[314390]大阪府が北陸新幹線「米原ルート」検討を要

( 314394 ) 2025/08/08 06:04:20

Tag for ingestion URL.

0 00

=+=+=+=+=

実は湖西をやり直すルートが一番いいのではないかと思う。運休にはなりますが、工事期間は米原まわりでの代替は可能。湖西道路も複線化が進み、渋滞も減るでしょう。ならば一気に湖西ルート作り替える方が距離も建設時間も最短でできるのではないかと思います。もちろん改良すべき部分は大幅改良。比良おろし対策やカーブ、近江今津以北などバイパス新線が必要でしょう。

▲80　▼51

=+=+=+=+=

北陸新幹線は、現状の敦賀止まりで凍結

追加工事は、敦賀駅の新幹線ホームをサンダーバードと対面乗り換えできるように改良するのみというのが最善と思います

リニアが新大阪まで通ったら、凍結を解除して敦賀から先をどうするか（作らないことも含めて）考えればいいんです。京都はリニアが通らないことから尻に火が付いた状態になるので、どのルートに決定しても協力してくれるものと思います

▲30　▼43

=+=+=+=+=

米原ルートは滋賀県がOKを出さないだろうな、在来線を第三セクター化するのを望んでいないし、JR西日本とっては小浜ルートでなければ採算が取れない、米原ルートはJR東海管轄になるし、そうなれば米原駅自体改修工事が必要不可欠になるし、それでもなくても北陸新幹線は長野までは東日本で敦賀までは西日本で米原ルートなれば東海管轄になりそれだけでも面倒になる、本音を言えば金沢迄で良かったんだと思うよ、北陸三県福井だけ可愛そうだけど、しらさぎやサンダーバードを走らせてもらったほうが良かったんだと思うよ。

▲226　▼72

=+=+=+=+=

当時は仕方なかったかもしれないが、国鉄分割民営化のスキームというか、分割の仕方が悪かったのでしょう。東海は大ドル箱の東海道新幹線を持っているおかげでやりたい放題。四国、北海道はボロボロ。九州も在来線特急なんか乗っていると車両の古さが目立つ。新幹線は全国で1社にして、その株を各地域会社が持つ形にして、新幹線の儲けを分配する（在来線の苦しい地域会社の持ち株を多くする）というのが良かったのではないかと思う。

▲118　▼15

=+=+=+=+=

米原ルート検討は良いことだと思います。同時に延伸中止案も検討しませんか。大阪府が言うように、地下水や建築費の問題で小浜ルートはすごく厳しいです。

かと言って米原ルートにも難があります。滋賀県の問題ですので話し相手は国交省ではなく滋賀県です。北陸新幹線を本気で解決する気があるのか少し疑問です。滋賀県や福井県といった地元の方の意見を聞くことが大事です。

▲133　▼79

=+=+=+=+=

北陸新幹線米原ルートが確定すると、北陸線と湖西線は3セクになり、滋賀県の負担が増し、新快速の直通運転は廃止になるので利便性は低下します。京都府·大阪府は文句は言うがカネは出さない。

北陸新幹線を米原経由にしても、東海道新幹線乗り入れ拒否は確実です。どうしても延伸したくて新大阪〜米原〜名古屋を複々線化した場合、線路を鉄道会社別に敷設することになると思われます。新大阪〜米原〜名古屋は同じ区間·同じ所要時間で異なる料金と運賃設定となるでしょう。

(乗り入れできるのなら、とっくの前に東京駅で相互直通運転しています。新大阪〜盛岡·広島〜新潟とか出現してるかも)

▲1　▼3

=+=+=+=+=

今日のように、東海道新幹線は何ともなくても、北陸新幹線に遅延が発生したときにのことを考えると、やはり系統は分離しておいた方が無難じゃないかと改めて感じます。

米原へ持ってくるにしても乗り換え連絡にしておかないと、北陸のお客さんに対して数倍する東海道のお客さんに多大な影響を与えることになります。

北陸を軽視するわけではないですが、現実的にはより多くのお客さんのことを考えざるを得ないと思います。

そう考えると、東海道新幹線への乗り入れは避けるべきじゃないかと思います。

▲88　▼88

=+=+=+=+=

米原ルートになると、ルート整備費用の一部は滋賀県が負担しなければなりません。また、長浜市を通っている在来線の廃止の可能性もあります。今は新快速も来ていることから地元沿線は不便を感じてないと思います

米原ルートは滋賀県にとってデメリットはあっても、大きなメリットは感じられません

吉村さん、滋賀県の持つ費用を大阪府が負担してくれて、在来線存続など一定の責任を持っていただけるのでしょうか？

でなければ、いい加減なこと言わないでください

▲45　▼13

=+=+=+=+=

今でも京都　福井敦賀は、１時間程度で行ける、敦賀から福井、金沢は新幹線があり、特に不便感じないし、１からルート開発費と回収には、赤字の可能性もある。京都ルートだと水質の地下水への影響心配。新大阪からは、サンダーバードでいいやん。無駄な投資はやめるべき。地元負担もお金ないよ。京都ルート無理。大阪　敦賀今のサンダーバードでいいよ。

長崎新幹線数十分早くなったけれど、乗り換え増えて不便、しかも料金高くなった。博多から特急で約2時間、それが３０分近くなっても、乗り換え回数増えてる。中途半端な長崎新幹線。建設費回収？

▲37　▼10

=+=+=+=+=

そもそも、国交省が小浜ルートのB/Cを0.5と試算した段階で「公共事業」として見直す必要があったが、与党PTは無視したことが問題。諸条件が変わったのだから、一旦、立ち止まって考えるべきだった。

参議院議員京都選挙区の結果を、民意として素直に受け取ると、知事が要らないと言っても、公共事業遂行ルールを守り、適切なインフラ整備をすべきであろう。

▲45　▼18

=+=+=+=+=

京都南部の農家です。

ついでに京都駅〜松井山手駅を大深度で通す話も見直ししてください。京都南部は酒どころの伏見の水問題そしてこちらも農業用水の水脈が切れますので琵琶湖1杯分の水どうなるのか？

そして費用の高騰問題に残土どこに出すの？の問題なとなど間違いなく出ますが今のところ議論すら出ないのはおかしいです。

こちらも要再検討課題やと思います!

▲73　▼35

=+=+=+=+=

大阪府が米原ルート賛成にまわるとなると、京都の地下を通すの反対派は同調するだろし、これまでの感じから石川県も賛成するだろう。富山は様子見だとしても残るは滋賀と福井。滋賀は条件次第（西九州新幹線に対する長崎本線の様な扱い等）で飲む可能性は0ではないと思います。滋賀が陥落すれば敦賀から米原へだと福井県内はわずかな区間だけなので福井県内は政府負担で済ませてしまう可能性も有るし、間接的に恩恵のある岐阜と愛知は賛成でしょう。

▲34　▼23

=+=+=+=+=

当たり前ですが、仮に北陸新幹線が米原ルートでと小浜ルートでもどちら開業できたとしても。

新大阪〜東京の所要時間は

リニア中央→東海道新幹線（のぞみ）→北陸新幹線の順番になります。

数字で見ると

最速の小浜ルートでかがやきでも

東京ー敦賀3時間8分+38分（新大阪）＝3時間46分

東海道新幹線のぞみ東京ー新大阪＝2時間22分

リニア中央新幹線東京ー新大阪＝約1時間

つまり、新大阪ー金沢、富山あたりまでは東海道新幹線より早いので需要があり、乗り換え考慮しても長野、高崎あたりの需要が限界で、大宮を取り込むのは厳しいです？

つまり、北陸新幹線での東京ー新大阪には需要は無いのです。

あるのは東海道が不通になった時のみです。

それなら、いっそ富山まで、北陸新幹線線路を三線軌にしてスーパー特急方式（狭軌新幹線）にすれば湖西線もそのまま使えます。

これくらいしないと永久に敦賀どまりです。

▲0　▼3

=+=+=+=+=

現状では東海道新幹線に乗り入れは1時間に1本しか設定できない。他は全て米原乗り換えになる。しかし、米原に停まるのは1時間に2本。増発はほぼ無理なので、東海道線にリレー特急を走らすことになる。

したがって、北陸新幹線を便利なものにしたければ、米原新大阪間の複々線化の話が出てくる。米原ルートでは名古屋からの直通も考えているだろうから、米原名古屋間も複々線にしろという声もあがろう。なので工事費がもっと高くなる。

▲16　▼33

=+=+=+=+=

工費と工期の優位性や東海方面からの利便性。普通に考えればは米原ルートでの東海道新幹線接続だが、米原以降はJR西日本の収益にならない、滋賀にメリットが無い、東海道新幹線との接続が厳しい、敦賀以降の新在新幹線化は技術的に困難と言う理由が重なり、B/Cが0.5程度の小浜ルートになった。

確かにJR東海は乗り入れを「到底困難」と表明しているが、不可能とは断言していない。おそらく真相は大変だからやりたくないだけで、乗り入れは技術的に可能なのだと思う。収益面で西日本がやりたがらないなら、敦賀以南を東海が担当して欲しいくらいだ。

乗り入れありきで米原駅を改装し、リニアが開通したらダイヤに余裕もできるだろうかそれまでは米原駅で乗換、開通後は東海道新幹線接続で良いのでは。

元々関西連合で滋賀の工費を負担するプランもあった北陸本線、湖西線の並行在来線化も含めて、滋賀も納得するプランを提案して欲しい。

▲30　▼39

=+=+=+=+=

三日月が言う費用負担面では、スキームの見直しによって滋賀県だけが大きく財政負担が生じる事を避けられるから、問題は小さいだろう。それよりは営業面でサンダーバードを琵琶湖線に移動する事になるJR西日本が首を縦に振るかどうか。JR東海は表向きは不服だろうが、サンダーバード分の客をこだまや米原停車のひかりでも取れるのだから、空いている新大阪米原間の補填にメリットはある筈。だが米原ルート最適解では無いな。

▲13　▼54

=+=+=+=+=

リニアが大阪まで開通後の東海道新幹線の利用状況を分析してから

北陸新幹線の新大阪延伸ルートを決めればいいのでは当面はサンダーバード敦賀駅

乗り換えでいいと思う国との約束なら敦賀駅から小浜市まで先に作ればいいのでは

▲4　▼7

=+=+=+=+=

京都の地下水問題、湧き水や地下水が豊富な地域に酒造メーカーや名門茶道家、老舗茶菓子店、ウィスキー工場が点在して京都文化を形成してるから、地下水が枯れたり水位下がって水質落ちると致命的なので、滋賀県が負担OKとなり最短の湖西線ルートで大阪目指すとなっても京都市内を地下で通過する限り水問題は解決出来ないのだよね。

2050年には日本の人口1億人前後の予測だし、化け物需要の東海道新幹線もリニア全通後は毎時2本程度なら割り込める気がするので、米原ルートで目先は接続として新大阪まで直通や別路線新設は今後の課題とするしかないような。

▲3　▼1

=+=+=+=+=

敦賀終点にしましょう

新大阪まで繋げたい意図が分かりません。

中京圏の事も考慮すると現状が最適です。

本当なら金沢終点で、サンダーバードとしらさぎの両特急で金沢行くのが良かったです。

▲115　▼46

=+=+=+=+=

維新の滋賀県の候補は米原ルート推しで惜しくも無い負け方してる。維新が米原ルートに本気なら費用負担とか並行在来線問題とかに筋道立てて滋賀県で勝負出来たはず。本気で進めようとしているとは思えない。京都以外で存在感無かったから、蒸し返して決定プロセスに絡んだことにして手柄にしたいだけだと思う。

▲3　▼3

=+=+=+=+=

対立構造としては、

大阪・京都・石川 vs 滋賀・福井

条件によっては滋賀は寝返る可能性があるが、福井にはJRという味方がいる。

さてどういう結末になるのか。

個人的には「敦賀止まり」でいいと思うし、そうなる可能性も十分あると思う。

▲12　▼3

=+=+=+=+=

敦賀延伸開業したが、敦賀駅手前に右R1800のカーブの後に左R1200のカーブが有るのが意味不明です。

カントを最大値にしても制限170km/hほどになります。

敦賀から先、開業するのは遠い未来かそんな展開は無く、ずっと終着駅になると元から考えていたのなら理解出来る急カーブ…

延伸はしないのだと思います。

▲1　▼1

=+=+=+=+=

米原京都間はJR西日本管轄じゃないとか、湖西線が並行在来線になってしまうとか、そんな官僚主義だけは止めて欲しいです。東海道新幹線に増便の余裕がないのなら、その点は理解できます。でも既設線を増設したり、どうでも無理な区間は別に建設するとか出来ないものか？小浜経由よりは余程合理的かと。

▲6　▼22

=+=+=+=+=

そもそも論として、昔は通過する県に費用負担求めても恩恵があったから負担していたけど、現在の整備新幹線では従前に駅もあるし、県も費用負担したくないしで計画が頓挫するんでしょ・

敦賀-米原間も、九州新幹線の佐賀県区間もそうだし。

「国が負担する」で解決するでしょ。

仮に小浜-京都市間を整備するとなったら、国の負担額は敦賀-米原間の国持ち出し分より高額費用になるんだし。

▲18　▼10

=+=+=+=+=

石川在住のものですが、京都滋賀方面をドライブすると思うのですが、北陸線は米原起点と先人が判断し、つくった当時のことや国道８号線のルートを考えると北陸新幹線も米原ルートが最適ではと思ってしまいます。これからの経済状況国民負担を考慮すると、小浜ルートはオーバースペックではないでしょうか？

▲11　▼13

=+=+=+=+=

いつまでも着工の目処すら立たない現状に一石を投じる提言かもね。

リニアが大阪に通じるまでは米原発着で妥協しておいて、リニア全線開通後は東海道の輸送容量に余裕ができるから、一時間に１本くらい新大阪直通を許容するような運用は考えられないのだろうか。

引き換えに名古屋から北陸への直通乗入れも認めれば、輸送需要を抱える大阪、名古屋両方の大都市圏にとってもwin-winだと思う。

在来線維持は国と受益が大きい大阪府の負担を増やしてやれば滋賀県が拒む理由は無くなるんじゃないか。

▲11　▼5

=+=+=+=+=

再検討でありえない乗客数の水増し（以前のもの：名古屋？→京都経由）によるＢ／Ｃなどを算出しないでもらいたい。どう考えても京都より米原のほうが乗客数は多くなる。（サンダーバードにもよるが）

あと、米原からの乗り入れはできないとか・・現状だけを見ての判断・意見もやめていただければと思う。

▲16　▼9

=+=+=+=+=

滋賀県知事が再三米原案を否定しているのは米原ルートで北陸新幹線が延伸した場合、小浜ルートでも生じるサンダーバードの廃止に伴う湖西線の採算悪化に加えて、新幹線整備費の捻出と経営分離された北陸本線の維持を福井県と共に引き受ける形となり、地域交通機関を維持する負担があまりにも大きいから。

　小浜ルートが反故になった際の福井県側の対応の問題もあるけれど、

　別ルートへの再考を求める維新の政治家主導で営利企業のJR西日本に在来線分離しない事を呑ませた上で、米原ルートで恩恵を受ける北陸・関西の自治体で新幹線整備費を負担する事ぐらい提唱しないと議論は議論で終わってしまう。

▲15　▼7

=+=+=+=+=

小浜京都ルートでは建設費の再見積りの結果、費用対効果（B/C比）が基準値の1.0を大きく下回り、着工基準を満たせないことが明白となった。

着工基準を見直すか、それとも米原ルートに変更するか、いずれかしかない。

ただ、前者は今のB/C比に替わる説得力のある指標を見いだせるとは思えない。

▲42　▼7

=+=+=+=+=

大阪は早く繋がればどこでもいいんだから、建設費とか地下水とか言っているけど、なんとなく世論が米原ルートを推しているから、なんとなく早く決着がつきそうな米原ルートを推し進めたいのだろう。

物理的な工事区間も短く、早く繋ぐだけなら米原が良い。

直接そう言うと角が立つから、米原も検討してくださいねと言う。

それは妥協だ。

その大阪の意見は、国益や安全性を第一にしない可能性がある。

他の地域の主張にも言えるが、鵜呑みにしてはならないと私は思う。

▲7　▼4

=+=+=+=+=

どれだけ両端が騒いでも、通過自治体（福井県、滋賀県）、関係鉄道会社（JR西日本、東海）が反対する限り進めない

平行在来線問題、乗り入れの制約、西日本の減収（米原〜新大阪の収入を失う）、これらを推進派の自治体や国が背負ってくれて始めてスタートラインに立てる

▲45　▼22

=+=+=+=+=

小浜ルートは採算面も環境面も考えて阻止しなければならない。遠回りの舞鶴ルートもあり得ない。京都駅付近を通らないルートもあり得ない。湖西ルートか米原ルートを検討し、滋賀県がどうしても反対なら敦賀止まりで凍結だ。大阪金沢間にサンダーバードを復活させる。おそらくこれが最も多くの国民が納得できる結論だろう。滋賀県はそもそも北陸新幹線はいらないし、金も出したくないし、在来線が第三セク化するのが嫌だから同意しないだろう。

▲3　▼11

=+=+=+=+=

総費用が安く、

費用対効果も高い米原ルートを支持。

滋賀県も一度は合意した関西連合案を素案として、

滋賀県が出す条件を満たしてあげるのがいいでしょう。

そのための実質的な費用は、米原ルートの建設費の1%もかからないとおもいます。

▲6　▼3

=+=+=+=+=

ルートがまったく決まらずの現在の状況ですと、下手をすればリニア中央新幹線の方が先に大阪までつながる可能性（2045年の予定）が出てきましたね。

そうなれば、現在の東海道新幹線は〝ローカル新幹線〟化するわけで。それを見越して米原ルートにしておいて、リニア新幹線完成後は、新大阪駅〜米原駅間は東海道新幹線と北陸新幹線の路線・車両を共通化して使う手もあるのでは。そうすれば税金も無駄に投入せずに済むわけで。

ちなみに北海道新幹線の延伸は2012年に認可を受けて、完成は2030年度の予定で、約20年弱かかる計算です。

いずれにしても、40〜50歳代ぐらいまではその恩恵を受ける事ができますが、リニアおよび北陸新幹線の延伸完成は、それ以上の年齢の方は、縁遠い話になりそうですね。次代を担う人たちがどのようなルートならば利用価値が高いかを、考えてもらうしか無いようにも思います。

▲4　▼5

=+=+=+=+=

京都の民意は米原ルートではなく、北陸新幹線自体要らん、だよ。どうしてもやりたいなら米原ルートで検討、そこも無理なら敦賀止まりで問題なし。よく受益者負担っていうけど、本当の意味での受益者とは、敦賀止まりでは困る連中であって、どうしても延伸が必要なら敦賀止まりでは困る自治体が金を出せばいい。

▲27　▼4

=+=+=+=+=

みんな、米原か小浜かばっかり注目してるが、京都-新大阪には東海道新幹線と新快速があるのに、小浜ルートにしたら、わざわざ松井山手なんていう新大阪までの遠回りルートで、かつ最高速度も260km/hに制限される無駄ルートができてしまうことを忘れてはならない。(東海道新幹線は285km/h)

米原に通すのは滋賀県とJR西の説得が必要で大変だが、小浜・京都ルートは建設費や利便性から考えて絶対にありえない。

▲87　▼22

=+=+=+=+=

関東に住んでる人は北陸新幹線で福井ぐらいまで行ければいい。北陸の人が関西に来るときは新幹線でなくてもサンダーバードがあればいい。だから、敦賀から京都経由して大阪まで繋げる新幹線は必要はない。

▲69　▼40

=+=+=+=+=

米原ルートにして、米原から南下してリニア奈良県駅接続して難波までというルート。

なによりも東海道新幹線、リニアと接続して初のミナミへの新幹線だからかなりの需要がある。

▲4　▼19

=+=+=+=+=

乗り換えなしで大阪まで繋がる事が大事。

米原で東海道新幹線に乗り換えが必要となったら元も子もないので、どうしても米原ルートにしたいのであれば直通できるように調整してもらわないと困る。

▲3　▼2

=+=+=+=+=

米原ルート見直しが参議院選挙後に賑やかになってきましたね(笑)

滋賀県民からすれば望んでないですからね

北陸新幹線が今の敦賀駅から米原駅に繋がったとして滋賀県民が「金沢が近くなったな？」って思える人が居るのか？

敦賀から一部福井県内区間以南の滋賀県内は滋賀県が工事費を負担して米原駅に繋がると湖西線を走るサンダーバードは廃止されて湖西線の堅田以北と長浜以北の北陸線が並行在来線として滋賀県民の税金で運営されるって滋賀県にデメリットしか無いよね？

現在米原ルートを主張する石川県や富山県？大阪府？が工事費負担や並行在来線後の三セク費用の負担に関わってくれるのなら？

滋賀県以外のメリットを感じる府県が費用を出せばエエのではって思うよね

北陸新幹線の運営主体のJR西日本も米原ルートだと米原から新大阪までの儲けをJR東海に持って行かれるので嫌だろうしね

▲14　▼1

=+=+=+=+=

JR東海とJR西日本との関係がからんでくるが、比較的利用率の低い「こだま」を8両編成にして米原で北陸の金沢から来る8両編成と福島のように分割・併合したら北陸新幹線も新大阪直通になるのでは。難点はJR東海に併結に相応しい車両がないことだが。新造するしかないが。

▲2　▼5

=+=+=+=+=

米原ルートにしたいならば、滋賀県の並行在来線問題による負担免除、JR西日本の減収、東海道新幹線乗入による新たな設備投資まで踏み込んでほしいですね。どの政治家もこの問題に対して具体的な解決策を言えないので。

▲16　▼2

=+=+=+=+=

大阪府には関係ない米原ルートにしてほしければ、大阪府が敦賀〜米原間の地方自治体負担分を全額供出し、並行在来線の運営を行う、と申し出れば。

米原ルート建設費の負担が不満なのであれば大阪府は「自らカネを出してまで北陸新幹線は要らない」とハッキリ表明すればいい。

▲5　▼2

=+=+=+=+=

さっさと小浜まで延伸すれば良いんだよ。

そうすれば完全に米原経由はなくなる。

そこから先は新大阪まで開通されることを最優先にして、全線が開通してからでも構わないんで、あとから京都のどこかに駅を造れば良いんだよ。とにかく新大阪ありきで工事を進めてほしいもんだね。

▲20　▼75

=+=+=+=+=

とにかく安く無駄遣いを極力しないようにやな。人口減が著しく税収が将来的確保が難しいのにやたらと税金使うのを止めるのは至極当然の事。米原から新大阪までは当分棚上げすればいいではないか。名古屋方面への乗り換えも安く済む。

▲24　▼16

=+=+=+=+=

根源は与党プロジェクトチームの決定。決定に至る検討内容の公開を是非お願いします。米原ルートは問題外と跳ねつける鉄道会社も自民と結託でしょうか？今回の選挙は思わぬ所で効果があった。

▲6　▼3

=+=+=+=+=

長くつづいて予算の太いコンサルさんと土建屋さんの仕事づくり。「小浜が無理なら米原で妥協しましょう」といった”The 公共事業”。小浜が無理なら敦賀止めだと思います。どこで乗り換えるかってだけだもの。JRW社長の言うとおり、あり得ないのが米原だと思います。

▲6　▼5

=+=+=+=+=

検討を要望という言い回しが、気配りそのものだが（笑）

米原〜新大阪をどのように考えてるのか？を、ちゃんと聞いてみたい

東海道に乗り入れるのか？

別ルートなのか？

複々線なのか？

そこの案や根拠がしっかり伝わらないと、米原ルート再検討の話は前に進まないと思う

▲14　▼6

=+=+=+=+=

新幹線は本来、東海でもなく西日本でもなく民営化時点で、機構で管理しておけばこの様な問題にならなかった、利益を路線距離で均等に分かれば、北海道も四国も経営状態は良く成っていたはず！！

▲2　▼5

=+=+=+=+=

優位性も何も米原ルートだって着工5条件を満たせないのは同様。

滋賀県、JR西日本が承服しないしJR東海だって迷惑千万な話。

そして小浜･京都ルートより安くて早く済む、と言われても、

敦賀乗り換えが米原乗り換えに変わるだけのことに

20-25年の時間と1兆円かける価値が果たしてあるのかどうか。

大阪府＝吉村知事は"1日も早い大阪への接続を"と仰ってますが、

だったら「カネも三セク化する湖西線もこっちが面倒見たる」と

（関西広域連合を通じて）滋賀県を説得したらいかがでしょうか。

▲13　▼0

=+=+=+=+=

京都以西はサンダーバードで敦賀乗り換えで十分、なんなら真下に停まる分乗り換えも楽（米原対面乗り換え？各路線敷きなおして米原駅作り直しでもするんですか？乗り入れ？安全性は担保できるの？）なのに大阪府は何を要望してるんだろう。

▲1　▼1

=+=+=+=+=

米原ルートだけだと滋賀県と福井県が反対する。手順としては一旦、小浜・京都ルートを白紙撤回し、湖西ルート、小浜・湖西ルート、舞鶴ルートなども再検証させれば良い。

▲0　▼5

=+=+=+=+=

米原ルートについて

「リニアが出来たらのぞみを減らせるから東海道新幹線への乗り入れが可能」と言ってるが、

JR東海が静岡に対して提示できるリニアの数少ないメリットとして「こだまひかりの増発」と言っているので、そこをあてにするのは止めてください。

▲3　▼2

=+=+=+=+=

どうして小浜ルートで地上案（小浜からの南下はトンネル＋東海道本線直上）を検討しないのか。

米原ルートは以下の問題がある。

①在来線３セク化に伴う負担増で滋賀県が反対

②冬季の関ケ原付近の雪でダイヤが乱れる東海道新幹線に北陸新幹線が割込むとさらにダイヤが攪乱。この点はリニアができても改善されない。

③東海道新幹線が新大阪米原間で不通になると北陸新幹線も一緒に不通になる。動脈の二重化、リダンダンシーの目的に反する

④訪日外国人数が年間４千万人の今でも東海道新幹線は東京から京都に向かう外国人で座席占有率がすごい。２０３０年に成田第３滑走路ができると６千万人、２０４０～５０年台に羽田第５滑走路ができると１億人突破となる。リニアができても京都を通らない。北陸新幹線が米原ルートだと訪日外国人数増の影響で東海道新幹線は米原京都間で結局本数が減らずパンクする

⑤山陰新幹線の布石にならない

⑥JR西が反対

▲17　▼53

=+=+=+=+=

今は、ルート候補にも上がらない湖西線ルートは、いかがでしょうか？JR西日本の採算も考えれば良いし小浜京都ルートより建設費や建設時間も掛からないではないでしょうか？

▲2　▼2

=+=+=+=+=

一つだけハッキリしてるのは、米原ルートにしたとしても東海道新幹線に直通するのはシステム的に状況的に絶対不可能ということ。米原から大阪のルートはどうするのか考えないと！

▲6　▼2

=+=+=+=+=

あれれ？おかしいな？与党の西田議員が「小浜ルートで絶対に決定」と言ったのは何ですか。単にこの議員の独りよがりですか。今更米原ルートと言っても滋賀県は絶対に許可しませんね。（三日月知事も豪語）もし滋賀県を選べば、

滋賀県にも負担金が生じますが、それは県民にとっても負担であり、なんの利益にもなりません。滋賀県民としても反対です。

何か決定して（与党グループの範疇で）おいて、いざとなると白紙に戻すこのやり方では、自民党も危ういでしょうね。

滋賀を選べば、湖西線の第三セク化や琵琶湖線の減便等、地元に悪影響を与えるだけです。

今ごろ何を言っているんだろう。「決定、決定」と豪語した議員さん、何とか説明しなさいよ。結局アンタのチカラ不足を露呈しただけですね。

なんの確証も、周知もなく決定して、問題が発生したから、変更検討って、

結局、日本の政治って優柔不断ですな。

▲5　▼4

=+=+=+=+=

米原で乗り換えするくらいなら、今の敦賀でも大差ないので、金の無駄だから止めたほうがいいんじゃないの。

北陸新幹線の機能を十分発揮するためには大阪直結が必要だが、たぶんもうほとんどの北陸民はそこまでの熱意を延伸に感じてないと思う。

もう東京と繋がっちゃってるんだもの

▲6　▼1

=+=+=+=+=

米原ルートに優位性がなかったら、振り出しに戻るだけだと思う

そういう事態になった場合、次の方針はなにかあるんですかね？

西田議員は米原ルートに優位性はないということを言ってる

それで、やっぱり小浜・京都だよねとなっても

地下水問題に対する解決の糸口はない。

▲1　▼1

=+=+=+=+=

あのさあ、他でも書いたけど、米原ルートって10年程前にとっくに検討済みなんだよ。

それを報じないマスコミや大阪府の対応にまず大きな問題がある。

次に、米原ルートが採用されなかった理由は、建設費でも費用対効果でも無く、利用者の便益なの。

よって、建設費が幾ら低かろうが、費用対効果が計算上幾ら高かろうが、利用客の利便性（便益）が無いと同じ様に落とされるだけ。

この三案の中からは、小浜京都ルートしか選ばれようがない。

小浜京都ルートが何らかの事情で建設不可能になるのであれば、敦賀以西は建設中止になる。

現状で判明しているのは、ただこれだけだ。

▲4　▼4

=+=+=+=+=

敦賀で接続する特急は大阪駅‘止まり‘なのが勿体ない。折角、色々な場所へ直通できる在来線なのだから難波や天王寺、夢洲へ直通させて欲しい。

▲2　▼0

=+=+=+=+=

米原ルートは、JR、滋賀県が絶対に反対するので、机上の空論。議論するのはいいけど、費用と採算が最も重要でしょう。大阪も京都もそれだけの負担を覚悟できるのでしょうか？

▲4　▼1

=+=+=+=+=

大阪府の人が米原ルートなんて押したらダメでしょう？

例えば、一番需要がある大阪駅からは、乗り換え回数が増える(1回→2回)、運賃が大幅に上がる、時間短縮効果がほとんどない等々、デメリットしかありません。

▲3　▼2

=+=+=+=+=

まず沿線自治体が費用負担、並行在来線の分離という大昔に作った整備新幹線のルールを変えた方がいい。西九州新幹線もしかり。

▲1　▼0

=+=+=+=+=

あの西田議員も折れた。

京都仏教界の反対姿勢が響いたのでは？

京都で彼等を敵に回す事はタブー、政治影響力が大き過ぎる。

加えてホテル業界や観光協会等も水質問題や工事影響等を懸念、積極的賛成派は少ない。

深度地下工事でしょうし、時間も経費も相当掛かる。

ハナから京都ルートには無理があるのでは。

▲6　▼1

=+=+=+=+=

小浜ルートでは、いつまで経っても出来ないと思う。水の事言い出したら30年経っても無理。

出来る所に繋げるのが妥当。後は費用負担割合の話し合い。金なら話し合い出来るが水の問題は話し合いが無理。

▲9　▼2

=+=+=+=+=

京都の宗教界の方々が京都にもって来ることを拒否されているのに、そのお気持ちを無視してどうのこうのと意見を述べるのはいかがなものかと思います。

▲1　▼2

=+=+=+=+=

いくら工費が低いと言っても、東海道に乗り入れない限り敦賀乗り換えが米原に変わるだけで利用客にとってもJR西・東海どちらにとっても利益がない。

一方、京都の地下掘るのは工事中止や賠償リスクもあるから絶望的なB/C含めて非現実的。

この2案に拘る限り先には進まないよ。党勢傾いた維新も土建票が欲しくて効果無視で工事したいだけなんだろうね。

▲6　▼2

=+=+=+=+=

敦賀から米原まで、本来JR東海地域だけど、西日本にやらせればいいんじゃない？東京〜小田原間が新幹線に限ってはJR東海管轄なのと同じように。

▲2　▼4

=+=+=+=+=

滋賀県猛反対するだろうな。

メリットなし

JR西日本も猛反発。

東京〜上越妙高は、JR東日本に、

米原〜新大阪は、JR東海に収益を取られ

一番旨味がない区間を押し付けられる。

そんな案を飲むはずがない。

▲2　▼2

=+=+=+=+=

敦賀から米原までミニ新幹線でよいのでは？福井区間で路線新設する必要あろうけど貨物とかも迂回できるし問題ないのでは？

▲1　▼5

=+=+=+=+=

゜゜゜

゜゜゜゜゜

アレレレッ ????

※ 確か、北陸新幹線の基本構想に、東海道新幹線に何かトラブルがあった場合の代替えルートとしての使命もあったと思うけど、、、。

・米原接続とは、積雪トラブルの多い関ヶ原から近江八幡間にわざわざ繋ぐ愚策の極み、更に遠回りになる分、お金を捨てさせられるようなもの。

・完璧に運賃と時間の無駄、それなら敦賀止まりで十分。

　サンダーバード万歳 !!!!!

　160Km/hと、在来特急としては、とっても速い。

◎ 米原遠回りと現サンダーバードの湖西最短で、京都着の時間差は僅か8分。

・たいして早くも着かない上に、遠回りルートになって、バカ高い料金を払うのは地元の我々庶民だ。

◎ つまり、米原云々など考えるだけ無駄、最初から問題外なのだ、、、。

。。。。。

。。。

▲29　▼34

=+=+=+=+=

サンダーバード復活

新幹線は小浜、舞鶴、宮津、豊岡の日本海ルートはないのかな〜。大阪の通したいなら米原ルートでいいかと。

▲2　▼5

=+=+=+=+=

まあいつまでも検討していればいいよ。そうやっている内に予算減で計画も自然消滅するでしょう。なんせ強烈な人口減少する日本にあって巨大な予算を使ってまで北陸新幹線を延伸するメリットってほぼほぼ無いからね。

▲2　▼2

=+=+=+=+=

リニアが開通まで、米原止。開通したら新幹線減った穴埋めに名古屋と京都に直通運転。東海と関西からの客が増える

▲1　▼3

=+=+=+=+=

安く建設できて、早く開業できるルートが望ましいかなと。

やっぱり新大阪までは繋げたいですよね

▲2　▼1

=+=+=+=+=

インバウンドは伸びているが国内旅客は減る一方だろう。そろそろ現実的な着地点を見据えるべき。

▲1　▼0

=+=+=+=+=

要らないと言っている所に通してどうする。

国もJRも京都と米原はやめて、小浜舞鶴ルートで新大阪に直接行くルートの方がいいと思うが。

▲4　▼3

=+=+=+=+=

福井県民です

北陸の人間にとって

米原繋ぐなんてunkoなこと

何のメリットもありません

関西東海との往来が手間と金がかかるようになるだけ

ホントは新幹線は金沢まででも良かったけど

今となってはもうこのまま弄らないでほしい

ま　どうせどうなっても

新大阪まで完成する頃には俺はボケ老人だけどな

▲4　▼4

=+=+=+=+=

京都は地下水が枯れるから新幹線はイヤ！といいながらリニアは来てくれという

リニアだって通したら地下水に影響あるでしょ

何がしたいのかわからない

京都か米原、ではなく消去法で米原しかないんじゃ？

▲26　▼20

=+=+=+=+=

議員が変わればルートが変わる。

これではいつまで経っても建設できない。

国交省はどう思っているの？

農水省しかり、もっと現実を見ないと…

ダメだね。

▲8　▼2

=+=+=+=+=

並行在来線問題が余計な問題を起こしている。もう目的や利用者が違うんだから並行在来線認めればいい。

▲10　▼4

=+=+=+=+=

だから東海道新幹線と北陸新幹線で制御方法が違うのよ！小浜周りの方がいい。

あと米原ルートになったら米原ー新大阪はJR東海の管轄になるのでは？その辺素人は考えてるのか？

▲1　▼4

=+=+=+=+=

敦賀-米原-京都-松井山手-新大阪ルートなら100歩譲ってコストとJR次第だけろうけど

米原止まりルートなんて利用者もJR西日本も必要としないじゃろ

▲10　▼10

=+=+=+=+=

三日月知事の定例会見

滋賀県としては『米原ルート』を求めてもいないし、望んでもいないことを前提に考えていただきたい」

滋賀も京都もダメだといよいよ延伸頓挫も現実味を帯びてきた

▲2　▼1

=+=+=+=+=

大阪の要望で米原ルートって？？？？

厄介払いかよ

だったら、直通するなら名古屋にせい

努力しろよ

ほんと、今の日本人だったら

青函トンネル１つ作れないと思うわ

▲2　▼1

=+=+=+=+=

大阪なら尚更構想時のルートであり一番時短になる

新大阪〜亀岡〜小浜ルートを推すべきでは。

▲9　▼10

=+=+=+=+=

現在の東海道新幹線の軌道に逢坂山トンネル部分を除いて重ねたルートを検討すれば用地代は、不要になる。

▲0　▼6

=+=+=+=+=

諸々考えると、舞鶴延伸で止めるのが一番いいんじゃないかな。

大阪に繋がらなくて困るのは大阪の人だけでしょ。

▲1　▼2

=+=+=+=+=

「滋賀県の負担金や廃止北陸線について大阪府や関西広域圏で負担します」ということを付記しての要望なら納得できますけど。

▲2　▼1

大阪府が北陸新幹線「米原ルート」検討を要望 国交省職員が受け取り 地下水や建設費への懸念で急浮上

大阪府が北陸新幹線「米原ルート」検討を要望　国交省職員が受け取り　地下水や建設費への懸念で急浮上