( 297768 ) 2025/06/09 06:25:20 0 00 北陸新幹線（画像：写真AC）
北陸新幹線ルートを巡る議論では、石川県を中心に「プランB」とされる米原ルート案が注目されている。だが、もしこのルートを採用するなら、経由地から外れる小浜市に対して何の補償もないままでいいのだろうか。
筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）はかつて、小浜ルートに大きな期待を寄せていた。
・若狭地域の大幅な時間短縮 ・関西圏への通勤圏化による地域の発展
が見込めたからだ。そのため、代替策なしに米原ルートだけを進めるのは筋が通らないと考えている。
そこで改めて考えたいのが、小浜市を中心に誘致運動が行われていた「琵琶湖若狭湾快速鉄道」構想だ。これは北陸新幹線の小浜ルートが決定する以前に検討されていた、湖西線と小浜線を短絡する新線案である。
単に新線を敷くのではなく、中速鉄道方式を導入すべきだろう。これは在来線と新幹線の中間の速度域で運行する仕組みで、国会でも取り上げられている。あわせて湖西線側の中速鉄道化も進めれば、新幹線に匹敵する時間短縮効果が得られる可能性は高い。
琵琶湖若狭湾快速鉄道 路線位置図（画像：北村幸太郎）
琵琶湖若狭湾快速鉄道（愛称：若狭リゾートライン）は、滋賀県高島市のJR湖西線・近江今津駅と、福井県三方上中郡若狭町のJR小浜線・上中駅を結ぶ全長19.8kmの路線である。起源は1904（明治37）年、江若鉄道によって構想された。その後、計画は国鉄若江線として引き継がれ、現在はJRバス路線として運行されている。
鉄道路線としての実現を目指す運動は、沿線自治体を中心に続けられてきた。しかし、2017年に北陸新幹線の小浜ルートが決定されたことで、沿線自治体はこの誘致を取り下げた。つまり、この計画は小浜ルート実現を前提としていたともいえる。
そうなると、もし北陸新幹線が米原ルートに変更される場合、この鉄道の整備は当然の代替策と考えるべきだろう。
さらに分析を進めると、費用対効果の面では、むしろ小浜ルートよりも中速鉄道方式による整備のほうが有利に見える。時速160～200kmで走行可能なこの方式に加え、湖西線の中速鉄道化も実施すれば、福井県や小浜市にとっては新幹線以上の現実的な利点をもたらす可能性がある。
琵琶湖若狭湾快速鉄道 複線整備の場合の配線図（画像：北村幸太郎）
琵琶湖若狭湾快速鉄道の整備概要については、建設促進期成同盟会のウェブサイトによると、JR湖西線・近江今津駅からJR小浜線・上中駅までの19.8kmで構想されていた。途中には、日置前、角川、熊川の3駅を設ける予定だったようだ。ただし、単線か複線かの記載は見当たらない。
運行計画では、新線内のみで完結する普通列車が1日10往復。大阪直通の快速が4往復、特急も4往復走る想定だった。この本数からして、おそらく単線での整備を前提にしていたと考えられる。ただし、資料に明記はされていない。
今回は、時速180km（秒速およそ50m）での運転を想定する中速鉄道方式を前提とする。したがって、運行に支障が出ないよう、複線での整備を基本に考えたい。そもそも、新幹線の代替措置として実施するなら、複線で整備するのが筋ではないか。
また、小浜線の上中～小浜間10.7kmについても、将来的に1時間あたり最大4往復の列車が行き交う可能性がある。この区間についても、あわせて複線化が望ましい。
さらに、湖西線の中速鉄道化が実現すれば、同線も時速180km運転が可能になる。この案は、かつて北陸新幹線の延伸にともない、湖西線の線路を改修して新幹線と接続させるという構想から着想を得ている。
当初は、フリーゲージトレインによる新幹線と湖西線の直通運転が検討されていた。その際、湖西線内の最高速度を現行の130kmから引き上げられないかという声や、線路幅を新幹線と同じ標準軌に改めて直通運転を可能にする案も出ていた。いずれも技術的課題が多かった。
その点、既存の線路幅や車両のまま速度を引き上げる中速鉄道化は、最も現実的な選択肢といえるだろう。新幹線は新幹線として別途整備しつつ、この中速鉄道構想を若狭地域の振興に役立てるというのが本案の狙いである。
若狭湾快速鉄道想定時刻表 データイム編小浜方面(1時間サイクル)（画像：北村幸太郎）
これらの施策を実施すれば、小浜ルートの新幹線整備とほとんど変わらない所要時間で、大阪と小浜を結ぶことができるとわかった。
在来線を活用すれば、他の路線にも乗り入れが可能になる。このため、時速180kmで運行する特急については、大阪発着と関空発着の2系統を想定する。仮称として、それぞれ「特急スーパー若狭」「特急スーパーはるか」として本稿では記載する。
両特急の停車駅は基本的に、小浜、上中、近江今津（敦賀方面列車との接続のため停車）、京都、新大阪、大阪を想定している。
加えて、特急スーパーはるかについては、滋賀県が関空アクセスを理由に、大津市内の大津京駅に停車を求めてくる可能性がある。これについては受け入れてもよいだろう。さらに、JR西日本が計画している日中時間帯の特急はるかの山科延伸も踏まえ、大津京と山科を加えたうえで、停車駅を設定している。
この条件で計算した結果、特急スーパー若狭は京都～小浜間を最速44分、大阪～小浜間は最速1時間11分で結ぶことができる。しかもどちらも乗り換えは不要だ。
これに対し、北陸新幹線を使う場合は、新大阪と小浜市内の新駅（仮称：新小浜）で2回乗り換える必要がある。国土交通省が2017年に試算したところによると、新大阪～新小浜間は約38分。ただし、乗り換え時間（新大阪で10分、新小浜で7分）を加えると、京都～小浜は1時間13分、大阪～小浜は乗り継ぎがスムーズでも1時間2分程度になる。
つまり、中速鉄道案と比べて所要時間の差は9分しかない。しかも、新小浜での乗り換えタイミングが悪ければ、新幹線の方が遅くなるケースもあり得る。現在の所要時間2時間41分に対し、特急スーパー若狭では1時間11分と、1時間30分もの短縮になる。
●特急スーパー若狭・主な区間の所要時間 ・小浜～上中（10.7km）：7分 ・上中～近江今津（19.8km）：9分 ・近江今津～京都（58.7km）：26分 ・京都～大阪（42.8km）：26分（新大阪停車を含む） ・各駅停車時間：1駅あたり1分 ・合計所要時間：1時間11分 → 現行：2時間41分 → 短縮効果：1時間30分 → 京都～小浜：2時間13分 → 44分（1時間29分短縮）
大阪から小浜までは半径100km圏内に収まる。このため、新幹線では新大阪・新小浜での乗り換えが発生するが、中速鉄道ならそのロスがない。少し速度が遅くても、実際の移動時間では中速鉄道のほうが合理的といえる。
若狭湾快速鉄道想定時刻表 データイム編大阪方面(1時間サイクル)（画像：北村幸太郎）
特急スーパーはるかを使えば、関西空港へも1本で行ける。建設中のなにわ筋線を経由することを前提に試算したところ、小浜～関空間は最速2時間2分。途中のJR難波へは1時間23分、天王寺へは1時間28分で到達できる。この所要時間も、中速鉄道だからこそ実現できる利点である。
さらに、こうした列車があれば、北陸新幹線の延伸で特急サンダーバードが廃止されても、湖西線の特急を維持できる可能性がある。堅田や近江今津への通勤特急として機能すれば、滋賀県にとっても利点は大きい。
JRにとっても、特急が存続すれば料金収入を確保できる。小浜ルートでも米原ルートでも懸念されている湖西線の経営分離についても、動機が弱まるかもしれない。
もっとも、小浜ルートが完成すれば、特急存続の道は断たれる可能性が高い。
大阪～小浜間乗り換え検索風新幹線との比較（画像：北村幸太郎）
過去の筆者記事へのコメントには、小浜市民を名乗るアカウントや他の人から
「新幹線で通勤する富裕層は小浜よりほかの土地を選ぶ」 「通勤圏にするなら新線による新快速直通の方がありがたい」
といったような意見があった。これも当然考慮に入れている。
現在、敦賀まで走っている新快速は、途中の近江今津駅で12両中、大阪寄りの8両を切り離し、残りの4両が敦賀まで走る運用だ。これを敦賀には大阪寄りの8両を向かわせ、4両を小浜へ行かせる前提で試算した。
新快速で小浜から京都へは1時間23分、大阪へは1時間53分で、2時間以内に収まった。大阪からだと通勤には時間的に厳しい面があるが、京都なら現実的な数値である。大阪まで特急なら1時間11分なので、特急利用を前提にすれば通勤圏といえるだろう。
ちなみに、小浜からの運賃と料金は次のとおりである。なお、小浜～近江今津間の30.5kmは地方交通線扱いで算出している。
●小浜から京都（89.2km、運賃計算キロ92.3km） ・運賃：1690円 ・自由席特急料金：1200円 ・1か月定期：通勤4万4130円、通学2万2440円 ・3か月定期：通勤12万5820円、通学6万3940円 ・6か月定期：通勤23万8370円、通学12万1160円 ※通学は大学生用
●小浜から大阪（132.0km、運賃計算キロ135.1km） ・運賃：2310円 ・自由席特急料金：1860円 ・1か月定期：通勤6万5330円、通学3万2370円 ・3か月定期：通勤18万6270円、通学9万2240円 ・6か月定期：通勤34万4710円、通学17万4810円 ※100kmを超える定期は発売されないため、京都で区間を分割して購入することを想定した運賃。 ※通学は大学生用
琵琶湖若狭湾快速鉄道 縦断面図（画像：建設促進期成同盟会ウェブサイト）
これだけの時間短縮効果が見込めることは明らかになった。
しかし、気になるのは建設費だ。琵琶湖若狭湾快速鉄道建設促進期成同盟会のウェブサイトには、424億円との試算が記されている。これに、
・昨今の物価高 ・新線区間の複線化 ・小浜線内の10.7km複線化 ・湖西線の中速鉄道化改良（レール・架線強化やホームドア設置）
などを考慮しても、1000億円に収まるのではないか。これは小浜ルート建設費の約50分の1にあたる。
本線の建設費は国が小浜ルート断念の代替補償として拠出し、途中駅の建設費だけは代替補償の趣旨とは別で地元負担とするなら、納得感の高い負担になるだろう。
少なくとも福井県や小浜市にとっては、小浜ルートの5.2兆円の一部、少なくとも1000億円程度を負担するよりは、新幹線より9分遅くなるだけの条件を受け入れたほうが、ほとんど負担が発生しない。それならば検討しない理由はないだろう。
既存路線の中速鉄道化で課題となるのは、道路との完全な立体交差とホームドア設置などによる旅客の安全確保だ。湖西線は立体交差の条件を満たしているため、レールと架線の強化、ホームドアの設置だけで中速鉄道化が実現できる。この費用は、小浜ルート断念に伴う国の代替補償で賄うべきだ。
ただし、ホームドア設置には規定がある。線路に人や物が転落した場合、600m以内で停車しなければならない。そのため130km以上の速度運転にはホームドア設置が必要とされている。しかし、この運用には疑問が残る。海外ではホームドアなしで150km運転が普通に行われているからだ。
衝突物が600m以上離れていて、ブレーキが間に合わなければ停止できないのは当然だが、600m以内に迫っている段階で飛び込んでくるものは防げないという基準は何なのか。もし運転士が視認してブレーキ操作できる限界が600mなら、単に運転士の責任の範囲を決めているだけだ。システムとしては合理的とはいえない。
この点は中速鉄道の導入を検討する際に、見直しが必要な議論だろう。
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