[297765]5.2兆円vs1.7兆円！北陸新幹線「米

( 297769 ) 2025/06/09 06:25:20

Tag for ingestion URL.

0 00

=+=+=+=+=

小浜～近江今津間は採算が取れるのでしょうか。

自家用車命の地域の皆さんが鉄道に利便性を見出しますか。

都市間[内]輸送ならともかく、過疎地域間[内]輸送に鉄道は適切ですか。

長期トレンドは「賢く縮む」。

そもそも論から考え直さないと将来世代がますます苦しむように思います。

▲177　▼18

=+=+=+=+=

コース的には、一番良い案であると思う。

ただ、それにはひとつ改善しないといけない事がある。

湖西線の強風や雪対策である。

それらによってよく電車が止まったり、遅れたりするから。

安定して運行できる状態にしないとダメですね。

トンネル化やドーム化しないといけないのかな。

それらをクリアしたら、良い案だと思いますね。

▲100　▼26

=+=+=+=+=

案としては面白いですね。若江線に関しては、法律面でクリアしなければならない課題もあるでしょうが、いい案だと思います。

ですが、だから米原ルートにとはならないんですよね。JR東海と滋賀県が拒否している以上、まずそこを説得しなければならないのに、何故か米原ルート派の人々はそこから逃げます。どんなに全体として合理的でも、その2者と利益が東海に流れるJR西日本にはデメリットの方が大きいワケで、そこはやはり説明責任があると思います。外堀から埋めていくだけではダメです。

鉄道ジャーナリストさんなら、次はそこら辺のスキームの変更や米原〜新大阪間の管理運営方法なども提案してほしいですね。

▲121　▼36

=+=+=+=+=

この着眼点は良いと思います。近江今津上中間にあった鉄道構想は、案外知られていません。北陸新幹線は米原ルートを前提として、現状に即した事を書きます。

ＪＲバス若江線の過去には大型時代もありましたが、今は中型低床車。運行本数も乗客も寂しくなりました。今津や上中地域は、高齢化や人口流出が進み自家用車ありきの生活なので、近江今津上中間への駅の設置は不要。距離が短いので最高速度は１３０キロ、単線直流電化で近江今津駅付近は高架。県境はトンネルで貫き、両サイドには２か所の待避信号場。その他は盛土で済み、全体の建設費を抑えます。

列車の運行形態は、特急は京都や山科からのはるかのみで、基本の６両を毎時１本小浜まで運行。新快速は現行通り、普通の毎時近江今津発着を４両で小浜まで乗り入れ。

防風対策は、北小松近江今津間に防風壁の新規施工と、大ガスとの共同開発で運用中のＡＩ風予測の活用で改善が見込めます。

▲23　▼21

=+=+=+=+=

鉄道ファンとしてはとても面白い企画です。

タモリ倶楽部ナミの企画力です。

ついでに、わたしは米原ルートの場合は、

東海道新幹線、米原〜新大阪複々線も考えたいですね。

東京の発想にはない大阪鉄道管理局運用が根づく

京阪神複々線の都市間新快速緩行列車と長距離列車をバシバシさばける方向別複々線で東海道新幹線がどういうダイヤが組めるか誰か企画してほしい。

▲102　▼42

=+=+=+=+=

確かに10年くらい前に、そのような快速鉄道構想がありましたね。その頃感じたのは、そのような盲腸線に需要は一定程度あるだろうが、継続し得るだろうかということでした。

仮に米原ルートに対する補償というのは一見良さげですが、その「継続性」の問題は変わらないと思います。

然らば、新幹線を、小浜（上中付近）・湖西を経由して山科方向から京都駅にアプローチさせるのが、残された選択肢では。比叡おろしのリスクがあるというなら、途中まで国道367号に沿って南下し、堅田辺りから琵琶湖に抜けさせる。

そもそも、京都にせよ、滋賀にせよ、北陸新幹線のメリットが無いからこれだけ揉めているので、財源は建設国債でしょう。これはどのルートであれ。

▲52　▼6

=+=+=+=+=

構想は面白いのですが、小浜市に新線を引くほどの需要があるのか疑問が残ります。高規格道路・高速バスとしたほうがローコストでさまざまなニーズをカバーできるのではないでしょうか。

湖西線は線形がとても良いので、高速鉄道化・標準軌化して北陸新幹線の部分的ミニ新幹線化というのも検討する余地があるかもしれません。もちろん坂本以南京都大阪間は新線建設が必要でしょう。

▲44　▼8

=+=+=+=+=

人口が減少する中、このような巨額の投資が必要とは思えません。

未だに通行量の少ない日本海側の高速道路は延長され続け、高度成長期のインフラバラマキが継続されている感が強いです。和歌山でも最南端～三重県までの高速道路の延長など、国道でも十分通行できているのに、謎の延長工事を今でも行っています。二階さんの出身県なので仕方がないのでしょうが。

道路や鉄道について、どうしたも必要であれば、将来的な税金の投入なしで採算が合う案件に絞る必要があると考えます。

▲108　▼57

=+=+=+=+=

湖西線を180kmで走るには全線風よけを覆うしかないでしょうね。

今でさえ運休が多いですし。

近江今津より先で運休が多いですが、180km運転を狭軌でとなると風対策は必須だと思います。

また途中駅を一体どれだけの人が使うでしょうか？

小浜を出たら次は近江今津。

特急はこれで良いと思います。

小浜はとても良いところです。

しかし、仮に新幹線が来たとしてそんなに都市化する、沿線住民が増えるとは思えません。

少子化がどんどん加速し、今年は過去最低。

その時代に新幹線で潤う、人口が増える。

その効果は微々たるものしか無いように思います。

やはり、米原の方が現実的だし、狭軌で180kmを安定的に出すのはこれからまた車両開発などほかの面で費用がかかる。

湖西線は160km規格で開通してますから、そこに180kmで走る、簡単ではないように思います。

▲48　▼10

=+=+=+=+=

これやるくらいなら、湖西線の全線フード化と160km/h対応工事に新幹線予算を割けるようにした方がマシでしょ。

フル規格で延伸するなら米原ルート一択だと思いますが、フル規格を諦めるなら、湖西線に比良おろしの影響が全く出ないようにする対策の方が費用対効果の面で有効だと思います。

▲56　▼17

=+=+=+=+=

小浜～京都大阪の利便性上げたいなら近江今津に新幹線を延ばすほうが格段に上がりますよ。

若狭と近江今津を結ぶショートカットバイパス道路と駅駐車場セットで。

近江今津が新幹線強制乗換駅になることで1日25本程度の特急サンダーバードが利用できます。

小浜と近江今津の間に鉄道を造っても利用する人は極僅か。

近江今津から京都へは30分大阪へは60分ほど、新幹線と特急対面乗換により富山石川福井～京都大阪の利用客も移動が楽になります。

▲15　▼27

=+=+=+=+=

とても良い案だと思います。

私は小浜-亀岡ルートの復活を推していますが、最大の理由は筆者が冒頭に示した2つだからです。

地政学的には米原ルートが合理的であると理解しつつ、整備新幹線という地元自治体が少なからず費用を負担する方式である事から福井県にもメリットが有るルートでなければならないと考えていました。

この方式なら、合理性と若狭振興の両方が叶えられます。

新たな在来線を保持する事になるJR西日本はいやがるでしょうが。。。

▲35　▼49

=+=+=+=+=

鉄道好きなら最初に気づくことですが

乗り入れ先を増やせば増やすほど遅延の範囲が広がります

だから根幹をなす路線ほど単純であるべきなんですがこの方にはその視点が抜けています

最終的にはFGTの再開発が現実的ではと考えます

(カルダン駆動が無理なら海外でもあるような一部の駆動部品を車内部分にも持ってくるようなダイレクトドライブでもいいので)

最高速度235キロ程に抑え直通するFGTを大阪〜富山間に限定するなど対策すればどちらの方式でも行けそうな気がするんですよね

知識が凝り固まった鉄道総合技術研究所が関わらない日立と近車のタッグでいかがでしょうか

▲32　▼38

=+=+=+=+=

「湖西線」は山科駅で東海道線から分岐する付近にR600mの曲線と、湖西線近江塩津駅から北陸本線との接続部にR800mが有る以外は、R1400m以上で造られていているから今のままでも「サンダーバード」や北越急行線の「はくたか」に使われた681系なら160km/hは可能なのでは。683系もブレーキ強化した北越急行線の683系8000番代なら可能では

問題1

信号やATS-Pを160km/h対応に改造する事。

問題2

秒速44mで駅を通過した時の風圧でホーム上の人の対策、ホームドアも密閉式で頑丈なものにしないといけないのでは。一番良いのはすべての駅にホームの無い通過線を造れば良いのですが・・・・。

問題3

比良八荒と呼ばれる強風対策は、防風板や防風スクリーンを設けてだいぶマシになりましたが、防風のためにトンネル型に覆うと東側の琵琶湖の景色が・・・・・

▲3　▼6

=+=+=+=+=

米原駅で乗り入れに拘るなら、米原駅終点で乗り換えなら問題はない。その代わり石川県が滋賀県に全額負担をし、第三セクター後も負担すれば米原ルートで解決する。実際に京都府はトンネル工事を反対と結果も出たので一生開通は無理となったので敦賀駅終点を確定してサンダーバードのホームを地下から高架に移動させてＪＲ九州みたいにリレー方式にしたら効率が良くなる。少なくとも現在の位置ではデメリットしかない。

▲52　▼69

=+=+=+=+=

今回のルートに限らず、全国的に展開すべきアィディアです!

新幹線(300キロ)か在来線(120キロ)かでは、間が空きすぎです!

新幹線建設のコストがかかり過ぎる現状では、新規敷設は厳しいです!

200キロ弱の中速鉄道を、在来線の改良で実現出来れば可能性が広がります!

▲13　▼5

=+=+=+=+=

小浜ルートは主要駅から外れたり地下深くに新駅設置されるので大阪や京都から北陸まで一本で行けた時代より乗換え移動増えて不便になり短縮効果も半減で費用対効果が見合わないよね。

家からチャリで駅まで10分だった所を家近くの駐車場から駅近の月極駐車場まで車と徒歩合わせて8分に短縮みたいな感じ。

米原ルートにすると湖西線から特急消えると言われるけど、接続する東海道新幹線がJR東海運営なので少しでも運賃を取りたいJR西日本は湖西線特急を関空や大阪や難波直通を売りに池袋〜成田空港や東京〜熱海、小倉〜博多の特急や、しらさぎの米原〜名古屋みたいな直通優先列車として残すのでは。

新幹線ルートが確保されるので強風で湖西線が止まっても迂回運行しなくて済んで今より余裕出るかも。

小浜は特急走って無いし日中数時間も列車来ない赤字路線だから短縮線敷いても見合った需要無いだろうから代替は道路整備で十分かな。

▲4　▼8

=+=+=+=+=

米原乗り換えなら料金的にも所要時間的にも作る意味なし。リニア開業後も線路容量が空く保証もない。そもそもいつになるかわからない。

米原ルートを推進するなら新大阪直通化は前提で、米原〜新大阪複々線化や鈴鹿峠超えの東海道新幹線新線建設など、さらに大きい計画が必要。

▲29　▼22

=+=+=+=+=

新幹線ルートから外れると何らかの補償する必要があるという発想から始まる意見は違和感がある

東京の過剰な再開発などよりも地方の活性化を重要視すべきだが新幹線や高速鉄道ありきの発想は変えたほうがいいのではないか

▲9　▼6

=+=+=+=+=

それなら新幹線を小浜まで作った後、湖西線の方へ抜けるようにするルートにした方が良い。京都市内へは山科から入るようにして高架線で駅を作れば地下水問題も起きない。湖西線の風の問題は札幌地下鉄みたいにシェードを付ければ解決。少なくともシールドトンネル掘るよりは安上がり。

▲17　▼9

=+=+=+=+=

この琵琶湖若狭湾快速鉄道は整備新幹線ではないので、一体どこが出費するのだろう？

多少土地勘がある場所だが、途中駅の角川とか、熊川とか、本当に何にもないところではあるが…。

これこそ滋賀県にとって何のメリットも無い路線なので、福井県が全額出費するなら作ったらいいのでは無いかと思う。

▲51　▼1

=+=+=+=+=

北陸新幹線は米原まで延伸させて線路だけ東海道新幹線に接続繋げておくのがベストよ。

そんなことしてる間にリニアが名古屋まで繋がって東海道新幹線の本数が大幅に減って、北陸新幹線が環状線として東海北陸環状新幹線で運行させるのようにできるでしょ？

リニアの収益性が悪かったらJR東海が拒否するかもですが、東京名古屋間を北陸新幹線のグランクラスで移動出来るのは魅力に感じる乗客も多いと思いますよ。

▲4　▼5

=+=+=+=+=

今この案は必要な物なのか、自民党森山幹事長は金がないと発言されている、この案が通れば何兆単位の税金が流れる現実、少子高齢化が進む中利用者アップは望めないが利便性のみがアップするかもしれない、将来を見据えた案を考えて欲しい。

▲2　▼3

=+=+=+=+=

小浜ルートは莫大な費用と難工事で、もし工事が始まってもまともな工期で完成させられるとは思えません。かと言って米原ルートも米原駅で乗り換え強要ならメリット薄いと思います。

米原が京都や大阪並に大都会なら米原終点の米原ルートでもよいでしょうけど。現に北陸新幹線（東北新幹線）と東海道新幹線は東京駅で乗り換える必要がありますし。　

個人的には今の敦賀駅が恒久的に続くと思います。関西民には不便極まりないですが。

▲1　▼2

=+=+=+=+=

風に弱い湖西線。本当にゆ〜っくりですが改善はされていて今では京都-和邇間は取り敢えず運休されなくなりました。でもこれを近江今津まで延長するとなるとその費用負担や方法についてまだまだ解決しなきゃいけない課題が多すぎる。

正直言ってサンダーバードを金沢着まで戻して新幹線は現状維持で問題無いと思います。

▲13　▼6

=+=+=+=+=

コスト、利用者の面からも赤字になる可能性大だったので反対していましたが、この案は確かに一理ある。山間部ではほくほく戦ではくたかが狭軌で160kmhでかっ飛ばした前例もあるし、比較的現実味を帯びるのでは？

ただ、近江今津に引っ張るよりも多少金かけて直接新大阪方面に持って行く方が良いかと。京都の地下に制約あるなら大津のあたりを通って今のおけいはんルートに近い路線にするとか、ですかね(樟葉あたりに新幹線駅かな？)

▲3　▼4

=+=+=+=+=

そもそも小浜に新幹線や新線を引くだけの需要があるのか？

電車が通れば街が開けると考えてるのは安易で、1日数本しか止まらないんじゃ意味がない。

大半の人は早く大阪に着きたいという需要だから、米原案が一番いい。

多方面に反対も多く、いかに早く新大阪までつながるかを考えたほうが良い。

▲3　▼2

=+=+=+=+=

これは良いアイディアだね。

JR西が頑なに小浜ルートを推してるのは小浜線が赤字だから新幹線を通して平行在来線、つまり第三セクター化したくてしょうがないから。

いっぽう湖西線の近江今津から北なんて1時間に1本しか走っていない無駄路線。

小浜線と湖西線の短絡はこの2つの問題を一発で解決できる。

▲3　▼8

=+=+=+=+=

何十年前の立案が知らないが日本はどんどん人口が減り100年後に約4900万人ほどと韓国と変わらない数になる。

地方のインフラなど今後カネを投資しても回収出来るほどリターンが有るように見えない。

より人々は地方のインフラ崩壊で大都会に集まり始める、現在使用している老朽化したガス管や水道管、送電線の交換につぎ込むべき。

▲12　▼2

=+=+=+=+=

あくまでも北陸新幹線が米原ルートになった前提との話だけど、こうした切り取った議論が始まる事で方向感が更に混沌とする気がします。個人的には、このままドロドロした議論が営々と続いた結果、リニアの大阪開業のタイミングで米原決着案なんて事になるんじゃないかと思ってしまいます。

▲3　▼6

=+=+=+=+=

記事の案は合理的で現実的な案だと思います。

ですが、昭和の発想から抜け出せない、関西・北陸の政治家、経営者、学者が牛耳っている間は聞く耳を持たないだろうし、今の案のまま何も変わらず、延伸はこれ以上進まないでしょう。

今のいわゆるＺ世代が発言力や権力を持つようになれば、合理的な案として採用して、前に進むのでは。まあ、早くて３０年か４０年待って、着工できるかどうか。今から半世紀後に全通すれば早いほうじゃないでしょうか。

▲12　▼42

=+=+=+=+=

京都市（駅）が環境側面を主因とする反対。それでも関西首都『新大阪』への全線開通。繋げたいものです。国策的観点、日本海側国土軸を包括的に考えると、『山陰新幹線』の建設を新大阪舞鶴間で進めても良いと思います。だとすれば、北陸新幹線舞鶴ルートが再浮上します。少なくとも、京都市、福井県、滋賀県は反対する意義がなくなります。加えて、京都府、兵庫県、島根県、鳥取県、山口県からの加勢が期待できます。建設費、B/Cが劣勢で北陸新幹線の舞鶴ルートは外れましたが、新大阪までの全線開通は山陰新幹線の必要性が鍵となるのではないでしょうか。

▲4　▼25

=+=+=+=+=

私達一般市民の立つべき視点は、建設費を支払う側ではなく、受けとる側です。

建設費が高く、工期が長いとどうなるか、結論から言うと、「仕事がある、所得を得られる」です。

建設完了後は、地域経済は今より良くなる「可能性がある」と言う希望的観測が立てられる。

これの何がいけないと言うのか。

「早くて安い」で、利益を得られるのは既存の路線地域だけです。

▲2　▼7

=+=+=+=+=

「新快速で小浜から京都へは1時間23分、大阪へは1時間53分で、2時間以内に収まった。大阪からだと通勤には時間的に厳しい面があるが、京都なら現実的な数値である。大阪まで特急なら1時間11分なので、特急利用を前提にすれば通勤圏といえるだろう。」

全く現実的じゃない。新快速で京都へ83分とか、現状だと米原経由近江塩津や山陰本線和知あたりだけど、そんなとこから京都に通勤してる人なんて、まあレアケース。

大阪まで特急で70分とかも、近鉄沿線の桔梗が丘が寂れまくってること考えれば、今の時代にあらたに通勤圏にはならんでしょ。

東京だとありかもしらんが、大阪や京都だと現実離れしすぎだよ。

▲24　▼0

=+=+=+=+=

小浜市民のみなさんが、どうしても京都へ早く行ける鉄道が欲しいし、利用すると言われるのであれば、代替案は有効だが、実際は自動車移動が中心であり、鉄道利用は高校生を除けば少ないと思わる。高規格道路の整備の方が地元は喜ばれるように思われる。

▲14　▼0

=+=+=+=+=

以前私は自家用車で北陸道敦賀ICで降りて天橋立や伊根の舟屋まで行った。

この間で事前に立ち寄る所を調べたが何もなさそうなので、当日は1回だけコンビニで休憩して缶コーヒーで一服しただけで済ませた。

そして今、この界隈に新幹線を通そうとしている事に違和感を感じています。

▲29　▼16

=+=+=+=+=

過激なことを言うかもしれないが、「整備新幹線」という制度がもう時代遅れ。ほとんどの在来線が戦前の土木技術で作られた前時代的な路線である以上、必要な幹線鉄道をビルを建て替えるのと同じように新線に作り替える方針に転換しないと維持すら難しくなる。

山形新幹線における米沢トンネルのように在来線の基盤の上で従来よりも高速化できるルートを作ることこそが必要なのであって、新幹線作ります在来線も経営分離で残しますなんてスキームにしているからいつまでも話が進まなくなる。

▲11　▼1

=+=+=+=+=

敦賀で止まるのが半世紀以上続くでしょうね。

問題は加賀温泉郷、関西の奥座敷と言われたがアクセスが難しく衰退は石川には痛い。

東京から今は珍しさから来るが、それでも金沢までがほとんど。

小浜の衰退はどうしょうもないが加賀温泉郷の衰退は人為的ですね。

▲26　▼7

=+=+=+=+=

米原経由ならば乗換ではなく、米原以降は北陸新幹線用の線路を新たに敷設して複々線で新大阪まで行く形にしないと駄目だろう。でないと災害対策にならない。

小浜ルートの新提案は面白い案ですね。

京都が断固拒否するならば、遠回りでも鶴岡経由で新大阪目指すのもひとつかと。

京都はスルーで。

▲0　▼3

=+=+=+=+=

北陸新幹線大阪延伸は、すでに破綻してるのに小浜ルートや米原ルートとか笑えるね。

全てはフリーゲージの失敗なのに。

幾ら整備新幹線だろうが環境問題に並行在来線問題に大深度トンネル問題に30年や50年とも言われてる工期に建設費と採算性と問題を何一つ解決出来ない時点で整備新幹線は出来ない。

用地買収も100%終わってないのに。

どう考えても無理ゲーなんだから、JR西はさっさと成田新幹線みたいに建設凍結しないと無駄な協議ばかりやる事になる。

▲34　▼24

=+=+=+=+=

やるにしても上中～近江今津の新線を単線電化（最高速度100km/h）で整備するで十分だと思う

乗り入れも新快速で十分。というか庶民にとっては新快速の方が有り難い。ちょうど近江今津で新快速の分割があるし、前4両小浜行きと後ろ8両敦賀行きとかでいいんじゃない。

▲1　▼1

=+=+=+=+=

そもそも湖西線の北の方の区間って赤字じゃなかったか?近江今津から分岐して小浜へのルートも赤字は確実。今の時代に赤字の新線をわざわざ作る必要があるかもだが誰が運営するって問題の方が大きいだろう。JRはもちろん引き受けるわけはないし三セクなら乗り換えが必要になるかもしれないから時間も運賃も上がる。湖西線の運休、遅延の影響をモロに受ける路線でもあるしなあ。

▲0　▼0

=+=+=+=+=

見当違いにもほどがあるな

小浜に新幹線を引きたいのではなく滋賀県に新幹線を通せないから必然的に小浜を通るんだよ

だから湖西ルートも米原ルートも最初から無理なんだよ

よって敦賀から先の延伸は小浜京都ルートのみが実現可能性があり、これが不可能なら永久に敦賀乗り換えなんだよ

▲10　▼7

=+=+=+=+=

まあ自分は米原ルートが中部地方とも行き来しやすくなるわけで費用対効果は高いと思っている。ただ大阪名古屋間がボトルネックになっちゃうけども。

でも政治的・経済的な理由で間違いなく小浜ルートに固執され敦賀乗り換えのままでしょうね…

▲4　▼3

=+=+=+=+=

小浜地区の持つ需要と投資リターンの考察がなく単なる夢想のレベル。

さらに本質的な基本認識が抜けている。国が進めているのは単に新幹線の建設だけではない。幹線となる部分のみ新幹線を建設し古いテクノロジーである在来線は順次廃止していく。在来線が残るのは大都市近郊区間と一部の幹線のみ。

一言で言えば在来線の廃止と主要幹線のみ新幹線での置き換え。古い在来線のインフラをいつまでも維持できるなんて非現実的。

一時的に第三セクターになってもいずれ廃線。

小浜地区のために在来線新線なんてそんな時代錯誤の投資はありえない。新幹線が建設されれば全国の鉄道ネットワークに生き残り建設されなければ鉄道ネットワークから外れる。それが長期的な展望。

▲35　▼12

=+=+=+=+=

まず、湖西線の比良颪と大雪対策でトンネル型の覆いを作って、サンダーバードの定時性を高めるべき。敦賀乗換が定着すれば、作らなくて良いし。

▲1　▼0

=+=+=+=+=

客観的に見て小浜には産業がない。

観光も製造業の両面で。

原発政策で地元議員が選挙対策で国と

約束を取り付けたようだ。

であれば，観光と産業の両面で

補助金を投下して，まずは地域の

活性化を図ったのちに交通インフラ

投資を考えるべき。

いきなり新幹線駅を作っても，

人が乗り降りしないですよ。

▲38　▼7

=+=+=+=+=

どんどん人口は減少していきます。

今の鉄道網で充分でしょう。

不便だと思う人は便利だと思えるところに引っ越せば良いし。

何ならリニアもいりません！必要以上に自然環境破壊をしないで！

昔、こんな標語がありました。

「狭い日本、そんなに急いでどこへ行く！」

スピード違反啓発の標語ですが、鉄道開発にも言えると思う。

▲7　▼4

=+=+=+=+=

原発立地の若狭の顔を立てるには一考ある。

しかし問題の本質は、和爾ー近江高島間の比良下ろし対策なので、近江今津以北は今のルートで問題ない。むしろ滋賀県とJR西日本の顔を立てるなら、和爾近江高島間のトンネル化だと思うが、湖西線ルートは除外した、とみんな触れないね。

▲3　▼4

=+=+=+=+=

小浜京都ルートは京都市が拒否。

米原ルートはJR西日本もJR東海も滋賀県も望まないし、東海道新幹線の代替の役割を果たさない。

なら米原ルートで米原-新大阪間にもJR西日本のフル規格新線を繋ぐほうが、小浜舞鶴過疎地大迂回ルートよりも北陸-新大阪間は速いし、運賃や特急料金も安いし、建設費も安く済む。

米原とは別の中間駅を設ければ、滋賀県にもメリットが生じる。

そうなった際の交換条件として、記事の在来線新線をJR西日本に造らせて、本数は疑問だが大阪と直通運行させるのはありだと思う。

湖西線は並行在来線ではないので問題無い。

北陸本線については、米原-新大阪間で北陸新幹線のほうが速ければJR西日本で維持し、東海道新幹線のほうが速ければJR東海に移管して、3セク化を回避すれば滋賀県に不満は無い。

時短のために新幹線造るのに小浜舞鶴ルートは愚の骨頂。

▲12　▼24

=+=+=+=+=

東海道止まった時に代替えにならない、米原まわりの新幹線なんて。

中京から北陸には、名古屋から敦賀までしらさぎが走っていれば十分。

石川県の負担でしらさぎを加賀まで走って貰えば良いでしょ。

▲9　▼4

=+=+=+=+=

米原経由としては滋賀県内だけ出来たら京都駅まで東海道新幹線と並行とならなくても

複々線化出来ないかそうすればダイヤ出来るにも乗り入れ可能じゃないか

京都新大阪間のみ乗り入れに

▲0　▼6

=+=+=+=+=

面白い案だと思います

そんな私は

北陸新幹線一旦凍結白紙派です

災害時の代替え輸送を唱える方がおられるが

貨物車両を持たない新幹線が代替え輸送になるとは思わないし始発終着点が災害に遭えば鉄道はどちらにせよ動かせない

▲7　▼2

=+=+=+=+=

京都の一自治体の反対決議されただけで「米原ルート」だ的になっているけど、米原ルートは既に滋賀県もJR東海も反対しているし、リニアの大阪延伸なんてルートすら決まって無い、リニア前提でも無理があると思う。

▲18　▼3

=+=+=+=+=

何言ってんだこの人

小浜の次は舞鶴に決まってんだろ

そして米子・松江を経由して下関で山陽新幹線

に接続

これで北陸から山陰新幹線が完成だ

バイパス・２重化も東海道だけでなく山陽も

合わせて実現だ

名古屋方面は諦めなければならないが変わり

に福岡・九州方面が可能になる

石破も鳥取選出なら鳥取・山陰に新幹線を

引くといえよ

それで京都問題など一気に全てが解決

あとはより高くなる費用だけだ

それとも石破は新幹線は大阪までにしてリニア

を山陰にと考えているのか

山陽は新幹線があるからリニアは山陰にという

のもいい手だが

リニアはトンネルの中を走るのだから風が

強くても台風並み以上でもなければ関係ない

しな

▲1　▼1

=+=+=+=+=

新幹線による人の移動議論ばかりされてるけど"狭いニッポンそんなに急いでどこに行く"てな感じ

鉄道には物流の役割もあるはずだし、トラックドライバーの人手不足や労働時間も問題なので貨物用途も含めて議論したほうが今後の為だと思うけど

インバウンドや観光だけが地域活性化ではないやろし

▲3　▼9

=+=+=+=+=

新幹線の通る計画すらなく、国から何の手当もなく過疎る一方の市町村は日本中至る所にあります。なぜ小浜だけ新幹線が通る計画があったけどそれが無くなったからといって救済されるんですか？そんな法的な拘束力のある決まりあるんですか？

▲5　▼3

=+=+=+=+=

大深度トンネルをやめればすむこと。なぜその議論がないのか？

以前の高速計画は中止となったがいまの反対理由より解決は優しい。市内は堀川通り上を利用すれば良い。

▲9　▼23

=+=+=+=+=

米原ルートってさ、そもそも東海道新幹線に直通できる可能性が低いから、ただ乗り換えが移動しただけになってしまうということ理解してるの？筆者は

リニアがいつできるかわかったものではないし、JR東海とちゃんとダイヤ調整できるの？というのはありますね

ましてやただでさえ東海道新幹線は逼迫してるというのに

まいばらの道も現実は見えてないかと

▲9　▼4

=+=+=+=+=

北陸新幹線から乗り換えになるのなら敦賀から延伸する意味がありません。

第3の選択肢は新幹線より賢いどころか検討の俎上にも載らないでしょう。

現実を無視した妄想作文をわざわざ記事としてあげないでください。

こういう作文はご自身のブログやSNSでお願いします。

▲0　▼7

=+=+=+=+=

ウルトラＣで、敦賀から米原へ南下、米原から鈴鹿山方面に進路を取って鈴鹿トンネルで西へ抜けて新大阪を目指しては？

東海が、その新線、譲ってくれたら現行の米原〜新大阪(関ヶ原経由)を譲っても良いと言ってくるかも､､､

西の株主が納得しないか､､､

▲0　▼1

=+=+=+=+=

先日このMerkmalに「鉄道オタクは何故嫌われるのか？」の類いの記事が有ったが、こんな妄想と自分の願望とご都合しかない戯言を言ってるから、一般人に相手されなくなるのです。

新大阪〜鳥飼基地間の線増のための立退き料は幾らを想定しているのか？

その区間はジェイアール東海所有の東海道新幹線で整備新幹線区間ではないが、建設後はどこが管理運行するのか？

"米原ルート"で建設するとなれば、その中速鉄道とやらは何処の誰がどのような法律に基づいて建設費を負担するのでしょうか(新幹線建設が無くなった見返りにという法律もルールも無い。)。

▲1　▼1

=+=+=+=+=

北陸フル新幹線の新大阪延伸、ってマクロな話し。

ミクロで建設期間費用赤字だの共産主義的主張はお控えください。東海道のバックアップも役にあるが、主は北陸県、長野と関西とのコミュニケが命題で駅はおこぼれ。建設中も以後も仕事が、観光が拡散、増加するだろが。もうデフレは要らない給与を上げるんだ。

山陽、上越も採算の範囲で運行されて、利便性がある。公共交通の役目だ。

米原で東海道新幹線と混ざるなんて責任であり得ない。時間枠すら無い。

関西に乗り換えなしで行き来したいを叶える事が尤もな国家事業でしょう。中京とも。

なら国、福井、石川、富山、大阪が建設費払って、一部滋賀に上納して湖西南進、敦賀の次は高島、大津、新大阪でいい。京都駅は無し。奈良学園都市の山あいから高深度地下で新大阪に入り、以外は地下水に影響ない地表面、琵琶湖西岸は鉄の屋根で防風雪して雪に強い新幹線に。

湖西線は三セク、JR西も納得だろ。

▲6　▼5

=+=+=+=+=

これだったら

・敦賀駅〜近江今津駅〜伊香立駅〜京都駅〜高槻駅〜新大阪駅の北陸新幹線の湖西フル規格新線ルート(320km/h運転対応、118.8km)

・敦賀駅〜マキノ高原駅〜近江中庄駅の湖西在来新線(仮、特急160km/h運転、新快速130km/h運転対応)

・近江今津駅〜上中駅の若江線(特急160km/h運転、新快速130km/h運転対応の在来複線規格)

・京都駅〜松井山手駅の京南在来新線(仮)

・琵琶湖線の花山駅・東大路駅も新設

・上中駅〜小浜駅の小浜線も特急160km/h運転、新快速130km/h運転対応の在来複線規格に改良

・近江今津駅で北陸新幹線と若江線特急が対面接続出来るような構造にする

で建設した方が良かった。

▲0　▼0

=+=+=+=+=

米原ルートは安く早く作れるが、JR西日本や大阪が反対しているから遠くてトンネルだらけの小浜ルートになっている。完成は50年先と言われているから石川県などは米原ルート希望だ。

米原ルートはJR東海の利益になってしまう、客が名古屋に行ってしまう可能性から大阪やJR西日本は飲めない

▲9　▼10

=+=+=+=+=

すでに新幹線の駅のある敦賀市を除くと、若狭地域全体で６万5000人ほどしか人がいない。

もともと国が、原発の受け入れの見返りに1973年11月整備新幹線の経由一覧に[小浜付近]の文字を入れただけで、現代的な意味はありません。

地域の交通には既に完成してる高速道路とクルマで十分ですし、新幹線に乗るなら敦賀へ出れば良いのです。

福井県の夢見る[新幹線の駅さえできれば街作り]なんて、すでに各地で破綻してますよ。

▲49　▼8

=+=+=+=+=

どうしてわざわざ小浜を通って北陸まで遠回りしないといけないのか。原発があるから補償という理由だけで利用者の利便性を損なうべきではない。

▲6　▼6

=+=+=+=+=

ものすごく、物凄く考えられてリスペクトです。でもこのプランも、敦賀～大阪の進展は多くの方が、地域復興や利便性含め望まれてないと思われるのですが、そこは無視なのでしょうか？

▲1　▼0

=+=+=+=+=

この記事は重大な点が欠けている。

それは新幹線とスーパーの本数だ

今の舞鶴行などとサンダーバードを比べるといい。

単純にそれぞれの到達時間だけでは便利性が足りない。

▲1　▼0

=+=+=+=+=

また始まった。

この人の記事は時刻表とネットの情報だけで書いてるとしか思えない。

現地の調査はしていないんだろう。

まさに、机上の空論、砂上の楼閣。

読むに値しない内容。

細い数字を並び立ててもなんの意味もない、ただの数字の羅列だよ。

▲35　▼7

=+=+=+=+=

小浜地域のための北陸新幹線なの？

大多数の利用者は通過するだけで

どこを経由しようがどうでもよいこと

通過する地元の財源に依存するから、

大多数の利用者の便利が無視されてしまう

▲42　▼7

=+=+=+=+=

米原ルート信者はどうやっても米原に北陸新幹線を通したいんやな。

そもそも京都地下ぶち抜きルートがダメになったとして、その次に現れるのは敦賀終点であって、どっちみち米原にはいかんわ。

そして若狭から今津の路線はええと思うけど、作るならそこを新幹線とJR西及び福井はいうわな。そうなら通過だけに費用負担と並行在来線押し付けは滋賀がダメですともめるわな。

若狭から近江今津方面もしくは鯖街道に沿って北陸新幹線を伸ばせば小浜市付近ってのも満たせるし、京都の地下をぶち抜かなくていいし、並行在来線は堅田から新大阪と指定すれば分離はされんやろ。

滋賀分の費用は福井と国と大阪と石川で負担したらええんや。

▲11　▼29

=+=+=+=+=

この案を評価するって大丈夫？ルートだけの検討で何年経つのか｡最初段階で案を提出できないルートチームのスタッフは提案してくれていないのか？何年経っても案で揉めてる。これは民主主義の特徴なのか？日本独特の特徴なのか。国が衰退していく理由ってわかってないよねー。

▲3　▼1

=+=+=+=+=

20kmで1日10本程度しか走らないなら、ダイヤの組み方次第では反対方向の列車とすれ違うことが無いでしょう。単線でいいのでは。

▲2　▼0

=+=+=+=+=

京都を外したら大深度トンネルを建設しなくて済むので建設費は安く済む。

今回の案は現実的だ。舞鶴ルートのコスト計算もお願いしたい。

▲1　▼8

=+=+=+=+=

滋賀県内の駅でリニアと接続するように

これから10年後か15年後に開通する

それまでミニ新幹線で米原まで繋げる

高齢化に早い開通が必要です

▲2　▼3

=+=+=+=+=

小浜に新幹線駅作って東京と大阪へ直通にすることが原発建設の契約なんだから、それ以外の案を検討するのは時間の無駄。

小浜新大阪ルートを一刻も早く建設すべき。

▲11　▼25

=+=+=+=+=

まずは国民が最低限の生活が優先で、その後に便利わ快適が着いてくるべきと考えます。

能登の復興を無視して万博を開催したと思ったら次は新幹線ですか。

▲0　▼0

=+=+=+=+=

今の整備新幹線スキーム変えなきゃ、どんなルートだろうが第三の選択肢だろうが出来ないよ。

滋賀県は建設費負担した上で在来線が3セクになるの飲むはずない。

▲30　▼2

=+=+=+=+=

新幹線を日本海側にぐるっと回し

どうしていくか考えるべき

都市構想を考えて

どこに落としていくのか

日本の整備すべき

じゃあないかな

▲1　▼0

=+=+=+=+=

小浜の乗降者数は何人？小浜は期待してるかも知るないが、わざわざ赤字路線を作る必要はないだろう。わずかな時間短縮の為に。

▲0　▼0

=+=+=+=+=

僕は、敦賀から米原に新幹線を繋ぎ、

敦賀から小浜にも新幹線を繋げば良いと思っています。

▲1　▼10

=+=+=+=+=

長いけど現実感ゼロ。何故なら小浜市の人口は現時点で2.7万人。こんな鉄道を通す意味も必要性も資金も何もない。ただの鉄道マニアの空想、読む時間ももったいない。

▲0　▼1

=+=+=+=+=

小浜～近江今津接続新線構想は戦前よりあった案だが、戦後の疲弊で中途断念され忘れ去られたルートだ。当時は国鉄ではなく琵琶湖西岸を走っていた江若鉄道を延伸する案だったらしいが、今、遂に日の目を見ようとしているのは遅きに逸したとは言え素晴らしい希望だ。一日も早く実現して北陸新幹線の米原ルートの代償にしてほしい。これなら小浜の人々の溜飲も下がるダロウ。

▲3　▼6

=+=+=+=+=

北陸関西の為にも無駄な財政使わず1番利便性の高い路線で早期開通宜しく️

昔から北陸と関西は切っても切れない存在てすから

▲3　▼0

=+=+=+=+=

琵琶湖若狭湾快速鉄道は机上の空論でしょう。

小浜周辺に5万人も人がいないです。鉄道の新線は現実味がありません。

▲11　▼1

=+=+=+=+=

『小浜ルート撤回否定論の実態

三つ目は、小浜ルートで莫大な予算と長い工期がかかることで土建業者の仕事が確保されるという反論だ。』

そこが福井県が小浜ルートに執着する理由の本丸ですね。なるほど

▲2　▼2

=+=+=+=+=

そんな事より能登直行の雷鳥を何なら輪島含めて復活させてくれたら、新幹線なんぞ敦賀まででいい。

▲2　▼4

=+=+=+=+=

「比叡おろし」は比叡山から京都盆地に吹く風。

湖西線運休の原因になるのは「比良おろし」。

そんな区別もついていないのに、偉そうに評論しないでほしい。

▲3　▼1

=+=+=+=+=

そこまでやるなら、敦賀まで180㌔で走らせれば米原周りより、JR西日本として落とし所がある。

▲3　▼0

5.2兆円vs1.7兆円！北陸新幹線「米原ルート」で浮上する“第3の選択肢”はなぜ「新幹線より賢い」のか？