齢化が航空業界だけでなく色々な業界が先細りで大変な時代になりそう。このままでは滅びてしまいそう。人手不足も深刻な問題です。 

▲10　▼11 

=+=+=+=+= 

国内線は、日本国内の利用者に安定的に使ってもらって成り立つ。今の運賃設計は国内利用者から信頼感を得ていない。バーゲンセールで一時だけ極端に安い運賃を提示して、サーバーがダウンしてしまう程にしてしまい、それ以外は高い運賃ばかり。そのバーゲンセールだってどの位の席が適用されているか全くわからないし、目眩しのようにしか見えない。 

いくら受給にあわせて価格変動すると言ってもものには限度がある。 

もう少し安定的な価格設定したら需要は変わるのに。 

チケット屋で株主優待券が投げ売りされているのも消費者の不信感の表れ。 

▲44　▼22 

=+=+=+=+= 

主要幹線は出張客などで底堅いが、国内線旅客は土日祝日や大型連休に偏っているのではないか。 

セールは定期的にやっていても、繁忙期や利便性の高い便には縁遠い存在。 

日本社会に有給休暇を取りやすい雰囲気や長期休暇が根付けば、平日の観光で航空需要の底上げ、機材効率向上に繋がるかもしれないが、国民の懐具合がネックになる。 

これはもう業界というより経済界の大きな課題である。 

▲37　▼5 

=+=+=+=+= 

既にA社とJ社の体制になっています。改めて、第3の航空会社を立ち上げる必要性が増してきたのでは。航空会社とて商売です。赤字では潰れて仕方がない。国税を使って援助する必要はないのでは。航空関連事業で大幅な黒字を挙げている会社もある事を忘れないで。 

▲3　▼22 

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自分は東京大阪でも飛行機を優先する方だが、路線特性上飛行機でやっていけないのなら、羽田での国際線連絡便を中心に残した上で、新幹線と競合する短距離路線は減便・廃止して、羽田の貴重なスロットを国際線に回して国内の航空会社がより収益を上げられるようにした方がいいのでは？ 

▲24　▼42 

=+=+=+=+= 

航空会社間の顧客獲得競争もあるだろうが赤字体質なら、バーゲン運賃設定なんてやめ、旅行会社に販売する包括運賃を値上げすれば良い。ラウンジや機内のプレミアムシートでアルコール飲み放題なんてシステムもやめれば良い。 

特にバーゲン運賃の恩恵を受けるのは中型機以上を就航させている羽田線が中心で地方なんて小型機で席数が少ないのでやってもらっても意味がない。 

今まではハンドリングなどの費用を削ってきたが、人手不足でそれもできないなら、運賃に転嫁するしかないのではないでしょうか。 

▲26　▼28 

=+=+=+=+= 

新幹線がある限り、航空会社は価格を下げざるを得ない。新幹線が特に本州なら強いんです。しかも、国内は人口減。よく聞きますが、人口1億に対し、大手航空会社は1社が理想。日本はそこでも2社に分散。正直これ以上の国内線の発展は無く、飛行機も小さくなっていく。地方の空港も使いづらい場所にあったりするから厳しいよね。 

▲10　▼40 

=+=+=+=+= 

いつまでも旧冷戦前半期に設計された 

737及び320を運用し続けるのは 

どうかと思う。 

なぜ、旧冷戦時代から脱却できないの 

だろうか？ 

また、東京であろうとノン東京であろうと、国力の衰退と凋落に歯止めが 

かかっていないけれど、 

今の東京は封建主義のままで本当に良いと考えているのか？ 

封建主義はとうに限界を超えている事を、誰もが認めて欲しい。 

▲2　▼23 

=+=+=+=+= 

航空会社従業員向けの福利厚生の一環の格安チケット”buddy list”で日本に来る外国人旅行者全てを羽田発着のスタンバイ・チケットにしている意味が分からない。そんなに羽田の利用客数の嵩上げが重要なのか？ 

米系の航空会社に限れば繁忙期にはスタンバイ・チケットの旅行者は1社あたり1日150-200人はいる。 

フライト情報に関してアメリカ国内で働く従業員が見れる情報システムと羽田のチェックイン・カウンターで見れるシステムがなぜか同期していない。おまけに英語ができない米系航空会社の日本人職員とくれば待ちくたびれてイライラしてる200人が途方にくれるのも無理がない。 

羽田だけでなく成田や関空などに分散させるだけで、国内線の損益状況や宿泊施設の混み具合の緩和などにも繋がると思うのだが。 

▲5　▼2 

=+=+=+=+= 

特にエアドゥ、ソラシドの業績は厳しそうだな。 

羽田枠の関係からブランド統一は難しいのかもしれないが、 

人員を統合して、二重になっている無駄を省いた方が良いと思う。 

乗員もホールディングスの下において、どっちでも飛べる体制にしては？ 

▲20　▼0 

=+=+=+=+= 

JRや格安航空会社との対策で、大幅な割引運賃が一般人には基準になっているからな。 

届出事業なので収支採算が取れる価格として標準運賃を国交省に提出しているわけだ。 

届出とは言っても、余りに採算性度外視や不公平な制度を届け出ると国交省に拒否される。 

ただ半額以上の割引運賃を提供するなら、割引率を抑えろとか言われるだろうな。 

※例えば、飛行距離がほぼ同じ羽田〜広島と羽田〜松山便の標準料金はどちらも3.5万円程度。 

前者は新幹線対策で最大1万円台前半まで下がるが、後者は半額程度にしかならない。 

標準運賃で同距離で1.2万、1.7万とか差を付けられないからな。 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

国内線需要≒日本国民の利用者とするならば、給料増・生活の余裕度アップしかないと思う。今の状態で「実質値上げ」すれば更なる利用者減になるのは目に見えているんじゃないかな 

日本は変化が遅い国で重税国家。残る対策は「景気・景気感？の向上」しかないと思います。国交省と飛行機会社だけの問題じゃないですね 

▲6　▼2 

=+=+=+=+= 

国内線は赤字体質って本当なのかなぁ？ 

だってLCC使ったら大手の数分の一の運賃で運んでくれるのにちゃんと存続しているという事実がある。 

逆に考えれば存続しているLCCの数倍の運賃取っておいて赤字体質って、そりゃないでしょう、どんだけ放漫経営しているんですかって疑問に思う。 

▲7　▼12 

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ここの大学教授の方々が仰っている規制緩和ですが、うまくいっていると思いますか？ 

それによる歪は色んな業界で言われています 

運送業界しかり派遣労働もしかり 

正直言ってこんなに航空会社いらない　供給過多です 

JAL、ANA、＋1社で充分 

その＋1はスカイマークを中心とした第三極で願わくばスカイチームに入れれば世界的な選択肢が増えてなお良い 

他の三社はANAに吸収合併かスカイマークとの対等な合併をすればいい 

合併により供給が多くなった羽田発着路線は枠を回収して再分配　国際線、ビジネスジェット枠などにするのもいい 

新幹線や今後リニアによってなおさら路線も会社も集約すべきだし、今後成田の拡張によって国際線が増えると思うけど羽田発着国内線が過度の競争で疲弊するようでは外資に押され結局大韓（仁川空港）が漁夫の利になるかもしれない 

これからの日本を考えれば需要が細くなる国内線よりも国際線が重要になると思う 

▲0　▼4 

=+=+=+=+= 

LCCばりのイールドマネージメントによるダイナミックプライシング（DP）の浸透によって、 

運賃は高騰するけど、その高い運賃で利用するビジネス、用務客が乗る客が減ったのが最大の減益の原因じゃないですかね。 

一方でバーゲンは相変わらず待合室で延々待たされるほど人気が高い。 

運航費用が上がる一方で結構距離あたりの単価はほとんど増えてないのではないでしょうか。 

DPによって利益の最大化にはなったけど、その高単価客の需要の減少が、DPの根幹を揺るがす事態になってきたということでしょうか。 

もしかするとホテル業界の東横インのようにDPは採用せずに全般的に低廉にしたほうがよかったと言われる日が来るかもしれません。 

▲17　▼3 

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有識者って、どこぞのお偉い学校の先生かも知れないけど、前農水相と同じで庶民の旅行実態を見てるのか？ 

ホテルが高いからインバウンド客が困ってるのではなく、インバウンド客のせいでホテル代が上がり、国内の旅行需要が落ちているのが事実。 

既に海外旅行は大幅に需要が減り、パスポート所持率は1割台。これだけ物価があがれば、旅行自体行けなくなるので、まずはサラリーマンの給料を上げて、税金を減らすことから始めないと、 

▲38　▼7 

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これだけ世の中物価が上がっているのに大手2社はタイムセール乱発でピーク外した旅行客向けにはむしろ値下がりしている謎。 

たまに出張で乗るとあまりの値段に目ん玉飛び出るが、自分の懐が痛むわけではないので。 

▲40　▼4 

=+=+=+=+= 

高速道路で鉄道を赤字にし、整備新幹線で空路を赤字にし、地方路線を税金で維持し、次はリニアまで造ってる。 

人口減ってるのに身の丈を超えて投資しすぎ、維持費だってかかるのに。 

▲73　▼14 

=+=+=+=+= 

そもそも過去に空港を造りすぎた。 

主要空港以外で需要が高く採算が十分取れる空港(神戸[国際化で更に伸びる]・仙台・熊本[TSMC進出で需要増見込みが高い]などの比較的需要が高い空港)や 

どうしても地域交通の観点から維持せざるを得ない空港(離島空港とか)以外は廃港でいい。 

能登、萩・石見、庄内、大舘能代と明らかに需要が少なくて要らん本州の空港がちらほら… 

▲46　▼9 

=+=+=+=+= 

SKY AIRDO SNAの 

B737飛行機一機150億　 

対応年数15年として1年で10億 

1日あたり273万円 

1日6ー7便として40-45万毎1便 

燃料代100ポンド　7000円 

1便平均8000ポンド　50-60万 

年間整備　3-5億　1日あたり約100万 

1便あたり15万 

オペレーションコストは機体のみで120万円 

150人乗りで70%なら105人 

1人一万五千円で約160万 

二万なら210万 

そのほか 

空港使用料　人件費　会社販促　駐機料 

航空無線施設使用料など 

1便平均あたり約10%の利益で 

天気などの欠航便発生ですぐ吹っ飛ので 

年間利益2%くらいですかね　ざっと計算すると 

▲8　▼13 

=+=+=+=+= 

海外では先進国ですら国内便は数千円で飛んでいるのに日本はLCCでさえ高いのは、どういう理屈なのか。 

なぜ他国よりも高い運賃でも赤字なのか、有識者ならそこへの答えを出すべきだろう。赤字だから支援するとかふざけている。 

▲4　▼5 

=+=+=+=+= 

新幹線が珍しいのではなく（中国行けば幾らでも走っている）、外国人向け格安パスが充実し過ぎているだけ。 

ジャパンレールパスが有名だけど、他にも細かく格安パスあって消費税免除以上に舐められてんのか？と知れば思いますよ。 

▲26　▼5 

=+=+=+=+= 

株式優待券が使えないくらい安い値段で席を売っているのに、赤字体質は無いだろう 

席が埋まればそれで良い、航空会社の失策の結果じゃないのかな 

▲6　▼1 

=+=+=+=+= 

直接的な乗務員の数として 

新幹線は乗客1000人に対して4人ぐらい 

飛行機は乗客100人に対して5人は必要 

それぞれに対して窓口業務や裏方のスタッフはめんどくさいので計算しないけど 

▲4　▼7 

=+=+=+=+= 

飛行機はセールで安いの買えても、ホテルの値段が高くなりすぎて、無理して旅行しなくても良いかなと言う風潮になっている。 

▲29　▼4 

=+=+=+=+= 

JALの主要路線の稼働率は本当にコロナ前まで回復していないのでしょうか？ 

予約は取りにくい状況が今年も続いていますが… 

▲13　▼8 

=+=+=+=+= 

上級マイレージのやり方を変える必要が出てくるでしょう 

あまりにも一部の人にサービスを厚くすると 

そんなに使わない人がにげていきますよ 

▲10　▼37 

=+=+=+=+= 

インフラから運行管理、はては運賃補助に利用料・税減免等々、航空業界を甘やかしすぎ。 

赤字体質とか言う前に、値上げさせるか一般客をバカにしたような割引販売をやめさせれば済む話。 

80や90％引きとかね。異常体質だよ。 

▲15　▼20 

=+=+=+=+= 

財務省から国交省航空局に、来年度予算から補助金を減額するって言われたんでしょ。だから記事の1番最後の「1年ほどかけて対応策を協議していく」 

要は、お金の話の会議なんだよ。 

▲3　▼4 

=+=+=+=+= 

飛行機は30分に400人程度だが、新幹線は5分に1300人と利便性と座席の快適さと手軽さが圧倒的に違う。 

▲0　▼1 

=+=+=+=+= 

国内の場合、航空券の価格は気にならないが、ホテルが高過ぎて、旅行しにくいのでは。 

▲9　▼1 

=+=+=+=+= 

ネットワーク維持ありきでは言えること、できることは限られ、より公費を投入するためのセレモニー？とすら疑ってしまう 

▲6　▼2 

=+=+=+=+= 

飛行場あっても他県の観光地が何あるのかわからず調べるのにも時間がかかるのでめんどくさくなる。 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

胡散臭い 

「A社が儲からない国内路線を国内他社に丸投げするための会合」 

の間違いじゃね？ 

九州の離島でもやってたし。 

▲19　▼7 

=+=+=+=+= 

東京でやってるやろ、この会議。 

笑えるよな、赤字赤字って、秋田とか奄美とか、地方でやればええやん。 

▲3　▼3 

=+=+=+=+= 

割引が多すぎて正規料金で買う人も少ないんだろうね。 

▲9　▼2 

=+=+=+=+= 

そこに空港いる？ってくらい 

複数の空港が一地域に存在してるとこありますが、 

多すぎません？ 

▲15　▼2 

=+=+=+=+= 

いつまでも7000円でチケット売ってるからだろ 

着枠戦争終わりにしてさっさと稼げよって話 

▲8　▼2 

=+=+=+=+= 

空港使用料が高すぎる 

▲1　▼1 

=+=+=+=+= 

飛行機は面倒なんだよなぁ　国内だと新幹線が楽なんだよ 

▲21　▼30