[314350]JR東海社長「米原乗り入れは困難」　北陸

( 314354 ) 2025/08/08 05:19:44

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行き着くところ米原ルートはそもそもムリ

小浜ルートも作れないのなら敦賀乗り換えを改良していくしかないのよ

中間改札失くすとか、比良おろし対策をもっとするとか、特急券を全区間通しにするとか、費用を掛けずもっと便利にする方法はいくらでもあると思う

▲232　▼96

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米原ルートにしても、駅で新幹線同士乗り換えでしか無理でしょう。乗り入れは困難かと思います。結局は米原から先の新大阪まで新線の建設が必要になると思います。

自治体が合意する事が大前提ではありますが、滋賀県甲賀あたりに北陸新幹線の駅を作り、そこから松井山手まで繋げて新大阪まで。

このようなプランで小浜京都ルートと比較しないと、現実的では無いと思います。

▲147　▼93

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自分の中では想定通りというか、そうだよねという内容の会見。

そもそも乗り入れさせるつもりがないから検討すらしていないのだろう。

よくダイヤ上でもこだまを折り返させればいいという意見があるがそもそも東京～新大阪を走るこだまはJR東海の列車なのでわざわざJR西日本にスジを譲る意味はないし、こだま自体大阪側でも車両交換するケースがあるだろうがそれが出来なくなることや乗務員のダイヤにも影響して士気が下がる可能性すらあるでしょう。

そもそも東海道新幹線はJR東海の最大のブランドであり東名阪を結ぶことが目的なので新大阪駅で東京行が発着するホームに金沢や富山といった別方向の行先が並ぶのは抵抗あるでしょうし、同じホームで発着すれば誤乗は絶えず発生して東京行の指定席に知らない人が座ってる的なトラブルが今まで以上に発生しまくるリスクだって存在します。

▲73　▼38

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米原なら乗り換えでもよい、という方がいらっしゃいますが、現在敦賀であればどちらもJR西日本、かつ専用のホームがあるためどちらかが遅れた場合には接続できるようにしております。(新幹線については、それをやっても関東方面へ遅れが広がらないようにサンダーバードへの接続便は基本的に富山・金沢止まりのつるぎになっています)

しかし、米原駅で乗り換えとなると東海道新幹線側には専用の待機ホームというものは無く、米原に停まるひかりやこだまを遅らせると、後ろからガンガン追ってくるのぞみの間を縫わなければならないため、接続待ちで遅らせれることはできないでしょう。

仮に遅れても接続してくれる敦賀乗り換えと、遅れて接続できなければ後続を30分待ってくださいの米原、どちらがいいですかね？

そんな乗り換え時間が掛かれば、米原まで伸ばした時短効果など吹き飛ぶと思いますが。

▲182　▼103

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JR東海はその企業理念に日本の大動脈を担う、とある。それは現在のキャパが最大で最高の高品質をもって対応している。そうした整備新幹線が入る事で東京ー新大阪間の東海道新幹線の質が落ちる。東京ー新大阪間のダイヤバランス制御に北陸から仮に遅延した北陸新幹線が入り東海道新幹線の運行にも影響が出れば東海道新幹線の高品質、利便性がガタ落ちになる。そして米原ー新大阪間の混雑より、新大阪駅の車両運用で大混雑し新大阪手前で渋滞みたいになるのではないのか。J丹羽社長が嫌がるのもわかる。

▲47　▼8

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JR東海の丹羽社長は「米原までつなげばすぐに東海道新幹線に乗り入れ可能だろう」という考えを否定しています。過去、松本正之社長の頃に「リニアの大阪開業で東海道新幹線ダイヤに余裕が出来た場合は乗り入れの可能性がある」という趣旨の発言がありましたが、丹羽社長はそういった仮定への言及は避けています。これはステークホルダーであるJR西日本が小浜・京都ルートを支持していることに対して最大限の配慮を示しているものです。

あくまでJR東海は現状を語っているもので、「未来永劫、乗り入れは不可能である」ということを言っているわけではありません。

まずは小浜・京都ルートの決定を公式に白紙化した上で「リニアの大阪開業で東海道新幹線ダイヤに余裕が出来た場合」まで待つことを関係各所が受け入れるかどうかでしょう。そこまでの環境づくりがなされれば「必要な協力はする」ということだと思います。

▲18　▼10

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確かに現状では、乗り入れは難しい。リニア名古屋開業、さらに大阪開業時には、ゆとりが生まれる。仮に、今から米原ルートに取りかかったとすると、リニア名古屋開業の方が少し早いか、同時期になるのか、よく分からないが、リニア開業後の東海道新幹線の経営が新たな課題となるのではないか。

▲69　▼70

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実際過密しているのは新大阪～鳥飼車両基地の間。

この間の回送列車をやりくりすれば現行のサンダーバードと同じ1時間当たり2本の入れ込み自体は出来なくはない。それが「不可能」ではなく「困難」「難しい」と答えた理由ではないでしょうかね。

現行の状態では課題は多いかともいますがいつまでも遠い北陸の状態を続けるのは経済的にもマイナス面が大きいと思うので早く解決してもらいたいですね。

▲45　▼89

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乗換があるということは、何も改善しない。実際、敦賀まで延伸しても、大阪発着で富山まで速達化できても、新潟方面の上越妙高までは金沢延伸時と同じダイヤ。接続の余裕を持たせるために、わざと接続時間を多めにとって、特急料金だけ高くなる。早くならないのなら金沢で止めてもよかったのかもしれない。

▲12　▼8

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イニシャルコストだけに目を向けるのではなく、普通にいろんな条件をきちんと把握できていれば、JR東海は「そりゃそう言うよね」という結論にしかならないのよね。

それでも米原ルートをゴリ押ししようとするのなら「半永久的に米原での乗り換え」「JR東海は北陸新幹線との接続を考慮しない」という条件を呑むしかないと思うのだけど、石川県や関係者はそれを許容できるのかな？

▲5　▼3

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正確に言うと、米原から東海道新幹線に乗り入れるのは、だね。小浜ルートと同様、米原乗り入れも非現実的。米原が活きるのは、米原から大阪まで複々線にする場合だけ。でも、それなら、湖西線経由で京都に行った方がいいとも思う。風がどうのって言う人もいるけど、そんなのどうにでもなる。そうそう、米原から東海道新幹線に乗り換えるって意見もあるけど、それは最悪の手段では？米原に停まる列車はそもそも１時間に１本程度なのだから、それなら敦賀から直接京都に出た方がいい。どちらにしても、建設コストは小浜ルートより遙かに低いと思うけども。それも大事だよねー。

▲17　▼41

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北陸新幹線の延伸は無期限凍結とした上で、米原〜敦賀の北陸中京新幹線をJR東海の運営で建設すれば良い。

敦賀乗り換えは残るが、同一ホーム対面乗り換えもやりやすい。

当然、米原から先、新大阪および名古屋方面への直通が実現する。

中京新幹線を建設し、北陸新幹線を凍結することで3〜4兆円は浮くので、それを原資にリニア中央新幹線の名古屋〜大阪間の建設費を援助するのも1つの手。

リニアが開通すれば東海道新幹線のダイヤに余裕が生まれ、北陸方面との直通列車を増やす事もできる。

リニアへの援助をバーターにすれば、JR東海も首を縦に振るだろう。

滋賀県にとってもメリットがあって、北陸本線の運営主体はJR西日本、新幹線の運営主体はJR東海なので、北陸本線や湖西線の経営分離の心配も無い。

▲1　▼43

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まあ「乗り入れ」はと言ってるので

米原まで来るだけでも私（在滋賀湖東地域）にとっては

金沢まで乗り換えなし、時短になるのでありがたいですし

JR東海管内の名古屋などから金沢も時短効果があり乗り換えも減って

損はないと思ってます。

▲4　▼17

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米原ルートなら乗り入れるのではなく、東海道新幹線と北陸新幹線を分けて米原から大阪まで新たな線路を作るぐらいしか案がないと思います。

魚の水槽にほかの魚を入れるようなことはしない方がいいです。あまりに危険です。

現代は水源などの環境や財政に配慮しなければならないので、敦賀から先は延伸は難しいと判断して欲しいです。

延伸が決定して、完成するまで、次の世代になると思うので、先のこともわからないです。

他のコメントにもありますが、敦賀乗り換えを改良して欲しいというのが今の本音です。中間改札失くたり、比良おろし対策に費用をかけるか、特急券を全区間通しにするとか、建設よりもお金をかけずに便利にする方法を模索してほしいです。

正直、敦賀乗り換えは渋谷駅の東横線、副都心線からJRに乗り換えるよりも大変です。

▲35　▼71

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普通に考えて米原案に課題が有るのは当然でしょうが、

すぐに乗り入れとかではなく、乗り換え前提からはじめたら絶対ダメでもない気はするけどね

まぁ米原に東海道新幹線をどの程度停めるのかって問題は有るでしょうが

一方米原がダメだから小浜だという単純な構図にはしないでほしい

小浜が採算が厳しく、環境問題も有る

米原がJR側からも実現が難しい

それなら北陸新幹線延伸は無期延期

ソレでいいと思うけどね

何度も使ってるけど敦賀の乗り換えも慣れたら有りなんだよね

あれを恒久的なものにするなら、

駅の設計も変えればいいと思うし

▲0　▼4

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京都の市街地に新しく地下掘って京都駅までって過去に地下鉄の工事でいろいろあったし、それ以外の問題考えてどう考えたら検討にあがってくるのか、だれが推しているのか、普通ではない気がします。京都駅は避けるか既存と並行させるとかにしないとと思うのですが。米原から複々線とかできればいいですが、簡単にはできないんでしょうね。いったん米原経由して京都は少し郊外で京都駅には行かないとかもないのかな、米原乗り換えできたら名古屋も北陸に行きやすいし。

▲17　▼34

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北陸新幹線の大阪延伸は、小浜ルートで作ると、莫大な費用に、時間、そして運行距離が長くなる等、あまりメリットがない。やはり、まっすぐに、大阪、敦賀を結ぶ方が、スピード重視の新幹線だと思う。北陸新幹線は、京都終点で良いと思う。そして、ミニ新幹線で、富山までは、結び。湖西線は、3線軌条で対応するしかないと思う。全線フルで北陸経由で、関東まで行く人はいないはずです。京都まで繋がれば、そこからなら、乗り換えて在来線で大阪近郊区間までアクセスできます。新大阪が目的地完結になる人は少ないと思います。

▲7　▼67

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『「東海道新幹線はすでに大変密度の高いダイヤになっている。米原駅から東海道新幹線に乗り入れることは難しいという認識だ」との見解を示した。ただ、社内で具体的に課題を検討したことはないという。』

『北陸新幹線のルート問題について、丹羽氏は「当事者ではない。国が検討して決定していくべきだ」との立場を改めて示した。』

『政府・与党が米原ルートを再検討するにあたり協力要請があれば、「必要な協力はする」と語った。』

報道各社で切り取り方は違うが、丹羽社長の言葉だけを追えば、別に「拒否」でもなんでもない。

「線路さえ繋げば直ちに直通可能」のように簡単なものではないのは確かだが、「到底無理」と結論付けるような根拠は何も無い。

いずれにしても、社会的な注目も高まり、「再検討」を指示された国交省の担当者もヘタな忖度をすることは無いだろう。

いずれ正しい情報が出揃い、落ち着くべき結論に落ち着くと思う。

▲14　▼27

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「東海道新幹線はすでに大変密度の高いダイヤになっている。米原駅から東海道新幹線に乗り入れることは難しいという認識だ」との見解を示した。ただ、社内で具体的に課題を検討したことはないという。

丹羽氏は、政府・与党が米原ルートを再検討するにあたり協力要請があれば、「必要な協力はする」と語った。

「不可能」ではないのでは？

今は余裕がなくても、リニアが開通後は余裕が出るのでは？

▲8　▼20

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東海道新幹線への乗り入れは、ＪＲ東海が北陸新幹線の運営主体でない以上無理だろう。米原駅で同一ホームで乗り換えを可能にできればいいが、JR東海的には東海道新幹線の運行に影響ある工事は全て反対する可能性はある。

▲52　▼9

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新線を作って莫大な費用をかけるよりリニアが出きることによって需要が分散し、東海道新幹線に北陸新幹線か乗入れできるダイヤになる可能性がある。

人口は減ってくわけだし莫大な費用をかけるより米原ルートを探ったほうがいいと思う。

▲22　▼25

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JR東海としては「乗り入れ」は無理でも「乗り換え」は容認の余地が在りそうですが、その場合、JR西日本が容認しないでしょうね。

現在「京都ー新大阪」と言う「ドル箱区間」を東海に奪われている訳で、独自路線を建設する事は、悲願でしょうから。

▲92　▼21

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ダイヤ上の制約は、精査すればそれほど「明確に不可能」なレベルではないことはすでにいくつかの出処から説明されているし、私自身もこの点は内容を確認している。

まず米原〜新大阪間でもっとも過密なのは鳥飼車両基地〜新大阪間。

車両基地との入出庫を減らす、例えば山陽九州新幹線と「増便となる」北陸新幹線を直通することで山陽新幹線列車の車両基地への回送を減らせるか。

さらに鳥飼車両基地付近から地下に線増、新大阪駅ホームも地下に増やし、そのまま西へ延伸して六甲トンネル内で山陽新幹線に合流できるのであれば、現状の最混雑ダイヤでも少なくとも時間3便は米原〜新大阪間に列車を増やすことができる。

信号や運行制御システムの技術的に不可能というのは、詳細を何も検証していない時点での話で、エンジニアが真剣に取り組めば障壁は低いことは明らかになる。

あくまでも政治的なブレーキが強いから米原ルートは否定されている。

▲27　▼68

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地下鉄並みの密度で走っている東海道新幹線への乗り入れは端から論外として、米原終点で折り返すなら技術的には可能でしょうけどもね。ただその場合滋賀県に「要らない」と言われて終わりだが。

しかし、今の計画を強行して京都の田舎をしかも大部分を地下で通そうもんなら永遠に赤字の路線が爆誕しそうだが。そんなんで本当に良いんだろうか。

大深度地下建設は中央リニアでも採算が怪しいのに、北陸新幹線なんて東京ー大阪を全通するビジネス客はほぼゼロ(遠回りすぎる)で実質ローカル線止まりなので、採算面の厳しさはリニアの比では無い。

▲11　▼2

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東海に対して現実的な要望をするならば、

名古屋直通しらさぎの本数を増やして米原止めのしらさぎを無くして欲しい。ダメなら米原止まりの快速を敦賀まで直通して欲しい。

富山直通ひだの本数を増やすか猪谷発普通列車を高山・飛騨古川止まりのひだに接続するダイヤにして欲しい。

▲31　▼64

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これはその通りだと思います。

JRは民間企業、営利企業です。

その企業が『利益相反』になるようなことなど絶対にしないですから。

米原ルートですと、米原以西の区間問題がはっきりと出てしまいます。

東海と西日本の利益相反です。

東海道新幹線は東海のドル箱路線、そこに他社の列車を走らせるということになるのです。

一方で、北陸新幹線は西日本のこれまた主力収益源、他社路線を走れば収益減は明白です。

つまり西日本は東海に対して『線路の使用料』をお支払いしなければならなくなるのです。

東海は東海道新幹線の減便をしなければならない、つまりこれまた収益を悪化させますね。

東海は東海道新幹線の線路に北陸新幹線など走らせたくはありません。

西日本も東海道新幹線の線路を間借りをして走らせたくはありません。

さらに、滋賀県も３セク問題が生じ大反対です、許可など出しません。

よって米原ルートは困難です。

▲205　▼82

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米原乗り入れが困難なら、乗り換えで良いのでは。のぞみの一部を米原でも止めるようにすれば、アクセスが良くなる。JRも乗り入れするよりは、ダイヤを変更するだけなので簡単だろう。滋賀県にもメリットが出てくるので、米原ルート案を賛成しやすくなる。

▲3　▼30

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当たり前じゃん。困難じゃなく無理が本音だと思うよ。米原推進派からすれば「(リニア開通後に余裕が出るだろう)東海道新幹線のスジを(『のぞみ』『ひかり』『こだま』いずれも)譲ってください」と言いたいんだろうけど、仮に米原までJR西日本が自前で通したとして、そこから先、京都から新大阪まで乗り入れられるか？東海道新幹線を管轄するJR東海からすれば、リニアの開通どころか工事どんだけ見通し立たないって場所もあるのに、格下のJR西日本しかも12両の儲からない新幹線に態々ダイヤ譲るかって話だよ。東海道新幹線の営業車両は全部16両で走ってんのに、儲からない12両の新幹線を走らせる訳ないじゃん。何より東海道･山陽新幹線と東北･上越･北陸新幹線とはシステムが違う。格下の新幹線にシステム合わせる？天下のJR東海がする筈ないよな。見通し立たないなら敦賀で止めたままにするか、延ばしても米原で止めるべきだよ。

▲62　▼39

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湖西線を廃止して新幹線専用にして、

大津京山科京都を東海道新幹線みたいに

トンネルと高架でぶち抜くしかないのでは。

在来線上に高架で京都駅に繋げればいい。

多少線形が悪くても京都駅は全列車停車だから徐行でいける。

▲5　▼23

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米原ルートになった時に

北陸新幹線が遅れた時に

東海道新幹線は過密な為に待ってくれません。

乗客は指定席料金損して次の新幹線まで1時間待ちとかに

自由席はインバウンドで満員で立つしか出来なくなります。

敦賀がベストなんですよ

▲3　▼1

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米原案は滋賀県知事も反対している。

並行在来線を廃線にされると困るからだ。

並行在来線の廃線をしない約束があれば、米原延伸し、リニア開通後に乗り入れする段取りが進むのではないかな

▲3　▼2

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国策で乗り入れるから準備しろで済む話です。乗り入れがいちばん経済的で利益が出ます。

まず、米原と新大阪間は線形がよく中間に全列車が停車する京都しかないために高密度運転がしやすい。新大阪-鳥飼間の過密は、新大阪から博多側に隣接する宮原操車場上に留置線を整備すればよく、これで1時間4本増発できます。

次に、西日本の減収にならないように、米原-新大阪を西日本の北陸新幹線列車が第二種鉄道事業者として乗り入れることで、西日本の収入は確保されて東海へ線路使用料を払います。小浜ルートに比べて使用料は激安です。

使用料に米原-敦賀と湖西線の在来線維持費用を上乗せしてプールし、西日本へ従来どおりの運行を委託することで滋賀県の財政負担を防げます。

北陸新幹線列車は東海と東日本両用の動力や保安系統が必要で製造コストがかかりますが、小浜ルートで5兆かかるのに比べたら桁が1つ少なくて済みます。

▲6　▼17

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過密ダイヤだから無理だと言うのなら間違いと言うか、言い訳。

ダイヤが過密なのは現状の話。ところが北陸が今すぐ米原経由で新大阪まで来るわけではない。

計画決定＝米原ルートルート決定⇒用地買収⇒工事着工⇒完工開通。

どんなに早くても、10年はかかる。

なので、その間にはリニアが大阪まで来ている。

リニアが通れば、東海道新幹線はリニアから見て在来線。

当然、減便。で、過密ダイヤ解消。

という事で、米原経由新大阪又は東京まで何の支障も無い。

▲9　▼32

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JR東海は葛西さんの実質的な力があった頃から一貫して米原ルート反対だったから、よほどのことがない限り米原ルート反対の主張を取り下げないだろう。北陸新幹線は金沢まででよかったと個人的には思います。

▲0　▼0

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米原～新大阪駅間はJR西日本が敷設せざるを得ないのではないだろうか？

小浜ルートがコスパ面で現実的ではないのは明らかであり、JR東海に配慮したルートの再選定が必要だろう。

JR西日本が京都駅を通らずに、敦賀～新大阪駅間を直通する事も検討すべきだ。

▲22　▼85

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リニアが新大阪まで全通するまではダイヤ的に乗り入れは難しいだろうなあ。

全通する頃にはJR7社体制が崩壊して、JRホールディングスが出来ている等JR再編が行われている可能性もありそうだな。

▲9　▼24

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新幹線をJR東海（中央）、JR西日本などに分けずに「JR新幹線」でまとめたらイイだけの話。今のままなら東海という名のJR中央がおいしいところを持っていってるだけのこと。やはり、新幹線を各JRに分けたのがアカンと思います。新幹線は国策なのだから、国の積極的なリーダーシップを発揮してもらいたいものだ。

▲80　▼119

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密度が高くて北陸新幹線が入る隙がないって話なら、例えば東京発こだまを全便名古屋止まりにして、ひかりを全便か毎時一本、岐阜羽島に停車させるとかすれば、毎時2本のこだまのスペースが空くと思うんだけど。

▲0　▼0

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乗り入れではなくて新幹線同士の乗り換えでも十分な効果は得られると思います。第3セクの問題もありますが米原がハブ駅になることでの経済効果も少なからずあると思います。

▲3　▼19

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並行在来線を残して、北陸新幹線の速度アップと米原駅を大改造して米原ルートを実現してもらいたい。リニア開通でいずれ需要が減る東海道新幹線のダイヤはなんとかなる。

こだまを東京米原間の列車にして、のぞみ停車、北陸新幹線も米原発着できるようにして米原を国をあげて大きくすれば無駄なトンネル掘らなくてもいいんだよ。

滋賀県も潤うなら反対しないだろう。

京都だけじゃなく、松井山手通って大阪も地下って掘りすぎだろ！

5兆円かけて完成30年後、小浜、松井山手に駅あってもペイできないでしょ！

▲1　▼9

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新幹線はそもそも国鉄十河総裁や島技師長の熱い情熱によって弾丸列車計画が具現化したもの。JR東海に意見を聞く必要はないし、だだこねるようなら全ての新幹線は新幹線保有機構を作って別に管理すべきだろう。

▲6　▼29

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国民の感覚だと乗り換え前提の米原接続が現実的だと思う。JR西日本が経営判断として米原接続に反対するのは理解できる。

ただJR西日本が米原接続に反対だったら、北陸新幹線のJR西日本部分の運用委託先はJR東日本かJR東海に切り替えるべきだと思う。そちらのほうがスムーズに進めることができると思う。

▲44　▼127

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JR東海の立場としてできるのは、米原での乗り換えでしょう。ただし、乗り換えのために大幅なダイヤ改正はできないと思います。ホーム拡張や動線確保まではできると思います。

▲27　▼7

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敦賀から新大阪まで直通させたとして京都を通すのはほぼ不可能に近いし、近くに京都駅をもってくるしかない

嵯峨野線の辺に新駅を作りそこから新大阪までは山をぶち抜くのがよろし。

▲3　▼11

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まぁ、米原からの北陸新幹線の乗り入れなんて、真面目に検討するまでもないでしょうよw

そして、終点米原で東海道新幹線乗り換えなら、現状の方が幾分かマシという・・・。

終点敦賀をいかに便利にするかに労力使う方が、ずっと建設的だと思います。

▲17　▼4

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ひかり号やこだま号に乗れば体感できるが、あくまでもＪＲ東海のスタンスは「のぞみ号様」で通過待ちは確実。雪の影響を関ヶ原よりもはるかに食らう北陸新幹線に乗り入れられると、運行の邪魔でしかないと思っている。

▲16　▼1

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サンダーバード、北陸新幹線と乗り継いで新大阪から金沢まで出かけたが1時間弱で乗り換えなんてゆっくりできない。サンダーバード乗り換え無しの方が時間かかっても旅行が楽しい。しかし敦賀まで延伸しているので、とにかく富山・金沢から名古屋方面まで米原経由で繋ぐできだ。大阪・京都方面はサンダーバードを和倉温泉・金沢で乗り換え無しにすれば良い。名古屋方面は東京から新幹線環状線としてもいいのでは。

大阪⇔東京ありきで考えなくていいのでは。

▲40　▼106

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米原で東海道新幹線に乗入れる工事費最安の経路と比べ小浜ルートは、新大阪と京都が大深度地下駅となり関西方面が超不便で、中京方面は完全無視、建設費は5倍、費用便益比1未満に加え、深刻な環境破壊を伴う合理性皆無の愚案です

毎度言い訳にする技術的課題も、東海道新幹線逼迫問題は米原に拡張ホームを設けて共用しこだま号を米原折り返しとすれば新大阪まで毎時1本は乗入れ可能ですし、リニア大阪開通でさらに余裕ができます

新幹線運行システムが異なる問題も、両システム互換車輌の開発費は小浜ルートの莫大な建設費より1〜2桁安価なはずです

莫大な国費を投入する事業にも関わらず公益性を省みないJR各社の利益追求姿勢や、地方自治体の我田引水論が抑制できない整備新幹線法等の枠組が機能不全を起こしていると感じます

国費の投入に際しては費用対効果や全体最適化を考慮した妥当な結論に導くような関連法の見直しが急務だと考えます

▲52　▼105

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サンダバの湖西線区間を高速化して特急料金も通算化すれば良いのでは。

実際湖西線は160km/h対応しているしね。

小浜ルートは利便性が高いが京都超えが技術的に無理

米原ルートは逆に利便性は低いが乗り換えありきなら技術的には容易。

▲1　▼8

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米原ルートの方が、北陸から名古屋方面に行くのも便利になっていいと思う。とりあえず米原まで延長して米原乗り換えにして、あとはじっくり考えたらいいのでは。

▲2　▼14

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社内で具体的に検討した事が無いと言うならば、リニア開通後の余裕が出来るダイヤ編成で乗り入れが可能かを是非検討して欲しい。

もしそれが可能であれば、乗り入れありきで米原駅を改装し、リニア開通前は米原下車。その後は直通にすれば良い。

大金さえ払えば全てが丸く収まるはずであった小浜ルートも、京都駅が経由できない可能性、大阪府内の抗議(交野市)と問題が続出している。

元々関西連合で滋賀の工費を負担するプランもあった北陸本線、湖西線の並行在来線化も含めて、滋賀も納得する材料、また米原以南のJR東海と西日本の収益分配も含めたプランを国手動で検討して欲しい。

▲14　▼75

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米原ルートは野洲駅まで伸ばして野洲乗り換え。そこからは、はるかの多くを野洲発着にすれば、大阪駅まで直結できる。東海に手を借りなくてもいいよね。

▲1　▼15

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今は無理ですが大丈夫です。北陸の延長はリニアが大阪延長してもまだコース決まってないでしょうから、それならのぞみが大幅に減って空きの出る東海道に乗入れるのが安上がりで工期も短いでしょう。

疎遠になった中京と北陸も乗換なしが復活。

▲7　▼48

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まあJR東海は、どのJRよりも現実主義なので、

米原ルートはやらせたくないでしょうね...

例えリニアと開業時期を合わせるにしても、東名阪で都市間輸送をした方が収益が上がりやすい以上、JR東海のメリットを提示・確保できない限り、この方針は覆らない話でしょうね。

▲3　▼1

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そりゃ雪深い地域を通る北陸新幹線に乗り入れされたら遅延でダイヤが乱れて大変になるからな。東海道新幹線なら現状雪の心配は関ヶ原付近のみでいいし。乗り換えで米原止めならいくら遅延しようが東海道新幹線に影響はない。ただ米原乗り換えだと米原に広大な待避所を作る必要も出てくる。あるいは現状同様敦賀止めにして敦賀〜米原の新幹線で接続させるか。まあ全ては米原ルートに決まっての話。

▲1　▼1

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リニア中央新幹線が新大阪まで開通後は、北陸新幹線の米原からの乗入れも可能かも知れないが、それまでは全ての組織が賛同する案はなく、敦賀迄で凍結でしょう。

▲2　▼5

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米原ルートがダイヤや仕様の都合上乗り入れが困難というのなら、北陸新幹線は金沢止まりでよかったのでは？

従来のサンダーバードで京都や大阪に行けてたこれのなにがだめで中途半端な敦賀まで延伸したの？

金沢から名古屋間のしらさぎを無くしたの未だに理解し難い…

▲5　▼2

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ま、これは色々あるんですよ。実はこの話は鉄道関係者者、交通政策を行う行政の方と話せばわかるし、よーく、考えたらわかる話です。

実際は仲が悪いのが現実、過去の切符の販売における問題でしょうね。

北陸新幹線では、JR東日本の車両も運用されてます、JR東海としてはJR東日本の車両が東海道新幹線に入ってくる。結構抵抗あるでしょうね。

切符の販売で首都圏で発売される東海道新幹線の切符の手数料の支払いを、JR東海が嫌がったことが確かありましたね。それに対してJR東日本が怒ったなんてことも聞いたことがあります。

ま、周波数違いで東海道新幹線と東北新幹線の直通運転は困難でしたが、

実際、東海は東北新幹線からの直通運転要望をダイヤの過密で断ってます。

JR東海としては、現在はどうか知りませんが・・

国鉄民営化の時のこともあるんでしょうね。

別角度からコメントしておきます。

▲5　▼17

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JR東海やその利用客からすればドル箱路線たる東海道新幹線の定時運行こそが至上命題

北陸新幹線というダイヤ乱れを誘発するような異物を東海道新幹線に組み込む余裕はないというわけです

▲17　▼1

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技術的なところ、経営的なところ。そこをわかってない人が騒ぎすぎだ。米原経由にしたところで大阪からの運賃は値上がり、利便性、訴求力の低下で人は離れ、災害時の対応力も東京大阪のバイパスの機能としても活かせず。

安物買いの銭失いになる未来が待っているよ。

▲63　▼17

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JR東海としては模範回答だな。ただ東海型と東日本型は乗り入れ不可と考えているが、出来るなら、それこそ東京駅大改修して繋げたら日本の利便性高まるんじゃないかと。

▲11　▼30

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そもそも東海道新幹線が過密すぎるのだ。もっと大胆に発想を変えて、大阪はほっておいて、敦賀から小浜、舞鶴、鳥取、島根、山口と北陸から山陰へ先に新幹線を通したらよいのである。東海道偏重を脱して日本海側を先に振興するのた。東海道は後回しでいいじゃないか？そうすれば維新の言う、東南海トラフが動いても安全な「副首都」も実現が近づくし、ブラックホール東京の一局集中も解消できるのだ。

▲7　▼39

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会社都合の問題であって、もっと大局的に考えなければいけない

2兆円以上も工事費が違うわけで、

その分のお金を有効に使えば1時間2本くらい空きを作るのは可能なはず。

▲5　▼20

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JR東海からすれば、現在の収益構造が脅かされるだけなので、協力する義理は全く無い。

リニアが通れば云々…と言う話をする人もいるが、今の調子だと、いつ大阪まで繋がるかも分からないし、今ののぞみの運行体制が20年以上続く可能性もある。

北陸新幹線の乗り入れなど、邪魔なだけだろう。

▲12　▼1

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仮に繋げたら絶対フリー切符で大混乱するぞ、なぜなら上越妙高、富山〜博多、博多南で米原〜新大阪は使えません、だからな。

米原〜新大阪は毎時1〜2本しかない、多分北陸新幹線とは考慮していない新快速で1時間半かかるからなこれ…

一方米原〜新大阪は新幹線で30分、しかも僅かに101キロ超えるから運賃も料金も非常に割高、だからといって新快速では乗換考えたら実質2時間差！

多分自由席でそのまま超えたら金沢とか岡山で詰まるのは確実！米原〜新大阪が別料金だから。

つまり

びわこ京阪奈線経由で新幹線を延ばすしかない。

更に米原にのぞみを停めて博多や広島から直行、はまずない、下手したらびわこ京阪奈線よりない。

但し株主優待なら米原〜新大阪を別料金で使えるかもしれないが。

▲3　▼9

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滋賀県が得られる恩恵が少ないのに建設費と並行在来線を押し付けられてはたまったもんじゃないので、現状の建設制度での米原ルート延伸には大反対というのが一滋賀県民の意見です。

▲8　▼1

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そもそもの話、米原ルートは滋賀県が損しかないので許可しません。

それはJRの口から言えないので、こういう話にしかならないでしょう。

そして京都も、これ以上観光客がくるのは御免なので、そりゃあ嫌がるでしょう。

利権はすてて、国の未来を考えてルートは決めるべきです。

大阪は過密なので、明石接続とかはだめなんですかねぇ。

大阪敦賀間は、特急で十分でしょうに。

▲7　▼5

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なぜみんな「米原ルート」を「米原終点」と解釈しているのだろう。

東京起点で北陸を経由して大阪終点の新幹線の、敦賀と大阪の間の経由地で揉めているんですよ。

敦賀から米原を経由して大阪まで延伸するという案が「米原ルート」なんじゃないの？

▲4　▼12

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JR東海は、以前新幹線栗東駅新駅建設をめぐって滋賀県(当時の嘉田知事)との間で中止になった経緯があるので、遺恨が有り、絶対に滋賀県ルートは認める事は出来ないと思います。

JR東海の社内で、表には出さないですが、絶対にその思いは引き継がれているはずてす。

三日月知事もそれをわったなかで発言しているはずです。

▲2　▼0

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北陸新幹線は、京都をスルーして直接新大阪駅に乗り入れればいい。そうれば、地下水問題も発生しない。京都は、さほど北陸新幹線を望んでいないです。

▲15　▼2

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こだまに併結して米原で分離するでもよいし、新大阪〜名古屋のこだまを廃止して北陸新幹線に振り返えすることもできるでしょう。

どこが困難なのか全然わからん。

▲1　▼17

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この記事で社長の見解は、乗り入れは無理と言いつつ

︎具体的な検討はしたことが無い

︎ルートは国が決めること

︎要請あれば必要な協力はする

となっています。

つまり明確な「反対」は言っていません。これは話のスタートラインです。

▲0　▼3

=+=+=+=+=

整備新幹線計画そのものが50年前のもので、最高速度も260km/hのままだし、ルートや並行在来線の扱いなども含め、今の時代に沿った形で一度見直したほうがいいと思う。。。

▲17　▼5

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北陸新幹線米原ルートは現状では非現実的

せめて

リニア中央新幹線が東京〜新大阪全通して

東海道新幹線の利用者が一定数転移して減便しないと話にならない

▲6　▼1

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金沢から福井まで新幹線伸びて、サンダーバードで大阪京都からの直行便なくなったんだっけ？だとしたらそこの改善も必要なのでは。あったものが不便になったんだから

▲5　▼4

=+=+=+=+=

名古屋◦大阪間は、複々線がしたらどうだろう。名古屋始発の博多行きもあり、過密ダイヤは、将来問題になると思う。

▲0　▼9

=+=+=+=+=

素人目で、こうしたら名古屋⇔米原間のダイヤが空くのにって案がある。

1.東京⇔博多直通の、のぞみの本数を減らす。→航空機への譲歩

2.名古屋⇔博多直通の、のぞみ（少ないかもしれないが）の本数を減らす。→航空機への譲歩

3.新大阪⇔博多、新大阪⇔東京の、のぞみの本数は据え置きとし、代わりに、

新大阪⇔東京の、こだまの本数を減らして、ひかりに一本化する。→米原はもともと、ひかりの停車駅

4、3の代替として名古屋⇔東京のこだまの本数を若干増やす。

そうした結果、名古屋⇔新大阪の空いたダイヤに、金沢（富山）⇔新大阪（直通）の北陸新幹線を食い込ませる。

やはり、北陸⇔新大阪への直通が無いと延伸は意味がない。

結局、JR東海はただ単に、北陸管内JR西への利益が流れるのを嫌がってるとしか見えない。つまらない話だ。

▲2　▼19

=+=+=+=+=

JR西に無理やり米原ルートを飲ませても、大阪京都へは敦賀でサンダーバード乗り換え、つるぎ米原行きは1時間に一本で名古屋方面のみ乗り換え接続だと思うんだよね

JR西の立場になればわかるよね

これだとしらさぎを新幹線化するのに1兆円使ってるからやばいんだよね

▲2　▼1

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リニアが通れば多少余裕ができそうな気もするが、どこかの県のお陰でリニア開通が遅れに遅れているからな…新幹線が東海北陸関東を一周するなんてのは夢のまた夢。

▲3　▼3

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これから急激に日本の人口ガタ減りしていく将来なんだからそんな過密ダイヤも必要なくなるんじゃね？

京都中心部の地下を掘る捲るルートは

京都が誇る老舗が商いの命として使ってる

井戸の地下水脈をぶった切って井戸水が枯渇することが懸念されてる

そんなリスクを犯してまで小浜ルートに拘る意味ってそんなにあるんか？って感じもな

▲3　▼5

=+=+=+=+=

相も変わらず東海は東日本と西日本に非協力的ですよねー。

自社では在来特急などの予約購入サイトも構築しないで新幹線一本槍なのに。

リニア開通したら余裕出るのは間違いないでしょーよ。

昔から思うんだけど、JRは東西と貨物の三社で良いと思う。

特別立法で東海、北海道、四国を共生買収して東西に分けれないかな。

▲3　▼19

=+=+=+=+=

米原止で整備すればいいと思う

どうせリニアが通れば東海道新幹線は本数減るんだし

対面乗り換えにしていれば遠い将来新大阪延長も可能では?

▲2　▼8

=+=+=+=+=

機先を制す意味でもＪＲ東海の立場は明確にしておくべき。米原ルートなど有り得ない議論に時間を浪費している場合ではない

▲10　▼2

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この会見で話したことは、誰が考えても解っていたこと

もしどうしても米原ルートにするというなら、JR東海の設備は使わずに新規にレール等を敷設すべきだ

▲25　▼4

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別に夢の小浜ルートはまあそのうちやるとして（やらんけど）、

とりあえず米原までささっとつなげてくれた方が助かると思うんだ。

北陸本線の規格変えるとかして。

米原が中継点となれば、名古屋-北陸も特急から東海道新幹線経由米原乗り換えになるだろうし、需要が上がるので停車便も増え、結果として大阪方面乗り換えもしやすくなるでしょう。

知らんけど。

▲1　▼4

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しらさぎを全廃して東海道新幹線に集客できればそれもアリじゃないかとでも米原から新大阪への北陸新幹線の乗り入れはしんどいと思う。

▲21　▼13

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ほら言ってるじゃん！そもそも事業者であるJR東海もやりたがってないし、JR西は米原以外の独自ルートでしかやる気はない！更には米原ルートなんて来た時には滋賀県の地元負担になってしまうので、当の滋賀県もやりたがっていない！

外野や鉄道に詳しくない無知な連中が素人目線でガヤガヤ言ってるだけで、米原ルートなんて絶対無理です！

▲2　▼0

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今日明日に繋げるつもりなら社長の仰るとおりだと思います。

が、米原ルートを選択しても１５年から２０年近くの時間を要する。

リニア開通は？

人口減少による利用者の推移は？

ゴタゴタ話し合いをしていれば２５年なんて意見もあります。

さあAIにでも聞いてみれば？？

▲0　▼8

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今のダイヤではね。ただ完成した頃にはリニアが猛烈に走ってるんでしょ？新幹線の速達の役割は終えているはず。だからなんなりとなる。

▲0　▼8

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困難ではない！

米原から京都を繋げるから問題になってるだけ！

そこを交差させ城陽に抜けていきJR大阪駅へ到着させればいいのです。

▲0　▼3

JR東海社長「米原乗り入れは困難」 北陸新幹線のルート問題で

JR東海社長「米原乗り入れは困難」　北陸新幹線のルート問題で