( 322975 ) 2025/09/09 06:40:44 2 00 非電化区間は原則蓄電車両に限定 31年度以降、鉄道脱炭素化へ共同通信 9/8(月) 18:45 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/319da485ff5d348fee5a4888aa8cff541244bfbc |
( 322978 ) 2025/09/09 06:40:44 0 00 国土交通省は8日、ディーゼル列車が主力となっている非電化区間では2031年度以降、新規導入するのは原則として蓄電池や水素燃料で走る車両に限定するとの目標を決めた。導入を後押しする支援制度の創設も検討する。鉄道事業全体の二酸化炭素（CO2）排出量を、30年代に13年度比で46％減らすことを目指す。
鉄道分野の脱炭素化に関する有識者検討会で示した。検討会にはJR7社や車両メーカーなども参加している。
充電した電力で走る蓄電池車両は一部の路線で導入されており、普及を図る。走行中にCO2を排出しない水素車両は、JR東日本などが開発を進めている。
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( 322977 ) 2025/09/09 06:40:44 1 00 今回の議論は、日本の鉄道業界における脱炭素化に関連する方針、特に非電化区間に対する新しい車両導入の規制についてのものです。
1. **技術的課題と実現可能性**: 蓄電池や水素燃料を使用する新型車両の導入が進められていますが、技術的な課題や実現可能性に対する懸念が強いです。
2. **CO2排出量の影響**: 鉄道事業全体のCO2排出量が少ない中で、脱炭素化のための施策が本当に効果的なのか、さらには地域経済への影響が懸念されています。
3. **財政的負担と支援の必要性**: 地方の三セクや赤字路線を運営する企業が新たな車両を導入するためには、多額の資金が必要となるため、十分な補助金を用意する必要があります。
4. **地域のニーズを無視した政策**: 多くの意見が、都会中心の政策であることへの不満を示しています。
5. **将来的な技術革新への期待と懐疑**: 技術の進化を期待する声もある一方で、その実現には長い時間がかかり、すぐに対応するのは難しいという現実的な意見が多く寄せられています。
（まとめ）全体を通して、地方鉄道における脱炭素化政策への懸念は非常に強く、特に技術的な実現可能性や経済的負担に関しての疑問が多く提示されています。 | ( 322979 ) 2025/09/09 06:40:44 0 00 =+=+=+=+=
蓄電池は数10ｋｍの路線でないと使えない・水素も特急車+燃費悪化時を考えると片道500ｋｍ以上走れなけばならない上にそれで既存の車両並みの重量で収まって性能も同等以上にできるのでしょうか？
あまりにも現実離れしていた話に、各地で従来の気動車を廃車にしたくも廃車にできないということとか起きそうです。
▲440 ▼19
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そもそも、日本全体のCO2排出量に占める鉄道事業のCO2排出量の割合はわずか1%に過ぎない（2022年8月 国土交通省「鉄道脱炭素の方向性『鉄道分野におけるカーボンニュートラル加速化検討会』中間とりまとめ」より）。それを仮に半減させたとして、果たしてCO2削減にどれほどの効果があるのか。 採算がギリギリ、もしくは赤字だからこそ非電化のまま維持されているのに、支援金が出るとはいえ、この施策によってさらに赤字が深刻化するのではないか？赤字が拡大すれば、当然ながら運賃のさらなる値上げが避けられず、それは地域経済にとって大きな打撃となると思う。本当に国益にかなう取り組みなのか？地球環境に貢献する行為と言えるのか？単に製造メーカーを潤すための施策であり、海外輸出の実績づくりを目的としているだけでは？ 地方に暮らす日本人に負担を強いてまで、果たして実施すべきなのか？
▲224 ▼8
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JR東海がハイブリッド気動車を導入したり水素気動車の導入検討をしていたのはこういう流れのことだったのですね。 水素燃料は自動車の場合はいろいろ制約がありますが、鉄道であれば行き先とスケジュールが決まっており管理された環境下で運用できるので、適当な間隔で燃料補給できる体制を整えれば、短時間で補給が可能という水素ガスの特性を生かすことができるでしょう。 水素ガス燃料の社会実装における、ほとんど唯一の成功例になるかもしれませんね。
▲19 ▼9
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技術は日進月歩だからチャレンジすることは大切だと思います。 現状だと難しい問題はたくさんあるでしょうね、今すぐできるんじゃないかってことで意見を言いますと、排気ガスをトラック並みにクリーンにする必要はあるように思います。 非電化路線ってのはまあほぼ赤字路線だと思うのですが、全国に伸びつつある高速道路が国の関与が大きいのに、鉄道にはあまりないことが問題な気がしてます。 まずは線路等路線維持は国が出す。場合によっては高速化のために新規トンネル等を作って、短絡化も視野に入れる。 特に『本線』は防衛上大切な路線もあるので、国も積極的関与をしてほしいと思います、地方住みの私としては。
▲89 ▼17
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技術革新によるブレークスルーに期待したいが、地方の三セク各社やJR北海道・四国はなかなか困難だろう。
何よりもハイブリッド式の単行気動車は、車両価格で2億を飛び越えて3億が相場になり、既に更新を計画している一部会社では予算や支援の確保が大変な状況である。
また内燃式気動車はメンテナンスや調整が人手頼みで、小規模の三セク各社では利点でも欠点でもあった。 しかし今後の新型車は機器単位のユニット交換が標準、修繕費の高騰や外注の増加は避けられない。
▲39 ▼2
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あくまで現時点で2031年度以降の「目標」なので、この方針が実際に行われるかどうかはわからないけど、 もし最近のJRで導入が進んでいる、比較的製造コストが安い電気式気動車も2031年度以降に新車として導入できなくなるなら、
現在はまだ製造コストが高いバッテリーを積んだハイブリッド車両や、今後実用化される水素車両を導入するのは、 経営状況の厳しい地方の第3セクター鉄道や私鉄にとってはかなり厳しいのではないかと思う。
国土交通省がこの目標を実現させたいのなら、ハイブリッド車両や水素車両の導入コストを下げる補助を鉄道会社にするべきだろう。
▲63 ▼3
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技術を進めるためにという方策なんでしょうけれども、そもそも論で地方鉄道は新車買おうとしても補助金がアテです。 ただでさえ10年ぐらい前の液体式気動車よりも現在主流になりつつある電気式気動車の価格は1.5〜2倍以上高くなっているのですから、補助金の原資は税金である以上は考えものです。 ましてや、従来なら地方鉄道では車両検査に対して補助金出していたのをやめて、新車を入れるなら購入するのに補助金出すみたいなやり方になっているとも聞きます。新車を買っても定期的に検査はしなければなりませんから、そこにも多額の費用が掛かります。加えて、現在製造されている電気式気動車はコストを抑えて作ろうとすれば窓も少なくて、床下や屋根上に搭載できない機器が車内スペースを占有するデッドスペースもあり、技術的に発展途上です。 結局は補助金目当てで車両メーカーが得をするだけではありませんか？私はこの方針には反対します。
▲58 ▼10
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このところ新車投入があるディーゼルハイブリッド車両は、当然継続するんですよね。100Km以上の路線に投入されているから、簡単には変わらない。 過疎地帯を走るから、人より重いバッテリを運んでいるようなもの。線路にも負担でしょう。コストアップも大きいと思いますが、赤字増大で廃線することも想定しているのかな。
▲17 ▼1
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ディーゼルハイブリッドに落ち着くのだろうけど、鉄道だからこそできる脱炭素化の形は見てみたいな
燃料電池を使った鉄道とか、非接触給電で充電する蓄電池の鉄道とか
これらの技術って基盤となる技術は育ってきてるんだけど、事業化とかそういったゴールが薄くて困ってるところありそうだし、こういう出口を作るのもありですよ〜って言ってくれるのはいいね
▲5 ▼1
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題名通りだと、長大な非電化区間を要し、蓄電池への受電設備が多数必要となり、厳冬期の電圧降下など技術的課題多く、慢性的赤字が好転するには程遠いJR北海道などにおいては、たった数年でそれらを解消しなければならないなんて無理難題に等しいでしょう。成し遂げるために非電化路線の削減などでは本末転倒です。 そこに重きを置くくらいならば、現状でも鉄道は自動車に比べれば二酸化炭素排出量が自動車などに比べて少ない交通機関ですので、少しでも自動車からシェアを奪えるように、高速化や増発を優先させた方が良さそうに思いますけどね。
▲10 ▼0
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相変わらずの共同通信クオリティですね。
国交省のサイトに配付資料が出ていますが、 「非電化区間における脱炭素化を強力に推進するため、2031 年度以降に主要鉄道事業者が非電化区間に新規導入する車両は、ハイブリッド車両、蓄電池車両、水素車両を原則とする。」 となっており、ディーゼルハイブリッド車両も対象です。
要はただのディーゼル気動車は今後導入させないという話を明確化させただけかと。
▲81 ▼4
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特急が走る、もしくは普通電車のみでも50キロ以上続く非電化区間を国費で電化してその区間用の電車製造費用も補助するとかじゃないと無理でしょう 蓄電池車は特急列車として運用可能な性能になってないですし、50キロやそれ以上に及ぶ長い非電化区間にもまだ対応できません あまりにも非現実的な話と言わざるを得ないですね
▲1 ▼0
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北海道は極寒地故にバッテリーを使うというのを考慮していない電気式気動車を使用していて、 これを実現するにはさらなる技術進歩の必要性がある また、蓄電池式一本化には採用例が少なく主にJR東日本とJR九州のみが採用しているだけで、あとは主にハイブリッド気動車というものがあるだけ そして、地方は軽快気動車の問題も残されていて新潟トランシスしかこの手のやつは作ってませんので今後どうするんでしょうかね?
▲0 ▼0
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これはちょっと無理があるんじゃないか。 そんなことするなら、一般型気動車をステンレス車両に限定するほうがまだいい。ステンレスは普通鋼より腐食に強く長持ちするので、これでも十分な環境配慮になる。
▲4 ▼5
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現状、水素作る為にどれだけ電気使用しているのか分かっているのでしょうか。 水素と石油燃料を使用した場合トータルで、どちらがエコなのか提示頂きたい。尚、JR東日本のHIBARIに搭載の水素タンクに入っているのは圧縮水素なので、液化水素にすればもっと航続距離を延ばせると思いますが、試験していないのでしょうか。
▲25 ▼8
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すでに絞った雑巾をさらに絞る感あり。 元々鉄道のCO2排出量は他の交通機関と比べて圧倒的に少ない。また全国の非電化区間は過疎地が多く、首都圏などと違って少ない輸送量と列車本数に対してCO2削減を施しても効果の割合は少ないだろう。
それに対して、車両や設備の製造と維持にかかる費用は従来車両と比べて大きい。削減できるCO2量を考えると所要コストに対して効果は少ないのでは？ 何かリソースの使い道に無理があり何らかの政治的な意思によるものだろう。
▲1 ▼0
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その電力のために、木を切ってソーラーパネルを設置していたら、むしろ逆効果だと思いますが。 ダムの水力発電も、原子力発電も、大型の風力発電も地球への負荷を考えたら、全然環境に優しくないです。
▲58 ▼14
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かなりの線区が影響を受けますよね。気動車の特急列車なんかも相当走ってますし、かなり無理があるのかなと。それなら先にFGTの開発をもう一度やり直して実現して欲しいものです。西九州と北陸新幹線の問題は一気に片付きますし。
▲11 ▼4
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全体から見れば僅かだからやらなくていいと言う人がいるがそれでは他でも僅かだからやらなくてもいいになってしまい地球温暖化の歯止めになりません。 僅かでも積み重なれば地球温暖化の防止に一役買うんですよ。
▲0 ▼3
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中小の鉄道会社は財政的に苦しいため、JRや他の私鉄で古くなった気動車を購入していますが、中小の鉄道会社も対象なのだろうか。
エンジンで発電してモーターで走行する電気式気動車やエンジンで発電した電気を蓄電池に貯め、モーターで走行するハイブリッド車は駄目って事？
蓄電池車や水素燃料車両の導入は、車両や地上設備に経費がかかって、ローカル線の経営を圧迫しませんか？
▲10 ▼1
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要は 「2031年以降はディーゼルに補助金出さないよ」 って話しね。
逆に言えば、蓄電池車両や水素エンジン/水素発電車両を既存のディーゼルと同等の導入コストで購入できる程度の補助金を出すのだろうし、コスト以外の技術的課題はほぼ解消されつつあるという事なのだろうね。
環境云々ってよりも、新世代技術を確立し実績を積む事で輸出に繋げるための判断なのかな？
▲2 ▼1
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コストパフォーマンスだけで東日本が先日導入した新型車は首都圏の電車と比べ窓が小さくなり外の明かりを採り入れにくいし、室内照明はLEDになったとしても微妙な所に落ち着いたものとなりましたが、そんなものばかりになるんでしょうか
▲1 ▼0
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本当ヤバいこと言い出してますね。 「目標」とはいえ恐らくメーカー側に規制をかけてくるでしょうから普通にローカル線への影響は計り知れない。
そもそも鉄道が儲からないから非電化なのがほとんどなのであってそうした路線や三セクに圧力をかけるのは地球に優しい社会に反する指標だと思う。
また三セクであれば当然地方自治体の税金も使用しているから地方の非電化路線沿線に住んでる方はデモを起こす可能性はありそうですね。
▲85 ▼5
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これって、蓄電池さえ積んでれば、ディーゼルエンジンを搭載しててもいい(つまりはハイブリッド)ってことなんですかね？それならまだいいんですけど、まさか、エンジン載せてはいけないってことですかね？それだと地方の長大非電化区間は実現性乏しいですね。
▲30 ▼2
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近年の技術進歩は素晴らしいものがありますね。 段ボール箱位の大きさで１時間も充電したら、急勾配を時速100キロで10 時間連続で走れる位のバッテリーが近いうちにできますよ。 ディーゼルが淘汰されるのも時間の問題です。
▲5 ▼29
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これco2排出が本当に環境に悪いのか もう一度考え直す必要がある。 替わりに蓄電池で走るって古くなった 電池の処分とか航続距離とか検討 も必要でしょう。
▲27 ▼4
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勾配での対応力って検討されてますかね 平地では何とかなるとは思いますが山間部が多いと思われるので登坂能力不足が出てくる可能性があると思います。
▲13 ▼0
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お役所は、こういう決め方を平気でしますが…
水素は、まだスタンドの整備ができればだけれど… これでは、災害時（数カ月停電だってありうるし）なんかの 状況も…
奈良、すぐ骨抜きになるか中止するだろう （新規の鉄道事業免許の基準だけなら別だけれど）
貨物はね～ 陸上は運べなくなるよ…
▲11 ▼0
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ただでさえ、全国のローカル線で路線の維持が難しくなってるのに、非電化区間用に車両の開発や投資なんてやる余裕ないだろうし、しないだろう。
単にローカル線の切り捨てを後押しするような政策にしか思えないな。
で、排ガスを吐く日本製のバスを買わせるのか、それとも中華BYDの電動バスでも買わせるのかな？
▲1 ▼0
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駄目でしょ。 −30℃で立ち往生する可能性考えてないでしょ。
地球温暖化に伴い偏西風の大蛇行が繰り返されていて、極端な暖冬か極めて強い寒波襲来のどちらかの天気が増える見込みです。 −30℃の環境下で立ち往生して一晩過ごす可能性が北海道の線区では有り得ます。 バッテリーだと低温環境では性能が極端に落ちますし、燃料補給で何とか暖房を維持する事も出来なくなります。
北海道だけは適用除外にしないと駄目です。
▲3 ▼0
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ディーゼル列車の燃料使用量なんてたかが知れているので、鉄道枠を設けてバイオ燃料に補助金を付ければ脱炭素は実現できるだろう。 でもそうしないのは以下とかかな
①疲弊する地方路線の保護のため買い替え全額補助を予定していて、その名目としての蓄電池車両の強制 ②蓄電車両の開発・製造量を確保して輸出産業化を狙う（海外では電化されてない路線も多い） ③他分野での脱炭素が遅れていてもうにっちもさっちもいかない状態 ④「原則」の範囲がユルユル（運行区間〇〇km以上は除く、など）
③なら他の分野（ＥＶや鉄鋼など）のとばっちりって面もあるだろう（鉄道事業者も努力はすべきだが）。
▲5 ▼2
=+=+=+=+=
思っていることを話そう ただでさえ大半が緑豊かな区間を走る非電化の鉄道路線だし多くが1時間1，2本だよ？それが地球に影響を与えてるようには到底思えないんだけども。全国を走るトラックの数とかと比べても圧倒的に少ない非電化の鉄道にそこまで求める必要はないのではないだろうか。 きっと私が爺さんの時は鉄道のエンジン音も昔懐かしいものに、そして人はより一層環境対策を取らない人にうるさくなっていくんだろうな。「さすが田舎は遅れてるわ、あの鉄道会社はまだエンジン動かしてら、マジあり得んわ」と。
▲35 ▼3
=+=+=+=+=
いやそれ悪手なんだが ・何故か幅狭車体になる ・床下に収まらない機器類が室内に ・座席がクロスシートだと1-2配置 結果、キハ40と比較して本当に定員が減りすぎる。
一番の理想はキハE130とかキハE120とかなんだよ
▲4 ▼0
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蓄電する電気の殆んどが火力発電ですが、これで脱炭素化と言えるんですかね。 天上にソーラーパネルを貼って、その電気を蓄電すれば、少しは脱炭素化になるだろうが。
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
どうだろう…1990〜2000年代の軽快タイプのディーゼルのほうが、CO2排出量が少ないはずですけどね。ハイブリッドだと、どうしても死重による重量化=エネルギーの無駄遣いが発生しますから。
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
関東鉄道や鹿島臨海鉄道へは、気象庁予算から補助を出すべきなのでは？
※電化できない理由は「気象庁地磁気観測所から半径30km圏内」(電気事業法で直流電化を事実上禁止されている)のため。
▲96 ▼4
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蓄電池も水素も走行中にはCO2を排出しない。しかし、その装置や燃料を造る際、普通に化石燃料を使う以上にCO2を発生させている事を誰も話そうとはしない。
▲1 ▼0
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非電化区間は全て潰すつもりなのかな？蓄電車両で長距離は無理やで、北海道や四国などの特急の大半はディーゼル特急やで、特急がある程度本数走ってるエリアを全て潰したらとんでもないことになるで
▲1 ▼0
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キハに乗ると田舎に来たなって旅情を感じますが、蓄電車両は東京近郊の電車がパン下げて走ってるだけ。しかも車窓は狭い。 鉄道がただの移動手段にならないで。
▲0 ▼2
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まあ国交省としてもローカル線は廃止していきたいんだろうなと思う。
そうでないなら全額補助とかしないとローカル線の経営は成り立たない。
▲23 ▼10
=+=+=+=+=
ディーゼル列車の排ガスなんてわずかなもんじゃん。大半を占める惰性走行中はアイドリング状態だから排出ガスも少ない。 ディーゼルトラックやディーゼル自家用車の規制を厳しくすべきだろ
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
これ地方の三セクを終わらせに来てるなぁ 開業時の車両からの更新が殆どの路線で終わったこのタイミングで、しかも水素の補給や給電の設備投資まで求める事になる しかも仮にハイブリッドが許されても軌道の脆い路線では重量的に無理だぞ 所詮は都会しか知らない政治家の無茶振りに過ぎない
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
新小泉劇場かというくらい非現実な案ですね。蓄電池の充電は電気で火力発電なのに、、、
鉄道の送電設備と車両費用を考えてあえて非電化区間にしてるとこもあるのに
▲55 ▼0
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路盤の弱いローカル線に重たい蓄電池車が入線したら脱線しそう。各社旧型ディーゼル車をだましだまし使うんだろうな。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
水素燃料車両の試運転は上手くいってるのかな。やっぱり蓄電池のみにしますになったら、 3セクや長距離のローカル線は確実に廃線になりそう。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
目標はいいけど、バッテリーの持ちよなあ… あと開発費製造費、規準をクリアしたら国から補助だすとかしないと零細3セクで導入はキツイよ
▲8 ▼0
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非電化赤字ローカル線は廃線でいいということでしょう。 JR北海道はどうしますか？ 長崎本線はご丁寧に架線を撤去した。
▲6 ▼1
=+=+=+=+=
JR6社は大丈夫だろうが(北海道はかなりそれだし、四国はまず徳島から大量に入れる) 地方私鉄どうするの…中古車使えないのでは…
▲41 ▼1
=+=+=+=+=
北海道とか大変そうだけどちゃんと考えてるんだろうか 距離も長いし寒いから暖房もエネルギーいりそうだし、おまけに金もないし
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
机の上だけで現状を分かっていない人間の発想だな。あと5年～6年でそんなことできるわけねえだろ。いまだに国鉄車両走ってるんだぞ？客が少ない区間に新車投入してどうすんだよ・・・・
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
JR四国なんか今年ハイブリッド車導入なのに 2030年度内までに一気に導入して、後継もなしに1世代で終わってしまうのかな
▲1 ▼0
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運行本数の少ない非電化路線の車両を蓄電池車にして、いったいどれだけのCO2削減効果があるのか。
▲19 ▼1
=+=+=+=+=
海洋発電も頓挫したよ。 森林破壊、中国企業儲けさせてもソーラー発電使うの。 結局は安定の火力発電に頼るのなら今まで通りでいいんじゃないのかな。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
ローカル線オワタ。 JR東日本の高額な蓄電池車や水素車を買わせる魂胆なのだろうが、自社開発ができない会社に高額な車両を購入する体力はない。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
今のところ厳しいね。特に特急型気動車は時速１３０キロ運転や長距離運用を求められる。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
蓄電車両で脱炭素はいいけど、電気はどこから湧いてくる前提なんだ？
見えるところでエンジン回ってなけりゃどこで石油燃やしててもいいのか
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
蓄電池車にしたら1時間走ったら1時間充電です。給水給炭が必要だったSL時代に逆戻りですね。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
導入後の保守はどうするのでしょうね? JRはまだしも、小規模私鉄や3セクなど設備更新や人材育成出来るの?
▲13 ▼0
=+=+=+=+=
導入初期は補助金が出るんだろうけど、その後は高額の保守費や更新費用がかかるので、地方の鉄道には死刑宣告ですね。
▲103 ▼3
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だからもうアメリカは民主党じゃなくて共和党のトランプなんだってば。いつまで脱炭素とか意味のないことやってんだよ。海上も風力じゃなくて海上原発。再エネ賦課金などという税金とかいい加減やめろ。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
経営体力のない会社に廃線の決断をさせるだけですね。 昨今の公共交通のあり方が検討されつつある情勢を無視した理想論の言う名の妄想。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
質を見るのではなく量をみなきゃいかんのに、原付と同じで重箱の隅をつつくやり方で全く意味がない。
▲3 ▼0
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地方私鉄や三セクが自社でこんなん導入する企業体力はない。国策ならば全て国やJRが金を払うべきだ
▲1 ▼0
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地方の三セクは元より JRでも非電化区間とかどーすんだろう 対応間に合わないと思う
▲8 ▼0
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経済的に成立するはずも無し。撤退されても文句言うなよ 逆にJR的には不採算路線切るチャンスだな
▲1 ▼0
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非電化区間は実質電化されるんですな。 けどキハ40系は全廃するんやろうなあ。
▲1 ▼4
=+=+=+=+=
蓄電池の車両だって電気を作るのにどうせCO2を出しているのに、順番が間違ってないか
▲11 ▼0
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はやく公明党を与党からはずすないし国土交通大臣ポスト返上してください。わけの分からないことが優先される。
▲2 ▼0
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スーパーおきくらいの距離を走れる蓄電池車両は、いつ開発されるんだろう？
▲39 ▼1
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運行して課税されたら廃線がはかどりますね。 関東鉄道はどうするんだ？
▲57 ▼4
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二酸化炭素消費量の多い国は全く削減する気など無い。日本が頑張っても意味ないに等しい。。。
▲3 ▼0
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JRはともかくローカル鉄道が導入するには余程手厚い支援がないと。
▲0 ▼0
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燃料電池への投資や技術開発も見込めるから、悪くない話だと思うんだけどね。
▲1 ▼18
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ローカル私鉄を廃止するための法整備と思ったがJR北海道や四国は、、、 東日本と西日本に吸収合併とか？？？
▲21 ▼7
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都会の論理だよね 地方の山間部を走るローカル線にとっては死刑宣告だよ
▲73 ▼4
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5年後程度じゃ、トラブル多発しそうだなー 雪国で閉じ込められて一晩暖房動かせるか？
▲12 ▼0
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この分だと、自動車もEV推進が加速するのは間違いない。 で、走行税に結びつける魂胆。
▲3 ▼3
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電気式気動車もダメなの？山岳のローカル線なんて、蓄電じゃ無理でしょ。
▲1 ▼0
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そもそも、鉄道が排出するものなんて極一部でしょ ローカル線を潰す気か？
▲44 ▼2
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蓄電池に拘らずレンジエクステンダー EV方式のディーゼルカーじゃダメなの？
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非電化区間は本数も少ないので効果は無いと思う。
▲4 ▼1
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車両導入も大変だが、職員への教育も相当大変だろうな…
▲2 ▼0
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いらんことを。
▲71 ▼1
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地方ローカル私鉄や第3セクターにも課す事ができるのか疑問。
▲2 ▼0
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豪雪地帯で立ち往生したら蓄電池だと死者が出るのでは
▲0 ▼0
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その割には東武や大井川鉄道の蒸気機関車の運行は認めるんだな。
▲6 ▼0
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絶対に無理。
▲55 ▼0
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充電のため○○分停車します みたいなのが長大ローカル線ででてきそう笑
▲5 ▼0
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JR九州からDENCHAを借りてくれば良いのかな。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
ひだのＨＣ85の終演は後6年？ディーゼルハイブリッドも廃止は決定の話？
▲1 ▼7
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