[300110]“米原ルート”の工事費小浜・京都の「4

( 300114 ) 2025/06/18 04:50:32

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なんで北陸新幹線を大阪まで延伸させるのかって、東海道新幹線が災害や運行トラブルで不通になった時のバイパスとして機能させるためですよね。米原で東海道新幹線乗り入れではその意味を全く成さない話になりますよね。

サンダーバードの高速化・代替を目的としたって同じで、建設コストは1番安いかもしれないですが、米原じゃ作るそもそもの意味がないと思うのですが...

個人的にはややこしい京都を通らずルートを考え直した方がいいと思ってます。

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大阪駅からの乗り換えを含む所用時間考えると、やっぱりサンダーバードを金沢まででいいんじゃないかな？

金沢・敦賀間の新幹線の線路にレール１本追加して、ここにサンダーバード走らせたらかなり時短できるんじゃない？

あとは湖西線を改修して高速化すれば十分です。

▲36　▼36

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米原ルートを実現したければリニア全線開通を前提条件とした上で、福井県・滋賀県・JR東海・JR西日本の4者が納得できるアイデア・説得材料を提示して政府に働きかけるべきでは？

某鉄道YouTuberさんが、米原ルート否定派ながら敢えて実現に向けたヒントを関連動画で説明されていますので、県関係者の皆さんにはご視聴いただくことをお薦めします。

▲42　▼48

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東海道リニアも北海道新幹線も完成しそうにないものな。2030年超えたら人口減で利用需要が減るし建設従事者が確保できなくなる。整備新幹線の新規着工は夢物語になる。新幹線以外のローカル線は大都市圏以外更新されずにやがて消えていく運命だろうが北陸の自治体としては米原ルートで北陸新幹線を全通させて東海・関西方面の鉄路を今後も維持したい算段なのだろう。

▲104　▼68

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第3案の湖西ルートが良い。近江塩津〜近江今津を在来線改軌で北陸新幹線に転用し、敦賀〜塩津〜今津〜堅田〜京都へ早期部分開業で、近江塩津では米原方面への平面乗換を実現する。

湖西線の改良工事は、サンダーと貨物は米原周りにする分、近江塩津まで北陸新幹線を先行開業させ、平面乗換と新設トンネルで敦賀への所要時間短縮効果でマイナス影響を低減する。

小浜経由は福井県協力あって路線的にも建設しやすくても、小浜〜京都の長大トンネルが建設費高く、地下水問題だけでなく、北海道新幹線のように岩盤ブチ当たりで工事遅れも十分可能性ある。

米原ルートは、新幹線の仕様や安全システムが異なるため、敦賀駅のように乗換が必要である。JR西500系新幹線の東京乗入が短命だった事実を認識し、仕様統一の東海道新幹線へ北陸新幹線の直通乗入は現実的でない。

よって、湖西ルートで京都駅東側に繋げ、高架線で東西方向に抜けるのが良い

▲8　▼26

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JR西日本は、小浜京都ルートを進めて、いっそのこと北陸東海新幹線(米原－敦賀)をJR東海に作ってもらい、新大阪発のひかりとこだまをつるぎに置き換えて、東京発のひかりも敦賀行きに振り替えれば横浜方面から北陸に行きやすくなるかな？

▲16　▼8

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まず工事期間ですが、京都ルートだと計画されている28年間ではまず完成しません。地下水問題や歴史遺産、廃土問題など多くを解決しながらの工事になるので、おそらく完成まで2倍の50年は必要になるかと思います。

その間の工事費は雪玉式に増えて国民負担は増す一方、自民党旧安部派の利権議員には莫大な富が流れます。

果たしてそこまでして作る必要があるのか？

それなら最初の計画通り米原接続で良いのでは。

もしくは敦賀－金沢間を従来の特急列車が走れるように改修して、サンダーバードやしらさぎを金沢まで運転する方が利便性もコストも断然上です。

▲214　▼100

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あと10年も経てば団塊ジュニア世代が定年し始め、当然ビジネス需要は少なくなります。また震災があった時のことも考えると、建設費と時間の圧縮は間違いでは無いと思います。リニアが7兆円で小浜ルートが5兆円では中々厳しいと思え、JR西日本の他の路線への影響も心配になる。

▲50　▼11

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石川県と福井県、滋賀県が京都と大阪抜きで会合を開いて小浜京都ルートの早期開通を決議したので、これから石川・福井・滋賀　VS 京都　というバトルになるでしょう。長期化するのは確実で、おそらく工期が10年遅れるというのは甘い考えではないでしょうか。地下水脈が切られて森が破壊され、井戸水を失う京都府と京都市民の被害を、福井県がどう償ってくれるのかが焦点になりそう。

▲34　▼48

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この問題の本音を整理すると、

・JR西日本：京都を通らないと儲からないからそこは譲れない

・京都市の各方面：環境的に京都市内を通すのは許さない

・京都府：府内を通ることは確定してるんだから、松井山手か舞鶴かを通して便宜を図ってくれ

・福井県：原発の借りもあるしとっとと小浜経由で作ってくれ、その先は知らん

・滋賀県：3セク持ちたくないから県内を通らない小浜経由じゃないと嫌だ

・石川県：早く大阪までつなげれば何でもいい、米原経由が一番早いんじゃないの？

・富山県：東京が近くなったから何でもいいよ好きにやってくれ

・JR東海：ややこしくなるからこの問題に巻き込まないで

おおよそこんなとこだと思うけど、これをまとめるのは骨だぞ…

▲31　▼5

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北陸新幹線を米原ルートにしようとするから反対する人が出る。

だったら、北陸新幹線の計画はとりあえず置いておいて、その前に北陸・中京新幹線を作ることにすればいいと思うんだけど、なぜそうしないんだろう？

北陸新幹線の米原ルートは滋賀県が納得しないという話が出るが、新たに北陸・中京新幹線を作るなら別の話のはず。

北陸・中京新幹線だって全国新幹線鉄道整備法で昭和48年に告示された基本計画路線なのだから、作ってもおかしな話じゃないだろう。

北陸新幹線の敦賀以西は、どのみち京都周辺のルート問題もあってなかなか決められないのだから、北陸・中京新幹線を作った後で需要を勘案しつつ、改めてどのルートで作るか、またはそもそも作るべきか考えたら良い。

▲70　▼53

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敦賀乗り換えの利用者に聞くと案外不便はないとのことなので敦賀で終了でもいいのかもしれないが。大阪直通ありきで出資した北陸からしたらそれでは納得いかないわな。それなら米原ルートにすべき。

JR西は米原ルートに消極的なので、中京北陸新幹線扱いしてJR東海が担当したらどうだ？確かにJR東海は乗り入れを「到底困難」と表明しているが、不可能とは断言していない。おそらく真相は面倒だからやりたくないだけで、乗り入れは技術的に可能なのだと思う。

新大阪米原間の低い乗車率も一気に改善されるし、国が車両やシステムの開発費を付帯条件につけてきたら十分旨みがあると思うが。

リニアが開通したらダイヤも余裕ができるし、直通ありきで工事して、開通までは米原で乗り換え。開通後は直通に切り替えたらいいと思う。

B/Cも0.5。京都の地下を掘るのは技術的にも環　市議会的にも宗教的にも不可なら米原ルートしかないな。

▲77　▼59

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東京から行くとなると、北陸へは乗り換えなしの長野経由と乗り換えありの米原経由の２ルートが生まれることになる。（今日、小田原から米原まで東海道新幹線で乗ってきたわけなんだけど）

東京、静岡、愛知から見れば、アリかなと思う。

問題は、関西から見れば、高速道路で北陸に行くのにも、うんざりしたから

関西人としてはあまり嬉しくない。

どうせなら、湖西線での強風の影響を受けやすい区間を地下化するほうが

現実的かなと思う。そして地下化された近江今津駅から上中駅という小浜線に新線を作れば、八方丸くおさまるんじゃないっすかね

もちろん在来線規格で。

▲9　▼69

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米原乗り換えの場合、大阪駅からだと新大阪、米原と2回の乗り換えになる。大阪の中心駅は大阪駅であって新大阪駅でない。サンダーバードは大阪から乗れば敦賀乗り換えの1回で済む。

▲58　▼17

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確かに米原ルートは建設費用は安く済むだろうし、ほとんど田んぼばかりだから買収費用も安くつく。

しかし、米原ルートでは結局は乗り換えが生じる。新大阪～米原間は東海道新幹線と共用になるからここでアクシデントがあれば両方止まる。（東北・上越新幹線の大宮駅と同じ）

それに会社が違うのでわざわざヨソに取られることもしないだろう。

それに当の滋賀県がYesと言わない。

建設費用を負担した挙げ句、北陸本線と湖西線を3セク化され、更に負担増となる。

それなのに認める訳が無いだろう。

▲70　▼35

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米原ルートで

新大阪方面から来るひかりの16両編成の前か後ろ4両と、

名古屋方面から来るひかり16両編成の前か後ろ4両を合体させて8両編成を北陸方面に走らせてはダメ？

運行方式の違いなんて来年つながるとかじゃないんだから今からシステム組めば良い

▲29　▼66

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いくら建設費が安く済んだとしても、米原～新大阪間がJR東海の持ち物であるうちは、北陸新幹線が米原に接続したところで、乗換駅が敦賀から米原に変わるだけだからね。

リニアが新大阪まで全通すれば、東海道新幹線にも余裕が出てくるので、技術的課題を乗り越えたとして、北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れてくる可能性もゼロでは無いだろうけど。

それが出来たとしても、米原～新大阪間の乗車料金がJR東海に入ってしまうことになるので、JR西日本は絶対に首を縦には振らないだろうし。米原～新大阪をJR東海からJR西日本に売却するくらいのことが必要になるけど、そんなこと石川県が説得できるんですか？

それまで、石川の人は待てる自身があるのか問いたい。

新大阪に乗り入れることを考えると、小浜経由の方が早いと思うけど。

▲69　▼100

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北陸新幹線は、1973年（昭和48年）に全国新幹線鉄道整備法に基づいて「高崎市付近・長野市付近・小浜市付近を経由し東京と大阪を結ぶ路線」として整備計画が決定されたのです。石川の国会議員が、これに従わないことを前提として独自試算をするという、「法」から逸脱した政治行動をするのはポピュリズムではないだろうか。

▲46　▼83

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もう関西には通さずにそのまま舞鶴、城崎温泉、鳥取、松江、出雲から広島まで通した方がいいのではないか。山陰地方を発展させた方がよいし、旅行先としても需要がある。日本海側から関西に新幹線を通すのはその後でよい。関西から北陸には要望の多いサンダーバードを復活させる方が絶対に良い。

▲39　▼111

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米原ルートだと建設費4分の1かもしれないが、ただの無駄遣い。敦賀が米原に変わるだけでなく、JR西日本新幹線からJR東海の東海道新幹線に乗り換えで運賃も今以上に上がるんですよ。今は在来線米原乗り換え切符でお得ですが新幹線同士だと無くなります。敦賀止まりで駅改修するか、京都通らず小浜、舞鶴か綾部、亀岡、千里、新大阪で変更しては？小浜線は並行在来線で福井に飲ませるのは必須だが。舞鶴で山陰、亀岡で京都、千里で大阪空港、新大阪にアクセス出来れば少しは需要あると思うのだが。

▲55　▼66

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これ米原駅のどこに北陸新幹線ホームを作る前提なんだろう。

完成してすぐの米原市役所を強制立ち退き？

あと西側だと東側だろうと北側の県道の鉄橋もろに干渉するけどそれの移築費用も込みなのだろうか

この鉄橋の移築なり迂回道路作成なりだけ揉めて30年はかかりそうだけど

▲6　▼6

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膨大な建設費用であれば

運賃やJR西が払う施設使用料も当然高くなるんだよな？

ここを据え置いたら、JR西も小浜ルートが良いというに決まっている。

この辺の制度設計もいけていない。

当然、使用料や運賃の高騰を防ぐための制度という前提だろうが、更なる建設費高騰が危惧されるなか、無理に作るだけの財力は残念ながらこの国にはすでにありません。

国民も、一部の利益のために、多くの税金投入は望んでいない。

敦賀どまりで満足するか、議論をして、合理的な案をあみだすか？

福井の原発を建設した見返りの代価も算出した上で、多面的に検討し、時代に則した合理的な案を考えてほしいものだ。

▲23　▼10

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巨額の国費をかけてB/C比0.5と赤字確実な小浜建設に対して納税者国民の理解を得るのはもう無理です。

人口が減少し経済成長も見込めず国の財源も厳しい現在、5.3兆円も使って8割がトンネルになる難工事を30年間以上やって過疎地に赤字新幹線を建設するなんて全く愚挙。

僅か1年2年の消費税減税にさえ難色を示す国（財源省）がとても認めるとは思えません。

もし敦賀から先建設するなら、4分の1と小浜より圧倒的に安い費用で済む一方で、いつ誰が試算してもB/C比が小浜の2倍以上になり費用対効果で勝る米原し

かあり得ません。

このまま小浜で時間を浪費するのは国や国民全体にとってもデメリット大。

高速鉄道網はネットワークが繋がってこそ値打ちが出る、小浜を諦めるのは当然、国益を考えて敦賀凍結とはせずに、あと40kmどうすれば早くスムーズに米原が実現するか関係者間で早く協議開始した方がよっぽど建設的です。

▲56　▼37

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米原ルートの記事が出るたびに石川県がんばってるなあ。。。とは思いません。JR西日本の社長さんかを米原ルートはないと言ってるからいくら騒いでも無駄。もちろん小浜ルートも京都反対でこちらも無理。いいかげん石川県も福井県も醜い争いやめていったん敦賀止まりで凍結してほしい。サンダバしらさぎの乗り換えの改善をまずやってほしい。

▲84　▼68

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早くできると言っても今から20年後。

日本はどうなってるかわかりませんねえ。

私にはそんな短期間で完成できるとは到底思えませんし、まあ、使うことはないだろうと思います。

やめておいた方がいいように思いますが、もう、意地、プライドの問題になってるのでしょう。

改良は必要かもしれませんが、敦賀乗り換えでよくないですかね。

▲7　▼6

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米原までの新幹線第二ルートはどうすればいいのですか?　整備新幹線は、大阪から秋田・新潟・青森まで日本海側を行き来できるように考えているみたいで、重要な路線です。ただたんに米原にしたらいいってわけでもありません。

▲11　▼11

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米原ルートは東海道新幹線の運行に余計な影響を与えそうなのでやめてほしい。

東海道新幹線は、東京-名古屋-新大阪の移動を最優先するもので、北陸新幹線との連絡(東海道新幹線の列車が北陸新幹線の列車の遅れを待つ)など論外。

どうしても延伸したいなら、新米原駅とかにして下さい。

▲26　▼28

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自分も米原ルートがいいですね。大阪ばかりに目がいってますが、乗り換えで名古屋にも行きやすく利便性でも米原ルートがいいです。

小浜ルートを通る地域もいいところかもですが、観光より複数利用されるビジネス利用を考えても米原ルートですね。

▲92　▼99

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鉄オタの石破に意見を聞いてみたらどうかね。

言い出した田中角栄時代の敦賀―小浜ルートでそのまま南下で新大阪で良い。

石破なら小浜で分岐して鳥取へ山陰新幹線を延ばそうとも言い出しかねない。

北陸新幹線の意味は東海道新幹線の迂回路でありバイパス路だ。

ＪＲ東海に世話にならずすべてＪＲ西日本の収益にしたいのだ。

工期が30年だろうが50年だろうが延びれば延びるほど土建屋さんと自民は安泰という計算だ。

▲5　▼18

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ざっとだけ拝見しました。

中々興味深い結果ですが、米原乗り入れ案の費用の内訳が知りたいですね。

米原乗り換え案は、関西をナメてるとしかいいようのない位のデメリットだらけでメリットゼロの論外な案ですが。

どれ程の担保や信憑性、つまりJRからの情報提供があったかと言うことが先ず一点。

これについては、乗り入れの可否についてもですが。

次に、米原乗り入れ案の最大の欠点は、東海道新幹線が超過密である為、常時乗り入れは不可能である点。

この二点を以て、乗り入れが出来ようが（JRの意向云々を抜きにしても）、米原ルート案は除外すべきでしょうね。

よって、小浜京都ルートが万が一頓挫した場合は、湖西ルート一択でしょう。

しかし、今何故この様な検討を独自に行ったのかは謎です（どういった関係者が関与したのかという点において）。

▲4　▼11

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ほざいてる米原ルートはが多数蔓延ってるが

米原以西は西日本と東日本の新幹線絡みの債務を肩代わりして譲り受けた民間企業の所有物です　

全ての決定権は株主と企業側にあります

そんなに米原ルートにしたければ米原ルート派が大株主になれば良いこと

▲10　▼12

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そら短いんやし、工事費安くなるし、工期も短くなるのは当然やわな。

それなら敦賀止まりなら工事費なし、工期もゼロや。

サンダーバードとの乗換改善と北陸本線と湖西線の高速化のほうが安くて利便性も上がってより良いわな。

▲26　▼6

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京都（反対）滋賀（反対）福井（小浜まで先に着工しろ）石川（乗継面倒だから工期短い米原繋げ）

まず小浜ルート工期２８年（自分は生きてない）米原ルート（石川以外反対）

こんなん言ってたら何時完成か見えないし、一旦敦賀で工事ストップしたのが間違い

名古屋方面行くなら米原行く必要有るし

敦賀終点でサンダーバードか白鷺が国の本音だろう

正直、小浜⇒舞鶴⇒京都ルートとか需要有ると思えない（莫大な金額使う意味）

▲18　▼3

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滋賀県だけでなく運行主体であるJR西にしたってわざわざ東海に客取られるような新幹線は運行できないと言っているんだからそんな路線は作れませんよ

どう考えても敦賀止まりの現状維持しか解がないんですよ

▲27　▼5

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５．３兆円の建設費でしかも８割トンネルの小浜・京都ルートよりは、遥かに建設費と費用対効果が抑えられていいと思います。ただ新幹線の建設費とかは石川県が負担するのでしょうか？それに米原から新大阪まではどうやって新幹線を走らせるのでしょうか？

▲18　▼12

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米原ルート、乗換えの場合と東海道新幹線直通の場合で7000億円、1.8倍も違う理由は何だろう？

実現に向けた調整は大変だろうけど、工事費がそこまで違うとは思えないのだが。

▲2　▼6

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石川県選出の議員は滋賀や福井、京都の事情やどう考えるてるかどうかを全く考えていない上での机上の空論なので、あーそですか。ぐらいで受け止めた方がいいレベル。

この人たちが福井、滋賀、京都を説得できるとは到底思えないし、JR東海とJR西日本に何かできるともとても思えない。

なのでこれで米原になるということはまずない。

▲19　▼10

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これは単に建設費だけの試算ですよね？

基本、滋賀県は同意しないと思いますが仮に滋賀県内の建設費、3セク化、運営費用も石川県が負担するなら、もっと膨大な費用が掛りますよ。あとJRも東海と西日本でシステムの違いが有り、更新費用を負担すれば小浜ルートと変わらない費用が必要になります。そんな単純な試算はそもそもおかしい

▲35　▼24

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京都市内にある千代原口トンネルの500m弱で工期10年以上かかってるのに新幹線を通すトンネルなんて何年かかるか。間違いなく工期、事業費が増え続けて採算が取れ無いと思います。

▲6　▼3

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JR東海は国土を荒らすリニアなんて中止して、米原から敦賀まで北陸新幹線を延伸させればいい。そうすれば東海道新幹線が止まった際のバイパスになるしJR西が運行している在来線の北陸本線も残せるでしょう。

▲11　▼42

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米原ルートや小浜京都ルート両方共難しいのならば、敦賀〜小浜〜舞鶴〜福知山を北陸新幹線として開通して、福知山〜三田〜大阪を山陰新幹線の一部として開通したほうが解決するのでは？

▲5　▼19

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1日も早く開通を希望する者としては

米原ルートしかないと思っています。

京都ルートは、地下で蛇の様に蛇行し、その後も新大阪までは、松井山手を経由しながら蛇行を繰り返します。これでは、地下鉄と変わらない！

そんな物、いらない！しかも、20年ぐらい先の話。尚更いらない！米原ルートならリニアより先に開通するので、このルートしかない！

▲54　▼62

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JR西日本が反対してますし米原ルートで東海道新幹線と接続しても乗り換えは変わらないしシステムが違うので乗り入れ不可です。滋賀県も反対してますし、どうやって納得してもらうのか示さないと水掛論で終わりますよ。

▲51　▼38

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北陸新幹線問題の解決に向けて

①予定通り敦賀から西進、小浜線の東小浜～上中間の既存駅に新小浜駅建設

②新小浜駅から南東に進み、国道367号線と会合、高架とトンネルで367号線と並行して南下、京都大原付近を通過、観光振興のため京都大原駅建設

④京都大原駅から南下、比叡山にトンネルを掘り山科駅に新幹線駅建設し、ここを新京都山科駅とし終点とする。

⑤中京方面から北陸新幹線アクセス向上のため。東海道本線米原・醒ヶ井間と北陸本線坂田駅間に短絡線を建設し敦賀に行けるようにする。

メリット

①福井県の要望を満たし、ともかくこれで北陸・関西が新幹線で結ばれる。

②山科駅は、関空特急はるかの始発駅になり新幹線始発駅にふさわしい。北陸新幹線を乗り継いで関空から北陸に行ける。

③新大阪・山科駅間は新快速で30分、新幹線は松井山手経由で17～18分とあまり差がない。京都までで大阪までの工事費が圧縮できる。

▲0　▼16

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わざわざ需要の少ない過疎地ルートに4倍の工事費を費やすの？という話。

どこからどう考えても米原ルートが合理的。

日本はそういうところで政治の力とかが働き、合理性に欠けるのが国力が低下した一因だと思います。

▲9　▼11

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小浜ルートだと負担ゼロの滋賀県が何で工事費を負担しないといけないんですか

工事費を負担してまで新幹線を引いたときの滋賀県のメリットはなんですか

北陸本線三セク化のコストは誰が負担するんですか

石川県は問題の本質が分かってない。

▲89　▼56

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小浜亀岡ルートでも、米原ルートでも、敦賀止まりでもいい、一番はっきりしていることは、京都市内トンネルルートは詰んだということ。このまま現計画に固執するとどんどん時間が無駄になるだけ。

▲9　▼5

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結論が出ない理由。

全ての“試算”はその人の都合よく算出されるもので、こと新幹線延伸は北海道も北陸も、出てくる数字が信用できない。

そして「誰が負担するか」を誰も明確化しない。

だから決まらない。

こりゃあ、永遠に延伸開業はないな。

神風が吹いての経済成長でもない限りは。

▲21　▼3

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米原から東海道新幹線乗り入れとするにはリニアが大阪まで延伸して東海道新幹線の容量が減った後でしかありえないので現時点で語るのは現実的ではない

▲1　▼0

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石川県の議員が言ってるなら都合のいい数字で見繕うだけだから信頼できない。

そもそもヨイショ新聞にヨイショ学者に身勝手市民に囲まれて自分のことしか考えてない。

京都がだめなら、もう敦賀の改良と湖西線の改良で終わりでいいでしょ。

今の状況が変わらなければしらさぎも縮小して、米原は岐阜羽島程度の停車本数でいい。

▲12　▼5

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で、そのルートで高速化が図れるのかな？　特に直通のほう。

大阪直通が2本/h、米原折り返しが2～3本/h程度なら輸送力は確保できるだろうけど。

それと、滋賀県は革新系県政が途切れても、きっとおカネを出さないよ。

▲2　▼2

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琵琶湖の上に線路を作って時間短縮と湖の上を走る新幹線で世界的に有名にしたら?どうせ膨大なコストがかかり時間もかかるなら古臭い年寄り議員に出来ない発想で若い世代の方々が創り上げるべきだ。完成時にジジイの殆どがいないのだから。

▲4　▼12

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試算するのはその人の勝手だが、「これでやらせてください！お前らのやってること全部無駄にしてちゃぶ台返しやらせてください！」って一度でも国や福井県やJRといった現行案で頑張ろうとしてる当事者たちに頭下げたんですかねこいつらは

入念な根回しの無い方針転換が行きつく先はトラストミーですよ

2042年開業が可能などと戯言を宣っているが、2042年までに関係各所からの了解を得て環境アセスメントに着手できるかすらも怪しい

▲27　▼15

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もう北陸新幹線の延伸は不要だし、小浜-京都ルートは絶対やめた方が良い。

減税の話が出ると『財源が無い』の大合唱なのに、５兆なのか１０兆なのか分からない北陸新幹線をゴリ押しする、与党PTと国交省の思惑が理解できない。

▲16　▼9

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相変わらず石川県は余計なことばっかりしてるね。そのせいで決定がもっと遅くなるよ。もう富山、福井、滋賀の、石川以外の県は小浜京都ルートで決めてるの。あとはJR西と北陸が一丸となって京都を説得していくのが最優先なの。米原だと、敦賀乗り換えが米原乗り換えになるだけだよ？すでに東海道新幹線があるのに、米原から京都に直通させる訳ないでしょ。

▲10　▼11

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米原ルートで米原駅を経由（通過）して三重県のリニア新駅まで繋げれば、東西どちらにも行ける違った方向性がみえてくるのでは？

▲2　▼3

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私は小浜ルートで京都通らず亀岡経由だな。

仮に東海道の代替ルートだとしてもよ。

嵯峨野線だけじゃ足らんかもだが阪急や京阪、JR在来線で大阪に行けるし。

▲2　▼6

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米原まで繋げても、直通で新大阪まで行けるかどうかはわからない。

仮に新大阪につながっても大阪までには、乗換が必要。

それでも米原ルートがいいの？

▲3　▼1

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敦賀止まりでいいでしょう。何十年も前の計画に縛られているのはナンセンス。現状を見てサンダーバードの利便性をあげて敦賀の乗り換えをスムーズにすればいいと思います。大阪と北陸を繋ぐのが新幹線でなければいけない理由はもう無いと思います。いい加減自分達の事ばかり主張する福井県にうんざりしています。

▲11　▼10

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石川県議にとってみれば米原ルートを要望して、湖西線、敦賀〜米原が三セク化になって滋賀県の負担が増えることなんて、これっぽっちも考えてないと思う。

逆に石川県も三セク抱えたんだから滋賀県も抱えろと言った感じか？

▲23　▼3

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米原駅で、位置的な理由から北陸新幹線と東海道新幹線とを分岐できないのなら、別の場所に新米原駅を新たに作ってもいいのでは？

▲3　▼14

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リニアと組み合わせれば、北陸⇄東京も米原周りが有利になります。広域利便性の観点からも、米原ルートにすべきと考えます。

▲6　▼18

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至極当たり前だと思うよ。

まず小浜ルートは京都の反対で実現できるかどうかも危うい。米原ルートとの差額の費用を意地を張る福井県に負担させたらどうか！

▲44　▼59

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米原に繋げば主要都市がループになって超便利になるのは誰が見ても納得できるし、経済効果も

小浜市27000人の町に回すより遥かに大きいのは

明らかです。

▲16　▼25

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石川県民です。米原は反対です。このまま敦賀まででいいです。

再度フリーゲージトレインの開発をお願いします。

▲15　▼14

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もうJR西日本ご自慢の新快速を旧サンダーバードのスジで金沢まで運転しちゃえ！

三セクも儲かるし特急料金かからない分三セク合算分料金と相殺されてユーザーにも優しい。快適性も転クロだしJR東日本よりマシだ。

130km/hでぶっ飛ばせるので所要時間も昔のまま。これなら納得でしょ。

まあJR西日本が丸損するんですけど…

▲4　▼9

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京都市も、南丹市も、

市民や住民の意思を反映して

小浜京都ルートを拒否しました。

残る選択肢は

敦賀乗り換えか、米原延伸か

の二択です。

まずはしつこい自公の抵抗勢力を

参院選で終わらせたいです。

▲27　▼22

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少なくとも工事費が高騰して経済効果が基準値を下回った時点で

計画の見直しをするべき事案だと思う

どこぞの議員が計算方法を修正するなんて暴論を上げたけれど

それは国民を欺く行為だよ

▲15　▼6

=+=+=+=+=

石川県にとつては、小浜ルート開通なんて待っていたら加賀温泉郷は間違いなく終わります。

縮小、場末の温泉町になる。

東京から来ようが、金沢で泊まるから。

今の石川県知事が危機感がないのが不思議です。

ヤバい。

▲13　▼7

=+=+=+=+=

米原ルートにしたら、一番旨味のある米原から先の収入がJR東海に持っていかれるから、JR西は頑なに拒否してんじゃないの？

工事費がー！っとか言うんだったら、米原ルートにした場合のJR西の償還期間がどれくらいになるのか、工事の費用負担をどのようにしてJR東海と負担していくのか等、ちゃんと出してやらないとJR西にしてみたら聞く耳なんか持たんよ。

▲14　▼0

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国交省「米原ルートの再検討はない」

滋賀県知事「米原ルートについては、望んでも求めてもおりません。このことは明確に申し上げておきたいと思います」

福井県知事「米原ルートなら、うちはお金を出さない」

JR西日本社長「既に議論があって（小浜・京都）ルートが確定した。違うルートはもうない。」「お金をかける意味がわからない。←NEW」

JR東海社長「到底困難だ」

▲26　▼10

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現在北陸本線の在来線が走っているんだから、平行して建設すれば超簡単安くできる。新幹線建設費は国民の税金だ。JRはビタ一文払わない。だから「小浜経由でカネ使えカネ使え」とお気楽だ。そこに利権絡みの某自民党政治家が抱きついてくる。

▲8　▼14

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小浜ルートは難題だらけだけど、米原ルートも実現可能性低そう。

どっちも無理なんだったら、とりあえずサンダーバード復活させてほしい。

▲7　▼11

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小浜ルートでも構わない。

ただし、京都駅は通らなくても良い。

西部の丹波篠山方面を通って直接新大阪へ行けばいいだけ。

西部地方の開発にもなるし、将来の山陰新幹線の途中ルートにもなるだろうしな。

京都なんて敦賀で乗り換えすればいいだろ。

誰も困らないw

by石川県民

▲12　▼4

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議員さんが試算するとどうしてもポジショントークになってしまうので

一旦、できるだけ中立的な外部機関に試算させた方がいいかと。

▲8　▼2

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住民投票した訳でなく、何時の間にか決めれたルートに従う義務が有るのか？

小浜ルートは誰にもメリットが無い。税金の無駄遣いは止めましょう。

▲8　▼10

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リニアが大阪までできていれば東海道新幹線の容量が減ってそれも可能だけど

どこかのせいで着工は大幅に遅れたから無理

▲4　▼7

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いくら正論を述べても無理ですよ！これには多額の利権が動いてますから！これは、利便性とか経済効果では無くて、政治家がいくら儲かるかの儀式なんです！

▲7　▼9

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100年後も試算してそう。

もうそろそろ、全線開通しない事を前提として、利便性向上を考えるべきだと思う。

▲8　▼2

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改めて試算するまでもなく建設費が安いのは何十年も前からわかってます。

公共インフラに限りませんが、安いってだけで物事決めると後で痛い目見るんですよね・・・(実体験)

▲10　▼6

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金沢止まりで良かったのに敦賀まで延伸して京都も反対多数滋賀も反対もう好き勝手にしてください敦賀以西は延伸出来ないだろ

▲9　▼7

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京都……地下水に影響が出るからダメ

滋賀……そもそも必要と思ってない

なので敦賀終点で終わり

いつまで待っても進むはずがない

▲15　▼4

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昨今の建設費高騰を考えれば、期間が長いほど工費の差が出てくる。

最終的に５〜６倍にはなるだろ。

▲10　▼2

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ぜひ米原乗り換えにしていただきたいです。

今のルートで金沢から広島まで行きましたが、乗り換えが2回もあり、とても不便でした。

▲28　▼57

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京都と石川が小浜に反対してるのだから無理を通そうとするなら無駄に税金を投下しないように願います　米原なら投下許可します

▲10　▼11

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米原ルートはJRがうんと言わない。京都ルートは京都がうんと言わない。これは詰んだように思う。

▲8　▼2

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相変わらず1円も出す気がない人たちが安い、安い、言ってるね。北國新聞や北陸放送ばかりじゃなくて他県の知事の目の前で言ってみてよ。

▲24　▼6

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そもそも小浜米原の二択ではない。米原のある滋賀県は米原接続案に反対している。

▲16　▼5

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先日JR西日本の社長が米原ルートは建設する意味は無いと宣言したのはこの事があったからかな？

▲11　▼3

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米原から東海道新幹線と別ルートにすれば災害時の迂回ルートしても機能するのでは？

京都市は通す必要ない。

▲4　▼10

“米原ルート”の工事費 小浜・京都の「4分の1以下」 北陸新幹線延伸で石川の国会議員が“独自試算”

“米原ルート”の工事費小浜・京都の「4分の1以下」北陸新幹線延伸で石川の国会議員が“独自試算”