( 307193 ) 2025/07/13 07:00:03 2 00 トラック運送の「多重下請」は必要悪なのか!? その実態とは? 政府検討会の「とりまとめ案」より(前編)ベストカーWeb 7/12(土) 10:00 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/4263bb26f9d205cdf028121c35c7fb86f1a42c44 |
( 307196 ) 2025/07/13 07:00:03 0 00 トラック業界の「多重下請構造」は、仲介業者による中抜き・ピンハネによりドライバーの給与が低くなる要因として問題視されているが、相次ぐ規制緩和により全体像の把握が困難になっている。
取引を多重化する大義は「物流のワンストップ化などの付加価値を提供し、全体としてのコストを下げられる」ことだという。しかし、本当にそうした機能が果たされているのだろうか？
2025年6月4日に成立した「トラック新法」により従来の規制緩和の方針が転換され、政府の「トラック運送業における多重下請構造検討会」がとりまとめ案を公開しているので、同案より多重下請の実態と今後の方向性について前後編でお伝えします。
文・写真/トラックマガジン「フルロード」編集部 図表/トラック運送業における多重下請構造検討会
2025年6月、政府の「トラック運送業における多重下請構造検討会 とりまとめ(案)」が公開された。
トラックドライバーの長時間労働・低賃金の要因として必ずと言っていいほど指摘されるのが、荷主から実運送会社までの間に何社もの仲介業者が介在する「多重下請」構造で、その実態の把握のために国交省が設置したのが「トラック運送業における多重下請構造検討会」(以下、検討会)だ。
他の産業と比べてトラックドライバーの労働時間は2割長く、収入は1割低いとされる。有効求人倍率は2倍を超える水準で推移しており、人手不足も常態化している。
2024年度から働き方改革関連法および改正改善基準告示の適用が開始され、ドライバーの労働時間短縮による輸送力不足、いわゆる物流の「2024年問題」が発生した。
物流の担い手を確保するためには適正運賃の実現が欠かせないとされ、「トラック・物流Gメン」の体制拡充や、中小受託取引適正化法(旧下請法)の改正、トラック新法の成立など、政府も様々な措置を講じてきた。
いっぽうの多重下請構造はトラック運送業自体に内在する問題で、3次請け、4次請け……と運送の再委託が繰り返されるたびに運賃から手数料が「ピンハネ」され、実運送を担う事業者に充分な運賃が支払われず、ドライバーの給与が低く抑えられる一因とされる。
こうした多重取引の是正を図ることには、国や業界団体等の関係者も一致する方針だが、法規制のない取次事業者の実態把握は困難で、そもそも荷主や関係者ですら全体像は把握していなかった。
検討会はまずは実態を把握するための調査を実施し、必要な対策を検討した上で、先に成立した「トラック新法」を踏まえて今後の方向性を示す「とりまとめ案」を公開した。
2025年6月4日に成立したトラック新法では「事業許可更新制」の導入など運送業の規制を強化する方向に方針転換が行なわれた。しかし、これまで運送業は規制を緩和する方向で制度改正が行なわれてきており、規制緩和が多重取引の遠因になっているという指摘は多い。
1989年に「貨物運送取扱事業法」(現・貨物利用運送事業法)が制定され、従前の道路運送法による「自動車運送取扱事業」の規制が緩和された。また、2002年にはその貨物運送取扱事業法も改正され、情報通信技術を活用した高度なサービスが可能になるよう、参入規制や運賃規制がさらに緩和された。
具体的には第一種貨物利用運送事業が許可制から登録制になり、運賃・料金についての事前規制が廃止、運送取次事業の規制も廃止された。
こうした緩和の目的だが、貨物の混載等による物流の効率化と荷主の負担軽減、最適な輸送モードを選択するモーダルシフトの推進、運送契約に関する書類作成等のコスト節減などを狙ったもので、今日問題になっている多重取引(複数段階での利用運送)も、トータルでは物流コストを低減させることが可能とされていた。
当時はインターネットを利用したサービスが急速に発達しつつあり、規制するよりは市場の自律に委ねることで柔軟な取引等の実現を期待するという狙いもあった。
ただ、規制の廃止により取引構造の実態や新しいサービス形態等の把握ができなくなっており、多重下請構造が規制緩和という政府の方針における「必要悪」として常態化した。
国交省では「持続可能な物流の実現に向けた検討会」において多重下請の現状を調査することが求められ、2023年にトラック運送事業者に対するアンケート調査が実施された。
それによると、発注側では7割以上が他のトラック運送事業者を利用することがあると回答しており、25％は利用運送事業者(取次)を利用することがあると回答している。運送会社から他の運送会社や仲介業者への再委託はごく当たり前のように行なわれていることがわかる。
他の運送事業者に再委託する場合、約3割は請負金額の90％未満で委託しており、利用運送を利用する場合も同じだった。
他社を利用する理由としては「自社のトラックドライバーが不足」「荷主からの突発的な運送以来」が多く、また「他社を利用することが前提になっている」「他社を利用したほうが費用を抑えることができる」という回答もあった。
いっぽう受注側では他社からの依頼を受けることがあると回答したのは約8割だった。運賃水準は「元請の請負金額の90％未満」が約5割で、約15％は「不明(元請の請負金額がわからない)」と回答していた。
理由としては「仲間の事業者を助けるため」が最も多く、次いで「荷主に直接営業することが困難なため」だった。
利用運送とは他の運送事業者(実運送事業者)を利用して有償で貨物の運送を行なう事業者を指し、船舶やトラックなどいずれか一つの輸送モードのみを利用するのが「第一種貨物利用運送事業」となる。
(船舶や鉄道などによる幹線輸送と、先行・後続するトラック輸送を組み合わせた一貫輸送を行なうのが「第二種貨物利用運送事業」)
このうち自動車輸送を行なうものとして登録を受けている事業者に対するアンケートが2024年に実施された。ただし、このアンケートは調査対象の約2.8万者に対して対して回答は1094者に留まり、回答率の低さ(3.9％)などから実態を網羅していない可能性がある。
回答者の半分以上は日ごろから付き合いのあるトラック運送事業者は「5者以下」としており、委託先候補の少なさから、委託先でも運びきれずに再委託を行なっている可能性が高い。
手数料は約5割が運賃から差し引いており、運賃と別建てで求車側に請求している割合は3割に留まった。金額は運賃の5〜10％程度が多く、委託先へ手数料を明示していない事業者が6割を超えている。
本来、運賃とは実運送を担う事業者へ支払われるべきもので、運送コストを明確にするため仲介業者による手数料は別建てで請求することが望ましいが、あまり浸透していない。
手数料の額も商慣行に基づくもので明確な理由がなく、そもそも依頼を受ける側に手数料が明示されないので、本来受け取れるはずだった運賃水準が把握できない。
利用運送を認める規制緩和は「物流のワンストップサービス」が付加価値として期待されたことが大きな理由だったが、回答者の6割が20人未満の小規模事業者となっており、期待された機能は充分に果たせていないのが現状のようだ。
近年、求車・求荷情報をシステム上でマッチングさせるサービスが広まっている。
一般にマッチングサービスと言われるものは、双方のニーズを聞いた上でマッチングを行なう「コンサルティング型」と、情報を掲載するウェブサイトを提供し、その先は当事者同士で交渉する「掲示板型」の2種類がある。
前者は利用運送の登録を受け運送責任を負い、運賃交渉にも関与するが、後者は登録を受けず運送責任も負わないなど形態は大きく異なる。検討会は大手マッチングサービス5者にヒアリングを実施し、サービスごとの特徴をまとめている。
また、トラック運送事業者へのヒアリングも実施し、再委託を行なう理由や内容、ルール等について聞いた。他の運送事業者を利用する(発注)側では次のような意見があった。
・繁忙期には自社で運びきれない荷物を他の事業者に依頼する。依頼先が見つかりづらく、多重化しやすい ・元請から指定された設備を用意できないため協力会社を利用する ・遠方へ運送した場合の帰り荷を探す際に、その土地に知り合いの事業者がいないため、付き合いのある事業者を経由する ・荷主や元請からの依頼は一度断ると仕事が来なくなるため、運びきれないとわかっていても他社に依頼する前提で引き受ける ・依頼先は元値を知らないので、好条件の運送依頼は元の運賃の5〜6割で再委託を行ない利ザヤを稼ぐ ・自社の利益にならない案件は他社に流すので、厳しい条件の仕事は多重化しやすい ・多重取引は輸送の質が落ちるので2次請けで留めるようにしている ・実運送事業者は把握しているが、その間に何社が介在しているかなど請負次数は把握していない ・構造が可視化されていないので、請負次数をはじめ全体像は誰も把握していない ・伝票処理や代替車両の手配等は行なうが、事故が起こった場合のリカバリーは実運送事業者にお願いする
なお、手数料に関しては次のようなルールが設けられていた。
・運賃の5〜10％を手数料として運賃から差し引いている ・運賃に関わらず1件当たり2千円 ・15％を上乗せして(元請に)払ってもらう ・手数料の割合はどの事業者も大体同じなので慣例としてそれに倣っている ・委託先も経験上、手数料を推測できるので著しく高い割合で取ることはしない
いっぽう、再委託を打診される(受注)側の視点は次のようなものだ。
・元請事業者から再委託を禁止されている場合、他の運送事業者は利用しない ・手数料が引かれる前の元値については慣習で聞けない ・自社が何次請けなのか把握していない ・元請や荷主と直接契約したいが、それは業界のルールに違反するためできない ・スポットで回ってきた仕事の取引ルートがそのまま固定化している
ところで、下請けが多重化する原因としてしばしば指摘されるのが、自らは実運送を行なわず取次のみを行なう「専業水屋」の存在だが、ヒアリングでは「マッチングサイトの登場により、電話等で取次のみを行なう者は現在あまり見かけない」「昔から付き合いのある取次事業者は実運送と利用運送の両方の登録を受けている」といった意見があり、そうした水屋は運送会社やマッチングサイト等に取り込まれて、姿を消しつつあるようだ。
調査では多重下請に繋がる運送取引の再委託がトラック業界で広く行なわれており、実運送を担う事業者の運賃低下につながっていることがわかった。また、元値を聞けないなど暗黙のルールや慣習がコスト意識の低下を招いている。
いっぽうでマッチングサイトの普及により専業水屋が激減するなど、業界の構造にも変化が生じている。検討会はこうした変化を踏まえて「多重下請構造」是正にむけた方向性を示しているので、後編でお伝えしたい。
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( 307195 ) 2025/07/13 07:00:03 1 00 運送業界に関する議論は、特に多重下請けの問題に焦点が当たっています。
1. **多重下請けの悪影響**: 多重下請けが原因で運賃が安く抑えられ、運送業者やドライバーの労働環境が悪化しているという指摘が多く見られます。
2. **水屋（仲介業者）の存在**: 水屋が不必要な中抜き業者として悪視されており、その存在が運賃低下の一因であるとの意見があります。
3. **法的規制**: 引き続き運送業界における取引の透明性と公正性を確保するための法律や規制の強化を求める声が存在します。
4. **労働環境の改善**: ドライバー不足や高齢化問題を解決するためには、雇用条件の改善が不可欠とされ、高い運賃の提示による労働環境の見直しが期待されています。
5. **業界の構造改革**: 現行の業界構造が悪循環に陥っており、単に下請けを企業から除外するだけでは問題を解決できないとの意見があります。
6. **政府の責任**: 運送業界の問題は政府の政策によるものであるとの批判も多く、過去の規制緩和や自由化が現在の状況を招いたとの指摘があります。
7. **消費税や利益の分配**: 多重下請けがあることで、税金が増えるといった経済的な視点からの意見も見受けられます。
8. **ドライバーの意識改革**: 業界全体の意識改革が必要との声もあり、長時間労働や劣悪な労働条件に対する認識を新たにする必要があるとされます。
全体として、運送業界は多重下請け、労働環境、規制緩和など多くの問題が絡み合い、包括的な改革の必要性が強調されています。 | ( 307197 ) 2025/07/13 07:00:03 0 00 =+=+=+=+=
地元では良いかもしれないけど、荷卸し後の復路の荷物の確保は遠隔地などでは難しいことが多々あると思う。そこに水屋が荷物と車をマッチングさせて荷物を確保するという流れが運送業界では一般的だと思うけど。契約も無いような遠隔地の会社といきなりやり取りして荷物の確保は皆無に等しいと思う。結局荷物を確保できず、無駄に移動して安い荷物を積むということが逆に増えるのでは無いかと思う。
▲4 ▼3
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元請けから受けても、常に荷物が一定ではないから自社便の稼働率が高くなるように仕事を受ける。溢れた仕事は下に出す。下請けだって同じように稼働率を上げる努力をしている。この繰り返しでどんどん下に回る。空で動くなら安くても受ける会社があるから成り立つんだよ。ドライバー不足の中、傭車を探すのも大変だ。時には受けた運賃より高い運賃を提示する事もある。全ての水屋が儲かっているとは限らない。トラックの無い水屋は規制掛けても問題ないと思うがそんなに簡単な問題ではないから、じっくり検討してもらいたい。
▲7 ▼0
=+=+=+=+=
数台しか持たないような零細企業が大手顧客の仕事を直接取れる程営業力がある訳でないし、今の人手不足の対策には下請け・孫受けの存在自体は止むを得ないかも。 中抜きできる手数料に法律で制限かけるか、輸送業と輸送仲介業に分けて法律などを整備して安定利益を担保するとかと同時に、下請けや孫受け業者と元請業者との間で同様の安全や業務品質の維持を義務付けるとかかな…
▲10 ▼2
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昔、郵政民営化だ運送業へ参入しやすく規制緩和を実行するから今になって色々問題が出てきてるのではないかと。 業界も常に人員不足に悩まされ、車も仕事もあってもドライバーの高齢化や定年でにっちもさっちも。 そうなれば下請け孫請けさらにその下の小規模運送会社に仕事がまわせれるが中抜きされて安い運賃で運ぶと。 もう悪循環が当たり前な状態は恐らく今後も無くならない。
▲25 ▼8
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建築関係もこう言う仕組みで 今や人手不足業種上位ですよね。 運送に携わるようになりましたが この上委託って形だから実費の部分も多いし 元の単価もわからず何社も入って中抜き。 運送業もこう言うところ 早く改革して行って賃金改善しないと 人は集まらないだろうね。 ただわかってる経営者も居るだろうけど 発注元が上みたいな構図だから 中々変えれない現実もあると思うかな
▲57 ▼5
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車を買えば始められるので参入しやすいのとコスト産業で価格競争が激しく、運賃が安値で抑えられることで時間指定や荷下ろしの強要と言った荷主や水屋の立場の強さが反映されやすい。 結果、手間がかかる割に社会的評価も給与も安い業種になってしまい、そこへ運転免許の細分化が入ってドライバーの成り手が減っているのが現状だろう。 あと、業界自体が待遇改善に積極的でないこともあるだろうな。 行政側からの再規制によってドライバーの下請け構造が整理されれば料金も上がって収入の安定は望めるかも知れない。 今の運送業全体が規制緩和のやり過ぎで顧客追従型になってることはバランスをとりたい所だな。
▲6 ▼9
=+=+=+=+=
中小零細運送会社の管理職です。
多重下請けが必要悪かと問われれば「そうだ」と答えます。 解消するには途方もない人員と経費が必要となります。
「運賃請求のシステムやその実務」を知らない人には どれほどの規模感か分からない部分の話ですね。
なにせ「お金」が絡む話ですからミスは許させません。 工程としての上流・下流に関わらず会社としての信用にも直結します。
今まで、こういう視点から切り込んだ記事を見たことがなく 「中抜き」だけに焦点を当てた記事ばかりだったので そこだけに拘らず違う視点で見る必要性があるとは思いコメントしました。 こういう側面はドライバー側からじゃ見えないし、見ないですからね。
この業界に限らず、世の中というモノは色々な事が複雑に絡み合っています。 「これだけ解決出来たら万事OK」な事は無いと言ってもいいでしょう。 ある程度、自然淘汰に任せるのも必要かもしれませんね。
▲10 ▼18
=+=+=+=+=
何次受けでも構わないと思う、要は下請けにも国交省が定める平成5年最終版の定めたタリフを払えば何の問題もない。要は中抜きの制限になり、違反業者を追放すれば良いこと。 国は国交省のタリフを全面に押し出し荷主の管理をする方が得策だと思うよ。
▲8 ▼0
=+=+=+=+=
1件の運送に関わる会社が増える分、各運送会社の請求時に数万円〜数千円の消費税が国に入る。 多重下請を規制してしまうと消費税の収入が減る。 1日何万件とあり、下請けしてもらえるほど税収が増える運送業を国は本気で正す勇気はあるのか気になる。
▲10 ▼4
=+=+=+=+=
いわゆる中間業者が介在すればするほど、手数料が嵩むのが当たり前。それでもなお、そういった事が行われるているのにはそれなりの理由があるのでは？
それでも、中間業者を介在するのは、営業での顧客獲得、企業間交渉が容易ではないからなのでは？もし、自力で対処できる営業力を持っている企業であれば、直接、荷主企業に営業をかけて交渉しているはず。
中間業者の存在を問題視し、制限をかける方向に進めてしまえば、これは営業力がない企業（おそらくこちらのほうが多数派なのでは？）が路頭に迷うだけだと思う。
▲4 ▼10
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あえて会社名とかは出しませんが… 元請けさんで運びもしない荷物を請け負ってる時点でおかしいのではと思います。 元請けさんは二次の業者に丸投げ、丸投げするくらいなら元請けを辞めればいいんですよ。 自社の車が足りないから、傭車していくなら分かりますが、電話一本で丸投げして10%も抜いてたら、そりゃ元請けは黙って儲かりますよ。 中には3割程抜く会社だってありますよ。 荷物あります、でも値段聞いたらいやいや、やる意味あるって値段ゴロゴロありますよ。 合わないならやらない方がいい。 やる会社があるから、下請けはこういった扱いになるんです。
▲22 ▼3
=+=+=+=+=
ドライバーの給料が良くなれば必然と労働者も大きい労働条件の良いところに集まり、水面下で拾い仕事してるところは潰れるよ。70歳オーバーまでの運送業の雇用を守り更にAmazonみたいな即日配送を目指すならグレーゾーンに切り込むにはまだ早いし経済復興を掲げ、個人消費拡大を意図するならば、配送業やサービス業に従事する65歳オーバーの在宅年金を優遇しシニア労働者を雇用する事が早道だと感じる。
▲5 ▼25
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水屋だけの商売してるとこはなくなっていい タリフは正直、安く走ってるとこにはありがたいが高く走ってるとこには痛手になる可能性があるから難しいとこではある 実運送会社がいくらで走ってるか荷主か元請けに通達義務を付けてほしい
▲43 ▼9
=+=+=+=+=
多重ではなくなってきているかもだが、一次下請けでも丸投げ&多くの中抜きは減っていない。 先ずは、荷主側にペナルティ制度作らないと、無くならない。 大手の日通や佐川、自社便の比率は？ 水屋で有名なトランコムの自社便比率は？ ここらは、元々自社便より中抜きの方が圧倒的に大きい。 最低50％は自社便で走らないトコに仕事を投げる荷主&水屋は公表し、双方にペナルティとして罰金とれば？ あと、ホントは別途全線高速の料金分支払われてるのに、一部や全く払わずに懐に入れてるトコも多い。
▲14 ▼2
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単なる丸投げは排除すべきである。 仕事をしない上に管理という名の元、お為ごかしを並べ、現場に一方的な要求を突きつるメーカー系物流子会社、価格勝負で情報を一切流さない水屋。さらには荷主を横取りするだけの大手水屋、本来水屋とは、自社で対応できない領域を補完する存在だったはずが、いつの間にか脆弱な財政基盤のまま荷主気取りになっている企業が多すぎる。
こうした状況下において丸投げではなくマネジメントを含めて業務を着実に遂行する企業は、今後も然るべき形で残していくべきである。
多重下請け構造に原因ではない真に問題なのは、支払運賃そのものよりも、事前に想定できない、あるいは予測しきれない手間が現場に発生している点である。
あるべき契約形態としては、契約者と実運送会社が直接取引を行い、水屋はマネジメント業務に徹し、荷主側・運送会社側いずれか、または両方から適切な手数料を得る形が望ましい。
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専門家によるとトラッ業界は今では電力ガス会社と同じインフラ企業であり決して利益だけを追求してはいけないとの事です インフラ企業は公共の利益ために尽くして頂きたいとの事です 今後はETCの深夜割引も改善されてみんなが寝静まる深夜に沢山走れ労働環境も良くなるとの事です
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昨日教えて貰った事だが ウチの運賃は相場の1.5倍ぐらいらしい で最近高速代を付けて欲しいと水屋に言われるから荷主に交渉して了解を得た その事について、協力会社から 高速代を付ける事により運賃を下げれるらしい 一般的にその距離に高速はいらないらしく でも運行時間は短縮出来る
まぁでもどうでも良い、ウチは運んでくれるトラックがあればいいだけの事
▲2 ▼23
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何度も何度も コメント するが、 トラックにも タクシーメーターを付ければ、 全てが解決する。
実運送会社が、走った時間や距離、荷待ち時間、荷役作業時間、深夜も休日も、全てが管理出来る。 間に何社 入っても メーターで請求が出来る。 簡単な事です。
なぜ、有識者な方々は、難しく考えるのか？理解出来ないです。
▲7 ▼19
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必要はない！請負が楽しているだけ！愛知県、静岡県、岐阜県 建設業界は酷いものだ！土木、ダンプ、電気通信工事下請けはアルバイト、パート、必要な時だけ呼び稼働させ、アルバイトや社員がぶつけた修理代を給料から強制的にひき、領収書等の控えは渡さず修理代を引いた金額の給料金額を書いてくれと領収書を出させる！ 電気通信工事下請けは個人事業主を日給制のガソリン等の維持費は個人事業主へ負担させ 稼働をさせている。安全教育費等名目をつくり必要以上の手数料をとるが何もしない、中間搾取だけする！二次以降は廃止し適切な報酬を提供し不正会社の撲滅と人員不足解消しなければよくならない！
▲5 ▼2
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アメリカは 多重下請け禁止。
競争を導入して 多重下請けを禁止しないと、 ろくでもないことが起こるから禁止なのでは？
日本のように黙っていないアメリカ人。 多重下請けにメリットがあるなら、「多重下請け禁止を廃止し、日本のように多重下請け可能にせよ」と大騒ぎになる。 欧米の競争をマネして規制緩和する時に、こういう基本的な事を見落としてマネしたから
日本のドライバーが 安い 休みの無い 長時間労働 におちいり、過労死すら発生しているのでは？
▲35 ▼5
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結構難しいとこなんだよなぁ 建築みたいに大手から下に下にということもあるし、逆に中小が専属でやってた所で色々な理由で車足りないからって知り合いの伝手を経由して探し回ることになって、結果多重下請けみたいな形になることもある 一律に多重下請けだから悪と斬り捨てるのも難しいし元請けが悪いとも限らないんだよな
▲4 ▼0
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運送に関しては、その日に積んで帰らないと空車時間が増えるから足元を見られやすい。 実際積んで運んだ会社に元請けの金額を払う事を決めたら良い。
▲14 ▼4
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自分は荷主側ですが、今は安全の問題もありますし単純に物を運んでくれればいいという観点だけで仕事は依頼しませんよ。 勝手に下請けに依頼するような運送会社は論外ですね。
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多重下請け構造は運送業だけじゃなく日本全体に悪影響、そしてその悪の元凶が政府の下請けとも言える電通なので政府は本腰入れて対策なんかしないでしょうね、 その下請け構造があるから献金を不透明にできたりするわけですからね
▲5 ▼1
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この業界は何を言ってもやっても変わらない 荷主、経営者、車のディーラー全てがグレーのままだ、おまけにドライバーの意識も昭和で止まっている、遊びと仕事の区別が出来ない人達が今だに沢山いる。
▲0 ▼0
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規制はご自由に。
ただ、現実問題として物流がストップする時は来るよ。
ドライバーへの過重な負担を強いることが許されなくなった今、負担は管理する配車係へ移っただけだから。
自ら走りながら配車業務もやる管理者がどれだけいると思ってるの？
数年も経たずに彼らは壊れていきますので。
▲6 ▼0
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荷物に責任を持たん水屋はホンマに腹が立つわな 電話かけて保留押され出たと思ったら 電話番号のみ ウイング乗ってるのに 積込は天井クレーンとか 冷蔵倉庫から出てきたジャガイモを 二日運行で運ばさせ 今でも変わらんのかな？
▲4 ▼0
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多重下請けが悪なんではなくて 実際に車を走らせる会社が 安すぎる運賃なのが問題 運行する会社が国交省のタリフ以下で運行させてはならない とするだけでかなり変わる
▲51 ▼11
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安い運賃だすから給料は安いし土曜日も仕事で休み少なく稼働時間も伸びる。 高い運賃出せば土曜日走らなくても給料は多少上がり休みも増え稼働時間も守れる。 多重下請けの見分けは誰がどうやって分かるん？ 運送屋から貰ってこれは直荷ですって逃げますよ。ベストラインに抜打ち監査入れて欲しいわ。
▲20 ▼1
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下請けは元請けから三次下請け迄で止めてそれ以上は問答無用で会社を解体させるのよ。 それ以上は全く必要無いのが現状。 これは全ての業種で同じにすれば良い。
▲2 ▼6
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多重下請けなんかどうでもいい問題。本当に人手不足なら安い仕事なら断わればいい。本当にドライバー不足ならばね。 規制緩和でよそよりも安く運ぶから仕事下さい。こういう会社がすぐ出て来るんだよね。
▲42 ▼5
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昔は、水屋といえば 大手の倉庫屋の営業とかの天下り先だったり 運送会社の身内が 小遣い稼ぎにやってるイメージだったが 今も変わらないのかな？
▲3 ▼0
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竹中小泉改革の産物ですね。 何も運送業に限ったことではない。中抜き業者が多数入れば、実際に業務にあたる会社が適正な価格で仕事できるわけない。
▲32 ▼0
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大手が契約し下請け、下請け、下請けに回す 大手が来ないなら、来てくれてる下請けさんと大手と同じ料金で契約すればいいのに。
▲4 ▼2
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悪です。 責任を取らない ピンハネ業社が横行するからね。
建設会社見てみなよ。
1人親方をたくさん作り 使い捨て状態。 インボイスで大打撃。 月の収入頭打ちで手間だけがふえる。 保険も年金も払えない親方も何人も見てきた。
▲4 ▼1
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運送業していますが元受けが直で個人を入れていないので仲介をしています。トラブルがあれば入り車が壊れたら無償で貸しています。
▲2 ▼0
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送料無料っていうのを禁止すれば良い。 物流には適正な費用が掛かる。それを誰が支払うのか。
▲8 ▼7
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世の中に「必要悪」は存在しない。 それを主張するのはそれによって利益を維持できる体系を維持したいという側の言い訳に過ぎない。
▲5 ▼4
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儲かると思って始めたけど営業センスも無いし仕方なく下請け仕事を始める！それから利益上がらないのに人員と車を増やしていく負のスパイラルが始まる！
▲22 ▼1
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水屋？減る訳無いよねw 涼しい部屋で電話だけして運転手より稼いでるんだからw やるなら、水屋を完全に無くして直接交渉出来る法律でも作って欲しいね。 中抜き？荷主からは高速代は出とる。 水屋、中抜き業者が、その高速代と、それ以上抜くからねw
▲11 ▼4
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中小零細運送屋は…… 燃料代あればいいは仕方ない 他に流れたら 利益が上がらない
物価高騰で高い 更に上乗せ分で商品買いますか？
▲8 ▼4
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多重下請けの事は、トラックだけでは無くどの業界でも不必要と思います。
国民の意識が変わったら、全て変わると思います。
▲2 ▼1
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利益は取りたい、自車は問題有となると下、孫へだよね～ 法的に処分受けるのは下孫へでしょグレーゾーンは都合が良い
▲5 ▼1
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万博やオリンピックもじゃないの？ 福島原発事故の廃炉対応は片手で済まない下請けがいるよね。税金注ぎ込むなら中抜きがないようにしましょう。
▲19 ▼0
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規制緩和が悪かったのをほったらかして 今度は多重下請が悪いとな 根本変えんとダメやろ 規則ばっかり作っても何もならん
しかしGメン どこおるん？ 役所仕事やろが 寝ずに取り締まってみいや お前らは430関係ないんじゃ
▲1 ▼0
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自社で営業して仕事取ってこれない会社で何で働いてるの？ やる事変わらないんだから大手に移ればいいじゃない。
▲4 ▼4
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運賃が安くなった原因は政府の運送業界への自由化取り組みの結果。悪いのは政府なのであーる。
▲20 ▼3
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自社便を持たない水屋が存在するから運賃が安くなる。政府はその存在をわかっているのかな？
▲12 ▼1
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水屋や、中抜き業者の企業名を公開してください。できないならば永遠に変わりません
▲3 ▼2
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悪に決まってる。 電話1本で中抜き業者は５０００円も10000万円もピンハネしやがる。
▲6 ▼5
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中抜き平蔵もなんとかしてほしい 話ずれてすみません
▲24 ▼2
=+=+=+=+=
毎月、利用運送の許可出してるのは国だろ。
▲7 ▼0
=+=+=+=+=
小泉がめちゃくちゃにしやがった。 全部小泉に責任を持ってもらうべき。
▲3 ▼2
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＞ トラック運送の「多重下請」は必要悪なのか!?
必要なわけねぇだろ。(40代・運送業)
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多重下請けしてるのは、運送だけじゃないでしょ？
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トランコム、安すぎ。 最近いい加減やし。
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誤字脱字の酷い記事
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みず屋はいらないよ
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こは
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水屋が入りまくってる仕事を喜んで受けるアホナ運行管理者 会社潰れようが転職すればいいわけだから そりゃ水屋も増えるよ 電話だけあればいんだから
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そもそもまともな営業もせず、安い貰い仕事しか出来ない奴が悪い。
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見ず屋や。社長自ら走ってるようなダニ◯社は潰れりゃいいの
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