( 316230 ) 2025/08/15 04:43:38 2 00 【混迷の北陸新幹線】参院選を経て『米原ルート』再燃！地元・京都での「反対」の動きに“旗振り役”もついに方針転換 一度は決まったはずの建設計画の行方は―読売テレビ 8/14(木) 9:00 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/eae2cac1b15ae176e264708e717119968c7b1ec4 |
( 316231 ) 2025/08/15 04:43:38 1 00 北陸新幹線の延伸計画が困難に直面している。 | ( 316233 ) 2025/08/15 04:43:38 0 00 延伸計画が頓挫する北陸新幹線
7月に行われた参議院議員選挙で激戦が繰り広げられた京都選挙区。日本維新の会の新人候補がトップ当選を果たし、これまで強さを見せていた自民党のベテラン議員が当落線ギリギリの戦いを強いられた。この選挙戦で、にわかに争点となったのが『北陸新幹線の延伸問題』だ。
去年、金沢～敦賀間が延伸開業した北陸新幹線。敦賀より西のルートは、9年前に『小浜・京都ルート』で決まったにもかかわらず、建設費や工事への懸念から、沿線として駅ができるはずの京都市で「反対」の声が次々と上がり、一度は廃案となった『米原ルート』が再燃している。混迷をたどる北陸新幹線の行方は―。（報告＝阿部頼我）
参院選で辛勝した西田昌司氏
7月20日、参議院議員選挙の投開票日。日付が変わろうというころ、報道各社から、京都選挙区の2枠目『当選確実』の4文字が一斉に伝えられ始めた。
「想像以上に厳しい戦いでした」
安堵をにじませながらもやや険しい表情で語ったのは、4期連続当選を果たした自民党の西田昌司氏（66）。過去2回は余裕のトップ当選を果たし盤石の選挙体制を築いてきた西田氏だが、今回の参院選では、沖縄の『ひめゆりの塔』をめぐる発言や自民党への逆風などで一転して苦しい戦いを強いられ、動画で「助けてください」とメッセージを配信するなど、なりふり構わぬ選挙戦で薄氷の勝利を手にした。
小浜・京都ルートと米原ルート
西田氏にとって痛手となったのが『北陸新幹線延伸』問題だ。
2024年3月、石川県の金沢駅から福井県の敦賀駅までが延伸され、東京と北陸が新幹線で“一続き”となった。一方、敦賀駅から新大阪駅までの延伸については、2016年に福井県小浜市を通り京都府内を縦に南下する『小浜・京都ルート』に決まったものの、その後、詳細なルートや具体的な駅の位置などは決まっていない。
これまで西田氏は、与党整備委員会の委員長として計画推進の主導的な役割を果たし、2025年度の着工を目指して、去年12月までにJR京都駅の地下を通る『東西案』と『南北案』、JR桂川駅周辺に駅を作る『桂川案』の3案の中からルートを決定する予定だった。
仏教会による計画見直しの申し入れ（去年12月）
ところが、西田氏の地元である京都市民や業界団体から、このタイミングで次々と反対の声が上がる。当初は約2.1兆円とされていた建設費が、資材高騰の影響などで3.4～5.3兆円程度（試算）まで膨らみ、新幹線開業による費用対効果が疑問視されていることに加え、地下水や残土処理など環境への影響の懸念が高まったためだ。特に京都の仏教会は「千年の愚行」と切り捨て、計画の見直しを求める申し入れを行った。
ルート案は『南北案』『桂川案』に絞られたものの、今年6月には京都市議会において、大深度のトンネルが通る予定の現行の『小浜・京都ルート』に反対する決議が維新・共産会派などの賛成多数で可決されるなど、地元の反対は根強い。
京都選挙区でトップ当選した維新・新実氏
そのような状況で迎えた7月の参議院議員選挙。
「北陸新幹線延伸そのものを廃止すべき」と訴えた共産党の現職候補や、敦賀駅と滋賀県の米原駅をつなぎ、東海道新幹線へ乗り入れる『米原ルート』の再検討を訴える維新の新実彰平氏など、三者三様の訴えを見せた。
『米原ルート』は、建設区間が『小浜・京都ルート』の3分の1程度で済み、費用も工期も大幅に少なく済むメリットがある。しかし、東海道新幹線とのダイヤ調整の難しさや迂回路としての機能が担保できないなどの指摘から、9年前の決定では『小浜・京都ルート』が優先された形だった。
2番手に滑り込んだ西田氏
選挙期間中、西田氏は『米原ルート』について「終わった話」だと何度も繰り返し強調し、再議論の可能性を強く否定したが、結果は維新・新実氏が大差をつけてのトップ当選を果たす。
西田氏はなんとか2番手に滑り込んだものも、深夜の選挙事務所で万歳三唱した直後には、「利益は米原ルートに比べ、明らかに小浜ルートの方が大きいと立証されている。まさに作られた争点だったと思う」などと、恨み交じりに振り返っていた。
大阪府の吉村知事（7月22日）
一方で、選挙結果は“民意の最大の表れ”でもある。西田氏が一蹴したルート選定の議論が、選挙後、再び盛り上がりをみせる事態となっていく。
吉村洋文大阪府知事（7月22日の会見） 「比較検討することなく、『小浜・京都ルート』しかないというのは違う、というのが僕の考え方」
日本維新の会の代表でもある大阪府の吉村知事は、投開票から2日後の7月22日、『米原ルート』を再検討するべきだと主張。 選挙期間中の応援演説でも、『小浜・京都ルート』のB/C（費用便益比）を明らかにするよう国に要望を続けている話を出すなど、比較検討すべきという主張自体はこれまでも出ていたが、吉村氏が公の場で自身の立場を明確にしたのは初めてだった。
そして、参院選から10日後、西田氏は『米原ルート』の建設費や工期について、改めて試算するよう国交省に指示したことを明かした。自身が委員長を務める整備委員会の上位組織である与党プロジェクトチームで検証する方向としているが、これまでの主張・方針を大きく転換した形だ。
滋賀県の三日月大造知事
一方、“寝耳に水”のような状況となっているのが、『米原ルート』となった場合に沿線自治体となる滋賀と、1日も早い延伸を願う福井だ。
吉村知事の発言を受け滋賀県の三日月大造知事は、「望んでいない、欲しいと言っていない『米原ルート』について言われることには正直戸惑いを持つ」「『米原ルート』は望んでいない」と繰り返し述べ、従前どおりの『小浜・京都ルート』を支持すると述べた。2016年以前は『米原ルート』を推進する立場ではあったものの、その後は一転して反対の立場を表明している。
新幹線の駅が建設される予定だった福井県小浜市は、『北陸新幹線全線開業を活かした小浜市新まちづくり構想』を打ち出すなど、『小浜・京都ルート』を前提とした街づくりを目指しており、ルートの見直しとなれば反対は必至だ。福井県の杉本達治知事も8月8日の記者会見で、「（ルートの）比較検証は否定しない」と述べる一方、『小浜・京都ルート』を前提とする立場は崩していない。
JR西日本の倉坂社長
また、運行主体となるJR西日本も倉坂昇治社長は、「大阪までつながることで効果を最大限発揮できる。特急サンダーバードの3分の1は京都駅で乗り換えるので、京都駅を通ることが望ましい」との考えを示し、参院選後に行われた会見でも「利便性を考えれば京都駅近くを通るルートが望ましい」と強調。
JR東海の丹羽俊介社長も8月7日の記者会見の場で、「東海道新幹線はすでに密度の高いダイヤになっている。米原駅から乗り入れることは難しい」との認識を示してる。
読売テレビニュース
西田昌司氏（7月30日、自身のYoutubeチャンネルでの発言） 「大事なのは地元の同意があるのかどうか。『米原ルート』の場合、京都はルートから外れ、建設費を負担しなくなるが、莫大な費用を強いられる滋賀県と福井県が納得するのか。そういうことを分かった上で議論しているのか」
再検討を指示した当の西田氏は、このように不満をあらわにしているが、衆・参ともに少数与党となった現在、与党プロジェクトチームにどこまでの決定権があるのかは不透明な情勢となっている。
8月26日に予定されていた、関西広域連合などが主催する北陸新幹線延伸に向けた建設促進のシンポジウムは“延期”となり、吉村知事は「超党派による枠組みが必要」と呼びかけてはいるが、大局的な議論が進まなければ、北陸新幹線の延伸はさらに遠のくばかりだ。
当初の決定からまもなく10年が経過しようとしている中、費用も工期も増え続け、状況は一変している。今一度、それぞれの立場の都合や政策ありきで強引に道筋をつけるのではなく、その必要性や費用対効果を含めた建設的な議論が尽くされることを期待したい。
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( 316232 ) 2025/08/15 04:43:38 1 00 北陸新幹線の敦賀から南への延伸に関する議論が続いており、主に小浜ルートと米原ルートの選択が焦点となっています。
スレッド内の意見では、米原ルートが技術的・経済的に実現可能性が高い一方で、乗り換え問題や滋賀県の負担について他県との調整が難しいといった懸念が存在しています。
京都や滋賀の住民は、新幹線の誘致を望んでおらず、過密な観光地となっている京都に新たなインフラを持ち込むことに対して慎重な姿勢を見せています。
結果として、住民の意見は地域ごとに異なり、利便性や費用対効果を重視した合理的な選択を求める声が多く、現行の方針が見直されるべきとの意見が強調されています。
（まとめ）意見は米原ルートを支持するものが多いが、地域特有のニーズや負担を無視できず、小浜ルートへの反対意見も根強い。 | ( 316234 ) 2025/08/15 04:43:38 0 00 =+=+=+=+=
小浜ルートと米原ルートの二択で考えているのが、選択の幅を狭めています。
北陸新幹線を京都市街地に通すことに無理があります。 京都市街地や京都駅から松井山手や交野市を経由して新大阪まで地下トンネルを掘るルートが無理でしょう。 敦賀から新大阪につなぐ目的であれば、京都市街地を通らないルートに見直すことが優先課題でしょう。
もっとも、敦賀から京都市街地駅に通すことが目的であれば、地上線路で米原経由で京都終点もあるでしょう。
▲27 ▼31
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米原乗換になったら、敦賀乗換に比べて劇的に改善されるのだろうか。 敦賀延伸前に発表されていた、米原乗換でのサンダーバード敦賀〜京都に対する短縮時間は東海道新幹線との接続完璧な場合6分で、 それならばフリーゲージトレインにしようとなって進んで失敗したはず。 （接続悪ければむしろ所要時間増） 時短効果少ないけど、関西へ繋がったという心理的距離改善で大学の進学先が皆関西へ移るとかあるなら、滋賀県には申し訳ないが作ればいいけど、そうでないなら高くて時短にもならない新幹線は要らないのでは。。
▲99 ▼20
=+=+=+=+=
新大阪駅につなげないと北陸新幹線の存在意義は薄れてしまいます。 鉄道のことには詳しくないのですが湖西線ルートというのはありえないのでしょうか。 米原ルートは雪の影響を受けやすい気がします。湖西線ルートも比叡おろしなど風の影響はあるのでカバー付きの高架にするとか。 京都・新大阪間は淀川右岸の地上でいいと思います。大深度地下は地下水脈の枯渇のほか地盤沈下などで工事が止まるリスクがあります。 新幹線の車窓から見るかぎり摂津市以北は比較的田んぼなどが多く用地買収もしやすいかと。久御山あたりに車両基地を置くというなら分岐線をつくればいいだけです。 摂津市から新大阪駅付近は歌島豊里線直下から東中島4交差点付近を通るしかないでしょう。宮原から山陽・九州方面への直通もできるでしょう。
▲27 ▼49
=+=+=+=+=
関西の終着駅が新大阪だと、敦賀の乗り換えが新大阪の乗り換えに変わるだけのような気もする。しかも新大阪駅、（桂川駅かもしれないけど）京都駅ともに地下駅になるので、ちと不便に感じる。だから小浜・京都ルートには期待していない。在来線強化のほうが利便性があるような気がする。 ただでさえ新大阪駅、京都駅は巨大なターミナルなので しかも京都駅の予定地は既存の京都駅より少し外れるから想像するだけでも不便に思う。 で、何が言いたいかというと、米原もいいと思わないので、延伸を断念してほしい。
▲26 ▼12
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東海道新幹線には東京-名古屋間の「こだま」が1時間に1本あり、その分名古屋-新大阪間のダイヤは空白になっています。過密なのは山陽新幹線回送が乗り入れる新大阪-鳥飼車両基地間の約10kmで、ここを複々線にすれば北陸新幹線の乗り入れる余地はあります。新大阪直通は富山·金沢からの「つるぎ」が乗り入れできればよいのです。 信号制御の違いは、青函トンネルで北海道新幹線とJR貨物が3線式で線路を共有しており技術的に問題は少ないはず。山陽新幹線試作車の961形は東北新幹線の試験運転にも使用されていました。 収入面では新大阪-米原間でJR西日本が第2種鉄道事業者の認可を受ければ乗り入れ新幹線の収入はJR西日本に入り、JR西日本は線路使用料をJR東海に払えばよいのです。 北陸新幹線は関西と直通運転できなければメリットが無いことは、敦賀乗り換えの不便さが立証しています。
▲97 ▼83
=+=+=+=+=
ただ、米原ルートにしたとして、ダイヤはどうなるのだろうか。 北陸用に、米原から新しく線路を引くわけじゃないよね。 東海道のダイヤに割り込めるのかが非常に疑問です。 リニアが大阪まで行くのにどのくらいかかるのでしょうか。 北陸の全通は、それまで待のでしょうか。 期待するのは、わかりますが、 JＲ東海との調整がスムーズにいくとは、思えません。
▲62 ▼31
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一度決まったといっても、それは、自民党と公明党が内々で決めただけであって、整備新幹線としてはまだ正式に小浜ルートは決定していません。とにかく、敦賀から新大阪までの区間に５兆円以上の予算は絶対に考えられません。ルート選定は、予算最優先で行って欲しいものです。
▲372 ▼124
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そもそも北陸新幹線自体、 望んでいるのは、福井県と政治屋、JRだけで 沿線になる京都も滋賀も建設自体望んでいない。 特に京都は、既にオーバツーリズムで観光客が溢れ、 新幹線が通ったからと言って、収入が増える見込みは無い。 閑散としていて観光客を呼びたい小浜とは事情が違う。 それに大阪、京都から金沢へは、 既に特急サンダーバードで十分な利便性が確保されてたから 新幹線が繋がっても料金が上がるだけでむしろ不便になる。 それなのに沿線になれば莫大な建設費用負担が発生する。 むしろなんで歓迎されると思うのか理解出来ませんね。
▲62 ▼38
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小浜京都ルートは建設費高騰でB/C＝1を切ることが確実、しかも環境アセスが方法書公表から5年近く経っても準備書が出せないなど、事業をこのまま進めることが難しい状況。 となれば、どうすれば敦賀乗換えを解消できるかを考えるのは自然な流れ。 また、北陸⇔名古屋方面は中京北陸新幹線の計画があるとは言え、大阪方面ですら着工がままならない現状では、実現は夢のまた夢だろう。 そう考えると、関西方面にも名古屋方面にも利便性が向上する米原ルートが最善、という結論に至る。 北陸地域の未来のために、関係者の賢明な判断を期待したい。
▲16 ▼29
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米原ルート、東海道新幹線への乗り入れは現行ダイヤでも可能。技術的には、多少時間は要するが、将来的には可能。 JR東海も完全に否定はしていない。ただ、営業的にはJR西も東海も受け入れたくはないだろうが。少なくとも、リニア大阪開業までには、可能だろう。JR東海がリニア大阪開業を断念するというのなら別だが。 経済的にも環境負荷的にも、米原接続が合理的。乗り入れが実現しなくても、小浜ルートの合理性はもはやない。
▲92 ▼88
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米原で東海道新幹線に必ずしも乗り入れする必要は無く、米原駅を大改造して同一ホームの対面乗り換えにすればいいと思います。小浜ルートで京都の山岳地帯にゼロからトンネルを掘る費用と期間を考えたら、かなり安上がりになる筈です。北陸方面からは京都や大阪に行く人が多いので、必ずしものぞみを停めなくてもひかりやこだまで接続すれば充分では。あとサンダーバードを湖西線経由から琵琶湖線経由に変更して米原行きにすれば、大阪市内から行きやすくなる（新大阪で乗り換えなくて済む）。滋賀県を納得させる為に湖西線の維持を確約して、費用負担を国や京都府で肩代わりして軽減すればいいと思います。
▲88 ▼104
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地方ではおらが町に新幹線を通せという運動が活発ですがそこは京都です。もう京都はお腹いっぱいでこれ以上お客はんには来てもらいたくないのです。このへんは福井とは事情が違います。けれども人口が100万人いない県でフル規格新幹線はいらないでしょ。米原ルートを名古屋向けに接続すれば新幹線ループができて交通インフラの信頼性が劇的にたかまります。
▲21 ▼13
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米原ルートは費用の一部を地元負担する点で滋賀県が難色を示している。 米原ルートならば近畿地方だけでなく東海地方にも便益がある。 滋賀県が負担することになっている費用を、各都府県の便益に応じて費用分担することで実現性は高まる。
▲123 ▼79
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ＪＲ東海は乗入出来ないとは言っていない。 敦賀～米原を中京北陸新幹線として整備し(米原付近での△線設置を含む)ＪＲ東海がＪＲＴＴの敷設した線路を第一種鉄道事業者として敦賀～米原のダイヤ編成権をＪＲ東海が持つなら可能ではないか！ 敦賀以北も東海道に較べガラガラなのでＪＲ東海の意向でダイヤ編成すれば良い。山陽新幹線の「のぞみ」の筋もＪＲ東海が設定したとも聞く
▲6 ▼6
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「北陸と関西」をつなぐ視点のみが議論されていますが、なぜ「北陸と中京」も議論しないのでしょうか？現状、北陸と名古屋もたとえば「富山ー敦賀ー米原ー名古屋」と乗り換えが2回発生します。米原ルートにすれば、米原にて東海道新幹線に乗り入れは不可で新幹線同士の乗り換えが発生するとしても、関西方面と中京方面の分岐点として機能します。つまり関西へと中京へも米原で乗り換えて行けます。小浜ルートは北陸と中京方面の接続を全く考えないルートとなります。
▲126 ▼66
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ま、５条件でもある、地元と運行事業者の同意が得られない以上、現行案から選択するのは無理だろうね。 米原も京都も通らないルートだとどうなるかな？ 案外、京都を通らないとなるとリニアのように反対の声が出てきそうな、大きな矛盾を孕んだ検討になりそう。
▲8 ▼1
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米原ルートが取り沙汰されていますが、絶対に東海道新幹線に乗り入れできないですよ。東海道新幹線は過密と言われていますが、特に鳥飼から新大阪も西日本、東海が回送列車を同じ線路使って走らせてますので不可です。東海幹運転士への車両教育はなんとかなるとしても、車両のATC更新、短編成への地上設備更新は困難を極めると思います。あの東海が認めるわけ無いです。リニア工事と引き換えなら少し可能性が増えるかもしれません。
▲81 ▼82
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確かに米原ルートもいいと思うのですが、今のお盆の時期などをみても、京都駅を1時間に１５本も走っているのをみると、北陸新幹線を２本入れるのは至難の業のように思えます。ただ、東京駅は１時間に最大１７本発車しているのをみると、２本はギリギリ可能ではあります。しかし米原での合流など、非常に難しいレベルで、少しでも遅れが生じると次々と影響が出てしまいそうです。平時はここまで混雑はしていませんが、超超繁忙期だけは難しいと思います。なので、東京から名古屋止まりのこだまの時間を使い、１時間に１本のみ直通運転を実施、もう１本は米原での対面乗換というダイヤで先ずはリニアが新大阪まで開通まで暫定的に運行すればいいのではないでしょうか？
▲36 ▼79
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小浜など人口の少ない地域への新幹線誘導は、明らかに誰かの利権絡みとしか考えられない。 利便性、経費関連、工期等を最優先として検討し直すべきと感じます。 はるかの始発駅、終着駅となる山科へ駅を作れば、滋賀県や京都市内へのアクセスも良いと思う。
▲76 ▼42
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現実的に考えれば、米原だろう。 一旦、米原止まりにする。
その後、リニアの名古屋－大阪間が開通すれば、東海道新幹線に乗り入れる余裕ができるかもしれない。
また、米原から、南西に進み、宇治or城陽辺りを通過して、大阪を目指すのもありかも知れない。
京都市内の地下を掘るのは非現実的だ。 どこを掘っても何か出るのが、京都で、重要遺跡が出れば、長期間工事中断。場合によっては、ルート変更や工事中止さえある。
▲170 ▼92
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米原ルートが工期も費用も安いのは間違いない。ただし、東海道新幹線に乗り入れができるかとなると、JR東海には乗り入れを認める義務も義理もない。乗り換え必須で米原ルートで終わりにできるかどうかだろう。
▲5 ▼1
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そもそも一番の目的は、できるだけ早く北陸周りで大阪まで繋ぐ事ではないのか。 それなら一目瞭然、距離が短く費用も工期もかからない米原ルートを何とか工夫して実現する事だろう。 京都の大深度のトンネルは、読めめないリスクがあまりに大きい。 一方でシステムの違いや過密ダイヤは、技術力で何とかカバーできないか、検討する必要はある。 検討もせずにできないと言い張るのは、結果ありきとしか思えない。
▲71 ▼80
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田中角栄時代に、北陸新幹線の基本計画において小浜市付近を経由する方針が閣議決定（1973年12月28日）されました。半世紀に渡りずっと福井県、小浜市は待っている状態です。2016年に与党のプロジェクトチームによって正式決定。今さら反故にされるようなことはあってはならない。それはあまりにも理不尽な裏切り行為に他ならないです。維新は先ず、大阪、京都などの関西地域は福井県の原発の電力の供給のおかげで成り立ってることを肝に銘じるべき。大阪湾に原発建設して、自らの地域の電力を補うことはできますか？それは絶対に無理ですよね？原発を立地する変わりに北陸新幹線を、福井県嶺南地域、小浜市付近を通ることが約束なんです。京都府も自らの府地域には原発がないわけで、久美浜原子力発電所の計画も地元住民の反対でなくなって、北陸新幹線も嫌は、あまりに身勝手ですよ。
▲12 ▼23
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北陸新幹線は、1990年代に長野新幹線として建設された。京都に住む私にとって自分たちには関係の無いものだと認識していた。それがいつのまにか、石川県、福井県まで延伸され、知らないうちに京都府中部と京都市内を通るとう話になっていた。
どこの誰が、いつそんなことを決めたのか、住民はまったく知らない。京都府民は意思決定には全く加わっていない。誰かが勝手に決めてしまったのだ。民主主義のルールをまったく無視したやり方に憤りを感じている。
過去の工事でトンネルを掘ったところは、河川の水が枯れてしまう被害が出ているところがある。また農業ができなくなってしまったところまである。京都府中部には豊かな森と清流が流れている。京都市内は豊かな地下水があって京都の文化を維持するのに欠かせない。
新幹線の被害から、京都を守らねばならない。
▲20 ▼24
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要は、現行の整備新幹線建設スキームを見直さないとにっちもさっちも動かない。今のスキームは新幹線を地元自治体が望んでいることが前提。ところが、京都も滋賀も新幹線を望んでいない。望んでいないのに現行スキームに則り建設費の三分の一を負担しろ、といわれても、はい負担します、になる訳がない。やり方が強盗と同じ。仮に、現行スキームを見直して全額国費負担となれば、総額が安くなる米原ルート一択になるだろう。それか、時速200km程度に抑えて再度フリーゲージトレインの実用化を図るか、湖西線を広軌にして新在直通にするかしかないだろう。なお、いずれの場合も原発立地地域を新幹線が通らなくなるので、代替路線（埼京線のような）の新設が必要になる。
▲14 ▼5
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完成までの数十年ひたすら数兆円投資を続けることは大変です。完成してからもメンテナンス費用もかなり掛かりそうです。他の路線の維持にも影響が出るでしょう、敦賀から大阪間がそこまでして必要なのでしょうか。
▲24 ▼8
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米原ルートが現実的というのは、米原から新大阪は既存の鉄路を使うことを前提にしているからかな。 京都の到着時間を見ると1時間あたり12本とかある、5分に１本の割でここに入れるとなると時速300キロの特急が山手線並みのダイヤになるのでは。 新大阪までは無理です、米原止まりならなんとかとか言われたら、これまた不便だしなぁ。 米原駅は無視というか駅の脇に鉄路を作って、新大阪まで行くのかな。
▲16 ▼22
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北陸新幹線の終点は敦賀でいい（作ってしまったから仕方ない） 大阪と北陸の移動はサンダーバードを金沢または富山まで延伸でいい。 大阪東京間のバイパスとするなら、新幹線に拘る必要はない。 南海トラフ地震が起きたら、新幹線どころか高速道路も通れなくなる。 本当のバイパスとするなら、飛行機のほうが現実的。
▲36 ▼15
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日本維新の会が米原ルートの議論を再燃させました。しかし日本維新の会は関係者の考えを見落としています。以下は自治体の意向です。
滋賀県 「米原ルートは望んでも求めてもいない」 「過去我々が米原ルートを主張していたことは現時点で違う」 福井県 「他ルート検討の環境アセスにも福井県の了解が必須」「再検証は福井県の財源議論の中で」
維新が参院選で米原ルートを掲げるのは、滋賀や福井に話を聞いた後にすべきでした。北陸新幹線を進めるには関係者の理解を得ることが一番重要です。
▲65 ▼17
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確かに小浜ルートはあくまでも仮の話ですがルートを変更する際にはその所在地の都道府県庁の認可が必要になる、と言う新幹線整備法に定められた手順が有りますので若狭地方を通らない米原ルートを福井県が認可をする可能性は全く無いので米原ルートは無理ですね。整備新幹線は国の権力よりも運行する予定の自治体の方が権力が強いからです、自治体の意向を無視するのは法令違反になりますからね 何より小浜ー京都ルートですら１団体の京都府の反対だけで暗礁に乗り上げている状態なのに同じ拒否権を持っている福井県、滋賀県、JR西の全てが反対している米原ルートなんかは100％作れないでしょうね。
▲36 ▼21
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これは推論ですが、 北陸新幹線の利用実態は、関西から北陸への観光客よりも、 北陸から大阪・名古屋方面へ仕事や旅行で向かう人のほうが 多いと考えられます。
関西側からは敦賀以降もサンダーバードや新快速で十分と 思われるかもしれませんが、北陸側には代替となる直通路線がなく、 不便さや時間的ロスは大きな負担です。
利便性向上は北陸の暮らしや経済を支えるだけでなく、 関西への出張・観光客の増加による経済効果や交流促進にも つながります。
これは双方に利益をもたらす「未来への投資」です。 どうか一日も早い利便性の回復をお願いいたします。
▲5 ▼3
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京都vs滋賀みたいな論調をよく見るけど、北陸新幹線が不要、なくても困らないという点ではこの2府県の民意はある意味共通している。福井や石川がどうしても延伸必要なら米原ルートにしても小浜ルートにしても、この両府県で費用負担すればいい。
▲73 ▼18
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米原で東海道新幹線に乗入れる工事費最安の経路と比べ小浜ルートは、新大阪と京都が大深度地下駅となり関西方面が超不便で、中京方面は完全無視、建設費は5倍、費用便益比1未満に加え、深刻な環境破壊を伴う合理性皆無の愚案です 毎度言い訳にする技術的課題も、東海道新幹線逼迫問題は米原に拡張ホームを設けて共用しこだま号を米原折り返しとすれば新大阪まで毎時1本は乗入れ可能ですし、リニア大阪開通でさらに余裕ができます 新幹線運行システムが異なる問題も、両システム互換車輌の開発費は小浜ルートの莫大な建設費より1〜2桁安価なはずです 莫大な国費を投入する事業にも関わらず公益性を省みないJR各社の利益追求姿勢や、地方自治体の我田引水論が抑制できない整備新幹線法等の枠組が機能不全を起こしていると感じます 国費の投入に際しては費用対効果や全体最適化を考慮した妥当な結論に導くような関連法の見直しが急務だと考えます
▲65 ▼57
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「9年前に一度は決まった」と見出しにあるが、与党整備委員会の結論にすぎず、国会の審議を経た政府機関決定でないことに注意が必要。 京都選出の西田氏は明らかな我田引鉄、福井県は原発が林立する嶺南地域への配慮が先にあり、鉄道利用者の利便性が軽視されすぎ。 北陸新幹線の敦賀延伸と共に、特急サンダーバードが敦賀発着となり、北陸本線が第三セクター化したことにより、乗り換えなく京都・大阪まで行けていた北陸三県の利用者は、高い新幹線運賃を払って敦賀駅では長いコンコースを歩いての乗り換えを強いられている。結果、高速バス利用者が増えており本末転倒状態。 鉄道利用者の利便性や、費用対効果、逸失利益を考えれば、東海道新幹線乗入れはなしに米原まで延伸して、米原駅でのひかり/こだまや、新快速との接続を良くして利便性を確保する方が現実的と思う。 ちなみに、新快速なら京都まで１時間前後、大阪まで１時間半弱。
▲26 ▼17
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敦賀乗り換えが米原に変わるだけというのが米原ルート。東海道新幹線への乗り入れどころか乗り換えだってシートが足りなさそうで、Ｃが減ってもＢは現状と大差なしで費用対効果もイマイチ。肝心の滋賀県も拒否していて米原ルートのメは出そうにもなく、先走って後悔するより一旦休止するのがベターと思います。
▲19 ▼9
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米原ルートは無理だって どうしてもって言うんだったら推進派の1人1人が1人一億くらい出す勢いと、色んなシステムハード的にソフト的に総入れ替えをする20年くらいの時間が必要 北陸新幹線がJR東だった時点でこんなのわかりきってる 簡単に出来るくらいなら既に東北新幹線と東海道新幹線は何年も前に繋がってる
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整備新幹線の法律を変え自治体の負担を無くせばいい、国か運営会社が負担すれば良い。 もう国鉄では無く民間会社なのだから、建設を要望する自治体が有れば、そこも負担すれば良い。
▲47 ▼17
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決まったと言っても絶対ではない
無駄・無理・不便だとわかれば 変更や中止するのは当たり前。
わざわざ高額を出して建設する必要も 理由もない。 北陸新幹線は米原経由で十分 一日のうちかがやき数本直接乗り換えなしで 大阪まで行ければ十分。
▲9 ▼12
=+=+=+=+=
元行政で現コンサルだが9年前の決定の条件がおかしいと思う 小浜ルートが約３倍で大深度とトンネル、２回大河をくぐり、京都大阪駅の都心部の工事がありながら、２兆円(小浜)と６千億円(米原)は明らかにおかしい 比較検討する場合、建設費ではなく、用地費、補償費などを含めた事業費でするがおそらく建設費で比較している 大深度の駅間は用地不要だが駅はカルバートとなるため工事ヤードを含めて莫大な用地が必要となり、リニア名古屋駅は10年以上前から区画整理などで広大なスペースを確保した ビル１本移転で用地費、補償費など500億以上かかり更に周辺道路のインフラの付替など莫大な費用がかかる 小浜ありきで距離３倍だから建設費３倍でB/Cが１超えるように調整したから決定して10年近くたって何も進まない 再検討する前に今まで小浜ルート調査費に税金で数百億かけているのだから当初の決定経緯を説明して欲しい
▲37 ▼6
=+=+=+=+=
米原ルートも滋賀県の建設費負担や並行在来線第三セクター化費用負担の問題、東海道新幹線への乗り入れは無理で結局米原で乗り換えとなる問題などで、費用対効果が1を上回らないのではないか。 結局現状の敦賀乗り換えが続くのだろう。 現状でも在来線だが高速運転可能な湖西線を活用できており、京都、新大阪はおろか大阪にも直通できる。
▲25 ▼5
=+=+=+=+=
簡単に書けば小浜ルートは京都府市がやる気を見せても財政負担を考えると実現性なし、米原ルートは財政負担は少ないしやれるが、京都府市が納得しない可能性がある。結局は京都府市、もっと言えば京都の有権者次第だと思います。滋賀県については不利はないとすれば、建設の問題は出ないと思われます。
▲6 ▼5
=+=+=+=+=
滋賀県民が賢明な判断をしたら「米原ルートは不要」それだけ。 建設費用だけでなく、並行在来線の分離で財政負担が増える。しかも、ＪＲから経営分離されると新快速の直通していた地域から新快速がなくなる可能性が高い。 以上のことについて滋賀県に例外を設けると、それまで負担に応じてきたほかの県から金返せの話が出て収拾がつかなくなる。 今の整備新幹線の法律の枠組みがある限り、滋賀県が賛成することはないし、滋賀県を賛成させる例外を設けるのも無理。
▲9 ▼1
=+=+=+=+=
滋賀県は以前は北陸新幹線接続用に地面を確保して受け入れOKにしたのにそれを一蹴したのが石川県である。だから、滋賀県の立場からすると今さら何言うとるってなるのは当たり前の反応。だから、その時に石川県が決断していれば今の様な事にはならなかった。 福井からするとその経緯もあり小浜ルートに決定したのに何を今さらってなるのは当たり前。 解決策は石川県が土地買収、建設費を全額負担するしか解決策はない。福井県と滋賀県は一円も負担する必要はない
▲72 ▼63
=+=+=+=+=
地元の賛成が得られないのだから京都の地下を通るルートは不可能になった。延伸したいなら米原ルートか整備新幹線ではなく東海道新幹線のスペアとして国で作るしかない。ただそうすると過去に作った北陸新幹線はどうするのか?この区間のみ特別扱いは出来ないだろうし。
▲10 ▼13
=+=+=+=+=
各関係者が己のエゴを前面に出してばかり 痛み分けして解決しようという発想が無くて呆れる 例えばこういう策は考えられないかと思う ・ルートは敦賀→小浜→鯖街道沿いに途中→堅田→在来線敷地を活用して京都→新大阪 ・北陸各県には新大阪までの線路建設について負担を求める ・滋賀県には在来線のJR経営維持を約束し県内に駅を設置しないことにして、将来堅田などに駅を設置したくなった場合は代わりに在来線の経営分離を認める条件を付ける ・JR西日本には、望み通りに京都駅を通してやる代わりに、在来線敷地の活用で環境ヘの影響を抑えた工事と在来線の経営維持を求める ・京都府(市)、大阪府(市)には、建設費負担を求めない代わりに地元の有力者の同意をまとめる責任を求める
▲2 ▼10
=+=+=+=+=
京都までは、湖西線の改軌及び改造が費用的に良いと考えます。京都からは、JR京都線の線路の上に築造すれば、用地問題もクリアーできると思います。現行の新快速でも、京都、大阪間は30分ですから、問題ないでしょう。
▲2 ▼2
=+=+=+=+=
福井県民が望んでるかは分からないが、福井県としては小浜ルート推し。 滋賀県としては、ルート選定前は吝かではなかったが、小浜ルートに決定したのに今更蒸し返され、建設費高騰してる今では正直米原るは拒否したい。 京都は、小浜ルートだろうが米原ルート（乗り入れか別線かはおいといても）だろうが京都駅通るので、ならば建設費負担が無く環境問題も無い米原ルートを推す。 石川県や富山県は大阪まで直通で行きたいので、どのルートだろうがさっさと造れ。 各府県でも思惑が噛み合わないし、JRもそう。 解決策が無い。
▲5 ▼4
=+=+=+=+=
国鉄の分社化と、もっと辿れば 明治時代に決めた在来線の軌間が 日本の鉄道政策の癌になってる。 海外みたいに在来線でも200キロ出せるように なれば便利なのに。 海外住んでて思うのは、 日本の鉄道は定時性にこだわり過ぎていて JR各社の互換性やコストがいまいち。
▲14 ▼21
=+=+=+=+=
疑問がいくつかあります。 参議院議員選挙前に、西田座長が、小浜ルートは決まったことと言って、頑なに他ルート案の検討を否定していたのに、選挙後に、他ルートの検討を指示した件について、その時の判断が誤りであったのだから、座長としての責任を取るべきであると考えます。なぜそうしないのだろう。 付け足すが、責任は取るものであり、痛感するものではない。 前言を釈明もできない座長は辞意を示すべきだと思う。 次に与党検討委員会の人選であるが、メンバーに北陸や近畿の議員を入れると利害関係があり、公正な判断ができなくなるので、その地方の議員を入れた論議自体がおかしいと思うのだが、委員会の監査はまともに行われているのだろうか？ JRやゼネコンからの企業献金が与党にされているのなら、この論議自体もオリンピックや万博と同じ、贈収賄の影がちらつく。 といったところです。
▲15 ▼8
=+=+=+=+=
福井県の杉本知事は小浜ー京都ルートは無かった事にするのはありえないと言っている。そして新規原発建設を武器に取る構えを見せている。これては前に話は進まない。小浜駅を通して新幹線ひけば気が済むのだから舞鶴通して新大阪へと延伸するしかない。京都も北部地域の振興に繋がるし舞鶴市も賛成の意を示しているからそれしかなくなる。原発と新幹線のバランスをとるならそれしかない。
▲40 ▼103
=+=+=+=+=
小浜ルート支持者は、1973年に全国新幹線鉄道整備法を元にした整備計画を根拠にする方が多い。
しかし同計画は1982年に凍結され、1988年の凍結解除後、当時の運輸省が策定した暫定整備計画案を元に、順次政府与党合意にて計画変更の上、現在の敦賀駅まで開業を迎えてはいるが、敦賀以遠の整備計画、政府合意は存在しない。
1973年の整備新幹線計画には建設中止になった成田新幹線も含まれており、同計画を根拠に建設を主張するのは無理があると考える。
▲18 ▼8
=+=+=+=+=
京都にはもう新幹線があるので小浜から新幹線のない山陰地方に伸ばす方がいいと思います。大阪、京都から北陸に行くのはサンダーバードで充分です。何で京都市内にトンネル掘ってまで京都に伸ばしたいのかわからない。
▲19 ▼12
=+=+=+=+=
小浜舞鶴ルートが良いかと思います。 京都は通らなくてよろしいかと。 駅としては敦賀、小浜、舞鶴、綾部（福知山）、伊丹（宝塚）、新大阪が良いのでは。 京都通そうとしたら京都が嫌だって言うならやれる案を通すのは当然の事でしょう。 最速性はなくなりますが、そもそも北陸新幹線自体が最速性を求めていないですし、舞鶴を通る事で山陰方面へのアクセスも良くなるかと思います。 舞鶴ルート反対派は京都説得してから文句言いなさいよ。 正直言ってとっとと敦賀と新大阪をつなげて欲しいんですよ。米原も京都も譲らないんなら第3の選択肢を考えるのは当然の事です。
▲47 ▼88
=+=+=+=+=
米原ルート、北陸新幹線の必要なし。サンダーバードの直通でいい。 目先だけの早期開業、建設費用の削減だけではもう時代遅れの新幹線など作る必要ない。敦賀も廃止でいいくらい。 国策の整備新幹線なんかもう辞めてしまえばいいんですよ。 北陸新幹線開業したら観光客が増えると後押ししていた福井県、観光客減りました。そんなもの当たり前です。開業前からわかっていたこと。 成田新幹線が中止になったように整備新幹線は全て撤回すればいい。
▲64 ▼29
=+=+=+=+=
米原ルートがすぐれているとは思うけど、実現しないでしょう。 JRの調整は、出来ないでしょ。 ダイヤの調整は、途中待避線を作ったり、米原〜京都間に新駅を作ったりして、逃すことは出来るだろうけど。
▲4 ▼4
=+=+=+=+=
最新の試算で建設費用が最大5兆円まで膨らんだ小浜ルートはもはや非現実的ですが、米原ルートにしても最大1兆に達しており、メリットの薄い途中の通過自治体に距離相応分の費用負担を求める今の整備新幹線スキームでは合意はまず不可能でしょう。。。
▲2 ▼1
=+=+=+=+=
トーンダウンしてるものの西田はご不満のよう。 やはり先の選挙で落とされるべきであったと思います。 記事の最後のほうで莫大な費用を強いられる滋賀と福井が納得するのか？とか京都市民は正直よくわかりませんが議会やJR以外の沿線の利害関係者の一部すら納得させられてない西田に他県の是非をとやかく言う権利はないでしょう。 本当にやりたければ田中角栄みたいに総理になるなり法改正して負担を変えるしかないのではありませんかね？
▲7 ▼0
=+=+=+=+=
対費用効果を考えると小浜ルートはありえないと思います。小浜や舞鶴を通すことで需要が爆発的に増えることはありえないでしょう。その一方で米原ルートだと中京圏からの需要も見込める。これから人口減の時代なのに、高度成長期のような巨大プロジェクトは無謀です。自民党の議員なんて、今票が欲しいから調子の良いことを言ってるだけで、日本の将来のことなんて真剣に考えてないと思う。
▲7 ▼10
=+=+=+=+=
整備新幹線法によれば、鉄道建設や運輸施設整備支援機構が行う建設工事の費用は、国および当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担するとされている。米原ルートを維新界隈が推す理由は何故かがすぐ解る。小浜を通って新大阪にくる様な事をすると大阪府がお金を出さなきゃいけない。大阪府が整備新幹線にお金を出したくないから。 わかりやすいよね。
▲6 ▼3
=+=+=+=+=
田中角栄と当時の自民党が原発の見返りに新幹線を通す約束をしました。時代は変わりその時の人はこの世にいません。考え方を改めて、今の時代に沿った政策をするべきです。京都も滋賀県も反対してる限り、大阪開業は不可能ですよ。敦賀止まりで終点で完結しました。
▲30 ▼15
=+=+=+=+=
整備新幹線は地域からの請願があってこそ出来るもの。滋賀県が県知事自らが米原ルートを「望んでも求めてもない」と発言している以上、この時点で米原ルートは終了している。
小浜京都ルートで延伸、敦賀止まりで凍結の2択しか無いのに、地元の意向を無視した米原ルートなんてものが話題に上がるからおかしな事になっている。
▲44 ▼28
=+=+=+=+=
京都が反対していて、大阪が小浜京都案に懐疑的ならば原案は無理に決まってる。 かと言って米原案も福井滋賀とJR東海が反対なので無理に決まってる。 それ以外の案はそもそもJR西日本が同意するわけがない。 つまりもう袋小路だし政治的妥協点は見えないので現状維持しかありえない。初めから金沢までにしておけば良かったのにね。まあJR西日本としては色々メリットもあってこれはこれでありと思ってるだろうが。
▲22 ▼6
=+=+=+=+=
京都府民は今回の選挙で小浜京都ルートにNoの民意を示した。 米原ルートに対しては滋賀県知事がNoを示している。 京都も滋賀も、自分たちにもたらす利益よりも不利益の方が大きいから拒否している。
であればもう答えは出ているじゃないですか。 北陸新幹線は敦賀止まりとして、今後北陸新幹線に関する議論も建設もストップするしかない。 これ以上何かを議論したり、調査するのも時間とお金の浪費になります。
▲86 ▼27
=+=+=+=+=
米原ルートの検討をするということは事実上、敦賀乗り換えで終わりを意味するようなもの。そもそも京都駅（京都市内）を通すことを前提に考えるならば議論はますます停滞して、続いて議論されるはずの、東九州新幹線や四国新幹線は建設して、完成をしても今生きている人は皆この世にいないだろうな。
▲4 ▼5
=+=+=+=+=
大阪府・京都府はどのルートにしてもどうしても必要なわけではない。 福井県・石川県は経済規模・人口規模が小さく発言に力が伴わない。 推進の中心であった自民党も西田氏も急速に力を失っている。
この状態で滋賀県・京都府の反対を押し切ってまで延伸を進める組織・人物が有るのだろうか？
ちなみに財務省も少なくても小浜ルートは反対してるらしいです。
▲7 ▼5
=+=+=+=+=
米原ルートも滋賀の反対で無理だろう。湖西線を高速化の整備をし北陸新幹線にサンダーバードが乗入れて金沢（できれば和倉温泉）まで直通が良いと思う。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
西田議員は自己保身に走っているだけで、本音は京都南北ルート1本だろう。 この間の参議院選挙でトップとあれだけ大差をつけられ、3位にも肉薄された。 このまま強行に京都ルートを主張し過ぎると次期選挙では当選すら危うい。 だからトーンを落としたのでしょう。 実際、米原ルートは京都ルートよりハードルが高い。 米原ルートは建設費用が安くつくだけがメリットであって、その他の条件・状況は京都ルートより厳しい。 西九州新幹線の佐賀県問題よりも厄介な状況。 そう簡単に問題はクリアできない。
▲11 ▼6
=+=+=+=+=
米原ルートの再考って言うけど無理ですよ。もうはっきり言いますが、訳も分からずわーわー言うの止めてください。出来るわけがないでしょう。東海道のシステムを全て変えるんですか？西日本が東海に巨額の乗り入れ費用を払って、切符が割符高になるんですか。東京-大阪間の往復便数が今より減るんですか？滋賀県の在来線を無くしてまで米原ルートや湖西ルートを通すんですか？誰のため？何の得があるんですか？大阪と金沢はうるさい！中間の府県の問題です。一番つらい思いをしているのは福井県です。もっと取り上げる必要があるでしょう。大阪は全く関係ない。吉村は大阪市内に力を注げ。後は西田さんがやる。前原は信用できん。くせもん。
▲9 ▼14
=+=+=+=+=
関西人にとっては新幹線のルートなんかどうでもいいんだよね。むしろ以前のようにサンダーバードを金沢までか、むしろ北陸新幹線ができる前の富山まで伸ばしてほしい。
▲56 ▼15
=+=+=+=+=
なんで、莫大な費用を、滋賀県と福井県が払うのか。そこが間違ってるじゃん。利用するのは、関西圏なのだから、大阪、京都、奈良の一部、兵庫、そして、名古屋、岐阜も利用するなら、愛知県、岐阜県も負担すればいい。そりゃ、滋賀県知事と、福井県知事は反対するよ、金出したくないもん。国は、馬鹿か。そうすりゃ、滋賀県の負担はかなり減るし、北陸から新幹線くるんだから、利用客増え、中継基地になるから、発展する。なんだか、どうしても、無理にでも、小浜ルートにしたいのか。でも、小浜ルートなんて、はっきりいって無駄たよ。小浜に要はないし。それによって、サンダーバードなくしてほしくないよ。高くなるだけ。できるなら、新幹線なんて作るなよ、迷惑。
▲7 ▼7
=+=+=+=+=
大都市京都•大阪の高架も不可能だがともかく地下に駅を造るのはもっと不可能。当初の計画で当ルートを決めたのはいずれどうにかなるの安易な机上の空論を️で線を引き地元利益誘導で決めたのだろう。滋賀県の米原ルートは三日月大造都知事も全く乗り気は無いのは敦賀〜米原は駅も無く100％メリット無し。県民性もあるが過去に蒲生の地に飛行場建設、栗東駅に新幹線南琵びわこ駅建設が持ち上がったが、それぞれ当時の武村、嘉田知事が民意で中止した。日本国の為に直線距離140キロの不毛の地路線は中止して敦賀〜京都間は今あるサンダーバードで十分機能する。
▲13 ▼7
=+=+=+=+=
北陸新幹線は敦賀止まりでいいんじゃないですか。西田さんは京都を通る場合でも工事費の負担はないって言ってきたんじゃなかったですか？赤字の京都市に負担能力はないでしょ。西田さんが負担されるんですかね。そして駅前に銅像でも建てればいいんじゃないですか。府民市民を無視した計画はやめて欲しいです。
▲9 ▼4
=+=+=+=+=
これだけ関係者間の隔たりが大きければ大阪接続は無理です
「嶺北と嶺南の格差解消」といった県内向け政策に必死な福井県に華を持たせて 敦賀－小浜間 の延伸工事を行います
ただし「小浜」が永遠の終着駅となります
▲11 ▼11
=+=+=+=+=
福井知事の言うことが、正論だと思う。 ・政治の踊らされて、金沢から新幹線を伸延した…今まで投資した税金は、誰が補償するのか ・原発の対価として、地方振興は…国としての責務 今更、投資金額が膨らんで…なんて、口にする話ではない。本来、京都府民も…原発の恩恵で、電力供給できている事実は認証すべき。
▲26 ▼23
=+=+=+=+=
大阪の府知事や京都の新実参議、石川選出の国会議員が「米原ルート」へ再度検討してくれっと言うたかって、JR東海・西日本の2社と福井、滋賀の県知事、京都の西田参議がそのルートに反対の立場。「小浜・京都ルート」は福井県民が「早く繋いでくれ」っと言っているにもかかわらず、京都仏教会や芸術家有志は反対を表明し、京都伝統伎芸振興財団も反対の意向を示している。京都仏教会は近日中にもJR西日本の本社へ赴き、倉坂社長に「千年の愚行であるとともに、京都の地下水は京都市民約140万人の命綱だ」と理解を深めさせ、「小浜・京都ルート」の着工を取り止め、断念を要求するだろう。
▲1 ▼3
=+=+=+=+=
しかし、未だに議論しているのですね、どうして、京都・大阪経由なのですかね、現状のサンダ－バ－ド乗り継ぎで問題あるの？いっそうの事、日本海 経由（舞鶴・城崎温泉・鳥取・松江・山口・北九州）で 新幹線延伸したらどうですか、人口減少に歯止めがかかるかな？ 議論している間に、リニア新幹線が開通かな？ 既存の新幹線を貨物併用、リニア新幹線を人専用でどないですかね。
▲6 ▼7
=+=+=+=+=
これでだいぶん着工は遅れただろう。 話し合いがまとまるかどうか、見通しは明るくないと思うな。 米原にするにしても滋賀県が反対しています。 相当長期間、ないしは、永久に敦賀止まりになったと言うことでしょう。
▲11 ▼3
=+=+=+=+=
京都がNGで滋賀もNGなら敦賀止まりでいいんじゃないですか？ 乗り換えが米原になったところで敦賀に比べて便利になるわけでもないですし、本当は米原だってB/Cは1もないんじゃないかなーと思いますし
▲27 ▼7
=+=+=+=+=
本稿では参院京都選挙区でトップ当選した維新・新実彰平氏の「米原ルート」再検討の主張を取り上げているが、この主張をもっと掘り下げる必要があると思われる。
北陸新幹線延伸で議論にあがってこない論点に完成後の収益・採算性の問題がある。 本稿の「費用対効果」の議論の中には、完成後の収益・採算性の問題はとりあげられていないようだ。 まるで、完成後に予想される赤字発生は暗黙の了解のように思える。 高額な用地買収費とそれに伴う時間と労力、トンネル・地下工事費を含む膨大な建設費用等の予算を完成後の運賃収入で償却することはできないものと最初から考えていないように思われるのだ。
▲4 ▼1
=+=+=+=+=
京都市民はネチッコイ反対されれば工事は難航するのでは？ 開業して便利になれば手柄は自分たち。 米原ルートで米原から東海道新幹線と別ルートで新大阪まで通すべきでは？ 並行在来線問題も今まで通りJRが運行するようにできるはず。
▲5 ▼12
=+=+=+=+=
米原ルートにしたいならば、滋賀県の並行在来線問題による負担免除、JR西日本の減収、東海道新幹線乗入による新たな設備投資をどうするのかを具体的に言及する事は必須条件ですね。ただ単に目先の費用だけしか言わないのは論外。
▲54 ▼3
=+=+=+=+=
＞参院選から10日後、西田氏は『米原ルート』の建設費や工期について、改めて試算するよう国交省に指示したことを明かした。
そもそも与党内の組織のために政府の一員でもない議員が国交省に直接「指示」すること自体が本来おかしい。与党PTでの決定が事実上の国策決定になるような仕組み自体、正当性がないものだ。国交省の検討は国会で共有され、審議材料とされるべきだろう。 滋賀も京都も地元負担、在来平行線問題、そして地下工事問題を考えれば北陸新幹線を望んでいない。その前提で条件自体を変えるか京都も滋賀も通らないルートを考えるかしかないのではないか。
▲15 ▼3
=+=+=+=+=
京都ルート実現は田中角栄並みの強いリーダーシップが必要だ。米原ルート、佐賀ルートの実現は長期間の地道な合意形成が必要だろう。いずれにせよ単にあったらいいな程度だ。国民、地域が熱望していない。実現は遥か彼方だ。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
米原ルートなら京都も通るし、名古屋からも北陸へ直通で行ける。土地も余ってるし。過密ダイヤは京都大阪間を通るのなら、一駅しか違わない米原からでも同じこと。
▲19 ▼27
=+=+=+=+=
「米原ルート再燃」といったって、滋賀県が反対している限り実現は難しいし、小浜→京都ルートは京都が反対している。大阪まで早く通したいなら、京都市は通らない小浜→舞鶴→大阪ルートも真剣に検討すべき。
▲3 ▼4
=+=+=+=+=
どうして小浜ルートで地上案（小浜からの南下はトンネル＋東海道本線直上）を検討しないのか。
米原ルートは以下の問題がある。 ①在来線３セク化に伴う負担増で滋賀県が反対 ②冬季の関ケ原付近の雪でダイヤが乱れる東海道新幹線に北陸新幹線が割込むとさらにダイヤが攪乱。この点はリニアができても改善されない。 ③東海道新幹線が新大阪米原間で不通になると北陸新幹線も一緒に不通になる。動脈の二重化、リダンダンシーの目的に反する ④訪日外国人数が年間４千万人の今でも東海道新幹線は東京から京都に向かう外国人で座席占有率がすごい。２０３０年に成田第３滑走路ができると６千万人、２０４０～５０年台に羽田第５滑走路ができると１億人突破となる。リニアができても京都を通らない。北陸新幹線が米原ルートだと訪日外国人数増の影響で東海道新幹線は米原京都間で結局本数が減らずパンクする ⑤山陰新幹線の布石にならない ⑥JR西が反対
▲13 ▼22
=+=+=+=+=
東海道新幹線への乗り入れはおろか、米原駅での乗換連絡すらも反対です。 北陸新幹線はあくまでも北陸新幹線。 延伸するなら、東海道新幹線とは関係無い所でやって下さい。 東名阪を移動する乗客にとって、遅れの原因が増えるのは非常に迷惑です。
▲21 ▼7
=+=+=+=+=
新幹線は政治のチカラで動いている。庶民の意見は聞くが結局は政治家の権力で動く。北陸新幹線ルートは結局どちらに転んでも非難は出る。新幹線ができたとしても在来線はJRから切り離されるのが運命。新幹線の駅が出来たとしても地元には負担金と3セク鉄道の負債が重くのしかかる事になる。
▲7 ▼2
=+=+=+=+=
もうね、京都ルートも米原ルートも無理に見えます。これまでの経緯を考えると。 永久に敦賀どまりかな。 敦賀～金沢間の新幹線を廃線にして、在来線をJRに復帰させる方が皆が幸せかもしれない。
▲22 ▼5
=+=+=+=+=
ルート云々を議論する前に、まずは受益割合での負担にできるように法改正すべきです。急がば回れ。一度面倒くさがらず、適正なスキームの議論をすべきです。でないと、西九州新幹線だって全通しません。
▲0 ▼0
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