[299885]そりゃ無理だろ…北陸新幹線「地下トンネル

( 299889 ) 2025/06/17 05:35:13

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北陸新幹線の大阪延長はあくまで東京からの延長であり京都、大阪から見れば重要度は少ないのは金沢、富山とは結び付きはあるもののそれ以北に関心は少ない。昔からあったサンダーバードの方が乗り換えがなく時間もさほど変わらず安価で便利。人口減少に資材高騰となれば無理に作る必要もない。北陸新幹線は金沢止まりで良かった位だ。

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京都市民の多くは、経済効果の数字などどうでもよく、そんなことよりも、地下水脈の変更などによる京都の伝統産業・神社仏閣など観光産業、自然環境などに大きな打撃を受ける可能性が極めて大きいことを懸念し、反対しているのである。市民投票をすれば、どんなにお金を積んで保障などしても、確実にNOなので、廃案とし、敦賀止まり＋近江今津〜小浜在来線整備か、他のルートをもう一度考え直すしか、もう選択肢はのこされていないのである。

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最初に示されたルートは

敦賀、小浜、亀岡、新大阪だったはずです。

京都市内通過が難しければこれでも良いかもしれないと思い始めました。

　京都駅へは亀岡から山陰線でのアクセスになりますのでこれがネックになりそうな気もしますが、現状を見る限り山陰線の京都駅付近の複線化で本数を増やす方が京都市内の工事は容易に見えてきています。

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京都市の地下に琵琶湖に匹敵する地下水があるそうで、私も時々美味しいお水を求めて汲みに行きますが新幹線工事の影響で水が汚れたり枯れたりする可能性は０ではない。京都市民が大事にしてる大切な地下水を汚すような事はしてほしくない。京都駅に新幹線を通すと言う事は湖西線を廃止して第三セクター鉄道にしたいから京都駅に何としても北陸新幹線を通したい思惑が見えるし、滋賀県は絶対反対しますから前に進む事はありません。敦賀駅終点です。

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車両基地が想定されている田んぼの付近ですが、今現在、すでに開発が始まっており企業団地が作られようとしています。地図だけ見て決めたのでしょうが、もはや現実的には相当な困難が伴うでしょう

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新幹線を地下鉄化してしまうと、建設費もさる事ながら保守費用も地上路線よりも遥かに高くつく。それを、利用者が負担できるのか心配である。出生数が70万人を割った今、少子化が加速して50万人を割るのも時間の問題。現時点でも出生数×平均寿命で6000万人。将来の利用者数は、今の半分になるのは確実です。それらの条件の中で、本当に黒字化出来るのか不安しかありません。いつまでも、土木利権にしがみついてないで、根本的な構造改革を行うべきです。

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西田議員の考え方が今の政権与党を如実に表している。

自分たちがやると決めたら後のことは一切考えずにやる。

それで今までやってきてどうなりましたか？

今の日本はどうなってますか？

こういう議員を一人でも減らしていかないと日本は本当にダメになります。

たかが参議院議員ごときにこれ以上好き勝手なことをやらせてはいけません。

地元の有権者は真剣に選挙で投票しましょう。

▲166　▼8

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25年という長い工期、多額の費用、そして大深度地下工事による地下水への影響という懸念。これだけマイナス要素がありながら、敦賀から延伸させるのは無理なのではないか？

湖西線と北陸本線という立派なインフラがあるのだから、サンダーバードとしらさぎを富山まで走らせれば済むこと。関西や中京の人は北陸まで乗り換えなしで行ける方を選ぶだろう。

東海道新幹線の迂回ルートとして何がなんでも大阪までつなげたいと考える人達もいるようだが、自然災害で東海道新幹線が止まるのは年間何日あるというのか。動いていれば大阪の人も京都の人も東海道新幹線で東京に行くでしょうよ。

▲311　▼68

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もうこの何十年も前に決めた建設スキームが限界、無理筋なんだと思います。

今のままのスキームだと西九州も北陸も今後の新幹線も

進まないでしょう

みんな自分の利益のみ主張しあって調整が全くできていないですから

特例で地域負担をゼロにする負担に対して見返りを出す。

並行在来線問題など

国策と言うなら国がしっかり道筋を立てて歩み寄りが必要だと思いますね。

▲109　▼14

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現在の正式案小浜京都ルートは京都の反対で不可。米原ルートは、JR西日本、滋賀県の反対で不可。これまで案に上がっていない、三線軌条の活用や改軌を伴うような案は運休期間が長すぎて難しい。結果的に敦賀止まり以外なさそう。乗り換えだけなくすなら、フリーゲージトレインを研究開発し直す方法もあるだろう。車重や車軸の摩耗の問題で中止になったが、2次試験車から3次試験車の進歩が大きかっただけに、研究開発を再開する価値はあるように思う。

▲58　▼19

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京都は、盆地という地形的な影響で、周りの山々に降った雨が集まってきて、地下水脈に膨大な地下水が貯まっている。

その地下水を利用して美味しい豆腐や湯葉が名産品となっている。

地下トンネルを造れば、水渇や地盤沈下への懸念があるのは当然。

▲245　▼31

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昭和47年当時の亀岡新大阪ルートがいいんじゃないですかね。

数年前に舞鶴京都ルート案が出ましたが遠回りなので、その案を一部変更して舞鶴＝伊丹空港ルートもいいと思います。

これだと新大阪＝伊丹空港間で空港アクセスの役割も与えられるので収益面でも期待出来ますし、九州や沖縄など他方面に行く客も空港アクセスに北陸新幹線を使ってもらえれば、次回以降の北陸方面への旅行の宣伝にもなります。

▲84　▼109

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元々の北陸本線は米原からである。国鉄が分割された為にそれぞれの利害から費用対効果が少なく環境への影響は最も大きい小浜ルートが、土建利権も背景にごり押しされようとしている。

人口減少時代と在来線温存の為にも在来線を改良して「サンダーバード」と「しらさぎ」を高速化、山形・秋田新幹線のように北陸新幹線に乗り入れればよい。

▲61　▼26

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基本方針としては一度京都を通るルートで決まった後に地元の反対で揺らいだケース。

一度それでと決めたのだから決まった通り作れと言うのは簡単だが、建設許可を出すより前に反対派から知事が選出された時に確約した全てを覆すなんて事が起こる可能性が高く、余りに地元の理解を無視した進め方は宜しくない。

建設費の1/3は地元自治体に負担させる以上は地元の理解は絶対に必要で、古くは成田新幹線もだが、これを蔑ろにしている意見が多く見られる事が新幹線建設を複雑にさせている原因のように思う。

▲51　▼5

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まあ京都市内を地下化するという時点で、京都市民の反発は強かったように思います。

実際京都市には伝統的な文化だけでなく、京都の地下水を利用した作物や料理の宝庫であり、北陸新幹線を地下化したことで、その地下水が枯渇する可能性を考えると、小浜京都案は難しいかなと感じました。

今後速やかな開業を考えると、米原案にして、東海道新幹線区間を重層化して複々線にするのが最も妥当なように感じます。

▲24　▼13

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リニア岐阜県区間で原因・対策とも不明の水位低下が起きていることを見ても、京都市内の大深度トンネルで地下水脈に問題がないとはだれも信じないだろう。もし京都へつなぐなら滋賀県境と京都市街との間に山岳トンネルを掘って山科側へ出すくらいしか可能性はないのでは？東北・上越より古い東海道新幹線はより大規模な改修が必要なことを考えれば米原も論外。

今後沿線人口が増加に転じるまで（あるのか？）敦賀以西延伸は困難だろう。

それよりも、湖西線の根本的な風対策や160km運転化、平面乗り換えの実現等に方向転換するべきではないか。

▲125　▼31

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「地下水への影響や、残土処理、文化的建造物への影響」はもちろん。この記事にもある費用を誰が負担するかを忘れてませんか？

財源は国が2/3、地元自治体が1/3だそうな。

国も地方自治体も財源のほとんどは税金か国債ですよね。

国ということは日本全国の納税者に影響するんですよ。

昔の高度成長時代のような右肩上がりの時代と違って、赤字国債に頼ってる日本国に新幹線建設費用を捻出する余裕はあるんですか？

捻出するとしたら何か別に使ってた財源を持ってくることになりますよね。

相変わらず省庁間で予算のぶんどり合戦している今の日本国にその余裕はありますか？

地方自治体も同じこと。やはり別の財源を持ってくることになります。

それでなくても少子化の時代。新幹線通したって人は増えませんよ。

あんまり儲かりそうも無い新幹線建設のために住民サービス低下を招くようなことはやめていただきたいね。

▲48　▼7

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北陸本線の米原-木之本は一ほぼ直線なので、その上に高架を営業しながら建設すればいい。木之本から先はトンネルで敦賀まで。新線は三線軌条にして、簡易な駅を設置。現在の北陸本線は新線が最後、米原以北は廃止して新線を利用。なのでJRのまま。湖西線は近江今津までJRのまま新快速を走らせて、それ以北は滋賀県に移行すればいい。それくらいは管理してもらいたい。福井にとっても米原ルートのほうが経済的にも利便性の面においても絶対有利だよ。

▲18　▼40

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もう北陸は京阪神より首都圏のほうが結びつきが強くなったから、

今更大阪方面に新幹線いらないと思うよ。

表向きは京阪神からの流動が減ったら急いで作るとなってるけど、

実体はそれ以上に首都圏からの流入が多くて潤ってる。

実際敦賀-上越妙高間で一番客が多いのは糸魚川-上越妙高だし。

現実的なのは敦賀駅で隣どおしの乗り換えができることでは？

▲72　▼24

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簡単にサンダーバードの富山乗り入れの復活を求めるコメントがありますが、そもそも並行在来線を経営分離している点が抜けていませんかね？

線路使用料、車両使用料、追加でかかる人件費云々を考えるとどの会社にしても従来と同様の利益は見込めませんし、現行の制度だとJR貨物からの線路使用料収入が減らされる可能性だってあります。

和倉乗り入れの復活も数回だけ且つ復興支援の名目で実現した訳で毎日運行となると制度を大幅に変えるか在来線をJRに戻すくらいしないと無理でしょう。

▲70　▼61

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いっそ亀岡駅から京都方向に行かず、南へ山地をぶち抜いて新大阪駅へ直線的に通してしまった方が、費用も節約できていいのではないだろうか？

亀岡駅を新京都駅に改名してしまってもいい。

どうせ京都市内はキャパオーバーなんだし、水田地帯が広がり余裕のある隣の亀岡市内に機能分散してもいいと思う。

亀岡～京都駅間は快速増発すればいい。新横浜駅だって同じ位離れているが全新幹線駅第6位の利用者数がある。横浜線の大混雑が難点だけど小さい駅なので乗り換えは楽。

▲18　▼5

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人口は減るのだから交通需要が爆発的に増えることはないだろう。リニアができれば東海道新幹線に余裕ができる。であれば、北陸新幹線を米原に持ってきて、米原から先は東海道と北陸で共用でも交通需要は満たせるのではないか。JR各社の思惑は違うところにあるのかもしれないが。小浜から京都府内を公示するというのは、現実的には思えない。

▲39　▼22

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敦賀からの延伸を、３線軌条新線で近江塩津まで行なえば良くないだろうか？

近江塩津で、新幹線とサンダーバードを対面乗換できたら現状の敦賀乗換より良くなるし、時短にも貢献できる。

近江塩津まで延伸した場合、将来的に北陸中央新幹線で名古屋、東京へ接続も容易になる。福井から東京への接続なら、北陸新幹線よりこちらのルートの方が短時間で接続されるので反対は少ないはず。

北陸中央新幹線ができても、目的が違うのでサンダーバードは存続し、湖西線は並行在来線にならないと思われるので、滋賀の反対も少ないと思う。

▲12　▼43

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京都に関しては水問題は、過去に阪急やら地下鉄掘った時に、経験済みなのが大きいかと思います

無責任に問題無いって言い張る国土交通省の姿勢に対しても、不信感を持っているかと思われます

その上で、北陸に行くのにサンダーバードで十分じゃね？って思ってる部分が大きいかと思われます

高いコストと水リスク負った上で、サンダーバートの代替にしかならない物を作る説明が足りてないんじゃないかと思います

ただまあ、コストとリスク大きすぎて、説明してもそこを覆すほどのメリット無いかと思いますが…

▲26　▼3

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もう敦賀止めにしたらいい。福井県は小浜先行着工を訴えているが福井県知事の我田引水にほかならない。そもそも敦賀延伸をしたのが間違いかもしれない。福井までで止めるべきだった。ただ「敦賀ー小浜ルート」は原発立地が林立する地帯であるのでおそらく国も「原発」を無視するわけにはいかなかったのだろう。今から30年余もかけて開通させる必要性を見いだせない。開通させるなら工期、費用の面から見て米原ルート一択。

▲59　▼21

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京都府は北陸新幹線には環境問題を理由に反対だがJR東海の自費工事のリニアは奈良ではなく京都を通せと言っている。　　

いろいろと理由付けしても結局は大金を出すメリットがないから反対しているだけで滋賀県も西九州新幹線の佐賀県も同じ。

自治体の金は自治体のものだからそれが当然でありメリットに見合わない事業に大金を投入する方が間違っている。整備新幹線の建設スキームの限界だろう。

▲42　▼5

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敦賀から米原への延伸でも10〜20年は掛かるので、今すぐにサンダーバードを金沢もしくは富山まで復活させるべきです。来年３月のダイヤ改正から

　2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸ほかのダイヤ改正は改正ではなくて改悪でしたので

あとはJR西日本、ハピライン福井、IRいしかわ️にサンダーバード金沢復活に伴う減収分を国が補助金支給するだけで解決です

山岳地帯の長大トンネルと街中の大深度トンネルとなる小浜〜京都市内ルートの延伸費用と比べると遥かに格安です

▲52　▼59

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新幹線を延伸したいのなら米原ルートを中京北陸新幹線扱いしてJR東海が担当したらどうだ？確かにJR東海は乗り入れを「到底困難」と表明しているが、不可能とは断言していない。おそらく大変だからやりたくないだけで、乗り入れは技術的に可能と言うのが真相なのだと思う。

こだまのダイヤを北陸新幹線に使えば、新大阪米原間の低い乗車率も一気に改善されるし、国が車両やシステムの開発費を付帯条件につけてきたら十分旨みがあると思うが。

在来線の敦賀までを交流にして、その後を並行在来線に切り離したり、小浜ルートは京都駅を必ず通せと言ったり。JR西は本音を言えば敦賀止まりでよくて、北陸新幹線の延伸は頑なに自己都合しか考えてないよな。

何もJR西にこだわる必要は無いと思うが。

▲197　▼114

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自分は金沢出身で、長く大阪に住んでいたために帰省には必ず特急サンダーバードを使っていた。大阪から金沢まで片道7500円前後で、極めて乗り心地も良く、2時間半程度で着くためなんのストレスもなかった。こんなにゴタゴタが続くならサンダーバードを継続したほうがよほど良いと思う。

関西方面の人は、敦賀乗り換えになったために金沢方面に行く人がかなり減ったようだ。北陸から大阪へ行くのも同様だ。

「トンネルを掘る前に暗礁に乗り上げ」なんて下手なシャレにもならない。あくまで小浜ルートを叫んでいる地元のご高齢の議員たちはもう少し現実を見るべきだ。

▲56　▼16

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まあ最終まで合意形成取らずに作り始めちゃうってところが、あるあるだけど、そろそろそういう公共事業のやり方はやめた方がいいね。

もう誰にとってものベスト案はないと言えるが、元々の需要を考えたら、サンダーバードのルートをなぞるのが一番自然。

フリーゲージもダメだったなら、近い案として、敦賀〜金沢(or富山)あたりまで（元々の雷鳥ルート)、新幹線上で三線軌条を敷いて、新幹線区間180-200km運転程度のスーパー特急方式が最も低コストで早く出来上がるのではないかなと。

大阪〜敦賀側の設備で対応することも少ない。

=滋賀県の負担も少ないし、多少のメリットは残る。

現状のダイヤ&これから減ることを考えると、敦賀〜金沢で180km運転したって、北陸フル新幹線のダイヤを引っ張ることはないだろう。

40年先の完成とか言ってたら、それまでに小浜なんて消えてるかもしれないし、北陸の観光産業にも悪い。

▲13　▼13

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もっと多角面的に現状を見て、皆が歩み寄って、本気で早期開業を利用しようと思う人が考えなければならない。意見書く人、読む人、反応返す人、スルーする人と色々だが、少子高齢化に物価高騰の時代に、建設費安く安全で環境負荷少なく早期に開業できる道筋を立てることが、北陸新幹線のリーダーに求められると思う。部分開業なら、

①敦賀〜近江塩津まで新線トンネルを作り、米原方面へ平面乗換可能な近江塩津駅設置

②近江塩津〜近江今津まで既存線路を改軌して近江今津駅を設置。琵琶湖若狭湾快速鉄道で近江今津〜小浜を建設して新快速乗入

③比良おろし影響大きい、近江今津〜堅田はトンネル等で別線建設

ここまでなら、10〜20年あれば十分実現できるのではないか？北海道新幹線や浪速筋新線、地下鉄品川延伸、羽田空港線は具体的に進んでいるのに、北陸新幹線の見通しは全然立たない。もっと真剣に本気で考えなければならない。

▲16　▼12

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京都や大阪は、大深度の駅になるそうだけど、大深度の駅の不便さは、

新幹線の上野駅や、大江戸線での前例がある。

例えば、地上まで15分とかかかるようだと、敦賀の乗り換えよりキツい。

北陸新幹線の計画は、敦賀の設計含めとにかく微妙です。

サンダーバードの方が便利だったと言われるようなものでは、能力の無駄遣い。

▲5　▼2

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私からの提案なのだが、小浜市に新幹線を通すのではなく、まったく新しい発想で、「小浜市を新幹線の駅に近づける」ことを考えるべきではないか。小浜市は、現在の場所を引き払って、町ごと敦賀市に移転するのだ。市役所も住民も企業も学校もすべて敦賀市に移転する。そうすれば、小浜市に新幹線の駅ができたのと同じことになる。小浜市は人口2万人の町だ。

小浜市全体を敦賀に移転させるというと、よほど奇抜なアイデアのようにきこえるかもしれないが、決してそうではない。かつて、都は飛鳥にあったが、奈良に移り、京都府長岡京市に移り、最終的に現在の京都盆地に移った。都市は移転できるのだ。小浜市人口わずか2万人。移転は決して難しいことではない。

京都府の豊かな自然と京都盆地の豊かな地下水を守るためなら、小浜市の敦賀への移転に新幹線建設費と同額くらいの費用を出すことは、価値があると私は考える。

▲22　▼45

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30年以上前に、フル規格・ミニ新幹線・スーパー特急を組み合わせた整備案を運輸省が打ち出した。沿線は猛反発であり、実現可能性も？だったが、いまこそああいった柔軟な考え方が求められているのでは。

▲14　▼4

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結局のところ、頑張って京都やその先の大阪まで建設したとしても北陸－関西のローカル線止まりなのに建築費がバカ高いので割に合わないんですよね。今まで開通した東京－敦賀の時点で東京－新大阪より距離が長い＝運賃で不利なので東京大阪間の乗客がこちらにシフトする可能性は殆どゼロですし。

ホント今更ながら、最初から全線を乗り通す乗客が居ない前提なのだから金沢乗り換えにしてそこから先はスーパー特急方式にすれば良かったんですがね。敦賀から先は１０ｋｍ伸ばして湖西線直結にすれば建設費用も乗り換え問題も全てが解決したのですが・・

▲24　▼13

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これだけ揉める状況を見てると田中角栄が考えた

北陸新幹線としての小浜亀岡ルートと、

北陸中京新幹線としての敦賀米原バイパスルートって、

上手く考えられていたと感心する。

京都市を経由しないという単純な発想らしいが、

それだけ京都という土地柄・人柄を分かっていたのかも。

▲59　▼15

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福井県は小浜まで新幹線で県を横断する高速鉄道って事でメリットある。そこからは鯖街道っぽい路線が理想でしょうね。

京都府北部は舞鶴か綾部を通ってくれれば御の字で京都市経由せずの福知山〜大阪のルートは要らない。

なぜなら車や鉄道なら福知山から京都市は１時間半位かかるが大阪神戸なら1時間位で行けてしまう。

福知山は府庁のある京都市に早く行く事にこそメリットはある。

▲5　▼52

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実のところ北陸新幹線は敦賀止まりじゃないかと思いはじめてる

何度か乗っているが、敦賀の乗り換えもそれほどストレスではないし

これだけ工事費用が大きくなっていると、

採算性考えると無理に新幹線造っても採算性が有るか疑問なんよね

災害時の迂回ルートとして考えるとしても

別に特急でも役割ははたせるし・・・

▲31　▼7

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インフラ事業認可での国の社会的割引率は日銀利率を大きく上回る4％に20年間固定されており、これに基づき公共事業の費用便益比（B/C）が算出される。割引率を2％に引き下げた場合、将来の便益が高く評価されるため、B/Cは大幅に上昇する。例えば、4％時にB/Cが1.0の事業は、2％では約1.6になる可能性がある。インフラ投資の評価は割引率に強く依存しているのにメディアは事実を報じない。

桂川西域にシールド工法で最近建設した「いろは呑龍トンネル」は深度30mでも明確な被害報告がないのに、40m以上の大深度トンネルでも「地下水脈断絶の可能性」を報じるのは公平な報道ではない。

▲17　▼20

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ルート決定するまでに京都がＮＯを突きつけていたらこんなことにはならなかったはず。

小浜を通すルートに固執した結果。

米原ルートもＪＲ東海がダイヤに余裕が無いからと乗り入れにはＮＯを突きつけ、

滋賀県側も何のメリットも無いから建設費を出さないとＮＯ。

小浜ルートも湖西線が平行在来線になる事に抵抗を示している（まず、京都府を通るのに一切通らない滋賀県の路線が対象となるのはおかしいと）。

いっそのこと、敦賀止まりにして山陰新幹線実現時に何処かから新大阪へ繋げるのが現実的な意見となるかも。サンダーバード（山陰新幹線開通時に運行終了濃厚だけど）や新快速があるんだし無理に京都駅に固執する必要は無いと思う。

▲38　▼61

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長野新幹線のごり押し以来、新幹線がローカル輸送問題にすり替わってしまった。

国土軸で考えれば、地元負担に関わらず必要なものは断固として整備すべき。

佐賀県だって滋賀県だって通過するからといって負担押し付けられたら怒るのは当然。

日本海縦貫線や東北本線が地元の第三セクターに任される事が異常。

県境付近が赤字だから廃止なんてできないし、何より貨物幹線や長距離輸送幹線としての整備が完全にできるか不安。

▲34　▼4

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京都駅と新大阪駅に無理にルートを作るのはごじゃやわ。

新大阪駅はともかく京都駅は近畿最大級のターミナルなのに、そこに新たに乗り入れる架線は乱暴だろう。地下とかも、なんか見つかる度に条例があるだろうから埋没文化財の調査するでしょ。

現場を知らない素人の意見としては、北陸新幹線は米原駅に繋いで、米原駅を終点にしたほうが良いと思う。京都駅への直通は無しか、2時間に一本くらいで。

▲96　▼59

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米原ルートにする。米原で乗り換え無しで、ＪＲ西日本も収入が減らない方法がある。新大阪から米原の間はJR貨物が線路を他社から有償で借りて、運転している方法と同じ方法にする。JR東海も線路使用料が入るから損をしない。新大阪から名古屋の　ひかり、こだま　は　がら空きだら、線路容量も可能。

▲44　▼77

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リニアは奈良ではなく京都を通せと言っていた気がするけど、リニアも同じ大深度トンネルなんだけど矛盾しない？採算性がというがつながっていない鉄道ほど採算性が悪いものはない。ルートを早く決めて早急につなげて頂きたい。個人的には舞鶴、豊岡(城崎)ルートで大阪や関空まで繋げたらいいと思うな。京都はホント面倒だから飛ばせばいい。

▲20　▼17

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普通に並行在来線なしに湖西道路の拡張と合わせて湖西ルートを整備するのが合理的なんだよな。

京都は地下掘るなというが、京都駅からサンダーバード無くなれば府民の大半が不便になる。不便に多額の税金かけるのでは誰も認めんだろ。

つまり、トンネル掘るな！京都駅通せ！は湖西ルートしかない。

距離も時間も湖西ルートが一番早い。

湖西道路の上に高架作れば用地も確保される。

工費も圧縮できる。

並行在来線で滋賀は認めません！

と言われそうだが、小浜ルートでも湖西線が並行在来線にならない保証はない。

つまり、延伸するなら湖西線の経営分離は不可能なんだよな。

小浜は確かに不満だろうが、実際、高島市と小浜市なんて隣なんだから当初予定通りの小浜市「付近」、小浜市民が高島市の最寄り駅を使えばいいだろ。

実際、小浜と高島では高島の方が人口多いんだし。

▲13　▼10

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関西の新快速網の入口である敦賀まで来たのだから敦賀までで良い

もっと必要なのは風や雪や動物の衝突で湖西線が使えないこと

湖西線さえ解決すればスピードアップが出来てサンダーバードで十分

▲12　▼2

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京都市議会が今頃反対するということは、今まで政府もJR各社もいったい地元自治体とどういう交渉をしてきたのでしょうか？

どちらにしても北陸新幹線は東海道新幹線の補完と言う位置づけであったのではないですか？

今でもそうだとすると東南海大地震が30年以内にも起こると言われていることも考慮しないと意味ありませんね？

しかし今の状況ではJR西日本が狙っている若狭地区の開発に注力での無理強いが見えてきます。

1番は敦賀で打ち切って在来線の活用

　　ｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞの陳腐化を上げられますが今から30年もかかったらいずれは

　　代替車両の繋ぎは必要です

2番は湖西線の高規格化を含めた活用

　　比叡降ろしのエリアは風よけトンネルなど整備

3番は米原への延伸

　　緊急時以外に東京から通して関西まで行く人がどれだけいるか？

　　利便性を考えるとサンダーバード的なものは必要でしょう

ではないですか？

▲4　▼13

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なによりも大深度法を廃止するべきだと思います。知らされることもなく自分の家のたった40m地下にトンネルを掘られることに納得できる人がいるのでしょうか。トンネルだけでなく、振動や渇水、果てには地盤沈下で大きな空洞ができることもありますが、ろくな補償はされません。「国家事業のために個人は文句を言うな」というのが基本姿勢で、西田昌司さんなど保守層の皆さんが大嫌いな中国の法律より個人の財産権を侵害しているのが大深度法だと思います。北陸新幹線やリニアなど兆円単位で公共工事をやるよりは、水道工事など日々の生活に関わるインフラの更新をした方がよっぽどましだと思います。

▲40　▼16

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京都の懸念は理解できる。福井は議員のおえらいさんが何としても小浜を通したいだけとしか思えない。利用者を第一に考えればサンダーバードの富山復活だし、お金のことを考えれば米原ルートや非現実的だが新幹線を金沢止まりに戻し、空いた高架に大阪金沢間のスーパー特急を走らせるとかかな

▲17　▼5

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そもそもサンダーバードで充分だと思ってるなら時速200キロ以上での走行にこだわらなくていいのでは？

京都市北部はほぼトンネルになると言われているが、京北下中町、美山町板橋のあたりとか普通に地上走らせられると思う。

京都、大阪への直通を求めていて所要時間にこだわりがないなら、京都府内は単線で建設すれば良い。

スカイライナーが単線で1時間に3本は賄えてるからそれで賄えそうじゃないか？

▲3　▼11

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前提として米原ルートの米原乗換は滋賀県とJR西日本が反対してて無し。

米原ルートの東海道新幹線乗り入れも滋賀県とJR西日本に加え、JR東海も反対してて無し。

そして選ばれた小浜京都ルートは京都市の反対で無し。

福井県の小浜先行開業主張は、明らかに小浜舞鶴ルートを視野に入れたもの。

だが投資効果は更に悪くなり、時短目的なのに北陸-新大阪間は無駄に時間かかって本末転倒だ。

なら米原ルートで、米原-滋賀県中間駅-新奈良-新大阪にもJR西日本の新線繋げるほうが絶対にいい。

JR西日本の在来線維持を条件にして。

滋賀県は在来線維持と県内中間駅新設で説得出来る。

あとは福井県に小浜を諦めてもらうだけだ。

何にせよ小浜舞鶴過疎地大迂回ルートなど絶対に阻止しないといけない。

米原から東海道新幹線乗り入れとか終わった話してたら、本当に小浜舞鶴ルートになってしまう。

▲40　▼29

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湖西線･近江今津駅から小浜線･上中駅までを短絡する案が出ましたね。

JR西が頑なに北陸新幹線の小浜ルートを推してるのは小浜線が大赤字だから新幹線を通して平行在来線、つまり第三セクター化したくてしょうがないから。

いっぽう湖西線の近江今津から北なんて1時間に1本しか走っていない無駄路線だから廃線してもかまわない。

小浜線と湖西線の短絡はこの2つの問題を一発で解決できる。

▲33　▼62

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着工前から全く効果なしって珍しい。それを無理してやったら、北陸新幹線は一生赤字。

もう京都を通す事は諦めて米原で乗り換えるようにした方がいい。

乗り換えに文句を言うんだったら、またサンダーバードを金沢や富山まで行かせるべき。

▲59　▼16

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京都の地下なんて掘ったら何が出てくるかわからないし、大深度を掘るとなると地下水を利用する業種も多いので対応が大変　東北新幹線と埼京線のように、湖西線を活用して並走させるか上下にするかで京都駅から先も既存の西日本の線路の上に作ったら良いのに

▲14　▼5

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インフレの影響でコストが２倍になっても、収入・経済効果もインフレの影響で２倍になれば問題ない。ところが実際は、後者は２倍に遥かに及ばない。

まさに、個人がインフレに苦しんでいるのと同じ構図。給料は２倍に遥かに及ばないていどしか伸びず、暮らしが苦しくなる。整備新幹線も実現は苦しくなる。

本当に、インフレって良いことなの？

▲6　▼3

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JR西日本としては今後の利用者減が明らかな並行在来線を切り離して、需要が残る長距離輸送だけ新幹線で確保したいということだろうな。

京都を迂回すると流石に湖西線を切り離せないのでは？

▲5　▼1

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富山までの特急を復活だけで良いのでは？

福井から敦賀がもったいないことになるけど、線路を改修して国道にしたらどうだろう？

この区間は道路状況に問題があります。直線で敦賀に繋がるメリットは新幹線の延伸よりありそう。

何ならマキノまでの161号山岳地帯を新幹線規格の直線トンネルで繋げるとさらに良し！関西・北陸がかなり近くなります。

▲52　▼77

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そもそも与党ＰＴが事実上の決定権をもつなどという仕組みが政府のあり方としておかしい。北陸新幹線について政府および国会で改めて審議すべきだろう。

　現実には京都も滋賀も北陸新幹線を強く望んでいない。在来線特急を改善して敦賀乗り継ぎを便利にしてくれるだけで十分だし、東海道新幹線の代替線としてもそれでかなり役割を果たせる。B/Cが全く引き合わないプロジェクトを何十年もかけてやる意味がない。

　小浜延伸は福井県がやりたければどうぞ勝手にやって下さいという話で建設費も赤字も地元が負担する盲腸新幹線にすればいい。

▲17　▼6

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JR東と東海と西日本は合併させるしかないでしょう。

そうすれば新幹線の乗り入れも実現する。

その他のJRはもう一度国鉄にしてしまう。

JRの組織改編をしないと今後の新幹線の延伸はないですね。

▲12　▼8

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もう小浜ルートは無いと思います。

京都の問題もあるが、それよりも巨額の国費を使ってB/C比0.5と赤字確実な小浜ルートに対して納税者国民の理解を得るのは無理。

人口が減少し経済成長も見込めず国の財源も厳しい現在、5.3兆円使って8割がトンネルになる難工事をやって過疎地に赤字新幹線を通すなんてあり得ない。

国民世論は勿論だが、僅か1年2年の消費税減税さえ難色を示す国（財務省）が認めるとは到底思えない。

もし敦賀から先を建設するならば、小浜の4分の1と圧倒的に安く済み、費用対効果で小浜に勝る米原しかあり得ない。

このまま小浜に拘って時間を浪費し続けることは北陸や関西だけでなく国にとっても損失大。

高速鉄道ネットワーク網は繋がってこそ価値が出ます。

国益を考えて、どうすれば早くスムーズに米原が可能になるか、一刻も早く関係者間で協議開始する方が今はよっぽど建設的だと思います。

▲68　▼38

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どうせ生きてる間に乗れないので、関係無い。

願わくば、サンダーバードとシラサギの延伸をして欲しい。

ハピラインなとは、延伸で敦賀以降の特急料金を無料又は下げることで、移動しやすくなる。

急ぐ方は新幹線、急がない方は、サンダーバードで停車駅を増やせば良い。

▲12　▼4

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＞0.5では議論以前の問題だ。つまり、5条件を満たせないので新大阪延伸は着工できない。

これが全て。

まだ0.8くらいなら建設費のコストダウンや開業後の利用促進による改善の余地があるが、0.5ではどうしようもない。

＞与党PT委員長の西田昌司参議院議員は「B/Cが1以下であろうが10あろうが、やるべき事業はやるべき」「なくしたらいい、そんな数字は意味ないから」と放言する。

それならば、B/C比に替わる説得力のある指標を提示する必要がある。

それがなければ戯れ言に過ぎない。

▲84　▼5

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京都北部の山地からほぼすべてトンネルなんて大工事、

予定通りの工期や予算で済むはずが無い、

出来たところで東京大阪間でそのルート使う人間など居るはずもなく、

関西～北陸ならさほどメリットも無く、

いやマジで富山が金沢あたりで停めといてサンダーバード残しとくのが一番余計な金も使わずベストだったとしか思えないよ。

▲16　▼3

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＞　京都市議会は6日の本会議で、市内の地下をトンネルで通過する北陸新幹線ルート案について、「地下水への影響や、残土処理、文化的建造物への影響」が懸念されるとして、反対する決議案を日本維新の会、国民民主党、共産党などの賛成多数で可決した。

京都は人口100万人の政令指定都市でありながら、地下鉄は烏丸線と東西線の2つしか通っていません。

そもそも京都や奈良は、地下を掘るとその度に埋蔵物が発見され、工事が中断して長期化します。

大深度地下ならともかく、古都京都の地下を掘り返すと何が出て来るかわからないというのを思い出しました。

▲7　▼2

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最大の壁は、地元不在で府民の不満に耳を貸そうとしないＪＲ西の長谷川社長や沖縄差別発言で問題発言を繰り返す西田参議、及び我田引鉄にしか気が行かない福井県民、県知事の存在だ。今、彼等を廃し合理的、経済的観点から国家大局の立場に立ち、米原ルートに線路を切り替える事が最も理性的な選択である。

▲107　▼43

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着工5条件に地元の同意がない理由を勘違いしています。

地元の要望で国は整備新幹線に指定し、着工5条件が満足されれば着工されます。

地元の同意は着工5条件の前提ではなく、地元の要望で新幹線は作られるのです。地元の同意という概念は存在しません。

▲8　▼11

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京都を通過させる事は実質的に不可能なのに敦賀まで延伸させた意味が理解不能ですね。

金沢以西はサンダーバードで十分事足りていたのに、それを廃してまで乗り換え必須の新幹線に置き換えたのは、無駄以外のなにものでも無いと思います。

▲17　▼7

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もう、この際京都は通過でいいのではないか？

例えば、米原ルートを活用して、その後はリニアに並行する形で新大阪まで通し、徹底的に京都は避ける。この方が早く進むのではないか。

なお、京都府市はリニアは京都に持ってきてほしいようだが、そうなったところで結局「どこを通すか問題」が蒸し返されるのがオチ。リニアも、北陸新幹線も京都駅には寄り付かない。これが結局のところみんなが納得する案となるのではないか。

▲8　▼3

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ＪR西の社長も滋賀県知事も官僚的文言を駆使し始めました

ＪＲ西はパワハラ問題でちょっと頭をすくめていますが、滋賀県知事は少し柔軟な姿勢に変わって来ています

米原ルートを有利な条件で望まれて求められたら、県民のために賢明な判断をする方でしょう

▲10　▼9

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私は米原派ですがもう京都市内は無理です。小浜経由大阪まで造りたければ亀岡経由に蔵替えすべきです。京都市から松井山手経由新大阪まで延々と市街地地下を進むより格段に建設費が安い。さらに経費削減のために敦賀から先はミニ断面として箕面萱野まで建設し北急と御堂筋線に乗り入れるとさらに安い。ミニ断面なので建設費も安いし、一番建設費のかかる大阪府内の市街地の建設も回避。これだと東京ー長野ー新大阪といった直通はまず無理で東京ー敦賀、富山ー大阪に系統分離されますが、新大阪のみならず千里中央、梅田、なんば、天王寺が北陸とダイレクトアクセスとなります。御堂筋線は朝夕は増発余力がないですがそこはCBTCの導入でさらに4本割り込ませる。あと、第三軌条と高速鉄道の組み合わせは、え？と思うかもしれませんが、かつてのユーロスターはイギリスの在来線を第三軌条で走り、フランス国内ではTGVの線路を高速で突っ走ってました。

▲7　▼10

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京都の地下には、良質な地下水が大変多くあり、市内の皆さんはこの水を古来からずっと利用して生活あるいは各種の産業が成り立っていることを重く受け止めるべきだと思う。そういうことを知れば、地下トンネル構想など言い出せるはずが無いと思う。ある意味不謹慎でしょう。

▲14　▼3

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京都市民としては、地下鉄の苦い経験があるからこれ以上地下を掘って欲しくない。

数年後に特急はるかが山科駅発着になるので、湖西線を廃線にして新幹線に整備し、山科駅を新幹線駅にして欲しい。地下鉄もあるので山科駅ならとても便利。小浜経由の亀岡駅や桂川駅の案は不便すぎ。

▲10　▼7

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京都の反対、命の地下水、膨大な残土、高騰する建設費、減少する一方の地方人口と減少する地方税収。物価高と生活苦、度重なる増税。もはや北陸新幹線なぞ建設する理由はどこにもない。敦賀止まりで凍結。これ以上、国民に重税負担を課すな。

▲1　▼1

=+=+=+=+=

現実的にどう考えても小浜ルートなんて実現は無理でしょ。

素直に米原ルートにするか、もう延伸は諦めて、サンダーバードとしらさぎを石川、富山まで戻せばそれで十分だと思う。

特に能登復興促進のためにサンダーバードは一刻も早く能登まで戻すべき。

▲21　▼7

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国交省も本音はやる気がないんでしょう。やる気だったらB/Cが1以下になることが推測できる数字なんて出さないでしょう。一部は進めたい役人もいるのでしょうが、やることが無駄だと感じている職員も少なからずいてリークしたのかもしれません。

今でもいらないのに、30年後に完成したって、国力が落ちている日本には負の遺産になる可能性が高いと思います。

▲2　▼1

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現状の湖西（在来）線で問題なし、需用がひっ迫してるわけでもないし北陸3県名古屋、東京ルートが壊れてしまう。直江津～敦賀は廃止でいい。戦後、北陸線は湖西線、柳ケ瀬越え、北陸トンネル、倶利伽羅越え、地滑り地帯のトンネル化等莫大な複線化、電化、投資・改良を行った投資を無駄にしている。

▲1　▼5

=+=+=+=+=

環境問題抜きにしても工費高騰で無理。ただ今の敦賀の状態では心理的に更に遠く感じさせる。一時期の九州新幹線新八代駅で採用された在来線を新幹線ホームまで引き込むしかない。これでもかなり費用かかるが

▲8　▼2

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同じ地下水への影響が懸念されるのに、リニアと新幹線の延線という違いがあるにせよ京都と静岡ではだいぶ賛否がわかれるもんなんだな…

まあ結局リニアも岐阜県のエリアで水位低下みたいなのが起きてるから、掘ったら環境変化は免れないだろうな

▲10　▼0

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建設費がどうのなら敦賀止まりにしたら？

赤字だとか言うが地方経済も廃れ低賃金で沈むだけ。

資本主義なんだから。京都は現状からも望んでないし京都駅は必要ない。

整備新幹線で東京大阪間のみ経路が3通りあり、地方改正化からも北陸新幹線は大阪に入るべきは明白。

東海道新幹線のバックアップもある。

あと少しだから北陸は焦るだろうが、せいてはことを仕損じる。

滋賀県に払ってでも湖西湖畔を通り大津、学園都市から地下で新大阪か。京都駅へは大津駅で乗換えたら？

小浜→舞鶴→福知山→三田で伊丹周辺から地下で新大阪か。

福知山廻りなら時間掛けて、どうせ1時間に1本程度のダイヤならまずは単線でいい。福知山駅は山陰中速鉄道の分岐で、山形秋田新幹線を学び単線標準軌を現状の高架新設、カーブはトンネル新設。主要駅のみ駅整備。

敦賀駅から名古屋駅へ岐阜駅経由を中京新幹線で整備もいい。

経済活性化に必要、日本はとてつもない。

▲4　▼5

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小浜ルートはあらゆる意味で不可能。

米原ルートも一時的な考えで最適だとは思えない。

どうしても大阪までというなら湖西線ルートが理にかなってると思う。

　それより一番いいのは金沢まで戻すことです。

　敦賀止まりというのはあまりに不便で中途半端。

　北陸新幹線というのは東京から計画した路線だし金沢止まりというのが一番しっくりするしそれで何も問題ない。

　大阪ー金沢間というのは一括開通、もしくは大阪から建設すべき性格のもの。

　現状はあまりに考えが足りてない状態。

　早く2年前の状態に戻すべきです。

▲8　▼9

=+=+=+=+=

木を見て森を見ず。

京都府全体で新幹線を通すことを反対する決議ではない。洛内の大深度地下を通すことに反対しているんだよね。

なら、地上高架路線にすればいいでしょ？洛内通さなければいいでしょ？京都駅に寄らなくてもいいでしょ？京都市内の駅は桂川でも山科でも亀岡（市内じゃないか？）でもいいでしょ？

でも、理想的だと思うのは湖西ルートで八条口の上部に高架で通すことだと思うけどね。

▲8　▼13

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西田昌司参議院議員はせっかく得た莫大な利権を守るために死に物狂いの言動を繰り返しているとしか思えない。

石川県民からすると、サンダーバードの大阪〜金沢（富山）間の直通運行が復活すれば、北陸新幹線の大阪延長はいらない。

ただ、予想される東海地震発生による東海道新幹線の機能不全化の代替路線として、米原ルートは早期に着工して、運用しなくてももしもの時に備えておけばいい。

▲14　▼7

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しかし新幹線の整備事業費が当初の計画より必ず膨れ上がるのはなぜか。

それは事業費を低く見積もり事業をスタートし、後戻りできない状況で事業費の増額を行う事が最初から計画されているからです。

今後は増額分は地元負担にするとか明記しないと、税金の垂れ流しが止まらない。

▲8　▼3

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B/Cは所要時間短縮などの「便益」を「事業費」で割るため、分母が2倍となったことで、B/Cは2016年の1.1から0.5前後へ半減。投資に対して半分しかメリットが得られない事業と判定されてしまったのである。

藤井聡は小浜ルートは莫大な経済効果があると「福井で」ぶちまけた。　それば莫大な工費と工期がかることのようだ。　地元京都の歴史文化環境は無視、京都の財政無視、まして京都︎大阪のルート工費は眼中にないようだ。

目先のことと利権しか考えないらしい。

▲10　▼2

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予定通り完成したとしても日本の人口は1億人で団塊の世代辺りはもうこの世にいない。際たる人口消滅県の福井に石川県は半減の人口50万人以下。小浜なんて今も市を名乗るが実態は町で完成時は1万人以下だろう。それから地図を俯瞰すれば今でも京都ルートの地域はほぼ人は住んでいない。恐ろしい程の過疎地帯140キロを通るとしても熊や鹿や猪やせめて人に近い猿を乗客に駆り出すしかこのルートは不可能。

▲34　▼3

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北陸新幹線とリニアのトンネル二層式にして京都駅作る案にしたら京都市はリニア欲しいからOK出すかもしれないですね。

同じ地下トンネルでも北陸新幹線はNGでリニアはOKという京都市のダブルスタンダードを利用したらいいかも。

▲5　▼2

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京都市が地下トンネル案にNOを突き付ける最大の理由は地下水の問題、1935年6月の鴨川水害で鴨川の川底を(四条周辺の川床の下が、それまでの川底)2m近く掘り下げ護岸工事した所。下鴨神社の糺の森の湧水が枯れ神事で使われる「みたらし川」は現在ポンプで水をくみ上げている。

阪急京都線河原町延長では多くの井戸が枯れ、和菓子や豆腐など個人が製造販売する店の廃業や転居などが、下京区の私の生家の前の井戸も枯れた！

南北の烏丸線の工事では釜座二条の茶道家元の井戸が枯れ「初釜で使う水を水道で代用して、水道水の塩素と反応して初釜用の釜が赤く染まった」と稽古に通う方から聞いた。

東西線に関しては、井戸が枯れていない。と報告されたが地元新聞が先月「市内で100を超える井戸に影響が有ったのに、その後井戸が無い地区の延長区間を報告していた」とする記事が・・・・

他にも有るが、字数制限なので

▲19　▼11

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環境問題に並行在来線問題に莫大な建設費に大深度トンネルの大量残土や50年掛かるとも言われてる工期に人口減少問題に採算性と何一つとして解決出来ない出来ない時点で北陸新幹線大阪延伸は、幾ら整備新幹線だろうが建設出来ないんだから。

JR西も無理ゲーって分かってるのに建設凍結し無い。

全てはフリーゲージ失敗。

さっさと成田新幹線同様建設凍結にし無いと、いつまでも湖西線のスーパー特急化とか小浜ルートや米原ルートや言いまくるからね。

オマケに莫大な建設費使っても30分くらいしか速くならない費用対効果の悪い新幹線何か必要無し。

▲6　▼0

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まあ、何にせよ北陸新幹線は滋賀県が新幹線を望んでも求めてもないと言い切った以上、小浜京都ルートによる延伸か、敦賀止まりで凍結かの2択しかない。

引き続き、関西直通に向けて頑張って欲しい所。まあ、全く持って駄目なら敦賀止まりで致し方なし。

▲10　▼8

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つなげる必要あるのかな?サンダーバードで大阪に出るほうが都会に近かった。というだけのつながり。東京とつながり東京が近くなれば必然的にみんな東京を選ぶ。それでいいというならいいのでは？

▲7　▼6

そりゃ無理だろ…北陸新幹線「地下トンネル案」に京都がNO、計画実現への「最大の壁」とは？