( 301052 ) 2025/06/21 06:13:24 2 00 押上も日暮里も地味だが…なぜか「京成電鉄」儲かってる理由、利用者殺到の“ある区間”ビジネス＋IT 6/20(金) 6:50 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/4ab1e9f4ebd935b7c408ede2c495733ede3fecfa |
( 301055 ) 2025/06/21 06:13:24 0 00 パッとしないイメージを持たれている京成電鉄だが、“数少ない強み”を尖らせる戦略で勝負に出ている。その成果は出ているのか？（写真：熊博毅/アフロ）
京成電鉄と言えば、東京の東側～千葉県という、あまり華やかではないエリアの沿線を運営する、やや地味な印象のある鉄道会社だろう。東武、東急、京王、小田急など、ライバルの私鉄会社と比べても、輸送スケールは小さく目立った特徴がないように見える。しかし、そんな京成電鉄には、他社にはない圧倒的な優位性がある。業績好調の京成電鉄のカラクリに迫る。
一般的に、関東圏の私鉄というのは、鉄道を中心としたさまざまな事業を展開し、その中で沿線住民を幸福にする、というビジネスモデルを採用している。沿線を豊かにすることで、鉄道会社が豊かになることを基本的な姿勢としている。
そうしたことから、多くの私鉄は「選ばれる沿線」を標榜し、沿線に定住してもらうことを目指し、沿線の魅力発信などPR活動にも力を入れている。そうして住んでくれる人が増えれば、鉄道の利用者が増え、沿線周辺の商業施設の利用者が増え、土地の価格が上がり、高所得者が集まり、沿線内の消費額も増え、結果として鉄道会社の収益につながるというわけだ。
つまり、運営する沿線エリアの“豊かさ”こそ、鉄道会社の勝敗を分ける重要なポイントになるわけだ。
そうした視点から見ると、東京圏は地域格差がハッキリしている。ざっくりと言うと、西側が豊かであり、東側はそうではない。もっと言えば、都心部エリアを除き、現状、比較的所得の高い層が暮らしている（≒選ばれている）エリアは、「東急東横線」や「東急田園都市線」の沿線である。これは、鉄道会社の豊かさを演出する施策の結果とも言えるだろう。
東急東横線や東急田園都市線など、選ばれているエリアに共通する要素に、都心部へのアクセスの良さが挙げられるだろう。たとえば、両路線ともに、渋谷駅に直結し、地下鉄にも乗り入れる。東急目黒線は目黒で地下鉄と直通する。そのほか、多くの私鉄も山手線上の便利な駅（露骨に言えば、ポジションの高い駅）に直結し、そうでなくても地下鉄に相互直通し、都心部へのアクセス利便性を確保している。
このような沿線アクセスなども、鉄道会社の実力に関わるポイントになるのだ。さて問題は京成電鉄である。
一般的に、企業の経営戦略として、強みを生かすというものがある。鉄道業界の場合だと、たとえば、JR東海は「東海道新幹線」という利用者の多い路線による圧倒的な収益である。一方、東京メトロの場合は、都心部の地下鉄という立地条件の良さが強みになっている。
まんべんなくよくできた会社もあれば、強みと弱みがはっきりしている会社というのもある。もちろん弱みを抱えた事業も簡単には切り離せず、それなりにやっていかなくてはならない事情もあるだろう。
京成電鉄は、強みと弱みがはっきりしている会社である。弱みは「沿線開発」である。京成グループには東京ディズニーランドなどを運営するオリエンタルランドがあり、人気は高いものの、そこへの輸送手段はJR東日本の京葉線が中心になっているのだ。
京成のような東京の東側を走る路線は、「沿線格差」の観点からすると「そうではない」地域である。所得額の多寡や大卒以上層の割合などで西側エリアより、なかなか良い数字が出ず、不動産価格なども23区でありながら武蔵野市や三鷹市ほど高くないという現状がある。
また京成電鉄では、京成上野駅はJRの上野駅とちょっと離れており、接続する日暮里駅は、新宿駅や渋谷駅、池袋駅といった大ターミナルではない。山手線や京浜東北線と、京成線の乗換駅といった感じだ。
また京成押上線では、都営浅草線に接続し、都心部にアクセスできる。朝ラッシュ時は日暮里に向かう路線よりも押上に向かう路線のほうが混雑しており、日本橋や東銀座といった古くからのオフィス街への利便性が高い。だが東京駅といった巨大ターミナルへの接続はない。
しかし京成電鉄は、そこをなんとかしようとはしない。弱みにフォーカスする経営をしていないのだ。
数々の弱みを抱える京成電鉄だが、その弱みを補っても余りあるような同社の強みとは何か。
それは「成田空港へのアクセス」の良さであり、成田空港アクセスとなっている「スカイライナー」の存在である。
1時間に片道3本（往復6本）のペースで京成上野と成田空港を結び、日暮里には全列車必ず停車して山手線や京浜東北線からやってきた都心からの利用者を受け入れ、列車によっては青砥や新鎌ヶ谷に停車、青砥では都営浅草線や京急電鉄からの利用者を受け入れ、新鎌ヶ谷では千葉ニュータウンからの利用者にも目を配る。
そして区間によっては、最高時速160キロメートルの速さで運行する。京成上野から成田空港まで44分程度の時間で着いてしまう。
成田空港までの高頻度・速達運転が京成電鉄のほかにはない強みとなっている。特急料金は1,300円、運賃は交通系ICカードで1,267円、計2,567円である。営業キロは64.1kmだ。
成田空港アクセスには、ほかにもJR東日本の「成田エクスプレス」があるものの、東京駅から成田空港駅までの特急料金は1,730円、運賃は交通系ICカードで1,342円、計3,072円となっている。しかも、営業キロは79.2kmで、58分程度かかる。およそ30分に1本の間隔だ。
「スカイライナー」に乗る人の多くは、日暮里駅から乗る。「成田エクスプレス」は東京駅や横浜駅、新宿駅などと直結しているのが特徴ではあるものの、人気は日暮里駅から乗ることができる「スカイライナー」に集まっている。
成田空港への鉄道アクセスは、最初は京成電鉄しかなかった。空港方面への鉄道が整備されJR東日本も参入してライバル関係になったが、成田スカイアクセス線ができ速達性を向上させ、価格も高くないということで京成電鉄の空港アクセス鉄道としての地位は確立した。
こうして成田空港へのアクセスが、他私鉄に比していろいろと不利だった京成電鉄の状況を大きく変えたのだ。そして京成電鉄は、この強みを大切に育てていったことで、業績好調となっている。
京成電鉄は、2025年5月に発表した中期経営計画の中で、成田空港利用者の中長期的な増加や、成田空港での新滑走路の建設などの空港機能強化により、輸送サービスを増加させる方針を示している。
成田空港が年間発着容量50万回になった際には、航空旅客数が現在の4000万人から7500万人に、空港で働く人は4万人から7万人に増加することが期待されている。また現在の2つのターミナル体制から、大きな1つのターミナルにすることを予定している。
成田空港に機能強化に対応し、輸送力増強や利便性向上、新規需要の獲得のために、2028年度に押上～成田空港間の有料特急を運行する計画を立てている。
現在は押上方面から空港への利用者は料金無料のアクセス特急が運行され、また「スカイライナー」が青砥に停車し対応している。押上には京成系列のホテルがあるなどのシナジー効果が期待できると記されているものの、それだけではない。
押上発着の特急ができれば、都心や羽田空港方面から都営浅草線に乗って人がやってくる。都営浅草線を介して京急電鉄に乗り入れ、羽田空港第1・第2ターミナル発着となれば、羽田空港～都心～成田空港というルートができる。京急電鉄では羽田空港方面輸送の向上のため、駅で引き上げ線を建設中だ。これが京成電鉄をバックアップすることになるというのは容易に想像できる。
押上方面発着の空港輸送列車ができれば、さらに利用者が増えることになる。
また「スカイライナー」も次期車両を検討しており、現在は8両編成であるものがもっと長い編成になることも予定している。京成電鉄は成田空港輸送に強い。その特性を生かして、今後企業をさらに発展させようとしているのだ。
執筆：鉄道ライター 小林 拓矢
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( 301056 ) 2025/06/21 06:13:24 0 00 =+=+=+=+=
京成電鉄の1番の強みは、オリエンタルランド株を２０％近く保有していることだと思う。 何せ、毎年莫大な配当金が入るからね。 営業利益より経常利益の方が多いのは、大手私鉄でも京成電鉄くらい。 万が一の時でも、売却すれば１兆５千億円近い現金を手に入れることができる。
▲846 ▼66
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地味に空港で働く人の通勤輸送があるのも強み。 通常の私鉄では、ラッシュ時でも郊外の終点付近のしかも下り列車は利用客が先細りとなり閑散としているが、京成の場合は空港に向かう通勤流動が発生している。 早朝の成田空港駅に降り立った時に、旅行客とは異なる雰囲気の荷物も小さい乗客が多数降りてくるのを見てそれを実感したことがある。同じ現象は京急の羽田でも見られる。
▲408 ▼10
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西が豊かで東がそうでもないの表現に悪意を感じますね。 もともと戦後に西側が田舎で鉄道開発の余地があったが正しい。 東側は江戸時代から開発が進み開発の余地が少ないからである。 江戸時代は寺院が行楽地となり栄えてます。 浅草、上野、神田、王子など果ては吉原など東側です。 江戸時代からある有名な寺院が西側にありますか？目黒のお不動さんくらいですよ？ 記事の内容は的を得てる部分はありますがもっと、東京のあらまし、歴史を勉強した上で記事を記載の表現をされることを望みます。
▲950 ▼155
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京成津田沼から東側の八千代市、佐倉市の独自区間にある程度乗客がいるが、 都内への通勤者の多くが京成船橋からJR総武線に乗り換える JRの方が速くて運賃水準も京成より低いから 京成船橋から西側の線形改良は今となってはほぼ不可能だが、 この輸送段差が幸いに京成高砂で北総線が合流しても、超過密にならずに日暮里や押上方面へ輸送できている JRとの競争はするつもりがなく独自の方針でやっている
▲304 ▼9
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京成って地味な感じするけど、千葉県民曰く京成に就職=地元ではエリートのようですからね。 去年まで都内京成線沿いに住んでましたが、日常使いでは使い心地良かったですね。 特急は外国人旅行者でごった返してることが多かったですが、各停はのんびりした下町のローカル線みたいな雰囲気がとても好きでした。スカイライナーも安いのにとても綺麗で、揺れも驚くほど無く、個人的には成田エクスプレスより快適に感じてました。 あと京成沿いは観光スポットも多く、10年近く沿線に住んでても行き尽くせませんでしたね。 改善点を挙げるとすれば、高砂駅前や津田沼駅前など開かずの踏切状態のところがあるので、そこに投資して欲しいものですね。
▲181 ▼14
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京成電鉄の直接的収益は少ないながら、京成ー都営浅草線ー京急のラインは羽田空港にも直結している。日本を代表する二大空港がレールで繋がっていることは、この路線の魅力ですね。
▲214 ▼6
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初詣ランキング2位の成田山があったり、柴又帝釈天があったり、浅草寺と繋がってたり、なかなかお参りにはこと欠かさない。 スカイツリーがあり、東京タワーとも繋がっていて、タワーランキング、1、2位があるのもすごい。日暮里駅のほかに、押上駅もいつのまにかハブ拠点になってたり、もう地味な鉄道には見えない気がします。
▲272 ▼12
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やはり同じ浅草線乗り入れの京急と比べて都心へのアクセス機関として機能してないのが最大の欠点だと思う。都心のアクセス機関として京成電鉄を機能させる為にも新宿などへの東京西側へも延伸してもいいと思う。線形はいいから直接距離への延伸は可能だし、京成上野から新宿まで全列車をノンストップにすれば地下鉄などに文句言われる筋合いはない。京葉線新宿延伸も東京駅から新宿までは途中駅は設ける予定はない。大深度のシールドトンネルで延伸すれば総工費はそれほど高くならないはずだ。
▲0 ▼2
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青砥と高砂のエリアは何とか再開発出来ないかなと。唯一の完全複々線区間で地図でも葛飾区の中心部。やはり葛飾区は京成を中心にすべき。間に川が流れており美しい街並みが作れると思うが現実は木密で防災的にもよろしくない。画一化されたタワマンや商業ビルだと面白味が無いかもしれませんが、木密雑居ビル群はちょっと何とかした方がいい。青砥は再開発失敗例として上がるみたいです。 成田空港への通り道で上手くやればインバウンドもあって化けると思います。利便性の割に価格も手ごろですし。
▲46 ▼8
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京成は今は首都圏大手私鉄の中では一番運賃か高いのだが、来春に値上げをするJR東日本や東武や西武等と違い、値上げしないので、来春以降は千葉〜船橋間など、並行する区間でJRより安くなる区間が出てくる。 京成は、バブル期辺りの経営の失敗で厳しい状況になり、その時に運賃が高くなったが、今は空港輸送が好調で、大手私鉄の中では鉄道部門の収支は好調。 そして過疎化で利用者が大幅に減った路線が無いのが京成の強み。 赤字の千原線も利用者数は増えていて、コロナ前より利用者は多くなっている。 こちらもJRの値上げで更に利用者が増える可能性がある。 その辺りが過疎化で地方路線の利用者減に悩む東武やJR東日本とは対照的。
▲11 ▼1
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大昔、沿線に住んでいたけど、京成って昔は駅員の態度もイマイチ、組合は強いし昭和末期とかの時代でもストライキもよくしていた。 正直、電車や駅等、不動産で失敗したせいか資金が乏しく平成初期までは他社に遅れていた。でも雨や雪、災害や事故でJRが止まっても京成は動いていた印象が強いし、よく助けてくれた。それと面影は薄れたけど下町電車ってイメージで憎めないんだよね。 あの京成が今や連結とはいえ売上3000億、正真正銘、千葉を代表する企業になりましたね。
▲42 ▼5
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京成って空港利用者にとっては地味に便利なんですよね。 成田へいけるのは当然として、北総線経由で京急と繋がっているから羽田にも電車一本でいける。 京成沿線に住んでた時、海外へ行くのに羽田か成田かを悩まなくても良いのが気楽でした。
▲13 ▼0
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成田空港ができる前の時代は、正月に京成電鉄が成田山新勝寺への初詣の宣伝のテレビCMを盛んに流していたから、京成電鉄にとっては昔も今も成田が最重要だな。成田空港が「関西国際空港」や「中部国際空港」みたいに広域的な名前にしていたら「関東空港」か「千葉空港」になっていたはずだが、そうせずに成田という小さ目の都市の名前になったのは成田の昔からの知名度の高さのおかげだから、その点は上手くやったものだと今となっては思う。
▲125 ▼22
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早いもので、来月17日で成田スカイアクセス線開業とAE形が投入されて15年。 スカイライナーのデザインはまだまだ色褪せる様子はなく、年を重ねるごとに繁盛ぶりを増しているに見える。 山本寛斎先生は本当に良い作品を京成沿線に遺してくださった。
▲132 ▼1
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北総線沿線の者ですが京成グループの駅でも駅の構造等では、素晴らしいと感じますね！ スカイライナーの通過は、見ていて気持ちよく駆け抜けます。ホームには、カメラマンを良く目にしますし京成には、これからも頑張ってもらいましょう！ JRや他の私鉄と同じ様な事をする必要はありません。
▲79 ▼10
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京成線の押上駅のホームの狭さでは今以上に大きなキャリーケースを持ったインバウンドが集中すると危ない。エスカレーターもひとり幅の上り１基で下りは階段なのでこれも改善しないと難しいと思う。
▲195 ▼10
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首都圏の「西高東低」は、東側の者からすると大変ありがたい。そこそこの会社に勤めていた時、同僚は中央線や、東急、小田急沿線が多く、東に知り合いはほとんどいませんでした。みなさん土地のブランドに高いお金を払って満員電車に揺られて気の毒だなと思っていました。その点東側は東京と隣接してるし、中心部まで交通が便利だし土地もまだ安め。
▲126 ▼4
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京成は不動産もやってたりオリエンタルランドの株も持っていたり，「単なる鉄道」と思って記事を書くこと自体がそもそも間違えではないでしょうか？ 鉄道も乗ってみればわかりますが，区間によっては案外人も乗っており，結構ぎゅうぎゅうな区間も。 更には京急まで直通という利便性も。
車両では新型コロナのさい乗客数が減ったことに対応し，新型の3200形は増解結，途中で車両数を変更する事を容易にするメカニズムを詰め込む等，「システム」の面で結構積極的，小人化などを行ってきています。
一度大赤字を背負って以来，かなりの倹約家でもあり，そういったものの積み重ねの先の黒字で，単純ではないでしょう。
▲10 ▼2
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京成線の大きな弱点は、路線が住宅地の間を縫うように敷設されており、沿線建築物との距離が近すぎることにあるだろう。 そのせいで線路の保守点検も容易ではなくなっているし、何より高架化ができなくなっている。 そのため、周辺の道路では渋滞が頻発しているし、これ以上の増便も難しい。
地下化、もしくは高架化されれば、特に市川・船橋辺りはさらなる発展の余地があるように思える。
▲111 ▼95
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> 京成グループには東京ディズニーランドなどを運営するオリエンタルランドがあり、人気は高いものの、そこへの輸送手段はJR東日本の京葉線が中心
これは友人から聞いた話だが、当初計画は違ってたらしい。 国鉄京葉線はあくまでも貨物線専業。コレに新木場から並行して京成グループが旅客線を千葉みなと辺りまで建設して有楽町線と直通、だから当初計画通りだったらTDLアクセスは京成グループ。実現しなかったのは京成が空港開港遅延で新線どころの騒ぎでなかったこと。 貨物線として建設の高架線を旅客線に転用してJR京葉線、だから最高速度は低く抑えられている。沿線の所々に京葉線と並行して謎の伏線用地がある。
▲62 ▼8
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京成は空いている。南は総武線、北は常磐線が走り、京成高砂と青砥駅から始発があり、京成上野や三崎口行に座って通勤できる。なおかつ、昼間はエアポート快特があるので成田空港から羽田空港間は都営地下鉄を間引いて走ってくれるのでとっても早い。 押上始発のスカイライナーの必要性を感じない。普通のアクセス特急があれば成田空港まで特急だから。 京成上野までの間に常磐線乗り換えとか町屋で千代田線乗り換えや京成関屋で東武スカイツリーラインに乗り換え可能。 そうだな、別に京成も頌栄女子も1本だからいるし、慶応女子も三田まで1本だし暁星も、明治学院も乗ってますよ。逆に、北総の市川の梨農家見たら東急ですと威張って言えないなって思いますね。よほどの家じゃないと。 最近、都営浅草線直通なので人気かも。
▲5 ▼5
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船橋から西の区間は線形が悪くスピードも出ないけど、船橋から東側の特に津田沼から東は線形も良く成田までは早く行けるのは大きい。
成田から都内まで通勤するのに京成線で船橋まで出てJRに乗り換える乗客も多いし。
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出会ったときからあか抜けた印象の友達が京成の八千代台で意外に思ったけど、お父さんが日航社員で勤務先が成田空港と聞いてそうだったんだと納得した。唯一彼が自慢していたのがスカイライナー。スカイライナーは沿線住民さんのプライドも乗せて走ってる。
▲26 ▼4
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東京の東西に偏見のある記事だね。 昭和初期は西に比べて東の方が豊かであった。 そのご私鉄各社がこぞって開発して西が豊かになっていった経緯がある。 また、京成も積極的に不動産開発を行っていた。自分も京成沿線に住んでいたのは、京成が販売した分譲地のおかげ。 後半の記事は間違っていないのだけど、あまりの偏見に辟易する。
▲66 ▼2
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筆者は押上駅を利用した事有るのかな? いつも成田空港から押上駅下車して、東京メトロ半蔵門線に乗り換えてます。非常に便利である。京成押上駅はホーム幅が異様に狭く、既にキャパオーバーの様相です。エスカレーター乗り場も分かりづらく、重いスーツケース持ったインバウンド外国人観光客が、可哀想に階段で降りている。あれは改良工事できるのかな? 難しく見える、そこが一番知りたい。
▲23 ▼1
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そうだよね、、、オリエンタルランドの株を持っていることが一番強いと思うなあ、、、 昔、自分もオリエンタルランドにいたことがあって会社開設時の苦労話を色々と聞いたことがありますよ、、、当時、オリエンタルランドの事務所はなくまだ京成電鉄本社内の廊下の片隅にパーテーションで仕切られたところに数個の机を並べ、夏は暑く冬は寒くて耐えきれ無かったところで仕事をしていたなんてよく聞かされていましたよ、、、
▲1 ▼0
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船橋に着いたら急に冷房が強くなる現象がありました。今もかな？寒がりの友人は京成用カーディガンを持ち歩いていました。 台風でも雪でも京成は最後まで止まらない、京成が止まったら最後だと思っていました。
▲22 ▼2
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空港輸送は二点間輸送。しかも常時上り下り両側で輸送できる。中途半端な回送はなく設備・人員を効率良く稼働できるし、運賃（＋料金）でそもそも単価が高いから、高収益輸送。関西圏が大阪〜京都の二点間に注力するのも全く同じ理由。 逆に西武なんかはボリュームゾーンが石神井公園とかの近距離なうえに時間帯で輸送の多い方向が逆転するから、ラッシュは酷いけど効率は良くない。 （日暮里〜成田空港１２６７円、清瀬〜池袋２８２円） 京成も大阪圏も中間の優等通過駅がショボすぎるのはお約束。
▲18 ▼4
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そりゃ首都圏の大手私鉄の中では運賃が高いですからね。 空港利用が好調なら当然儲かるという事になる。
ただ、地域輸送（京成本線）という面ではかなり苦戦しているでしょう。 優等列車が削られ、京成津田沼からは快特が40分に1本しかない。（残りは京成津田沼から各駅に止まる快速） 一昔前は特急が20分おきに京成成田まで通過運転していたからだいぶ不便になっている。
▲28 ▼1
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ライナー券はもう少し下げても良い気がする…。 バリューチケットとかの企画商品もあるけど、 判りやすく上野からは￥1,000、青砥は￥800 新鎌ヶ谷なんか￥600でも十分かも。 新鎌ヶ谷からならエアポート特急でも時間は 大した差が無いしね。 時間帯や曜日に応じて料金に幅を持たせられる ダイナミックプライシングが使えればなぁ…。
▲30 ▼70
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京成線、頑張ってると思いますけどね。
ただ、成田空港に行きたい外国人が、一つ手前で終着の京成成田行きに乗って困ってる外国人たくさんいるので、アクセス線に乗るよう促すか、京成成田からの乗り換えをわかりやすくしてやってください。
あと、出来れば本線をもっとロングレール化してください。ガタンガタン揺れまくって、乗り心地は決してよくありません。
おまけで、グループ会社の経営する京成リブレ、地味に高いです。
▲37 ▼6
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利用者の目線からであるが、京成電鉄のスタンスは日暮里駅のホームを見ればわかる。スカイライナーホームはいつも空いていて広々快適、トイレも完備。向かいの通常ホームは狭くて客で不快なほど混み合う。 通勤や通学で何年間も毎日乗ってくれる乗客よりも、たまに乗るかどうかというスカイライナー客の方を大事にする会社だと見ている。だからあまり好きではない。
▲35 ▼82
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成田空港が開港したのが70年代後半だった のかな。当初はスカイライナーも無かった と思う。京成は業績悪くてね。 春闘の時季はいつもストライキやって、 解除になるのがいつも最後だった。 ディズニーランドの開園が83年。 運営会社のオリエンタルランドの主要 株主になったあたりから業績伸びた。 今では優良私鉄ですよね。
▲3 ▼0
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多くの乗降客がいる京成高砂駅と日暮里駅の間の運賃がやたら高いのも経営には利点なんだろう。同じ距離なら区部西側、新宿からの小田急や渋谷からの京王よりも確実に高いだろう。
▲0 ▼5
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都内⇔成田空港間の利益はものすごいとは思うが、一方で、沿線開発に関しては破滅的にダメなのが京成。 本線のダイヤがダメなのは沿線開発がダメなのかスジ屋がダメなのか
とりあえず、 快特が40分毎なのは田舎を認めてる様なものなので20分毎にした方が良い 本線は快速が空港へ乗入れてるが、これも人口ボリュームの大きい並走区間からは不便極まりない
いつも思うのは、都内から成田空港へ 北総経由は速達重視 本線経由は最安経路 として大々的に都営とタイアップしたらどうなんだろ？
本社のある八幡で必ず乗り換えが発生するので、京成自身も利益あると思うのだが…
▲65 ▼64
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京成の弱みというか辛いところは千原線だと思う。辰巳台への延伸と全区間を複線にすればと思うけど千原線は運賃が高いから乗客が少ないし先行投資のリスク高すぎるね。
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京成の強みはやはり成田空港へのアクセスと何気に千葉から羽田空港に行くのも便利。成田山に行くのも京成だし、台風などにも強く、千葉県民最後の砦になっている。
▲130 ▼6
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地味って元々東京の中心は東側なんだから。古い街ってのはあんな感じってことです。西側は新住民率高いってだけ。それからスカイライナーが全鉄道収入に占める割合は分からないけど、普通の地元の利用客を上回る事はないのでは？
▲22 ▼1
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自分の幼少期は「京成は赤字だから車体も赤い」と口の悪い大人達が言うぐらい厳しかった。
京成の空港輸送はスカイライナーだけでは無い。 アクセス特急や本線側の追加料金無し列車も有るし結構混んでる。
JR側の快速より混雑している気がする。
▲11 ▼1
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元新京成の津田沼〜松戸間は地味に需要が高い路線ですよね｡ 人口の多い船橋市や松戸市を通るので､地元の足みたいな存在として活躍していると思います｡
▲37 ▼1
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京成の弱点は、小田急・京王における新宿、東急の渋谷、東武・西武の池袋のような都内に圧倒的な乗降客を誇るシンボル的なターミナル駅を持たないことにあるのでは。 また、直通している都営浅草線が都心からややズレている路線であることも弱点かも。
▲18 ▼2
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既に成田空港発着の本線特急、快速も時間帯によっては座れないですからね 20分サイクルのダイヤを見直すのは都営＆京急とも共同作業になるし、どうするんだろ？ 高砂あたりで接続する区間運転増やす？
▲2 ▼0
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それにしてもディズニーランドを日本に誘致しようと最初に発言した京成電鉄の誰かは、本当に先見の明がありまくりだったよね。。 その人の一言が京成電鉄に、いや千葉県に、いや東京というか首都圏というか日本全体に、どれだけの影響を与え続けてるのだろう。 当初は京成の路線周辺の印旛沼に計画していたらしいけどね。
▲108 ▼1
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記事で触れられていない京成の弱みが、船橋でのJRへの逸走ですね。 乗り入れ先の京急も同じ弱みをかかえており、品川- 横浜間の120km/h運転や遠距離運賃の値下げ(JRに乗り換えない方が得になる)を実施していますが、京成は東京駅に乗り入れる総武快速線に対して速度・利便性で劣るので諦めている印象です。
▲35 ▼19
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前は成田エクスプレスもある程度首都圏から出ていた、往復きっぷあった時大宮〜成田空港に乗ったけど、なくなった今高いし、時間かかるしで今は京成上野〜青砥(または高砂)成田スカイアクセス線使ってます。
▲15 ▼0
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筆者を批判するつもりは毛頭ありません。 しかし、京成電鉄が“地味でパッとしないイメージ”、とは少々言い過ぎかなと思います。さだまさしの歌詞にある｢“実籾”に何がある｣には少々ウケましたが…。 京成電気軌道でしたか？前身の鉄道会社は、元々、“成田山”参りのための路線であり、全然地味ではありません。むしろ、その時代の日本の流行であり、最先端の華やかな鉄道会社であると考えています。 沿線ではないにせよ、日本を代表するテーマパークを運営するOLCは京成電鉄のグループ会社です。 “成田空港”という空港線も強みであり、沿線には、さまざまなエンタメスポット、歴史ある街を兼ね備えた、他の大手私鉄に引けを取らない鉄道会社だと思います。
▲116 ▼20
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末端まで全区間乗車する需要があるから株主優待券の金券屋での販売価格が距離に対して割高。 最高運賃1500円くらいする東武より株主優待券の相場は高い。
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JRは大きなターミナル駅からの発着が強みですがどうしても遠回りなので時間が掛かるのと横須賀線、埼京線（池袋〜大崎）を通るのでダイヤ乱れが発生しやすく定時に近い京成が強い!
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とにかく、インバウンドの追い風を受けているということだろう。 ただ、それだけに頼るのも危ういと思うよ。 「弱み」はそのままになっている感があるし、好調なうちに手を打っといたほうがいいと思う。 とにかく京成は浮き沈みが激しいイメージ。
▲14 ▼3
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京成って不人気路線なんですか？？？ 自分は京成の下町感大好きですけどね。。。 千住大橋、関屋、堀切菖蒲園、お花茶屋、青砥、高砂…。みんないい味出してると思う。 立石、八広もね。 千葉に入ってもJRのような華やかさとはまた違った良さがあると思います。 成田空港という大きな武器はあるけど、色んな顔を持ってる京成が良いと思います。 あまり乱開発しないで欲しいなぁ。。。
▲47 ▼1
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個人的には、京成電鉄が都営浅草線を買収してほしいと思う。泉岳寺まで京成でいいと思う。都営浅草線はドルバコ路線なので、買収する価値は十分にある。
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この記事に直接関連性は無いのですが、普段から利用してて、ちょっと疑問が・・・・・
スカイアクセス線のスカイライナー、北総線内はノンストップですが、京成と北総開発鉄道の乗務員はどのように途中で交替してるのでしょうか？ 予め日暮里駅や成田空港駅で乗車してるのでしょうか？
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京成は自分が生まれ育った故郷に隣接している押上線には随分とお世話になった。今は沿線とは少し離れてた所にいるが、親の墓が中山法華経寺にあるので、京成とは縁が切れない。これからも年数回は付き合っていくだろう。 まあ、自分は京成に悪い印象はない。
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昔々、社用で千葉県の市川にいたとき、大雪にあった。 JR総武線は各停も快速も早々に運休。 そのとき京成だけは動いていた。 市川真間から日暮里まで遅延ながらたどり着けた。
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京成と西武新宿線は似ている所があって、終点ターミナルからちょっと離れて一つ先で山手線に接続するという。京成上野は西武新宿ほど離れていないし、その手間が面倒でなければ悠々座って行ける。
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このライターいつも知識浅い上に西側にしか興味ないですよね。京成は戦前から高度経済成長期前という早い段階に沿線開発していますし、武蔵野市や三鷹のことは知っていても、市川のことは知らないんでしょうね。どういう街なのかも。ステレオタイプのメディアが持ち上げた地域しか知らない地方の人という感じがします。
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かつて、成田空港の開港が遅れて投資を回収できず、不動産で失敗し倒産しかていたが見事に復活しましたね。 バブルの前に経営が傾いていたこともあり、バブル期の負債が無かったことも幸いしてます。
分からないものです。
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成田空港からのアクセス特急がインバウンド客で大混雑しているので、もう少し増やしてほしい。 あと、子会社の北総線の運賃は高すぎるので、何とかならないのか。
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この記事は日暮里駅をバカにし過ぎでしょう。
＞接続する日暮里駅は、新宿駅や渋谷駅、池袋駅といった大ターミナルではない。山手線や京浜東北線と、京成線の乗換駅といった感じだ。
そもそも日暮里舎人ライナーや常磐線が抜けているだろう。確かに新宿、渋谷、池袋と比較するレベルではないけどJRが京成との成田空港アクセスで競合しているため意図的に日暮里駅を不便にしているように思える。 また、かつては東北本線の列車線にもホームがありターミナルに匹敵する規模だったらしいけど、自分がみたその晩年は廃墟同然の２面のホームが廃止からかなりの年月が経っていたのがすぐにわかるほどだった。 あと、特筆することとしては東武本線と京成との乗り換えの不便さでしょう。乗り換え駅とされる牛田と京成関屋は道路を隔てた別駅扱いでともに各停しか止まらない。曳舟も完全に別々の駅だしね。
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京成は確かに地味だけど成田空港アクセス特急だけは貴重な存在です。 速達性、リーズナブルな料金設定、庶民の味方です。 台東区民時代には欠かせない存在で大変お世話になりました。 感謝。
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押上とか他の駅もそうだけど幅が狭くてホームドアも設置できないし、あのホームの狭さを何とかしないと、利用者増には対応できないと思う。
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＞人気は日暮里駅から乗ることができる「スカイライナー」に集まっている。
スカイライナー：成田エクスプレスは、約58％対42％ですので、スカイライナーの方がやや優位、くらいです。 ただ、外国人はJR全線が乗り放題の「ジャパンレールパス」があるので、日本人にはスカイライナーが優位、となるかもしれません。
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おそらく押上発着の新設特急は、都営浅草線・京急への乗り入れを前提にしてると思う。となると、羽田空港〜成田空港直結の設定も考えられるな。
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海外出張の多い会社員にとっては羽田と成田へ一本で行けるのは大きい。スカイライナーでなくてもアクセス特急もあり通常料金で行けるから安いし早い。
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東京は西が華やかで東が地味とか 西が豊かで東がそうでないとか 失礼で的外れな書き方ですね。 こういう人の記事は信用できないですね。笑
元々東京に住んでる人にとっては東西格差なんて感じることないです。
東西格差なんて言ってるのは、地方から出てきた人たち。 マスコミが「東京は西側がオシャレ」などの偏った情報ばかり流すから、東京を知らない地方の人はその偏った情報を信じ込んで上京する。そしてそういう人たちがまた偏った情報を流す。 「おれは東京に住んでるんだぜ！しかも渋谷だぜ！」みたいなくだらないマウントを取りたがる人たちの戯言です。 東京の東側は昔ながらの下町風情が多く、オシャレではないかもしれないけど、住みやすいですよ。
▲34 ▼3
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押上から豊住線入って臨海方面、羽田空港へと行かないかな｡軌道幅とかあるだろうけど新線だからスカイライナー走る仕様に出来そうだけど｡都営や京急さんには悪いけど｡
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京成って、人身事故の後、動き出すのが早いんですよね でも、車内の電光掲示板が、日本語の表示時間が少なく、慣れない駅で「次はどこかな」と見上げると、いつもハングルとか表示されてるのは本当に困る
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羽田空港と成田空港の直通は利用者が少なくて大幅に減らした経緯があったと記憶しています。 押上発の有料列車が走っても羽田空港まで伸びるのか懐疑的かな。
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京成と東武は沿線住民から嫌われても仕方ないと私は思います。 なぜならフラッグシップ特急車両にばかり投資する一点豪華主義であり、日常利用する沿線旅客の便を蔑ろにされている感を否めないからです。
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最大の弱点は一般車両が18m3扉車であることでしょう。 単純計算ですが8両編成といっても、20ｍ4扉車に換算すると７両相当になってしまします。
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都内に住んでるのに先日始めて京成に乗った。休日昼間、京成上野駅から乗車。誰も電車に乗ってない。一両貸切。これだけ儲かってるのと思う。でも改札口には外国人の人だかり。京成は外国人で成り立ってるのでは？
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ファンドの標的になったりして苦労している面も見られるが、経営側は地域企業として、適切な投資をしているように見える。
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オリエンタルランドの株を元西武オーナーの堤義明氏も狙っていた。 ディズニーランド開園当時は、まだまだ京成電鉄の経営は不安定であった。 そのため【堤義明乗り出す】の噂が証券界筋に流れただけで、京成電鉄の株は160円→440円に急騰した。【昭和50年代】 しかし、堤義明氏は先にライオンズ球団経営に乗り出し【京成電鉄買収】は成就しなかった。 結果的には、それで良かったと思っている。 なぜなら、千葉にはマリーンズがあるからだぁ〜！！
千葉県民より
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成田空港の拡張に合わせて、今後も伸びるでしょう。 空港付近の複線化はぜひ実現してほしいものです。
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京成を取り上げていると読み始めたら、薄い内容だなと思ったら。。。この方のでしたか。
結局、何が儲かってるかわかりにくい記事でしたね。
この記事なら、成田湯川から成田空港までの単線を収入上げる為に複線化を目指しているとか書いて欲しかったかな。 インターネットで調べてわかる内容ばかりで。。。
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京成は都営と京急に北総と直通しているし線路幅が標準軌だから新幹線並に速度も出せる。
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京成線は踏切が多いと思う、特に千葉県内に入ると。実際に市川市では京成線の踏切が交通渋滞の原因になっている。
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空港のアクセスばかりが売り物では困る。通勤に便宜を図り、駅も快適にしなきゃ鉄道会社ではない。朝夕の高砂駅がいい例だ。
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回りくどい記事だが（笑）、要するに京成電鉄が“JR東海型”の鉄道会社と言いたいのである。 JR東海が東海道新幹線を握って手堅く稼ぎまくっているのと同様に、京成も都区内〜成田空港で定期外運賃及び料金を稼いで本業で勝負出来る事業者だと言いたいのだ。この点、確かに他の在京大手私鉄とは異なる（ただし、定期外運賃と料金というのならば、小田急については立場が近いのかもしれない） JR東海が記事中に引き合いに出された瞬間、著者が何を言いたいのか分かった読者が粗方だろう。
一方で、京成もまたJR東海と同様に“いびつな収益構造”であると言いたいのだ。 東海道新幹線や成田空港アクセスは、通常の状況が維持できれば何ら問題ないが、コロナ茶番などの煽りを受けると忽ちにして総崩れであり、リスクヘッジが全くなされていない分、他社よりも危険度がかなり高いとも。 たしかにその通りではある。
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ディズニーランドや成田空港が出来る前の時代、 各私鉄会社がストを回避していても 京成だけはストをしていた わたしの高校でも、電車がストライキのときは 休校、ただし、京成だけがストの場合は 通常通りとなっていたなあ
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地味でも一時時価総額日本一だったこともあった、今は渋谷再開発の東急の後塵排してるけど小田急や京王より評価高いよ。
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埼玉大宮から野田線で新鎌ヶ谷 新鎌ヶ谷から北総で成田空港 そのさいスカイライナーも一部止まるので乗ることが可能
案外 柏方面とか 便利
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前から思ってるんだけど、京急や都営地下鉄と話をして成田から羽田までスカイライナーを走らせたらどうなんだろう。 無理ならしょうがないけど。
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関東私鉄は続々と値上げされる中、京成は値上げ検討の情報がないのは、成田空港需要が好調だからなのだろうか。
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JR上野から京成上野行くのは超面倒だが、日暮里乗り換えは便利だな。京成上野がらんとしてるがなんか活用策ないかな。
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沿線住民としては、これらの推進を切に望む。 路線毎に異なる運賃体系の是正 沿線地域の活性化 立体交差による踏切の削減
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本線系統なのに駅前広場が無かったり、有っても小さい所が目立つのが京成の特徴です。
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実は船橋と大神宮下の一駅の乗車人員が最も儲かっている。最も強いターミナル駅は上野や日暮里ではなく船橋なのである。
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都心から成田へ行くには京成線が距離が短いが、千葉市に行くのは不便。
社名の通り、成田へ行く路線なんだろう。
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見出し見た時点で「成田空港に行く話でしょ」位は予想できたけど、そのまんまだった。 でもそれ以外の弱みについてとかも触れていたから良かった。
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