( 306637 ) 2025/07/11 06:35:15 2 00 日産の国内販売140万台→47万台に激減！「買いたい車がない」状態でホンハイと協業してもBYDに勝てるのかダイヤモンド・オンライン 7/10(木) 6:02 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/436b2dee1c1213a855dd858da713fe48f3945882 |
( 306640 ) 2025/07/11 06:35:15 0 00 Photo:NISSAN
日産自動車が台湾の鴻海（ホンハイ）精密工業と電気自動車（EV）での協業を検討していると報じられた。また、中国を低価格EVの輸出拠点にする想定もあるという。トランプ関税の逆風も吹きすさぶ中、日産の再生に残された道は、他社との協業しかないだろう。問題は、エスピノーサ新体制がそれを決断できるかだ。（多摩大学特別招聘教授 真壁昭夫）
● 2000億円の赤字転落……なぜ日産は苦しいのか
日産自動車は6月24日、4〜6月期の連結営業損益が約2000億円の赤字に転落する見通しだと株主総会で明らかにした。この赤字幅は、多くの市場関係者の予想を上回る額だ。追加減産によって、同社の主力工場である追浜工場の稼働率は2割程度に落ち込むとの報道もある。かつて、わが国を代表する自動車メーカーだった日産が苦しんでいる。
振り返ること1966年、日産はわが国のモータリゼーションを牽引した画期的なモデル「サニー」を投入した。車名を一般公募したこと、「頑張って働いてサニーが欲しい」と思うような庶民の手が届く範囲に価格設定したこともあって、大ヒット車種となった。その後も日産は魅力的なクルマを世に送り出してきた。
高度経済成長の波に乗り、日産は、世界シェアの拡大を目指して積極投資に打って出た。ところが90年初頭にバブルが崩壊すると、国内での販売台数は減り、業況に陰りが見え始める。財務内容も悪化し、有利子負債は急増した。新車開発体制にもマイナス影響を与え、魅力的なクルマを送り出すことが次第に難しくなっていった。
99年以降の日産は、再起を期したリバイバルプランの効果もあり、一時的に業績は回復した。新モデルの発表も増えた。一方で、カルロス・ゴーン氏の強烈なコストカットによる負の側面もあり、例えばハイブリッド車の開発では後手に回った。ゴーン氏の負の遺産は複雑に絡まり合い、足元の苦境の要因になっている。
本年4月にエスピノーサ新社長体制が発足してすぐ、日産は電気自動車（EV）「リーフ」の新モデルを発表した。しかし、いかんせんタイミングが遅過ぎる。
現体制のままでは自動車業界の厳しい競争で生き残ることはかなり難しいだろう。他社との連携やM＆Aの選択肢を含めて、本気で次の一手を考えるべき段階に来ている。
● 日産の国内販売台数140万台→47万台に激減
かつて日産は、消費者が欲しいと思うクルマを世に送り出すことで成長してきた。1955年に発表した、小型乗用車の「ダットサンセダン（110 型）」は、日産が戦後初めて新しい設計を行った4人乗りの乗用車だ。マイナーチェンジを施した112 型は、毎日工業デザイン賞を受賞するなど日産が成長する基礎を築いた。
1960年代、日産はたくさんのヒット作を生んだ。「スカイライン2000GT」や「シルビア」などスポーツセダンは多くの若者の心をつかんだ。「ブルーバード」は66年の第14回東アフリカサファリラリーで優勝を果たした。スカイライン、シルビア、ブルーバードは当時の一般庶民にとっては、やや価格帯が高く羨望（せんぼう）の的だった。
一方、66年に出したサニーは、先に述べたように庶民も頑張れば手が届く価格で、わが国のマイカー時代の幕開けを支えたクルマだ。高度成長期にサニーは大衆車としての地位を確立し、日産の成長を牽引した。
日産の転機のひとつは77年ごろ。当時、社長に就任した石原俊氏が「グローバル10」なる経営計画を掲げた。「世界シェア10％」を目指し始めたのである。日米貿易摩擦に対応する狙いもあり、日産は米欧での設備投資を急拡大した。さらに、コアなファンが多かったダットサンブランドを日産に集約した。
しかしグローバル10戦略は、さほど成果を上げられなかった。海外では商習慣の違いなどもあり販売は苦戦。一方、国内では85年ごろからバブル景気が過熱していった。85年に104万台だった日産の国内販売台数は、90年に140万台に増加。国内がバブル経済で好調だった分、海外投資が過剰なことの深刻さに気付くのが遅れたともいえるだろう。
90年代初頭にバブルが崩壊すると、日産の業績は急速に悪化。97年度までは政府の景気対策の効果もあって国内販売台数は100万台を維持したものの、98年以降は右肩下がりで推移し、2024年は47万台に落ち込んでいる。
● 「買いたい新車がない」という厳しい発言も
今日の日産の苦境は、1970年代後半以降の戦略の失敗と、バブル崩壊後の改革の遅れにあるといえるだろう。
99年にゴーン氏が日産リバイバルプランに着手し、国内では当時主力だった村山工場を閉鎖するなど厳しいコストカットを実行した。一方で、中国やロシアなどの新興国市場への進出は加速。ダットサンブランドのピックアップトラックなどを販売した。
しかし、思うような成果は上がらなかった。一時、ミニバンの「エルグランド」やSUVの「エクストレイル」といった新モデルも海外に投入したが、好調は長くは続かなかった。
日産は、60年からバブル崩壊前までの成功体験から抜け出せなかったのかもしれない。「技術の日産」といわれ、既存ブランドで収益は獲得できるとのおごりもあっただろう。そうした過信、プライドが組織全体に浸透し過ぎたといえるのではないか。それは、日産が米国市場で人気のハイブリッド車を投入できなかった一因ともみられる。
他方、2010年に日産はEVのリーフの量産モデルを投入。世界的なEVシフトの先駆けとなった。しかし、あっという間に米テスラ、中国のBYDやウーリン、ジーリーなどにEV市場で追い越されてしまった。自動車業界では、「ソフトウエア・デファインド・ビークル」（SDV）開発の競争合戦にシフトし、IT先端企業も参戦することで競争は過熱するようになった。
もし、初期段階で日産がEV充電の国際規格を主導していたら、状況は違ったかもしれない。そのチャレンジはあったのかもしれないが、結果的に日産はEVで世界をリードする存在にはなっていない。
エスピノーサ体制発足のタイミングで、日産はリーフを8年ぶりに、エルグランドを15年ぶりに全面刷新するという。さらに、新車開発期間を30カ月に短縮する方針だ。しかしそれでも、開発スピードはライバルに見劣りするかもしれない。定時株主総会では、株主から「買いたい新車がない」という厳しい発言も出ている。
● 日産が生き残るのに必要な他社との協業
莫大な費用を必要とするEV、SDV開発に伴い、自動車業界は大変革期にある。トヨタ自動車は、トラックやバスなど商用車事業から距離を取り、乗用車の全方位戦略をより拡充する方針にかじを切った。半導体企業のエヌビディア、スタートアップのウェイモ（Googleの親会社であるAlphabet傘下の自動運転技術開発企業）などIT先端企業とのアライアンス体制を整備し、自前主義からの脱却に急いでいる。
中国ではBYDや上海汽車が、国産半導体を100％搭載したクルマの量産化を急いでいる。今後、自動車とIT先端分野の結び付きはますます強くなるだろう。IT系企業が新車を開発し、台湾の鴻海精密工業などが主導して、自動車メーカーがEVやSDVの製造を受注する水平分業も増えるはずだ。
米国では、トランプ関税の影響で自動車と部品のコストが上昇するとみられ、自動車メーカーの業績は悪化するだろう。国境あるいは業界をまたいだ自動車メーカーの再編、自動車メーカーとソフトウエア開発企業の提携が増えれば、新車開発の期間はより短くなるはずだ。そうなると日産を取り巻く環境はこれまで以上に厳しくなる。
日産が本当に単独、自力で生き残れるかは、不安な点が多い。翻ってエスピノーサ氏は24年前に日産に入社し、組織や自動車業界を熟知した人物だ。経営者の重要な役割のひとつに、多様な利害を調整して、企業を長生きさせることが挙げられる。日産は現状のままでは、国内外7工場、2万人の削減だけでなく、追加リストラに陥る公算は大きい。
今、エスピノーサ氏に求められることのひとつは、他社との協業ないしM＆Aを真剣に検討することだろう。日産に必要なのは、売れるクルマを世に出すことに他ならない。それに必要な意思決定が遅れると、日産は一段と苦しくなり、再建はさらに難しくなる。エスピノーサ氏の英断に期待したい。
真壁昭夫
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( 306639 ) 2025/07/11 06:35:15 1 00 日産自動車の現在の低迷状況について、多くの意見が集まりました。
まず、消費者のニーズを満たさない車種構成が指摘されています。
技術的な要素としては、現在の日産車がトヨタのハイブリッドと比較して燃費面で劣っており、それが消費者の評価に悪影響を及ぼしているとの指摘もあります。
さらに、販売戦略の問題や経営陣の判断ミスも非難されています。
一方、過去の栄光を取り戻すためには、かつての魅力的なモデルの復活や、消費者のニーズを考慮した車両開発が必要であるとの意見もあります。
全体として、日産は市場ニーズに応えられず、消費者の期待に応えない車を展開し続けているため、力強い回復の兆しが見えないという評価が共通しています。
（まとめ） | ( 306641 ) 2025/07/11 06:35:15 0 00 =+=+=+=+=
日産が低落した要因は、様々なものがあると思いますが、突き詰めれば、現在販売されている商品の性能と価格に対する消費者の評価に過ぎないと思います。 ノートEPOWERを旅先で2度レンタルしましたが、仕事で使っているマツダ1.5Lの平均燃費と変わりません。燃費が変わらなければ、走って気持ちよく安いエンジン車の圧勝です。同じ状況でトヨタのハイブリッドを借りたときは、ノートの1.5倍以上走りました。EPOWERのミニバンを買った友人も、特に高速燃費で不満を持っています。 電動化への対応に関して、消費者が見えてなかったと思います。マンションは、機械式駐車場の比率が高く、充電設備を設けることはコスト面でも合意形成の面でも困難です。欧州に安易に同調するのでなく、足元の市場を見て事業展開すべきでした。 車屋は車好きが経営すべきです。ゴーンを始め、車好きの姿が見えないのが日産です。
▲479 ▼104
=+=+=+=+=
今の企業規模を維持するのは厳しいでしょうね 縮小して売れ筋に特化する戦略を取るにしても 売れ筋が無いに等しい
やはり本田と手を組んで ハイブリッドユニットを提供して貰う必要はあったんじゃ無いかな？ BYD だって独自にハイブリッドユニットの必要性を理解して独自に開発してるのに ホンハイと手を組んでもEV路線真っしぐらには変わらない どうするんだろう？
▲21 ▼3
=+=+=+=+=
経営低迷な日産は鴻海とEV協業化が検討されています。日産は「売れる車」がなくて日本ではまだまだEV車の普及拡販は期待出来ないかと思いますので、日産側にはメリットがないかも知れません。然りて、鴻海からは日産の技術やメンテナンス等を搾取されて、将来的には日産は安価で鴻海から買収される可能性もあるのではないかと思います。
▲88 ▼9
=+=+=+=+=
ノートを２週間ほど乗る機会がありました とても良い車だと思います ただ燃費は期待していたほどではなかったです。 車内ももっと工夫してできるだろうな〜と感じました 難しいと思いますが復活できると良いですね
▲8 ▼1
=+=+=+=+=
車種構成が悪い 売れ筋のコンパクトカーが無い、トヨタならルーミー、シエンタ、スズキはソリオ、ホンダはフリード等、軽自動車を見ても売れ筋はスライドドアタイプのワゴン車が各メーカー断トツに売れてる。更に運転席周りの使いづらさ等 改良する箇所は多々ある。
▲251 ▼11
=+=+=+=+=
軽込みの国内販売台数全体で1990年が約770万台、2024年が440万台に減っていて軽の比率が上がっている事から日産は当然だが日産以外も登録車は相当減っていると見るべきでは？
▲11 ▼4
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日産は日本においては目先、とにかく200万円台の購入しやすい車種をどんどん出して日本の売上、シェア回復をやるしかないと思う。
そのためにはガソリン車、ｅパワーなら値段をかなり下げて日本のユーザーに購入してもらわない限り、外国メーカーに買われることになるような残念な結果になる可能性が高い気がします。
▲172 ▼15
=+=+=+=+=
買う車が無いのは、ゴーンが就任する前に経験しました。 丁度その頃、日産車の乗り換えを考えて、ショールームいったのですが、私の場合、手頃に乗り換えられそうな車は、初代キューブの末期お徳用車両だけで購入を諦めて、ホンダ、トヨタと回った記憶があります。丁度その年は初代フィットが発売されて話題になっていましたが結局、トヨタのアレックス（カローラ）を購入した事を覚えています。 勿論、人によって、車にお金をかける人もいれば、そうで無い人もいますが、やはり一度買った人を続けてフォローして行くのは商売の鉄則だと思うので、 買い替え需要に答えられないのは顧客の立場を無視していて、すでに大きな問題だと思います。
▲100 ▼3
=+=+=+=+=
協業の段階も手遅れだと思います。今はブランド名だけは何としても残す撤退戦の段階だと思います。資産を出来るだけ高く切り売りしつつ、段階的にリストラ、資金繰りに注意して規模縮小、海外赤字地域からの撤退。最終的にはスバルレベルで生き残り作戦が妥当だと思います。もちろん外部ファンドや場合によっては公的資金の支援は必須でしょう。
▲114 ▼23
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これだけ販売台数を減らしたのは、誰の責任なのでしょうか。長らく国内販売を担当していた星野元副社長の責任ではないでしょうか。 もちろん、長らくＣＥＯであったゴーンや内田元社長の責任もあるでしょうが。 なぜ日産は、これだけ車種を絞ったのか、理解に苦しみます。 車種を絞ってコストを削減し、その車種が大ヒットすれば、大きな利益となりますが、この時代、一つの車種が大ヒットすることは見受けられません。 消費者のニーズを取りこぼさないように、セグメントが重複しても、ある程度の車種を展開するべきなのに、それをしなかったのは、経営陣の判断ミスではないでしょうか。 現在の日産の経営陣は、外部から入ってきた人間が多すぎて、日産に骨をうずめる覚悟をもった人がいないように感じます。 取締役・執行役の責任を明確にする体制にしないと、この現状を変えられないでしょう。
▲118 ▼7
=+=+=+=+=
セレナに乗ってます。 10年待たずして塗装がはげだしました。 販売店に持って行ったら、確かにこのモデルは製造過程で問題があったので、補償対象となっていましたが、もうその期間は過ぎました。その間に持ってきてくれた車が対象だったんですよねー
2度と買わない。 強く思いました。
▲151 ▼24
=+=+=+=+=
役員報酬の決め方が販売台数によるインセンティブに重点が置かれてしまっているんだろうな。
開発費を絞る代わりに販売奨励金によるドーピングで台数を稼ぎ、自分たちのボーナスに反映させる。 競合との性能差が少ない場合は短期的に有効だが、お得意さんもつかず、そもそも比較対象にすら入らなくなってくるとさらなる安売りを続けるしかなくなりキャッシュが枯渇する。
▲5 ▼2
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売れる車を作るしかない。それが難しいんだよね。今、日産で欲しいなと思う車は、スカイライン400Rニスモ、アリヤニスモくらいで、GTRは欲しいけど、現実的な選択肢にはならないという感じ。 ただ、世界的に見て、これらはライバルがかなり手強くて、これで圧倒的なアドバンテージを取るのは難しいし、そもそも、受注停止してるんじゃ？って話。 車は多くの人にとっては1人で何台も持つものではないから、これっていうインパクトがある車じゃないと買ってもらえないよね。
▲34 ▼13
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役員数は自動車メーカーの中でも世界最大規模であるにもかかわらず、ラインナップは非常に乏しく、スポーツカーを選ぶにしても普通車を選ぶにしても、選択肢がほとんどないのが現状。 かつてのシルビアに代わるモデルも存在せず、GT-Rはもちろん、価格が約2.3倍に高騰したZですら手が届きにくい。 ようやくシルビアの後継とされる車のニュースが出たかと思えば、釣りタイトルのメディアが取り上げるだけで、実態が伴っていないことも多々あります。 もちろん日産自身にも責任はありますが、こうしたメディアのあり方も、日産のブランドイメージ低下を助長している一因だと感じています。
▲91 ▼19
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市場で売れないなら、世の中に必要とされていない企業という事なのではないでしょうか。市場シェア10％以下ならなくなれば他で埋まるだけなので長期的に見れば影響は一時的だと思います。下請けはそれなりに影響受けるでしょうけどそれはどの業界でも同じことだと思います。
▲64 ▼6
=+=+=+=+=
注文が多すぎて製造が間に合わない状態のスズキの新型ジムニー等他社の製造委託を引き受けたらよい。変に日産ブランドにこだわらずに、まず生き残りの方策を探るのが最優先課題だ。工場の閉鎖や人員削減をおこなう前になりふり構わずそれらを生かす行動をするのが一番だ。
▲25 ▼8
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日産の全盛期は、高度経済成長期の60年代〜70年代。 国内需要が増え続けた時代に、元財閥系国策企業の政治力と資本力で通産省バックにプリンス、民生デイゼル、愛知機械、新日国、オオタなど次々吸収してその技術で一時代を築いた。今の中国大手がやっていることと一緒。
でも市場が成熟してくると力技は通用しなくなり、ユーザーニーズをしっかり読み取るマーケティング力が必要になる。ここが決定的に欠けている。
2025年上半期の国内登録乗用車シェアを半世紀前の1969年と比較すると、
・トヨタ／レクサス：31.4% → 51.9% ・日産：24.8% → 8.3% ・ホンダ：10.8% → 13.6% ・マツダ：7.4% → 4.7% ・三菱：6.3% → 1.8% ・スバル：6.0% → 3.6% ・スズキ：6.0% → 6.0% ・ダイハツ：4.9% → 0.9%
まだまだ減っていくだろう。
▲15 ▼3
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日産のファン。でした。愛車はパルサーGTI-R 日産がWRC参戦復帰を考えたキレた車両でした。サーキットにサンデーレースにと楽しみました。SR２０エンジンを載せたシルビア １８０SXなどもいい車両でした。 日産の衰退ですが、若い人達が「楽しむ」為に、購入したくなる車両が無い。 購入金額の壁 楽しめる車両がない 全体的に言えますが維持費の問題。 移動の手段としか考えていない人が開発していませんか。 環境問題はわかりますが、使用する人たちが喜ぶ装備が付いていますか、 EGRとかDPFとか車両の価格を上げる原因です。 自動運転？いらないって。開発費？使う側にまで集金スンナ。
▲39 ▼24
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ラインナップも少なくましてや欲しい車も無いのではどうしようありません。同ブランドからの乗り換えすら食指が動かないのは商品力が欠如して競争力を全く失っているというのが現状です。売れ筋のＯＥＭ軽自動車さえ実燃費がライバルより劣りデザインを含めて全く魅力がありません。またリーフの売却時の査定が恐ろしく安く中古車市場での商品価値が著しく落ちるのも購入を躊躇させます。要するにＥＶの技術、特に長寿命で高性能なバッテリーの技術が確立されていないにも関わらず市場投入しユーザーを実験台にしているのが実情では無いか。ＥＶはまだ乗るべき車では無いと思いますがトヨタプリウスのＰＨＥＶの方があらゆる面で完成度が高いと思います。技術の日産が技術で他社の後塵を仰ぐようになってしまったのはカルロス・ゴーンしかり後の経営者にも大きな責任があります。この会社はどんな経営のビジョンやロードマップを持っているでしょうか？
▲16 ▼3
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日産は、技術力があるのに残念に思います。とにかく、スタイルがイマイチな気がします。昔は、Ｂ１、セフィーロとか個性溢れるクルマ作りをしていましたが、今では、そのような面影すら感じません。以前、サニーターボルプリやローレル2000ツインカムなど乗っていて、楽しかった思い出もありましたが、遠い昔の話に感じます。もっと個性溢れる車を出して頂きたい気持ちです。
▲8 ▼29
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理想やプライド、もはや競争力の無い電気自動車やめて、身の丈に合った経営や車種で上部すべきでは。 昔に親しまれた車種や名前を復活し、マーチ、キューブ、Be-1、パオ、サニー、シルビア、スカイライン、セドリック、サファリ…あとはタクシーやパトカーや営業車やレンタカー、粗利は少ないかもだが、台数稼げる車種で少しずつ復活の足がかりを作って欲しい。
▲49 ▼17
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日産ファンとしては悲しいですね、中古ですがシルビア、ダットラ、Zを３台、エルグランド、セレナと魅力の有る車両を購入してきましたが、もはや最近の車両に欲しいと思わせる車両はZかGTRだけ、、、、現実的に新車購入は無理だし、中古買っても日産の応援にはならないし非常に残念です。 販売店の努力と日産ファンに支えられてどうにかなってますが、メーカーとしては完全に生まれ変わる位の体力も残って無さそうだし、どうなるのか見守るしか無いですね。 ８０～９０年代の元気のあった日産に戻るには何が必要なのか、今の経営陣では無理っぽいですね。 このまま完全なる外国資本になるのか、何処かの完全子会社化するのか、生き残りをかけて頑張れとしか言えません。
▲6 ▼4
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大量販売できる低価格なe-POWERがあれば ある程度のシェアを獲得できてその後の性能アップで維持できた可能性がありますが コンパクトはノート一択になるし次はセレナやエクストレイルじゃラインナップが少なすぎた。 CUBEは名前を残してコンパクトミニバンで 売り出せばよかった。e-POWERにして。 遅出しなのだから他車の不足を補う装備で 手を出しやすい価格だったらバカ売れしたと思う。 製造会社はコスト増加で値上げを簡単にするけど消費者は収入が増えてないことを考えるべきだった。残クレみたいなアコギな商売を始めるのではなく普通のローンで払い切れる売り方とか日産が選ばれる会社にならなければ未来はないよね。
▲29 ▼5
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エクストレイルなんて結構いいなとは思うんだけど、ちょっと高いとは思う。
昨今の報道を見てれば、それはいい部品を使ってるからじゃなくて、役員報酬が高いから、みたいには思えてしまう。
選択肢が沢山ある業界なので、イメージって大事だよね。
▲16 ▼3
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昨年末のホンダとの経営統合協議が破断した時よりも事態は悪化していると思う。 日本ではシャ―プを買収した企業として知られている鴻海と組んでも日本の国内市場での反応は「台湾メ―カ―に縋る日産」の企業イメージは明らかに低下するだろうし、また他に信頼出来る大手自動車メ―カ―があるのに、自動車という高額商品を経営不安の会社からわざわざ買いたいとは考えにくい。 昨年ホンダとの協議が失敗したのはホンダ側の強気の条件に日産社内から猛反発があったそうだが、もうそんなプライドに執着している時間はないかもしれない。
▲111 ▼8
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温暖化が進めば進むほどBEVは劣化しやすくなり発火しやすくなる 駐車中は冷却機能を働かせられず、46度以上でバッテリー内部が活性化、デンドライト(針状結晶)が成長して、セパレーターを突き破り炎上 ダッシュボードが50度以上なら、バッテリー周辺も46度を超えていると見ていいでしょう だから、どうあがいても世界がBEV一色になるような未来は無い 火災を起こさずにいられるのは最高気温30度を超えない地域のみ
年に1万台中1台のBEVバッテリー発火率は、温暖化が進めば進むほど高くなるし、 普及したBEVの車歴平均がガソリン車並みに古くなれば発火率はもっと高くなる
▲77 ▼52
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売れる車を出さなければならない時期に発表した新型リーフは、発売前から減産決定とか、何をやってるんだか。
その新型リーフもcd値に拘ったせいか、のっぺりしたデザインで顔もあんまりカッコよくないのもあって、もう見飽きた。
他の車を買わせないようにとの判断で、発売より早い時期に車両デザインを公開したのかも知れないけど、減産決定のニュースがイメージダウンになって、デザインの新鮮味も薄れて、売れない要素が増えてばかりだよ。
▲0 ▼0
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エルグランドの新型なんか出してる場合じゃない。こういうのは余裕があるメーカーが出す車種。
新車は発売まで最低5年は掛かる事を考えると、今どれだけ弾を持ってるかに掛かっていると思う。
▲6 ▼0
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日産の場合、経営陣を総入替えして人数を1/3に減らして進路決定のプロセスを簡素化した方が良い。 そして新しい経営陣に半分は車好きな人にするべきです。 新型Zを見て思ったのですが性能と価格は最新鋭なのに見た目は旧車イメージのアンバランスでは・・・ 販売層はかなり高齢層になるだろうから最新鋭の高性能を使いこなせますか？ 価格が高くても若者が憧れるような車を考えられないのかな・・・
▲20 ▼5
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日本ではEVは売れないって。 地方ではガソリンスタンドがどんどん無くなり、EVが重宝しているそうな。そうした限定的な地域で売れるかもしれないが、価格競争力のあるBYDがそこに入り込むんだろうよ。 地方都市含め全国においては、充電設備が不足過ぎる。 もちろん、自宅と特定の目的地の往復のみ、という使い方ならば何の問題もない。 しかしながら、それでは従来の軽自動車の使い方と互換があるとはいえない。チョイと高速を飛ばして観光地に行く程度の遠出に対応しなきゃ。 そのためには、高速SA・PA、公共施設や商業施設の駐車場、コインパーキングなどにおいて、駐車スペースの数だけの充電設備が必要だ。 絶対数が少ないから、今の設置数で足りているだけであって、仮にも売れてしまったらとてつもない充電設備が必要だ。 その時一体誰がその費用を負担するのか。その採算性は？ また、劣化、廃棄の面でバッテリーも厄介だ。
▲80 ▼39
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いや47万台も売れてるのがすごいよ。 ほんとすごいよ。全然売れてると思うよ。 で、数ヶ月後どうなってるのかはお楽しみ。
とにかく会社が変われはしないかな。変わろうとしても反対勢力もあるんじゃないかな。 Yahooですら、どの記事のコメントにもデザインや構造の批判が散見されてる。それすらも否定したくて仕方ないんじゃないかな。 どのみち末端の販売店のお客の意見とかアンケートでさえ見向きもせず全否定の結果なんだろうし当然と思えてくる。 まあ、頑張ってくださいよ。
▲4 ▼1
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経営再建に合理化は当然必要なんだけど ゴーンが始めた車種の合理化によりどんどんラインナップが減り セダンはスカイラインだけだしその他もほんの数種類。
これに対してトヨタのカタログはすごいよね 豊富な車種と色やデザイン
日産買いたくてもほんと買いたい車がありません。 更にこの先の業績不振による日産の将来が心配で 今買った車の保証も会社が無くなったらどうなるかと不安で 買う気になりません。
▲20 ▼4
=+=+=+=+=
日産は欲しいと思えるモデルが無い。昔、日産のグロリアを買ったことがあるが片田舎の販売店の店長の態度が横柄で若い客を見下した様な態度で接客。そこら辺を比較するとトヨタの営業は飛び込みで訪問、足繁く通いトヨタ車をPR。昔は「技術の日産。販売（営業）のトヨタ」と言われたが今は販売も技術もトヨタ大きく溝を広げられた。車のデザインを変えなきゃ駄目だろうな。ファレディZも昔のロングノーズの方が断然カッコ良かった。
▲17 ▼10
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ノートに1.2リッターガソリンエンジンの設定かあればもう少し売れただろうけど、今の日産はとにかく客がクルマもクルマの仕様も選べない。町で見かけるのもノートとセレナだけ。
他メーカーで売れてるのは小型SUVと小型ミニバン。日産にはこれがないのよ。キックスなんて10年前に出たクルマだしね。
海外のキュシュカイ、ジューク、マイクラなんかは日本でも売れそうだけど、その生産体制も部品供給体制もない。日本国内じゃお手上げですよ。
▲23 ▼1
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そもそも日産は国内販売で「誰の為の車」を作ってるのだろう？ ミニバンを除く普通車はどれもズングリムックリでスポーティーさの欠片も無いデザイン。R32を始め昔はスカイラインを乗り継いで来たが、現行は見た目だけで選択肢から除外で他の選択肢も無い。
多分芙蓉グループ系や地方企業を中心とした昔からの系列販売店関連で今でも法人需要が取れているから、個人客向けの商品企画など殆ど認められないんじゃ無い？
昔からの縁故商売で販売額が維持出来ていたから同クラス・同カテゴリーで複数車種を開発するリスクは取らず「効率の良い経営」を努力もせずに維持出来ていたんだろう。
今更個人客向け爆発的ヒット商品を作ろうと思っても、社内に既に人材は無く、これから育成しても10年単位の期間が掛かる。
やっぱり外部から経営・実務幹部クラスの人材を招くか、他社の傘下に入って外部圧力で改革を進めるしか復活は無理なんじゃ無い？
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
時代か変わった。自動車が家電に近づき旧自動車メーカーの強みは薄れ今の時代にあった自動車づくりと経営ができないと置いてかれる。しかもそのスピードはとてつもなく早い。今の時代落ちたところから復活するのはかなり難しい気がする。
▲21 ▼1
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売るものがEVでは国内販売か増えるわけがない。日本のEV販売数は右肩上がりだけど、14年かけて新車販売シェアが1%ほどだ。もう10年かけて売上げ2倍になっても2%で、そのうち日産がどれほどの割合を占めれるか。EVで勝負するなら日本以外がいいだろう。
▲19 ▼6
=+=+=+=+=
ゴーンが言ったように、問題の解決策は現場にしかないと思う。売れる車を素早く作り、現場で改善策はないかコストを見直す。フェアレディZみたいに売れるのに、納期未定でいつまでも買えないとか明らかに内部に問題あると思う。
▲9 ▼1
=+=+=+=+=
日本国内で勝負しようと思えば、国内で使いやすい5ナンバー以下の自動車でデザインや性能や使い勝手の良い車種を沢山出してほしいです、昔は沢山の選択肢があって楽しかったのに、いつの間にか輸出本意の商売になってしまって、外国籍企業になってしまいました
▲7 ▼5
=+=+=+=+=
ブルーバードに始まりスカイライン、フェアレディZ・・・ モータリゼーション初期にトヨタに比べ高性能で車好きを吸い寄せる 車が多かった分、ファンの思い入れが強く彼ら外野の声も賑やかで それに惑わされ続けた挙句が今の惨状に繋がってるかな 確かにファンの存在は有難いが所詮は素人、視野が狭く過去と現在の車しか 見てない そんな彼らに付き合っていたらアナクロな車ばかりでどんどんンシェアを 失う事になる 実際80年代がそうだった 外野の声に惑わされず日産自身で未来を見据えた車を考えていかないと ダメだった
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
日産や四輪車事業が不振のホンダもそうだが、見せ筋の廉価グレードが無く最低価格が高い。 営業力を強化して見せ筋の最低グレードで集客して実際には営業の話術で中堅以上のグレードを買わせる商売をしないと。営業の能力が低いから売ってはいけない見せ筋グレードを用意できず、最低価格が高く避けられてしまっている。
▲13 ▼19
=+=+=+=+=
日産の車は、それだけ見れば良くできているし、乗っても心地よいと思いますが、見積もりを見たらビックリ、ノートで350でした。 早速さと検討しますと言って店舗を後にして他車を契約しました。 一言で言えば、普通の車なのに価格は高級車レベル、これじゃ顧客は離れていきますね。
▲17 ▼5
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>日産の再生に残された道は、他社との協業しかないだろう。問題は、エスピノーサ新体制がそれを決断できるかだ。
いやだから、既にルノー、三菱と協業してるでしょ？なんでそこは無視するの？ 鴻海との協業はお互いにいい事です。日産の余剰生産能力を活用できるからね。 エスピノーサ新体制に求められるのは、単純に消費者のニーズにあった車種を展開していけるかです。第3世代e-POWERは結構、期待出来るかな。だけどBEVの見通しが良くない。新型リーフも激戦区だからね。ぶっちゃけe-POWERもBEVも同じ電動車なので、そこの相乗効果をいかにだしていくかが日産生き残りの鍵になるでしょうね。
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かつては名車を多く世に送り出していた日産、名車たる所以はエンジン＋デザイン＋革新的の3つがそれぞれあった様に思う。今はどうだろう。売れる車が無いのではなく、欲しい、乗りたいと思われる車が無いのである。目線が違うのが今の日産を表してるのかな。
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ちょうどいいサイズだったCUBEをスライドドアにして、余計な装備はいらないので安く出してくれたら売れると思いますが。 マーチとかCUBEなど庶民的な車を販売やめてしまい、ノートでも色々付けたら300万円になってしまうのはどうかと。
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日産が凋落したのは、クルマが売れないことだけではなく、儲からないクルマを作っているからです。 欧米で売れないのは、燃費が良く、コストの安いハイブリッド車を販売していないためです。 e-POWERは、トヨタのハイブリッドに比べると、大きなモーターと大容量で高いリチウムイオン電池を搭載しています。 トヨタのハイブリッドシステムの重量の2.5〜3倍(=人間2人分重い)にもなりますので、儲かるわけがありません。 昔、作った燃料電池車用のモーターを改良しながら、e-POWERやリーフに使っているので、開発費は最小です。このモーター、国内の小型車用e-POWERには、大きすぎたので、加速を売りにしています。モーターは、回転数によらず、ほぼ同じ出力(=馬力)なので、高速道路では、加速が悪くなります。 e-POWERやホンダのハイブリッドは、トヨタ方式より全域で燃費が2割悪く、海外では売れません。
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ホンハイとの提携は、なにも一緒に車を作ることではなく、まずは日産の工場を貸すというもの。日産からしたら稼働率低下を防ぐメリットがある。
延命策としてはいいでしょう。でも、ここからの日産自体の販売戦略が肝心です。
延命している間に自社製品の販売台数を伸ばす事ができなければ、軒を貸して母屋を取られる結果に……ならなければいいですね。
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赤字だからホンハイと提携、売れないから社員削減では企業として攻めていない。マーケットが販社が欲しい車を、これから必要とする車をリサーチしていない。マツダのようにSUVに特化するとかもできないし、トヨタのように選択肢もないし、ホンダのように、トヨタほどではないけど、選択肢があるわけでもないか。メーカーとして売りたいスタイルが見えてこない。 フリードやシエンタに対抗できるキューブがあるのにクイックで作らない。 マグナやジュークの国内販売を希望していてもコンパクトSUVはブラジルでしか売れないキックスだけ。全くマーケティング戦略が見えてこない。 親子二代の日産ファンで、ブルーバードから始まりセドリック、ローレル、エクストレイルにアリヤときたが、もう選択肢がないから次回は違うメーカーかもしれないです。 顧客ニーズを考えろ日産さん
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私にとってはサニーやブルーバード、シルビアやセドリックの車名が消えた時に日産車の選択肢は消えた。車名は意外に重要で、築き上げてきたブランドイメージはオーナーの頭に染み付いている。それを日本人の感覚お構い無しに破棄した外人社長には、とうてい理解は出来なかっただろう。名は体を表すとも言う。次第に日産車のコンセプトも仕様も、日本人が望み日本で走りやすい車から乖離して行った。 私は車を購入する時は、昔はトヨタと日産を天秤にかけ競合させた。値引くのに有利だったからだ。車両クラスも理解しやすかった。でもいつの間にか日産車の選択肢は消え、自分の中からそれが消えた事すら気付かなかった。 日本経済には打撃に成ってしまうが、日産が消滅してもさほど私は困らない。しかし合併したプリンス自動車のブランドイメージには愛着もある。異業種で有っても日本人企業と資本提携をして、EV一辺倒と海外への技術流出を防いで欲しい。
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技術の日産と言う言葉は遠い過去の出来事だったと思います関係者なので余り言いたくはありませんが、何せデザインが昔からダサイ。これでは売れないと製造現場が言えばその通り売れない。販売店が具申しても却下される。トヨタ・本田はとことんコストで関連メーカーを絞るがその補填を何も言わない日産に負わせるそんな話も聞きました。そんな状態が長年続いたのが今の結果。
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SDVについては莫大な資金が必要なため経産省が官民一体で開発して仕組みづくり。 2030年〜2035年にSDV日本車の世界シェア30%を目指す。 トヨタは自前でSDV作ったけど、他社は進めてはいるだろうけどどうするのかな？ 経産省の策に乗っかる？ サプライヤーも含めての話で規模は大きい。
日産は、欲しい車が無いと言われるが、日産として売れないと困るセレナ、ノート、エクストレイルの開発と電動化で人員も予算も手一杯だった。 もうその時点でヤバかったか。
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今の売れ筋はSUVやミニバンといった所でしょうか。
トヨタは服みたいに同じ商品でもそれぞれS・M・Lサイズを用意していますよね。 (ヤリクロ・カロクロ・ハリアーみたいに)
それが日産には全く無い。 一点ものの古着屋みたいに。
四半世紀前はこんなんじゃなかったですよね？ どうして新型車を出さなくなったんだろう？ だんだんと売れ行きが先細ってきて開発費が無くなったから？ 生産ラインの効率化の為に敢えて車種を絞ったとか？
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ちょうどいいサイズで価格も手頃で見た目もいい車が無い様な気がします。今でも2代目エクストレイルとかキューブをよく見かけるのも次に買いたい車が無い方も多くおられるのでは？
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ゴーンがHEV開発を中止し、選択と集中した世界初量産BEVのリーフが大失敗、EVブーム到来の中国でも勝てず。その売れないユニットを流用したePOWERで国内小型車は持ち直すも、高速巡行と大排気量の米国需要には応えられず。バブルどうこうではなく、日産は社運を賭けた決断に失敗し続けています。
そして日産は昔からコスト管理が全くできない。ドア内張が振動で異音を出さないように沢山のリブを付けるが、トヨタはスポンジを貼って終わり。コスト管理できない高品質を技術力とは呼ばない。「技術の日産」という驕り高ぶった称号は、レーサーや自動車評論家が褒め称え消費者にソッポを向かれた呪縛であることにまだ気づけない。
そして今やEVで苦戦しているのに鴻海の救済を期待するという大矛盾。手元のキャッシュが危うい時に将来売れるかも知れないEVに投資すれば致命傷。それは救済ではなく解体と買収でしょう。手詰まりです。
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「買いたい車がない」という状態もわかりますが日産という会社の車を買いたいとは思わないので「興味がない」という事態では。ましてや今 トヨタ車に乗ってる人が わざわざ日産車に乗りかえるのは見た事ないレベルですよ。まずは 今 日産車に乗ってる人を繋ぎ止めれるかが重要です。
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"初期段階で日産がEV充電の 国際規格を主導していたら"
これは完全に間違いです EV販売で世界一となったリーフ これが欧米のプライドを傷付けた
そして”リーフ（日本車）外し”の為に欧米は 充電規格コンボを策定した その後 中国はVWの規格をそのまま受け入れた ので
欧米中心の世界標準の充電規格コンボが出来上がった
似てますよね現在の状況と ”ハイブリッド（日本車）外し”を企んだ欧州：USAは乗らない 生産段階のＣＯ２発生まで考慮したＬＣＡ これでハイブリッドは弾くはずだった・・・
ＬＮＧガス発電の電力供給で 石炭火力の電気で作ったＨＥＶを市場から追い出す・・ ところがウクライナの戦争でＬＮＧを買う量を増やせず （ロシアからＬＮＧを買ってるので） 急遽石炭火力を増やすことになってしまい・・
さらにユーザーからは「ＢＥＶはＮＯ」を突き付けられた
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デザインの判断がダメなことや自動車のことをよくわかってない、ただ英語ができるだけの素人レベルの人が役員とか執行役員、部長とかにいてはどうしようもない気がする。その上で高給もらってるってなると現場のモチベは上がらないだろうと感じる。給与返上とかあればいいけどしないだろうな。そんなところだと感じます。
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中長期的に見れば魅力ある車は大切なんだけど、今の窮地を乗り切るには財務健全性の向上が何より大事。自動車販売台数なんて少し調べればいくらでもデータ取れるんだから、何も見ずに「日産は魅力のある車が〜」ってコメントする前に調べてみてほしい。
ホンダと手を組むって話が出だした頃はそこまで市場はネガティブな反応を示していなかったけど、ただ帳簿上のやり繰りで7,000億の減損を前倒しして負の遺産は内田前社長時代に押し付け、膿を出し切った状態でエスピノーサCEOの復活ストーリーを作ろうと思ったらメディアもSNSも大荒れ、倒産リスクを恐れたユーザーが一気に買い控えを起こしてここ数ヶ月の日産の国内シェアは暴落中。
その間に日産が大規模リコールをやらかしたとか、他社が日産のシェアを食うような大ヒット車を出したとか何もないんだよ。
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本当に緊迫感が足りない。 役員を一掃しない限り日産に明日は無い。 この期に及んで先見の明が全く無いのだから。 自分の腹の肥やしの金勘定ばかり。
メーカーとして適当な物を販売出来ないのは分かるが、どんどん新車種を投入するべき。
日産が思うほど世間は完全EV車や自動運転に興味無いから。 ハイブリッド、つまりEパワーで充分。
ネタはいっぱいあるはず。
日本市場でバカ売れしたところで莫大な赤字は解消出来ないだろうけど、それが呼び水になり好転していくのに。
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日産、既にルノーと三菱自と協業してますが… 「それでも駄目」だから問題なのであって…
そもそも日産がここまで追い詰められた一番の理由は、ゴーン云々ではなく、自動車販売台数の世界的な頭打ちと、途上国の生産台数の大幅な増加にある。
要するに、マーケットは微増がいっぱいいっぱいなのに、プレーヤーはどんどん入ってきて、激烈なレッドオーシャン状態だということ。
「日産が持ち直す」ということは、他の会社の業績が悪くなることでしか実現できないことは、絶対に勘違いしてはならない。
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ディラーの質の悪さもあります。XTRAILを試乗した時、年配のくたびれたスーツを着た営業マンが上から目線で見積もりを私に差し出しましたが、交渉する気にもなれなかったことを思い出しました。 BMとTOYOTAの営業マンとは比較になりませんでした。
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売れ筋カテゴリーの競争は激しいので、 業績良好な他メーカーとの競争で勝ち抜くのは無理だと思う。
日産が生き残る最善の道は、 やはり他社と経営統合して、日産ブランドが強いカテゴリーの車種や技術だけにフォーカスすることだった。 でもそれ（合併）が失敗したのであれば、 記事に書かれている通り、他社との協業しかないのでしょう。
でも、組織がガタガタな状態では、協業も失敗するはず。 協業相手も警戒するから、うまくいかないかもね。
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4〜6月期の連結営業損益が約2000億円の赤字に転落する見通し
第1四半期だけで▲2000億円の「営業赤字」とは強烈ですね。 在庫車を売り捌くために相当の奨励金が必要だったのでしょうか。
昨年度の大赤字は「減損が響いただけ！営業利益は(辛うじて)黒字だから大騒ぎするほどじゃない！」というのが日産シンパの拠り所でしたが、今期はそれも難しい気がしますね。
生産規模を250万台まで減らすと言っていた気がしますが、その舌の根も乾かぬうちに「ホンハイと協業して追浜工場残しまーす」とか言い出した。 そして多額の社債発行。
スポーツカー部門だけ「プリンスモータース」として再出発するという道も無くはなかったが、GTRの生産終了でその可能性もゼロに。
新型リーフではこの苦境を覆すことは難しくでしょうね。
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この記事のとおりだと思います。 日産のクルマって、格好悪すぎます！ フェアレディZだって、有力な俳優さん使っても、その費用が余計に赤字を作ってるだけです。いくら旧車ブームって言っても、、今のフェアレディZは中途半端でダサ過ぎ！ 一層のこと、昔のままの格好で何も変えずにハコスカGT -Rや240Zを作って売った方が制作費用もかからずにいいんじゃないですかね⁈
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初代EV発売のころ、リバイバルプランで充電機器会社さえ絞り込みをやった。サプライヤーの利益を自社利益にしてきたのでネタがなくなってきたら本業の自動車販売で利益出さないと。ネタ切れの今、売るのが無かったら先行き不安です。
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車屋なのに既存ラインナップのモデルチェンジ、新型車の投入をしなかったからでしょ。
10年以上放ったらかしのモデルが売れる訳が無いし、市場ニーズの低価格スライドドアの車も無い。
コンパクトカーもNOTEだけで値段高めのe-Powerしか設定されない。
自ら車種を絞り選択肢を狭め魅力ない商品しか無けりゃ販売台数が激減するのは道理だろ。
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いまだにシルビアだのブルーバードをそのままの姿で復活させろって意見があるのに驚き。 そんな免許返納予備軍の意見に一切耳を貸さず、世界戦略をどうするかに目を向けるべき。 妄想にふける高齢者よりも、これからを生きる世代のために。
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ニッサンの時代は終わりを告げたと思っている。欧州での失敗を鑑みれば、EVに拘る理由が分からない。中国のBYDも大赤字だし、売れない新車が山のように積み重なっている。
過去の栄光に拘り、売れる車がないくせに、時価総額が５倍のホンダに対等でなければ協業はしないと突っぱねた結果、窮地に陥っている。それでも、役員の報酬は秀でており、ダメな企業体質が継続されている。
ニッサンの復活は、画期的ビジョンがない今、相当困難だろうな。
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日産１車種辺りの他社競合背負わせ範囲がでかすぎる そして自社代替えでもまとめすぎた マーチ、キューブ、キューブキュービック、ウイングロード、プリメーラ、ティーダ、ラフェスタ、シルフィ、サニー このあたり乗ってた人みんなまとめて価格帯として ノートくらいしか選択肢ないから買ってね できれば高いオーラにしてみてね ではユーザーはちょっと他社見てみるわになってしまう
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日産の車に乗っていますが、 本気で売れる車を作っていると思えないです、 なんとなく自己満足な車を作っては 楽しんでいるようにしか見えず、 他社より多い役員の顔色ばかりをうかがって、 無駄な経費を垂れ流している感じがして コスパの良い車という事も無く、 多くの消費者のことは余り考えていないと感じる、
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スポーツカーやセダンは他社も大して台数売れてないのでそれほど問題ではないが もったいないことしたのはエルグランドとキューブだろうな なぜあの2台をしっかりやらなかったのかと
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最終ホンハイに合併吸収してもらい生き残るしか方法は、無いでしょう。EVとハイブリットで国内・台湾市場を制覇しアジア市場を固める事です。大幅赤字を出した米国・ヨーロッパ・中国には手を出さない事です。
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日産も大陸も巨額の負債にいつまで持ちこたえられるのか。日産にはタカやユージが颯爽と走らせたようなユーザーを魅了するクルマを期待しています。
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売れる車がないと社員が言ってる自動車会社が勝てるわけがない。そんな会社の全ての責任は、経営者だと思うけど、何でホンダを蹴ってまでホンハイなのか、経営者はもう一度冷静に考えてください。
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GT-Rを改良してる暇があったらその予算を新車開発に回すべきだったね。 誰が1000万も2000万もする車を買うんだよ。 売れ筋のエルグランドを15年も放置しその間にアルヴェルに何世代も置いていかれ...。 CMはめちゃくちゃかっこいいのに中身が伴わなきゃね。 そりゃ古参も見離すわ
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日産の現状を見ると、「なんで失敗したんだ」じゃなく、「何をやってたんだ？」ってくらい古いラインナップばかり。 何かにチャレンジして失敗じゃなく、新型車への投資を渋り、生産設備を増強してるようにしか見えない。 EV失敗はあるが、リーフ、アリア、サクラ程度と会社が傾くレベルじゃない。 HVやガソリン車にも目立った進化は無いし、本当に「何をやってたんだ？」ってくらいに、何もしていない。
で、次の対策が工場を閉鎖する？ いや、ほんとに何目指してるの？
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ルノーと組んだのがそもそもの間違いです。あれから日産車のデザインが大きく変わりました。日産車が売れないのはデザインが悪いからで、デザイナーの総入れ替えが必要です。
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日産は140万台から47万台になったが、今年中には30万台迄下がる。 今、ノートに乗っているが、トヨタの安い車に乗り換えるつもり。 日産に、このまま乗り続けても、将来的に安くならない。 日産の経営陣は、安くしないと、頑張っている。 買い替えの潮時が来た。
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読むに値しない記事。 ひたすら昔話をしたかと思えば、他社との協業やエスピノーサの英断に期待、って誰でも書けるもので中身が全くない。 せめて、Re:Nissanの内容の解説とか、日産（中国）投資と東風汽車集団が資本金200億円の自動車輸出会社を設立しアジア方面へ展開を強化するとか、今後の方策を取材してもらわないと。 だからダイアモンドは三流って言われる。 日本人としては日本での販売車種がどうなるか気になるところでしょうが、日産のグローバル販売比率で日本の割合は10%以下といわれ、ましてや日本市場はシュリンクしていくことが目に見えているため、日産にとって日本で車種を増やすなど特段注力する理由はありません。 そのため日本人が日産に期待する理由も特にないと思います。 あえて言えば日本ではBEV市場は未開拓なので、これからそちらが伸びる可能性はあると思います。
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もう日産はホンファイを手始めに委託製造を８０％位まで高めて 半委託製造専業として生き残っていくしかないのでは 末期のローバーを見ているようで市場にもう日産の居場所はなくなっている 今までのビジネスモデルを大幅に転換してEVのように儲からないところにしがみつかず、大胆に変えなければ倒産だここは
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果たして日産は回復の糸口をつかめるのだろうか。現社長は車の開発モデルを決めるPDを担当していたらしい。日産凋落の要因である買いたい車がない事だが、国内販売には力を入れず海外販売に重きを置いていたが、それも価格が高い車に絞っていた。今後もその方針は現社長がいる限り変わりそうもない。
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結局、自浄作用が無くて 黒船ゴーンに大ナタを振るってもらい、 今回はホンハイがその役割を担う 売れなければ組織と雇用のダウンサイジングが必要にはなるのは明らかで 本来は追浜維持は目的でなく手段でしかない
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まあ鴻海と協業してもBDYには勝てないでしょう。 最も売れそうなN7ですら中国生産。 国内で鴻海のプラットフォームを使ってEVを作ってもBYDほど安くも高性能にもならない。 だからといって日産の体力では最早自前でEVを開発、生産する余力はない。 頼れるなら頼りたいと言うのが本音だろう。 ただ日産が参加して欲しいと思っても鴻海がどう思っているのかは別の話だけどね。まずは三菱優先になるだろうから。
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ハード作りはまあまあでもソフトが大の苦手な日本メーカーがSDVに付いていくのはキツイんじゃないの？ そんな能力があったのなら、パソコンもスマホもメード・イン・ジャパンが世界を席巻してますよ。
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オーラに乗って1年9か月になりますが、トータルの燃費は ２３キロです。 高速の燃費も言われるほど悪くありません。Eパワーは高速の燃費が悪いと言われていますが、それはすべての電気自動車の高速の燃費（電費）が悪いということでしょうか。
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時代は中国だと思います。核融合や電池も付け入る隙がありません。日本の地道な技術への努力は素晴らしいですが圧倒的な資本によって世界が太刀打ち出来ていません。 日本が衰退した！というイメージが先行していますが実際のところアメリカも含めた西側全体が負けつつあります。 日産は始まりに過ぎないと思っています。
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単純に高い 欧州車のように曲がりなりにも走行性能やデザインセンスがあるわけでもなく 変なところの質感だけ上げて故障率は相変わらずだし走行性能は単なる日本車 デザインは昔よりましってくらいで大差ないダサさと安っぽさを演出するVモーショングリル 誰も買う訳ないやん それにフルモデルチェンジで力尽きて年次改良も目立たないから買い替え勢も他社に流れる始末
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趣味、好みが多様化しているのだから、種類を増やすべきなんですけどね。 海外、特に右ハンドル圏の車両は、日本に投入すべきと思うが。
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最近 運転していてつくづく思う 日産の車とすれ違わない TOYOTA HONDA MAZDA スズキ ダイハツ 三菱より少ないと思う 何ならBenzの方が多い様な気さえする
そうだよね CMやってるけど・・・ 魅力的な車種が全く無いよね
あの時HONDAに吸収されていれば良かったのに そしたら膿が全部出て 少しはマシに成ったと思う
今のままでは 数年後には消えて無くなりそう
▲9 ▼3
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EVで培った技術と生産設備を生かし、安い価格のプラグインハイブリッドのスライドドア車を作れば売れると思う。
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