日本は対米輸出の3割を占める自動車に25％の追加関税を課され、影響額は数兆円規模に達する可能性がある。

特に、中小企業が多く関連しており、アメリカでの現地生産が加速すれば廃業する企業が増える恐れがある。

過去の自動車バトルと比較すると、今回は日本の競争力が低下しており、交渉はより困難だと言われている。

しかし、この危機を契機に自動車産業の変革や新たな産業創造を考えるチャンスでもある。

日本は自動車関税撤廃を望む一方で、未来を見据えた改革が求められている。

（要約）

成田悠輔さん 

対米輸出の3割を占める自動車に25％の追加関税を課されたままの日本。各自動車メーカーの見通しをまとめると、関税の影響額は、この1年間で数兆円規模に上る恐れがある。 

帝国データバンクによれば、国内自動車メーカー10社のサプライチェーンにつながる企業は6万8000社。このうち実に76％が売り上げ10億円未満の中小・零細だ。もしも、アメリカでの現地生産が加速すれば、どうなるのか。 

旭鉄工・木村哲也社長： 

「小さな会社だと海外に来いって言われても行けない。結局、仕事無くなると廃業せざるをえない会社はいっぱい出ると思う」 

日米交渉の行方によっては、日本のモノづくりを危うくしかねない深刻な事態なのだ。 

関税交渉・竹刀をのど元に突きつけられる橋本大臣 

日米自動車バトルと言えば、かつてはもっと過激だった。振り返ってみると、始まりは1970年代のオイルショック。ガソリンが高騰し、アメリカの消費者は、燃費の良い日本の小型車を求めた。当時、ホンダの「シビック」などが人気で日本車の輸出はどんどん増えていった。 

一方、シェアを奪われたアメリカでは、日本車をハンマーで叩き壊すパフォーマンス「ジャパン・バッシング」が起き、一気に政治問題化する。 

1980年、日本が自動車生産世界一になると、アメリカの目はますます厳しくなる。そこでレーガン政権の時、日本は「自主規制」を導入、アメリカに輸出する台数を自主的に減らした。同時にアメリカでの現地生産を徐々に進めたのもこの頃。1982年のホンダを皮切りに、日産（83年）、トヨタ（84年）が現地生産を始めた。ところが、バトルは終わらない。 

90年代に入ると、今度はアメリカ製の部品の調達を増やせ、増やさないと高級車に100％の関税をかける、などと迫ってきた。厳しい交渉を象徴するように、アメリカの代表が当時の橋本通産大臣の喉元に、竹刀を突き付ける場面が話題となった。結局、現地生産の拡大などでバトルは終わるが、自主規制から実に14年もかかったのだ。 

ジャパンバッシングの様子 

テレビ愛知の「激論！コロシアム」に初出演した経済学者の成田悠輔さんは、今回の交渉は40年前より難しいという。 

成田悠輔さん： 

「当時は自動車も、半導体も、家電も日本が世界一。あまりに強すぎたのでアメリカが抑え込もうとした。今回はそんな競争力が日本にはない。そこにトランプ氏が全世界に関税を発動し、その余波が日本にも来てしまった状態。交渉は40年前よりはるかに難しい」 

その上で、自動車関税によるピンチは、未来を先取りするチャンスになりえると指摘する。 

成田悠輔さん： 

「今回の関税がなかったとしても、ゆっくりと危機は到来している。自動車産業は電気自動車化、自動運転化し、クルマは単独のモノというより、むしろスマホのようなネットワークサービスを使うための端末に変わっていく。その中で日本の自動車産業は、今のような覇権をとれなくなる可能性が高い。そんな未来に向けて、自動車産業一本足打法からどう脱却するかを考えるチャンスになる」 

日米交渉で自動車関税の撤廃を望みたい。だが同時に、未来の日本を背負う、新たな産業の創造に目を向ける時でもあるのだ。 

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